15.3.2011   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 81/89

A.

in der Erwägung, dass Vertriebsvereinbarungen auf Ebene der EU durch zwei getrennte Rechtsrahmen geregelt sind, nämlich einerseits eine Richtlinie zur Koordinierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten betreffend Vertretungsvereinbarungen (Richtlinie 86/653/EWG, die so genannte Handelsvertreter-Richtlinie) und andererseits zwei Gruppenfreistellungsverordnungen im Rahmen des Wettbewerbsrechts betreffend vertikale Vertriebsvereinbarungen (die aktuelle AGVO und die aktuelle Kfz-GVO),

B.

in der Erwägung, dass die Kommission 1999 in der aktuellen AGVO eine Gruppe von vertikalen Vereinbarungen definiert hat, von denen sie annimmt, dass sie regelmäßig die Voraussetzungen für eine Ausnahme gemäß Artikel 101 Absatz 3 AEUV vom Verbot wettbewerbswidriger Klauseln und Praktiken erfüllen,

C.

in der Erwägung, dass der Automobilsektor seit Mitte der 80er Jahre durch eigene Wettbewerbsvorschriften geregelt ist,

D.

in der Erwägung, dass die Kommission 2002 der Ansicht war, dass der Automobilsektor nicht im Rahmen der aktuellen AGVO geregelt werden sollte, da angesichts der besonderen Wettbewerbsprobleme in diesem Sektor, also einer Oligopol-Situation im europäischen Automobilmarkt, noch immer eigene Vorschriften erforderlich waren, in der Erwägung, dass die Kommission damals besorgt darüber war, dass der Wettbewerb zwischen Automobilherstellern gering war,

E.

in der Erwägung, dass die Kommission daher beschloss, in der aktuellen Kfz-GVO strengere Vorschriften für diesen Sektor anzunehmen, insbesondere bestimmte Schwellenwerte für Marktanteile und zusätzliche Kernbeschränkungen und Bedingungen,

F.

in der Erwägung, dass der Umfang der aktuellen Kfz-GVO drei verschiedene Produktmärkte abdeckt: a) neue Kraftfahrzeuge (Primärmarkt), b) Ersatzteile für Kraftfahrzeuge (Anschlussmarkt) und c) Reparatur und Wartung (Anschlussmarkt), in der Erwägung, dass Kraftfahrzeuge sowohl Personenwagen als auch Nutzfahrzeuge sein können,

G.

in der Erwägung, dass sowohl die aktuelle AGVO als auch die Kfz-GVO am 31. Mai 2010 auslaufen, in der Erwägung, dass die Kommission eine Revision beider Verordnungen und der dazu gehörigen Leitlinien eingeleitet hat,

H.

in der Erwägung, dass die Kommission nun die Ansicht vertritt, dass die Märkte für Neufahrzeuge stark von Wettbewerb geprägt sind und die Konzentration zurückgeht, in der Erwägung, dass die Kommission auch der Ansicht ist, dass die Eintrittsbarrieren in diesem Markt niedrig sind und die ostasiatischen Marktteilnehmer infolge ihrer aggressiven Preispolitik ein rasches Wachstum verzeichnen,

I.

in der Erwägung, dass die Kommission feststellt, dass infolgedessen die Einzelhandelspreise für Personenwagen zurückgehen, in der Erwägung, dass die Kommission im Gegensatz dazu feststellt, dass der Wettbewerb im Markt für Reparatur und Wartung noch immer sehr begrenzt ist und die Preise für bestimmte Ersatzteile sehr hoch sind,

J.

in der Erwägung, dass die Kommission vorschlägt, dass eine eigene Gruppenfreistellung für den An- und Verkauf von Neuwagen (Primärmarkt) nicht länger erforderlich ist und die neue AGVO nach einer dreijährigen Verlängerung auch für diesen Primärmarkt gilt, in der Erwägung, dass die aktuelle Kfz-GVO bis zum 31. Mai 2013 für den Primärmarkt gelten wird,

K.

in der Erwägung, dass die Kommission auch vorschlägt, sowohl für den Primärmarkt als auch für den Anschlussmarkt eigene Leitlinien für die Auslegung der Vorschriften und deren Anwendung auf den Automobilsektor anzunehmen,

L.

in der Erwägung, dass die Kommission für den Anschlussmarkt (Ersatzteile für Kraftfahrzeuge, Reparatur und Wartung) die Annahme einer eigenen Gruppenfreistellungsverordnung, der neuen Kfz-GVO, vorschlägt,

M.

in der Erwägung, dass nicht darüber hinweggegangen werden kann, dass die große Mehrheit der Automobilhändler und -werkstätten im Hinblick auf die Gefahr einer vorübergehenden Aussetzung oder Verlängerung der aktuellen Kfz-GVO schwerwiegende Bedenken geäußert hat, da dies zu einer weiteren Verschlechterung des Kräfteverhältnisses zwischen den Herstellern und den anderen Unternehmen der Wertschöpfungskette führen und nur den wenigen großen Automobilherstellern nützen wird,

N.

in der Erwägung, dass einige Vertreter des Markts für Ersatzteile, Wartung und Reparatur sich für ein neues Paket von Vorschriften für den Anschlussmarkt ausgesprochen haben, das einen erheblichen Fortschritt gegenüber der aktuellen Kfz-GVO darstellen würde,

O.

in der Erwägung, dass der Primär- und der Anschlussmarkt nicht klar voneinander abgegrenzt sind und die Marktfähigkeit vieler unabhängiger Händler davon abhängt, dass sie Fahrzeuge sowohl verkaufen als auch reparieren können,

P.

in der Erwägung, dass die EU derzeit mit einer außerordentlichen Finanz- und Wirtschaftskrise und hohen Arbeitslosenzahlen konfrontiert ist, in der Erwägung, dass die EU eine auf Wettbewerb beruhende soziale Marktwirtschaft fördern und sich um die Bekämpfung der Armut bemühen sollte, in der Erwägung, dass die europäische Automobilindustrie ein Schlüsselsektor der europäischen Wirtschaft ist und zu Beschäftigung, Innovation und Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Wirtschaft beiträgt, in der Erwägung, dass diese Industrie besonders stark unter der gegenwärtigen Krise leidet und in einigen Mitgliedstaaten durch staatliche Interventionen gestützt wird,

Q.

in der Erwägung, dass die Bestimmungen für den Mehrmarkenvertrieb für den Verkauf unter einem Dach, in getrennten Ausstellungsräumen im selben Gebiet oder in getrennten Geschäftsräumen gelten,

1.

begrüßt, dass die Kommission mehrere öffentliche Konsultationen in Bezug auf die Überprüfung der Kfz-GVO und der GVO eröffnet hat; begrüßt ferner, dass die Kommission dem Parlament den Bewertungsbericht über die Anwendung der aktuellen Kfz-GVO vorgelegt hat;

2.

fordert die Kommission auf, im Geiste von Offenheit und Transparenz proaktiv mit dem Parlament zusammenzuarbeiten, das Parlament zu unterrichten und ihm legislative, prälegislative und nicht legislative Dokumente frühzeitig zu übermitteln, wie dies das Kommissionsmitglied Almunia in seiner Anhörung als designiertes Kommissionsmitglied zugesagt hat;

3.

betont, dass dieser Ansatz eine umfassende Aussprache unter den Mitgliedern des Parlaments ermöglichen und die demokratische Legitimität des Beschlusses der Kommission erhöhen würde;

4.

fordert die Kommission auf, klar anzugeben, welche Beiträge der Akteure sie gegebenenfalls in die endgültige Verordnung aufzunehmen gedenkt, damit sichergestellt wird, dass die endgültige Kfz-GVO und die GVO auf transparente Weise ausgearbeitet werden;

5.

betont, dass es notwendig ist, allgemeine Bedingungen festzulegen, um die Nachhaltigkeit der Automobilindustrie in der EU – einschließlich Fahrzeugherstellern und Herstellern von Fahrzeugteilen – sicherzustellen und sie in die Lage zu versetzen, weiterhin wirtschaftlich effizient zu bleiben und eine Vorreiterrolle bei technologischen, ökologischen und sozialen Innovationen zu spielen; unterstreicht, wie wichtig es ist, sowohl auf dem Binnenmarkt als auch gegenüber Drittländern ein Gleichgewicht zwischen den Anforderungen des Wettbewerbs und dem geistigen Eigentum herzustellen;

6.

ist der Ansicht, dass die neue Kfz-GVO als Teil eines integrierten Ansatzes in Bezug auf Rechtsvorschriften im Kraftfahrzeugsektor angesehen werden sollte;

7.

weist erneut darauf hin, wie wichtig Rechtssicherheit ist; fordert daher die Kommission auf, häufig gestellte Fragen (FAQ) oder einen Leitfaden zu erstellen, um den Marktteilnehmern den neuen legislativen Rahmen detaillierter zu erläutern;

8.

weist darauf hin, dass die Beziehung zwischen Herstellern auf der einen und Händlern, Dienstleistungserbringern und anderen relevanten Wirtschaftsakteuren in der Lieferkette des Automobilsektors auf der anderen Seite – unter Berücksichtigung ihrer ungleichen wirtschaftlichen Macht als Handelspartner – genau analysiert werden muss;

9.

betont, dass sichergestellt werden muss, dass kleine und mittelgroße Akteure in der Lieferkette des Automobilsektors günstige Bedingungen vorfinden; betont ferner, wie wichtig es ist, einen tragfähigen Rechtsrahmen anzunehmen, mit dem wirksam jeglicher Missbrauch aufgrund einer marktbeherrschenden Stellung verhindert und sichergestellt werden kann, dass sich die Abhängigkeit von KMU gegenüber großen Automobilherstellern nicht verstärkt; weist erneut auf die Bedeutung von KMU als Arbeitgeber, insbesondere in Zeiten der Wirtschaftskrise, und als Zulieferer vor Ort hin, die auf die Bedürfnisse der Bevölkerung – auch in weniger dicht besiedelten Gebieten – zugeschnitten sind;

10.

spricht sich dagegen aus, bestimmte durch die aktuelle Kfz-GVO auferlegte Bedingungen in Bezug auf die Ausnahme einer Vereinbarung abzuschaffen, nämlich Vertragsklauseln zu Mehrmarkenvertrieb, Kündigung, Laufzeit, Schlichtung, Rechtsstreitigkeiten und Übertragung innerhalb des Netzes; weist insbesondere darauf hin, dass die Notwendigkeit der Vereinfachung der Bedingungen für Übertragungen Teil des ersten Grundsatzes des „Small Business Act“ bildet; weist auf die Gefahr hin, die ein Markenzwang in Bezug auf die Wahlmöglichkeiten des Verbrauchers und die Unabhängigkeit der Händler gegenüber den Herstellern in sich birgt; befürchtet, dass diese Klauseln nach dem unterschiedlichen Vertragsrecht der Mitgliedstaaten geregelt werden könnten;

11.

fordert die Kommission auf sicherzustellen, dass Händler – auch im Automobilsektor – das gleiche Ausmaß an vertraglichem Schutz in der gesamten EU genießen, wie dies derzeit bei Handelsvertretern der Fall ist; vertritt die Ansicht, dass eine solche Anpassung auf dem Wege der Änderung der Richtlinie 86/653/EWG und der teilweisen Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf alle Vertriebsvereinbarungen zu erreichen wäre;

12.

betont, dass es insbesondere in wirtschaftlich schwierigen Zeiten wichtig ist, konkrete kommerzielle Alternativen zum Eigentum, wie Leasing, zuzulassen, um den Mobilitätsanforderungen des Einzelnen Rechnung zu tragen; fordert die Kommission daher dringend auf sicherzustellen, dass die neue Kfz-GVO und GVO die erforderlichen Bedingungen, wie die Definition des Endnutzers, festlegen, damit sich diese kommerziellen Alternativen entwickeln und zu einem gesunden Wettbewerb auf dem Automobilsektor beitragen können;

13.

spricht sich gegen einen nicht verbindlichen Verhaltenskodex aus, in dem wechselseitige Verpflichtungen zwischen Vertragshändlern und ihren Lieferanten festgelegt werden und der wirkungslos sein wird, was den Schutz der Interessen der Händler gegenüber den Herstellern betrifft; ist der Ansicht, dass zu jedem Verhaltenskodex ein geeigneter Durchsetzungsmechanismus gehören sollte, namentlich ein Zugang zu einem sachgerechten Schiedsverfahren;

14.

befürchtet, dass das Ziel der Kommission, den wirksamen Wettbewerb auf dem Kraftfahrzeug-Anschlussmarkt dadurch weiter zu fördern, dass sie sich mit der Auswahl für die Verbraucher und dem tatsächlichen Marktzugang für unabhängige Marktteilnehmer befasst, mit dieser Reform nicht erreicht werden kann; ist mit der Kommission einer Meinung, dass sich die Wettbewerbsbedingungen auf dem Kraftfahrzeug-Anschlussmarkt auch unmittelbar auf die öffentliche Sicherheit auswirken;

15.

fordert die Kommission auf, den Schwellenwert von 30 % für den verpflichtenden Kauf von Ersatzteilen beizubehalten, damit Vertragswerkstätten weiterhin frei entscheiden können, Ersatzteile von anderen Quellen als dem Fahrzeughersteller zu beziehen, und mithin nicht zu einem Verfahren zurückzukehren, das einer Bindung an Markenlieferanten gleichkommt, wodurch die Ersatzteilpreise steigen würden und die Tätigkeit anderer Ersatzteillieferanten eingeschränkt würde;

16.

betont, dass die europäischen Verbraucher und andere Endnutzer nicht darin beschränkt werden sollten, Fahrzeuge zu unter Wettbewerbsbedingungen gebildeten Preisen zu kaufen, auch in großen Mengen und unabhängig von dem vom Lieferanten festgelegten Vertriebssystem, und entscheiden können sollten, wann und wie sie Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten durchführen lassen;

17.

erinnert in diesem Zusammenhang an die wiederholten Aufforderungen des Parlaments, schadstoffärmere Fahrzeuge zu nutzen, und an die Erklärungen des Präsidenten der Kommission zur umweltfreundlichen Umgestaltung der Wirtschaft; ist der Ansicht, dass der Mehrmarkenvertrieb und der einfache Zugang zu Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen zur Erreichung des Ziels beitragen, Fahrzeuge mit niedrigeren Emissionswerten zu nutzen, indem einerseits beim Kauf eines Automobils einfache Vergleiche angestellt werden können und andererseits die Fahrzeuge gut funktionieren; wiederholt seine Aufforderung, die Wirksamkeit der staatlichen Beihilfen zu prüfen, die dem Kraftfahrzeugsektor für ein umweltgerechtes Konjunkturprogramm gewährt wurden;

18.

ist besorgt darüber, dass die von der Kommission vorgeschlagenen Leitlinien für den Kraftfahrzeugsektor nicht ausreichend präzise sind, um zu gewährleisten, dass den unabhängigen Händlern die technischen Informationen in derselben umfassenden Art und Weise bereitgestellt werden, wie dies in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und in der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 vorgesehen ist; fordert die Kommission außerdem auf, die Definition der technischen Informationen auf der Grundlage des technologischen Fortschritts zu aktualisieren und für einen ununterbrochenen Zugang zu aktualisierten Dienstleistungs- und Teiledaten in unmittelbar zugänglichen elektronischen Formaten zu sorgen;

19.

fordert die Kommission auf, die neuen Vorschriften für den Anschlussmarkt ab dem 1. Juni 2010 ungeachtet dessen anzuwenden, dass Lösungen für den Verkauf von Neufahrzeugen beschlossen werden müssen;

20.

fordert die Kommission auf, gegen neuartige, wettbewerbswidrige Kundenbindungsmaßnahmen vorzugehen, beispielsweise gegen alle Arten eines Kundendiensts, der davon abhängig gemacht wird, dass die Instandsetzung und Wartung eines Fahrzeugs ausschließlich innerhalb des markenspezifischen Netzes erfolgt;

21.

fordert die Kommission auf, die Anwendung des neuen Rechtsrahmens für den Automobilsektor regelmäßig zu überprüfen; fordert die Kommission insbesondere und nachdrücklich auf, vor dem Ende des Verlängerungszeitraums eine gründliche Neubewertung der Wettbewerbsbedingungen auf dem Primärmarkt für Kraftfahrzeuge vorzunehmen und sich dabei auf die Auswirkungen bestimmter Vertragsklauseln, beispielsweise zum Mehrmarkenvertrieb, zu Unternehmensübertragungen und zu dem Schwellenwert für Ersatzteile sowie auf die Bestimmungen des vorgeschlagenen Verhaltenskodexes zu konzentrieren; fordert in dieser Hinsicht die Kommission nachdrücklich auf, sich alle Regulierungsoptionen offenzuhalten und geeignete Maßnahmen zu treffen, beispielsweise, einen Teil der Kfz-GVO erneut zu verlängern oder die AGVO zu überarbeiten, falls sich herausstellen sollte, dass sich die Wettbewerbsbedingungen insbesondere auf dem Primärmarkt erheblich verschlechtert haben;

22.

betont, dass das Parlament von der Kommission über alle Änderungen des neuen Rechtsrahmens informiert werden sollte, die sie im Ergebnis ihrer Marktüberwachung möglicherweise zu beschließen gedenkt, und dass das Parlament rechtzeitig konsultiert werden sollte, bevor ein solcher Beschluss gefasst wird;

23.

beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der Kommission und den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.