27.9.2013   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 280/66

—

rõhutab, et komisjoni ettepaneku ellurakendamine ei seisne mitte ainult transpordisüsteemide muutmises, vaid oma roll on ka riiklikul energiapoliitikal, kuna liikmesriigid peavad valima alternatiivkütuste infrastruktuuri arendamise pikaajalise investeerimispoliitika;

—

leiab, et kohapealsete infrastruktuuride loomise tähtaegade kehtestamisel peaks komisjon arvestama lisaks ka piirkondade geograafiliste ja klimaatiliste erisustega ning uute tehnoloogiliste lahenduste ja teadus- ja arendustegevusega ning samuti vastava ajakavaga, et välja töötada ja kokku leppida ühtsed standardid;

—

rõhutab, et kui tehakse poliitilisi valikuid, on vaja tagada kodanikele jõukohased kütusehinnad, võttes arvesse leibkondade sissetulekute jätkuvat vähenemist paljudes liikmesriikides;

—

kutsub üles kaasama kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused transpordi riiklike poliitiliste raamistike ning haldus- ja õigusnormide väljatöötamisse, et tagada nende asjakohane rakendamine kohalikul tasandil, võttes arvesse kohapealseid tingimusi;

—

nõuab, et liikmesriikide poliitilised raamistikud oleksid energiaallikate valikul tasakaalus, et mitte langeda ühest sõltuvusest (nafta väljastpoolt ELi) teise (maagaas väljastpoolt ELi);

—

kutsub üles infrastruktuuris kasutatavate eelistatud standardite puhul toetuma ELi standarditele, mis on otseselt kooskõlas rahvusvaheliste standarditega, et vältida vajadust uuesti ühised standardid üle vaadata;

—

leiab, et tarbijate käitumise muutmisel on oluline roll kohalikel ja piirkondlikel omavalitsustel, kes omapoolsete meetmetega saavad mõjutada tarbijate eelistusi ja valikuid, tehes soodustusi tarbija kasuks;

—

rõhutab, et kohustuste seadmine infrastruktuuri väljaehitamiseks tuleks lähimaa või linnalise infrastruktuuri korral asendada liikmesriikide enda seatavate eesmärkidega, kaasates kohalikke ja piirkondlikke omavalitsusi.

Raportöör:

dr Saima KALEV (EE/EA), Jõgeva vallavolikogu liige

Viitedokument

Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Puhas energia ja transport: alternatiivkütuste Euroopa strateegia”,

COM(2013)17 final

Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv alternatiivkütuste infrastruktuuri kasutuselevõtu kohta,

COM(2013) 18 final

1.

tervitab komisjoni ettepanekuid teatises „Puhas energia ja transport” kui strateegia „Euroopa 2020” juhtalgatuse „Ressursitõhus Euroopa” (1) ja transporti käsitleva valge raamatu (2) eesmärkide ellurakendamise võimalusi. Kuid komitee rõhutab, et võimaluste ellurakendamine ei seisne mitte ainult transpordisüsteemide muutmises, vaid oma roll on ka riiklikul energiapoliitikal, kuna liikmesriigid peavad valima alternatiivkütuste infrastruktuuri arendamise pikaajalise investeerimispoliitika;

2.

nõustub komisjoniga, et turu avanemise üheks olulisemaks küsimuseks on tagada maastaabisääst ja alternatiivkütuste levik kogu ELis. Selleks on vaja ühtset, stabiilset ja kõikehõlmavat strateegiat koos investeerimist toetava regulatiivse raamistikuga, mida ei ole aga siiani veel kehtestatud. Seega, seades paika tähtajad kohapealsete infrastruktuuride loomiseks, peaks komisjon arvestama ka lisaks piirkondade geograafiliste ja klimaatiliste erisustega ning uute tehnoloogiliste lahenduste ja teadus- ja arendustegevusega ning peaks samuti arvestama vastava ajakavaga, et välja töötada ja kokku leppida ühtsed standardid;

3.

leiab, et komisjoni direktiivis (3) sätestatud tähtajad on liiga lühikesed, sest riiklike poliitiliste raamistike ning haldus- ja õigusnormide vastuvõtmisele peab eelnema koostöö kohalike ja piirkondlike omavalitsustega ja siseriiklik põhjalik analüüs, arutelu ja finantsskeemide väljatöötamine;

4.

rõhutab, et kui tehakse poliitilisi valikuid, on vaja tagada kodanikele jõukohased kütusehinnad, võttes arvesse leibkondade sissetulekute jätkuvat vähenemist paljudes liikmesriikides. See kehtib ka infrastruktuuride ja alternatiivkütuste hindade kohta;

5.

mõistab, et alternatiivkütuste strateegia eesmärk on tutvustada igas ELi liikmesriigis alternatiivkütuste kasutuselevõtu poliitikat transpordis, mis mõjutab olulisel määral ka transpordi korraldust ja kasutust kohalikul ja piirkondlikul tasandil. Seepärast on alternatiivkütuste arendamisel transpordis otsustava tähtsusega kohaliku ja piirkondliku poliitika rolli tugevdamine;

6.

leiab seetõttu, et kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused peaksid olema kaasatud transpordi riiklike poliitiliste raamistike ning haldus- ja õigusnormide väljatöötamisse, et tagada nende asjakohane rakendamine kohalikul tasandil, et oleks arvestatud kohapealsete tingimustega ning et jälgida, et vastavalt komisjoni projektile sisaldaksid need ka alternatiivkütuste poliitikat. Samal ajal on vaja ära kasutada linnades käimasolevaid ELi algatusi, nagu linnapeade pakt, et suunata ja edendada säästva energia tegevuskavades võetud kohustusi seoses transpordis kasutatavate alternatiivkütuste kohalike süsteemidega;

7.

leiab, et komitee kui kohalike ja piirkondlike omavalitsuste esindajate kogu peaks hoogustama ja toetama arutelusid ja kogemuste vahetamist alternatiivkütuste osas, et tagada puhtamad ja keskkonnasõbralikumad linnad ja piirkonnad. Komitee peaks samuti algatama arutelusid, kuidas kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused saaksid mõjutada kodanike käitumist, et julgustada neid rohkem kasutama alternatiivkütusel töötavaid sõidukeid;

8.

tõstab esile komisjoni arvamust, et ELi tegutsemine innovaatiliste alternatiivkütuste valdkonna lahenduste eestvedajana loob Euroopa tööstuse jaoks uusi turuvõimalusi ja kindlustab ELi konkurentsivõimet üleilmsel turul ning võimaldab luua 700 000 uut töökohta (4). Kuna need luuakse konkreetsetes kohalikes ja piirkondlikes omavalitsustes, peaksid nad saama võimaluse kaasa rääkida vastavate riiklike strateegiate koostamisel;

9.

on seisukohal, et piirkondade rolli toetamine suurendaks koostoimet ja optimeeriks infrastruktuuri arendamise kulusid. Näiteks suurem otsustusõigus ja piiriülesed koostöövormid võimaldavad kasutada samu rajatisi;

10.

tuletab meelde Regioonide Komitee arvamust valge raamatu „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava” kohta, (5) toetades valge raamatu eesmärki vähendada poole võrra „tavapäraselt töötavate” autode kasutamise osakaalu aastaks 2030, eemaldada need linnaliiklusest aastaks 2050 ja saavutada aastaks 2030 peaaegu CO2-vaba linnaliiklus suuremates linnakeskustes;

11.

kutsub komisjoni rõhutama direktiivi eelnõus, et jälgides selle ühte peamist eesmärki, milleks on sõltumatuse tagamine naftast, peaksid liikmesriikide poliitilised raamistikud olema oma energiaallikate valikul tasakaalus ja mitte langema ühest sõltuvusest (nafta väljastpoolt ELi) teise (maagaas väljastpoolt ELi) ning võtma alternatiivsete kütuste allikate mitmekesistamise ettepaneku juures arvesse eri tooraineid, mis on selle tootmiseks vajalikud ning piirkondades kättesaadavad;

12.

arvab, et direktiivi eelnõu rakendamisel võivad tekkida rahalised raskused, isegi kui osa tegevusest rahastatakse Horisont 2020 või TEN-T või erasektori poolt. Tulevikus peaks olema samuti võimalik rahastada ühtekuuluvuspoliitika vahenditest kohalike ja piirkondlike omavalitsuste puhta transpordi poliitikat. Investeerimisvajadustega tuleb arvestada järgmise finantsperioodi vahendite kasutamise kavandamisel nii ELi kui ka liikmesriikide tasandil;

13.

on mures piiriüleste ühenduste rahastamise pärast, kuna 8. veebruaril 2013 toimunud Euroopa Ülemkogul saavutatud kokkuleppega järgmise mitmeaastase finantsraamistiku suhtes, (6) millega määratakse kindlaks ELi eelarveprioriteedid aastateks 2014–2020, vähendati ettepanekuna piiriülese koostöö mahtu;

14.

leiab, et erilist tähelepanu tuleb pöörata sellele, et liikmesriikide kehtestatud poliitikameetmetega ei tekitataks piirkondliku ebavõrdsuse tõttu piiriefekti. Selle leevendamiseks soovitab komitee näha ette miinimummehhanisme (näiteks luues alternatiivkütuseid kasutava kaubaveo jaoks prioriteetseid transpordikoridore, mida kaasrahastatakse Euroopa Komisjoni fondidest);

15.

tuletab meelde Regioonide Komitee arvamust, (7) et ka enam arenenud piirkondades võib olla vajalik investeerida infrastruktuuri kodanikele põhiteenuseid pakkuvates valdkondades, nagu keskkond ja transport, eriti seoses komisjoni kavaga võtta transpordis kasutusele alternatiivseid kütuseid. Rääkides võimalikest toetuse ja rahastamise allikatest, on Euroopa Investeerimispank oluline partner investeeringute ettevalmistamisel, aidates tehnilise abiga ja investeeringute rahastamist EIP laenudega;

16.

rõhutab, et prognoos vajalikest investeerimisvajadustest peab olema terviklik ja realistlik ning rahastamisvõimalused erinevatest ELi fondidest ja temaatiliste eesmärkide raames ajavahemikuks 2014–2020 peavad olema selged ja sidusad; sama kehtib ka seoste kohta, mis tuleb luua tulevaste aruka spetsialiseerumise strateegiatega;

17.

pooldab seda, et keskpikas ja pikas perspektiivis rahastaksid laadimiseks ja tankimiseks vajalikku infrastruktuuri selle kasutajad. Riigiabi tohib kasutada üksnes projekti käivitamiseks;

18.

nõustub, et alternatiivkütuste infrastruktuuri ebaühtlane arendamine takistab maastaabisäästu saavutamist pakkumise poolel ja liikuvust nõudluse poolel. Et seda nõiaringi muuta, peab komisjon seadma uute infrastruktuuri võrkude rajamise üheks prioriteediks;

19.

tuletab meelde, et komitee on juba toetanud ja tervitanud valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – konkursivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (8) avaldatud tegevuskavas esitatud ettepanekut asjakohaste CO2-heite normide määramiseks kõikidele puhast kütust kasutavatele sõidukitele ning suuniste ja standardite koostamiseks keskkonnasõbralike sõidukite tankimisjaamade infrastruktuurile.

20.

nõustub komisjoniga, et ühised tehnilised spetsifikatsioonid on vajalikud, et tagada läbilööki turul, majanduskasvu ja alternatiivsete kütuste levikut ELis; mõistab kiirete lahenduste vajadust, ent sealjuures tuleb arvesse võtta iga liikmesriigi majanduslikke vajadusi. Komitee rõhutab, et komisjon, seades tähtaegu infrastruktuuri loomiseks, peaks arvestama pikema ajaga, mis on vajalik ühiste standardite väljatöötamiseks, nendes kokkuleppimiseks ning nende rakendamiseks, kui see on direktiivis pakutud;

21.

kutsub üles infrastruktuuris kasutatavate eelistatud standardite puhul toetuma ELi standarditele, mis on otseselt kooskõlas rahvusvaheliste standarditega, et vältida vajadust uuesti ühised standardid üle vaadata; arvab, et direktiivis sätestatud komisjoni õigus muuta delegeeritud õigusaktides laadimis- ja tankimisseadmetele esitatud tehnilisi nõudeid seab ohtu investorite, tööstuse ja tarbijate kindlustunde pikaajaliste investeeringute tegemisel;

22.

juhib tähelepanu, et infrastruktuurile kehtestatavad nõuded peaksid lähtuma majanduslikust otstarbekusest ja tagama ühilduvuse juba tehtud investeeringute ja turule toodud sõidukitega, ent tunnistab samas asjaolu, et väikeste liikmesriikide, piirkondade ja omavalitsusüksuste puhul ei pruugi mastaabisääst viia erinevate alternatiivsete kütuste kulutõhusa kasutuselevõtuni;

23.

juhib tähelepanu, et poliitiline raamistik peab sisaldama tarbijate teavitamist, poliitilisi ja regulatiivseid meetmeid teadusuuringute tegemiseks ja eesmärkide seadmiseks ning koostööd teiste liikmesriikidega, et tagada rahvusvaheline ühtne infrastruktuur ja teha võimalikuks inimeste ja kaupade tõrgeteta liikumine kogu ELi ulatuses;

24.

nõustub, et tehnoloogilise neutraalsuse põhimõtet järgides tuleb strateegias käsitleda kõiki võimalikke valikuid, ilma et eelistataks mõnda konkreetset kütust, ning nende jaoks peaksid olemas olema ka ühised tehnilised kirjeldused. Seetõttu tuletab meelde, et on oluline töötada välja ja täita tõhusaid biokütuste säästlikkuse kriteeriumeid ning tagada teise põlvkonna biokütuste kättesaadavus kaubanduses, et mitte rikkuda keskkonna looduslikku tasakaalu, toidutagavarade, turumajanduse või sotsiaalset tasakaalu, nagu Regioonide Komitee on oma varasemates seisukohtades ja arvamustes ka välja toonud (9);

25.

leiab, et merendusse puutuvad nõuded peavad olema kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooniga;

26.

rõhutab, et infrastruktuuri rahastamisel on erasektori osalemine väga vajalik, sest tööstus on käesoleva direktiivi eelnõu üks peamisi võimalikke kasusaajaid, omades võimalust toota ja müüa uusi tooteid, luues ja kasutades sealjuures alternatiivsete kütuste infrastruktuuri;

27.

tuletab meelde, et komisjoni ettepanekute elluviimisel peab jälgima, et vabaturu ja konkurentsi toimimine oleks võimalikult vähe häiritud. Tuleb muuta see eraettevõtjatele atraktiivsemaks, eemaldades täna olemasolevad ohud ja kartused;

28.

soovitab takistuste kõrvaldamiseks ja kulude vähendamiseks saavutada kokkulepe riigiasutuste ja teenindusjaamade käitajatega, et edendada alternatiivkütuste kasutust, nii et saaks ära kasutada olemasolevaid mitut energialiiki tarnivaid taristuid ja vältida seega jaotustaristute dubleerimist;

29.

tervitab komisjoni soovi reguleerida riikide poliitilisi valikuid, aga võttes arvesse, et selle direktiivi eelnõu peamised eesmärgid on vähendada kasvuhoonegaaside heidet ja vähendada sõltuvust naftast, peaksid liikmesriigid esitama riiklikes poliitikapakettides mitte ainult alternatiivsete kütuste infrastruktuuriga seotud näitajaid, vaid ka heitkoguste vähendamise oodatavaid tulemusi ja nii naftasõltuvuse vähenemise kui ka alternatiivkütuste kasutuselevõtu tulemusi. Neid tulemusi tuleks esitada vastavate kohalike ja piirkondlike territoriaalüksuste kaupa, et hinnata igas liikmesriigis esineda võivat ebakorrapära;

30.

leiab, et tulemuste mõõtmine peab baseeruma võrreldavatel näitajatel ning näitama energia tootmise ja tarbimise tõhusust ehk säästlikkust (kütuse eluea olelusringi) kõige laiemas mõistes, mitte ainult CO2-heite vähenemist.

31.

kutsub komisjoni rõhutama direktiivi eelnõus, et jälgides ühte peamistest eesmärkidest, milleks on vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid, on vaja välja tuua, milliseid energiaallikaid on kõige otstarbekam kasutada, et mitte langeda lõksu, kus transpordi heitkoguste vähendamisel suurendatakse kasvuhoonegaaside heitkoguseid elektrienergia tootmise suurendamisel või mõne muu saaste hulka;

32.

toetab tehnoloogilise neutraalsuse põhimõtte järgimist ning kuigi strateegias tuleb käsitleda kõiki alternatiivkütuse valikuid, tuleb pidada oluliseks siiski energiatõhusust, keskkonnahoidlikkust (taastuvenergia), majanduslikku (poliitilist) sõltumatust, tarnekindlust ja sotsiaalset aspekti;

33.

rõhutab, et üleminek naftapõhistelt kütustelt alternatiivsetele kütustele on oluline ka maapiirkondades ja võib olla seal isegi olulisem eelkõige väikese rahvastikutiheduse tõttu. Seega, planeerides riiklikku poliitikat, peavad liikmesriigid arvestama ka maapiirkondadega ja töötama välja strateegiaid, mis tagavad selleks vajaliku infrastruktuuri, et minna üle alternatiivsete kütuste kasutamisele ja samuti kasutada ära omamaiseid energiaallikaid, mille abil neid kütuseid saab toota. Samad probleemid mis maapiirkondades võivad tekkida ka hajaasustatud piirkondades, seetõttu vajavad ka need erilist tähelepanu;

34.

rõhutab, et üleminek säästvamale transpordipoliitikale on linnatranspordi nurgakivi, (10) nagu ka komitee oma varasemas arvamuses on rõhutanud;

35.

viitab sellele, et linnades ja linnastutes ei tohiks alternatiivsetel kütustel töötavaid sõidukeid kasutada ühistranspordi arvelt. Eesmärk ei tohiks olla mitte erasõidukite hulga suurendamine teedel, vaid uute võimaluste pakkumine üleminekuks keskkonnasõbralikele transpordivahenditele, eelkõige ühistranspordi täiendusena;

36.

teeb ettepaneku, et Regioonide Komitee võiks inspireerida ja toetada arutelu ning kogemuste vahetamist alternatiivsete kütuste kasutamise üle linnatranspordis, et linnad oleksid puhtamad ja keskkonnasõbralikumad;

37.

tuletab meelde, et komitee on varem toetanud linnalise liikumiskeskkonna kavade koostamist, mis võiksid tulevikus saada toetust ERFi fondidest (11);

38.

viitab sellele, et alternatiivkütuste Euroopa strateegia annab suurepärase võimaluse nii jalgrattaliikluse kui ka kohaliku ühistranspordi laiendamiseks. Elektripõhise liikuvuse strateegiad peavad seepärast selgelt hõlmama jalgrattaliiklust ja ühistransporti;

39.

on veendunud, et hübriidautode ja eelkõige elektriautode kasutamise vahetu potentsiaal on kõige suurem linnades, unustamata sealjuures vesinikutehnoloogial põhinevaid sõidukeid. Linnadel peab olema õigus omapoolsete korralduste ja stiimulitega nende kasutamist reguleerida (roheline laine, õigus kasutada ühistranspordi radasid, soodustused parkimisel jne), jagades neid häid tavasid teiste linnadega, et saavutada linnades parem elukvaliteet ning motiveerida sellega ka tarbijaid rohkem kasutama alternatiivenergiat tarbivaid sõidukeid;

40.

eeldab, et alternatiivsel kütusel töötavate sõidukite suurem kasutamine viib ka seda tüüpi sõidukite tootmise suurenemisele ja töökohtade loomisele selles sektoris. Komitee viitab selles seoses oma arvamusele „CARS 2020”;

41.

tervitab jätkuvat ELi tasandil intelligentsete transpordisüsteemide ja tehnoloogiate arendamist ning nende rakendamist kohalikul tasandil, et tagada erinevate süsteemide koostalitlus kogu ELis, vältides lünki ja süsteemide kattumist ka alternatiivkütuste kasutamisel;

42.

märgib, et võttes ELis kasutusele alternatiivseid kütuseid, tähendab see ka vajadust muuta tarbijate käitumist, julgustades neid kasutama alternatiivsete kütustega sõidukeid. Selleks on vaja läbi viia avalikke kampaaniaid, et teavitada tarbijaid nendest muudatusest ja võimalikest tagajärgedest;

43.

leiab, et tarbijate käitumise muutmisel on oluline roll kohalikel ja piirkondlikel omavalitsustel, kes omapoolsete meetmetega saavad mõjutada tarbijate eelistusi ja valikuid, tehes soodustusi (tarbija kasuks), mis täiendavad liikmesriikide antavaid soodustusi, säästva transpordi liigi valikuks. Tarbija peab tunnetama otsest tulu muutuste kasulikkusest;

44.

märgib, et lähtudes mõnedest uuringutest, (12) võib kütusesäästlikumate mootorite kasutamine koos hübriidmootoritega aidata saavutada eesmärke heitkoguste vähendamiseks. Komitee tunnustab komisjoni ambitsioonikat ja põhimõttelist püüdu viia sisse muudatusi uute kütuseliikide kasutuselevõtuks, kuid mainitud mootorite kasutuse soodustamine võib olla kaalumist väärt kui üleminekumeede;

45.

nõustub, et sõidukite energiatõhususe pidev tehniline täiustamine peab paralleelselt alternatiivkütustega etendama olulist rolli kogu alternatiivkütuste poliitikapaketi tasuvuse tagamisel ja ka CO2-heite vähendamisel;

46.

rõhutab, et kuna ei ole kõigile sobivat ühist lahendust, siis võib olla ka erinevaid viise, kuidas arendada alternatiivkütuste kasutamist. Näiteks tarbijate osalemine energiavõrgus (energia tootjad, salvestajad ja tarbijad) võiks olla kui abinõu (õiguskaitse vahend) ühest küljest kasvavate energiavajaduste tagamiseks ja teisest küljest üleminekul süsinikusisaldusega energialt taastuvatele energiaallikatele;

47.

tunnustab komisjoni poolt enne käesoleva õigusakti esitamist tehtud põhjalikku koostööd tööstuse, ametiasutuste, ja kodanikuühiskonna esindajatega ja seda, et EL on pikka aega investeerinud alternatiivkütuste alastesse teadusuuringutesse ning arendustegevusse, kuid komitee rõhutab, et on vaja jätkata konsulteerimist ja investeeringuid teadusesse, sest mitmed küsimused vajavad selgemaid, paremaid ja kiiremaid lahendusi, et saavutada seatud eesmärke;

48.

rõhutab juba varasemas, taastuvenergia arvamuses (13) soovitatut, et teadus- ja arendustegevuse rahastamine on ülimalt oluline innovatsiooni ja tehnoloogilise arengu edendamiseks, ka puhta energia ja transpordi puhul on eriline roll energia tootmise ja salvestamise jaoks uute materjalide väljatöötamisel;

49.

nõustub, et uued tehnoloogiad, mis on samuti puhta transpordi tehnoloogiad, on kapitalimahukad; seetõttu on vajalik, et ELi tasandi tegevuse osas oleks tagatud minimaalne transpordiinfrastruktuur ja välditud turu killustumist. Seega on komisjoni tehtud ettepanekud puhta energia paketi osas, mis sätestab ELi ühised tehnilised kirjeldused ja miinimumnõuded infrastruktuurile, et kindlustada ELi ülene alternatiivkütuste ringlussevõtt, vastavuses subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtetega;

50.

rõhutab, et kohustuste seadmine infrastruktuuri väljaehitamiseks (laadimispunktide, tanklate arv) tuleks lähimaa või linnalise infrastruktuuri korral asendada liikmesriikide enda seatavate eesmärkidega, kaasates kohalikke ja piirkondlikke omavalitsusi, kuna praegu ei ole selged alternatiivkütuste tehnoloogilised arengusuunad, tarbijakäitumise muutumine ega rahastamisvõimalused infrastruktuuri väljaehitamiseks.