21.4.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 94/1

I-IV

1-6

7-10

11-79

11-24

25-51

25-29

30-43

44-51

52-64

65-79

80-91

EFRU

—

Den Europæiske Fond for Regionaludvikling

EGNOS

—

European Geostationary Navigation Overlay Service

EIB

—

Den Europæiske Investeringsbank

EIF

—

Den Europæiske Investeringsfond

FAC

—

Financial Assistance Committee, Udvalget for Generelle Regler for Fællesskabets Finansielle Støtte inden for Transeuropæiske Net

FTE

—

Full time equivalent, omregnet til fuldtidsbeskæftigede

FTU

—

Forskning, teknologisk udvikling og demonstration

GD REGIO

—

Generaldirektoratet for Regionalpolitik

GD TREN

—

Generaldirektoratet for Energi og Transport

HTT

—

Høring(er) på tværs af tjenestegrenene

ITS

—

Intelligent transportsystem

MEANS

—

Measures for Evaluating Actions of a Structural Nature metoder til evaluering af strukturfondsinterventioner

MIP

—

Multiannual Indicative Programme, vejledende flerårigt program

OPP

—

Offentligt-privat partnerskab

PMS

—

Program Management System, programstyringssystem

PP

—

Prioriteret projekt

PSR

—

Projektstatusrapport

SF

—

Strukturfonde

SHF

—

Samhørighedsfonden

TEN

—

Transeuropæisk netværk

TEN-T

—

Transeuropæisk transportnetværk

UNE

—

Udsendt(e) national(e) ekspert(er)

I.

Fællesskabets bidrag til oprettelse af transeuropæiske transportnet (TEN-T) skal fremme sammenhængen mellem de nationale net, deres indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet samt adgangen til disse net overalt i Den Europæiske Union. Med dette for øje finansierer Fællesskabet infrastrukturprojekter og undersøgelser vedrørende veje, jernbaner, indenlandske vandveje, lufthavne, havne samt satellitnavigations- og trafikstyringssystemer. Budgettet for perioden 2000-2006, som administreres af Generaldirektoratet for Energi og Transport (GD TREN), beløber sig til 4 425 millioner euro.

II.

Rettens revisorer vurderede, i hvilken udstrækning Kommissionens forvaltningssystem — herunder retsgrundlagets udformning og anvendelsen af det samt de administrative procedurer og det interne kontrolsystem — var befordrende for en sparsommelig, produktiv og effektiv implementering af TEN-T.

III.

Retten konstaterede følgende:

IV.

Retten anbefaler, at Kommissionen

1.

Med Maastricht-traktatens ikrafttræden i 1993 fik Fællesskabet ansvar for at bidrage til oprettelse og udvikling af transeuropæiske net på transportområdet (TEN-T) (2). I begyndelsen af 1990'erne iværksatte Kommissionen særlige TEN T-foranstaltninger, som skulle støtte projekter af fælles interesse, som gennemføres af medlemsstaterne og internationale organisationer. Budgetudgifterne til TEN-T er steget fra 182 millioner euro i 1993 til 661 milioner euro i 2005.

2.

Sigtet med TEN-T er at fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet samt adgangen til disse net, særlig under hensyntagen til nødvendigheden af at skabe forbindelse mellem på den ene side øområder, indlandsområder og randområder og på den anden side Fællesskabets centrale områder (3).

3.

Fællesskabets udgifter til TEN-T forvaltes direkte af Generaldirektoratet for Energi og Transport (GD TREN) (4). Bilag 1 giver en samlet beskrivelse af de forskellige aspekter ved forvaltningssystemet for TEN-T. Juridisk set gælder følgende retsforskrifter og bestemmelser for TEN-T:

4.

Fællesskabets finansielle støtte kan antage en eller flere af følgende fem former: samfinansiering af undersøgelser, direkte tilskud til investeringer eller anlægsarbejder, rentegodtgørelser i forbindelse med lån bevilget af Den Europæiske Investeringsbank (EIB) eller andre finansielle organer, bidrag til lånegarantipræmier i Den Europæiske Investeringsfond (EIF) eller andre finansieringsinstitutter, deltagelse i risikovillig kapital til investeringsfonde eller tilsvarende finansielle foretagender.

5.

I TEN-finansforordningen er der i alt afsat 4 875 millioner euro til alle TEN-sektorerne (transport-, telekommunikations- og energiinfrainstrukturer) samlet i perioden 2000-2006. Heraf kan højst 75 % anvendes til det vejledende flerårige program (MIP) for disse sektorer (11). Det resterende budget på mindst 25 % skal anvendes til projekter, der ikke indgår i MIP.

6.

Af det samlede beløb på 4 875 millioner euro har Kommissionen tildelt TEN-T 4 425 millioner euro. Heraf er 70 % af midlerne indtil videre forbeholdt MIP og skal fordeles som følger (12):

—

1 551 millioner euro (50 %) til de prioriterede projekter (PP)

—

680 millioner euro (22 %) til Galileo-programmet

—

815 millioner euro til de såkaldte »sammenhængende grupper af projekter«, heraf

—

en reserve på 30 millioner (1 %).

7.

Retten har vurderet, i hvilken udstrækning Kommissionens forvaltningssystem — herunder retsgrundlagets udformning og anvendelsen af det, de administrative procedurer og det interne kontrolsystem — var befordrende for en sparsommelig, produktiv og effektiv gennemførelse af TEN-T (13).

8.

Målet for revisionen var at undersøge, om:

Revisorerne undersøgte også, om og i hvilken udstrækning Kommissionen har truffet korrigerende foranstaltninger for at imødekomme de bemærkninger, Retten tidligere har fremsat om TEN-T (14).

9.

Retten gennemgik alle procedurerne, fra indsendelsen af forslag til — hvis det var relevant — den efterfølgende finansielle revision. Som led i sin systemanalyse udarbejdede Retten en indgående beskrivelse af Kommissionens forvaltningssystem og identificerede de vigtigste interne kontroller. En stikprøve på i alt 72 TEN T-aktioner blev udtaget med henblik på overensstemmelseskontrol af Kommissionens interne kontroller (15). Stikprøven dækkede alle transportformer (16) og alle 15 EU-medlemsstater og repræsenterede udgifter for mere end 577 millioner euro, så der kunne drages veldokumenterede konklusioner. 35 af de 72 aktioner blev revideret på stedet.

10.

I revisionen indgik også en gennemgang af retsgrundlaget og af de standardbeslutninger om tildeling af støtte, som Kommissionen har vedtaget. Endvidere udsendte Retten spørgeskemaer til de kompetente nationale ministerier og bad de ansatte om at svare på spørgsmål om forhold såsom programmering, forudgående vurdering, udvælgelse, overvågning og kontrol af projekter. Endelig etablerede Retten i samarbejde med Kommissionen en projektdatabase med statistiske data om finansierede TEN T-aktioner.

11.

I henhold til TEN T-retningslinjerne, som Rådet og Europa-Parlamentet har vedtaget, skulle TEN T-nettet oprindeligt være fuldt ud etableret i 2010 (17). Indtil videre er kun tre af de 14 PP'er, der blev truffet beslutning om i 1994 og 1996, blevet fuldført, og yderligere fem PP'er forventes at blive fuldført inden for den fastsatte frist. For de seks resterende PP'ers vedkommende forventes kun hovedprojektafsnittene at være færdige i 2010. Særlig de grænseoverskridende TEN T-projektafsnit er forsinkede, eftersom disse afsnit prioriteres lavere på nationalt niveau og kræver en større koordineringsindsats af de berørte medlemsstater (jf. punkt 15). I 2003 erkendte Kommissionen disse betydelige forsinkelser, som hovedsagelig skyldes utilstrækkelig finansiering på europæisk niveau og på medlemsstatsniveau og manglende samordning mellem de forskellige offentlige europæiske, nationale og regionale finansieringskilder (18).

12.

Som følge af udvidelsen besluttede Europa-Parlamentet og Rådet at iværksætte yderligere 16 PP'er (med frister for gennemførelsen mellem 2008 og 2019), da de reviderede TEN-T-retningslinjerne i 2004, selv om der var problemer med at fuldføre de allerede igangsatte PP'er (jf. bilag 2) (19).

13.

Det overordnede formål med TEN-T er at fremme sammenhængen mellem de nationale net, deres indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet samt adgangen til disse net over alt i Den Europæiske Union (jf. punkt 2).

14.

En analyse af fordelingen af TEN T-budgettet på de 15 EU-medlemsstater mellem 2001 og 2003 viser, at hver medlemsstat med få undtagelser har modtaget en andel af det årlige TEN T-budget enten i form af midler til MIP eller til projekter uden for MIP (jf. tabel 1). Endvidere har den enkelte medlemsstats andel af det samlede budget været næsten konstant (for 9 af 15 medlemsstaters vedkommende en årlig afvigelse på højst 1 %), og de projekter i udvælgelsesforslaget, som i sidste ende ikke var blevet udvalgt, er blevet erstattet af et andet projekt/andre projekter fra samme medlemsstat. Det bekræfter de udtalelser, som repræsentanterne for to medlemsstater (20) i TEN T-programudvalget (FAC) kom med i forbindelse med Rettens undersøgelse, og det skriftlige materiale, som en medlemsstat (21) fremlagde, og som viste, at princippet om en »fair andel« er et af de afgørende elementer, der tages i betragtning ved fordelingen af midlerne til TEN-T.

15.

De fleste af de TEN T-projektafsnit, der finansieres, er beliggende inden for medlemsstaternes grænser. Af de 118 infrastrukturprojektafsnit, der indgår i MIP (23), dækker kun ni strækninger i mere end en medlemsstat. Det er til disse grænsekrydsende strækninger, det er vanskeligst at få stillet nationale midler til rådighed, og der er administrative og juridiske problemer forbundet med at styre projekterne. Hertil kommer, at Kommissionen ikke prioriterer finansieringen af denne type projekter højt nok. I beslutningen om et vejledende flerårigt program er kun 5 % af programmets budget således afsat til grænseoverskridende projekter og heraf kun 2 % til grænseoverskridende projekter inden for Fællesskabet (24) (jf. punkt 6). Hertil kommer, at forpligtelserne vedrørende 70 % af midlerne til de ni grænsekrydsende strækninger i det flerårige vejledende program for 2000-2006 endnu ikke er indgået, og derfor skal indgås i 2005 og 2006. Det gælder navnlig de midler, der skal anvendes i forbindelse med jernbaneforbindelserne mellem Spanien og Frankrig og Østrig og Italien.

16.

Finansieringsloftet i TEN-finansforordningen blev hævet fra 10 % til 20 % for projektafsnit, som er grænseoverskridende, eller som krydser naturlige barrierer, så tidligt, at dette loft kunne anvendes i støttetildelingsbeslutningerne fra og med 2004, men pr. juni 2005 var ingen grænsekrydsende strækninger blevet finansieret i henhold til dette hævede loft (25). Hvis problemerne med at få fuldført de grænsekrydsende jernbanestrækninger fortsætter, vil TEN-T's transeuropæiske merværdi ikke blive udnyttet optimalt.

17.

Når der er tale om undersøgelser, må den finansielle TEN T-støtte ikke udgøre mere end 50 % af omkostningerne, og støtte til infrastrukturarbejder (26) kan højst udgøre 10 % af omkostningerne med et samlet loft på 10 % af de totale investeringsomkostninger. Det gælder dog ikke projekter vedrørende satellitpositionsbestemmelses- og navigationssystemer og projekter, som er grænseoverskridende, eller som krydser naturlige barrierer, hvor støtten kan dække op til 20 % af de samlede investeringsomkostninger.

18.

En analyse af de interventionsformer, der er nævnt i punkt 4 og anvendt til projekter, hvor forpligtelserne blev indgået mellem 1995 og 2004, viste (jf. diagram 1):

19.

40 % af de TEN T-aktioner, der blev indgået forpligtelser til i perioden 1995-2004, vedrørte anlægsarbejder. Selv om det er fastsat i TEN-finansforordningen, at denne form kun må anvendes i »behørigt begrundede tilfælde«, viste revisionen, at der næsten aldrig blev givet en specifik begrundelse, når denne støtteform blev anvendt.

20.

Samfinansiering af undersøgelser er den mest anvendte interventionsmekanisme (59 % af aktionerne). I modsætning til anlægsarbejder er undersøgelser også attraktive for lande og regioner, som modtager støtte fra andre EU-infrastrukturprogrammer, som f.eks. strukturfondene og Samhørighedsfonden (28). Det skyldes navnlig de høje samfinansieringssatser i forbindelse med TEN T-undersøgelser.

21.

I perioden 1995-2004 var den gennemsnitlige finansieringssats for anlægsarbejder og undersøgelser henholdsvis 3,5 % (i forhold til 10 %) og 25,4 % (i forhold til 50 %) af de samlede anslåede støtteberettigede omkostninger (29). Disse gennemsnitlige finansieringssatser ligger betydeligt under det loft, der er fastsat for begge former for støtte. Endvidere er TEN T-midlerne spredt ud på et meget stort antal aktioner, hvoraf mange ikke behøvede TEN T-støtte og/eller ikke opfyldte alle vurderings- og udvælgelseskriterierne (jf. punkt 39).

22.

Ovenstående bemærkninger og forsinkelserne i gennemførelsen af PP (jf. punkt 11) tyder på manglende prioritering i forbindelse med udvælgelsen af TEN T-projekter til finansiering, hvorved den ønskede katalysatoreffekt af Fællesskabets støtte mindskes (jf. punkt 42). Hertil kommer, at den gennemsnitlige faktiske finansieringssats for anlægsarbejder er så lav, at det er et spørgsmål, om Kommissionens forslag til en ny TEN-finansforordning, som skal hæve finansieringslofterne for anlægsarbejder, vil få den tilsigtede effekt og tiltrække flere offentlige og private investeringer (30).

23.

I perioden 2001-2004 blev der i alt indgået forpligtelser til projekter i MIP for 1 926 millioner euro svarende til 63 % af det samlede budget, der kunne anvendes til dette formål. Der skal yderligere indgås forpligtelser for 1 129 millioner euro i perioden 2005-2006. Hvis forpligtelserne vedrørende de resterende 37 % af midlerne til MIP-projekter skal kunne indgås i 2005 og 2006, vil det kræve, at Kommissionen og medlemsstaterne styrer projektgennemførelsen stramt. Set i et langsigtet perspektiv er foranstaltningerne i de ændrede retningslinjer om, hvordan man skal behandle betydelige projektforsinkelser, fyldestgørende (31). Men for at kunne behandle forsinkelser på kort sigt bør Kommissionen gennemgå de projekter, som ikke gennemføres som planlagt, med større stringens. Hvor det er nødvendigt, bør det i samråd med medlemsstaterne overvejes at sørge for, at der inden for MIP kan foretages en øjeblikkelig overførsel af bevillinger til projekter, som gennemføres i henhold til planlægningen eller hurtigere.

24.

Projekter, som indgår i »sammenhængende grupper af projekter«, og hvor forpligtelserne vedrørende næsten 40 % af budgettet endnu ikke er indgået, bør overvåges nøje. Det gælder i særlig grad gruppen af grænseoverskridende projekter, hvor forpligtelserne vedrørende 56 % af budgettet skal indgås i 2005 og 2006. Det viser de generelle problemer, der er med at få fuldført de grænsekrydsende strækninger i projekter, som enten indgår i PP eller i sammenhængende grupper af projekter.

25.

Kommissionens beslutning om tildeling af støtte er det vigtigste juridiske grundlag for ydelse af finansiel TEN T-støtte til de enkelte projekter og skal derfor klart definere TEN T-støttens omfang og form samt tidsplanen, budgettet og de finansielle betingelser (jf. bilag 1). Først i 2002 begyndte Kommissionen konsekvent at underrette modtagerne om sådanne beslutninger, selv om det er et krav i henhold til TEN-finansforordningen (32). Siden da har Kommissionen hvert år revideret standardbeslutningen, så der nu er et klarere og mere komplet retsgrundlag (33).

26.

Kommissionen har også taget skridt til at forbedre beskrivelsen af de aktiviteter, der er omfattet af beslutningerne om tildeling af støtte, men Rettens forslag om at indføre en bindende standardmodel til et teknisk bilag er ikke blevet fulgt (34). En sådan standardmodel skulle tvinge modtagerne til at give et mindstemål af oplysninger i en foruddefineret struktur, hvor aktiviteterne er koblet til det pågældende budget. Det ville gøre det nemmere at overvåge projektforløbet og medvirke til en mere effektiv og produktiv finansiel og teknisk kontrol af de aktiviteter, der finansieres af Kommissionen og medlemsstaterne.

27.

I beslutningen om at tildele støtte er det ikke angivet, hvilke tekniske og finansielle informationer om projektets status modtagerne skal indsende og i hvilken form. Rapporteringen er således ikke standardiseret (eller der er ingen fyldestgørende retningslinjer), og de tekniske og/eller finansielle oplysninger, der var blevet indsendt sammen med de enkelte ansøgninger om betalinger, var derfor ikke altid tilstrækkelige til, at Kommissionen kunne:

28.

Rettens revision viste, at de fleste fejl på modtagerniveau kunne henføres til følgende forhold, som er karakteristiske for den finansielle TEN T-støtte:

29.

For 30 % af de reviderede undersøgelsestransaktioners vedkommende havde det medført, at Kommissionen havde ydet støtte til bygningsarbejder efter den forhøjede sats. For at forebygge risikoen for fejl har Retten foreslået en entydig definition af, hvad der skal forstås ved såvel »undersøgelser« (36) som »anlægsarbejder« (37), men disse definitioner er endnu ikke inkorporeret i standardbeslutningerne.

30.

Ansøgningerne om finansiel TEN T-støtte indsendes hvert år enten i henhold til MIP-proceduren eller i henhold til den procedure, der gælder for projekter uden for MIP (jf. bilag 1). Selv om MIP dækker flere år, iværksættes der hvert år vurderingsprocedurer med henblik på tildeling af midler til projekter i MIP, og parallelt hermed afholdes der endvidere en årlig procedure for projekter uden for MIP. Det øger den administrative byrde for Kommissionen og for medlemsstaterne betydeligt og gør derved vurderings- og udvælgelsesprocessens generelle effektivitet mindre (38). Hertil kommer, at det budget, der er til rådighed til projekter uden for MIP, afhænger af resultatet af MIP-proceduren, fordi MIP-projekterne prioriteres højest, og det forsinker udvælgelsen af projekter uden for MIP unødigt.

31.

De administrative procedurer for ansøgning og forudgående vurdering er komplekse. Kommissionen har udarbejdet flere forskellige standardansøgnings- og evalueringsformularer, som anvendes sideløbende (39). Retten konstaterede flere tilfælde, hvor denne administrative kompleksitet øgede arbejdsbyrden for Kommissionens ansatte, uden at det havde nogen grundlæggende effekt på projektudvælgelsens kvalitet eller på tildelingen af fællesskabsmidler.

32.

Selv om Kommissionen i 2004 tog de første skridt til at forenkle den administrative proces og slog den foreløbige og den detaljerede ansøgningsformular vedrørende forslag til projekter uden for MIP sammen, kan ansøgnings- og vurderingsprocessen forenkles yderligere, særlig når der er tale om projekter i MIP.

33.

Kommissionen sætter en frist for, hvornår ansøgningerne om finansiel støtte skal være indgivet. Overholdelse af denne frist sikrer, at projektansøgerne behandles lige, og giver Kommissionens ansatte tid nok til, at de kan vurdere forslagene (eller hvordan projektet skrider frem, hvis der er tale om det andet finansieringsår).

34.

Revisionen viste, at et betydeligt antal ansøgninger om finansiel støtte ikke var indgivet inden fristens udløb, selv om Kommissionen har præciseret og bekræftet reglerne om, at ansøgningerne skal indgives i tide (40).

35.

Vurderingen kan kun foretages korrekt og i fuld åbenhed, hvis alle relevante oplysninger om projektet er til rådighed, når processen indledes. Men i de foreløbige ansøgningsformularer, der indtil 2004 blev anvendt som grundlag for den første vurdering, var det ikke angivet, at ansøgerne skulle indsende alle nødvendige oplysninger, selv om dette er et krav i henhold til TEN-finansforordningen (41).

36.

Som resultat heraf blev den første vurdering og udvælgelsen af MIP-projekter foretaget på grundlag af ansøgningsformularer, som ikke gav komplette oplysninger om projekterne (jf. punkt 40). Følgelig overholdt forslagene ikke alle kriterierne for forelæggelse af et projekt, før den egentlige vurdering skulle foretages. Det er særlig vigtigt, at der foretages en solid vurdering, når der er tale om MIP, fordi der i MIP-beslutningen foretages en prioritering af budgettet, og det er på basis heraf, at projekterne senere får tildelt finansiel TEN T-støtte. For eksempel fik et af de PP'er, som der vejledende var blevet afsat 13 millioner euro til på MIP-budgettet i perioden 2001-2003, først tilført midler i 2004 (42). Den foreløbige og den detaljerede ansøgningsformular for projekter i MIP blev først slået sammen i 2004, og denne mangel blev derfor først afhjulpet på dette tidspunkt.

37.

Fra og med det andet finansieringsår evalueres projekterne hovedsagelig på grundlag af projektstatusrapporter (PSR). Revisionen viste, at oplysningerne i disse rapporter ikke er tilstrækkelige til dette formål. En analyse af de PSR, der var indsendt for de reviderede projekter, viste, at medlemsstaternes oplysninger ikke var præcise nok, navnlig for så vidt angår anlægsarbejdernes status i de foregående perioder. Det skyldes standardrapportens format, hvor det ikke kræves, at medlemsstaterne skal give detaljerede oplysninger. Resultatet er, at projektudvælgelsens kvalitet i høj grad afhænger af den enkelte projektmedarbejders kvalifikationer og erfaringer, den omhu, han udviser under vurderingen af forslagene, den tid, der er til rådighed til at foretage en ordentlig gennemgang af projektets forløb, samt medlemsstaternes samarbejde i forbindelse med fremskaffelse af supplerende data, hvis og når det er nødvendigt.

38.

TEN-finansforordningen præciserer de grundlægende betingelser for ydelse af fællesskabsstøtte (43) og kriterierne for udvælgelse af projekter (44). I de ansøgnings- og bedømmelsesformularer, som Kommissionen anvender, nævnes disse betingelser og kriterier ikke, eller der gøres ikke tilstrækkelig klart opmærksom på, at det skal vurderes, om de er overholdt. Når projektbedømmelsesformularerne stiller relevante spørgsmål, svarer bedømmerne i mange tilfælde blot med et ja eller et nej og begrunder ikke deres svar yderligere.

39.

Mere specifikt viste revisionen, at:

40.

I lighed med, hvad der konstateredes i forbindelse med den første vurdering af projekter i MIP, viste revisionen, at der for de fleste MIP-projekters vedkommende ikke var blevet udfyldt en bedømmelsesformular. En analyse af sådanne formularer i de tilfælde, hvor Kommissionen havde dokumenteret sin vurdering, viste samme mangler og svagheder, som der blev påvist i vurderingerne af projekter uden for MIP (dvs. ikke alle spørgsmål var besvaret etc.).

41.

Fordi bedømmerne ikke giver nogen begrundelse, og der ikke er nogen retningslinjer eller indikatorer, er det uklart, hvordan det kontrolleres, at de fastsatte kriterier er overholdt, og hvordan de ansatte i Kommissionen, der vurderer forslagene med henblik på udvælgelse af projekter til finansiering, kommer frem til den endelige konklusion om, hvorvidt betingelserne eller de formelle krav er overholdt.

42.

Tildelingen af midler til finansiering af TEN T-projekter i MIP er flerårig. Alligevel skal der i henhold til TEN-finansforordningen hvert år foretages projektvurdering og -udvælgelse med henblik på en prioritering af midlerne i MIP (32). For at sikre, at midlerne fordeles, som det var hensigten i retningslinjerne for TEN-T, er det derfor af afgørende betydning, at der foretages en solid og klar og åben vurdering for at bedømme, i hvor høj grad de enkelte projekter opfylder målene og udvælgelseskriterierne. På grund af de svagheder og mangler, der er beskrevet i det foregående for så vidt angår vurderingen, men også i forbindelse med overvågningen af igangværende projekter fra og med det andet finansieringsår (jf. punkt 44-50), er det flerårige MIP-budget blevet fordelt på kategorier af projekter (f.eks. projekter af fælles interesse, sammenhængende grupper af projekter og Galileo), enkeltprojekter, dele af projekter og aktioner, uden at der var foretaget en egentlig bedømmelse ud fra de kriterier, der er fastsat i retsforskrifterne. Det er Rettens opfattelse, at ovennævnte svagheder indvirker negativt på prioriteringen af projekterne i MIP-programmet.

43.

Rettens anbefaling af i højere grad at anvende eksterne eksperter i evalueringsprocessen i forbindelse med alle transportformer er ikke blevet fulgt op, fordi Kommissionen betragtede det som »et følsomt emne på grund af kravet om fortrolighed« (50). Det skal bemærkes, at man i forbindelse med mange andre fællesskabsprogrammer, som f.eks. samhørighedsfondsprogrammer og FTU-rammeprogrammer, anvender eksterne bedømmere, og at spørgsmålet om fortrolighed klares ved, at bedømmerne underskriver en erklæring (51). Som det fremgår af vurderingen af ITS-projekter, ville anvendelsen af eksterne eksperter have medført en bedre dokumenteret og begrundet vurderings- og udvælgelsesproces (jf. punkt 38 og 39). Hertil kommer, at anvendelsen af eksperter til at bistå projektmedarbejderne under vurderingen kunne medvirke til en mere tids- og omkostningseffektiv vurdering og tilføre processen yderligere objektivitet og sagkundskab (jf. punkt 56-58). Det er endvidere en mulighed, som der specifikt er hjemmel til i TEN-finansforordningen, hvori det præciseres, at Kommissionen kan indhente alle de tekniske udtalelser, der er nødvendige, herunder en udtalelse fra EIB (52).

44.

For at sikre, at fælleskabsstøtten anvendes produktivt, har Kommissionen og medlemsstaterne et delt ansvar for systematisk at overvåge projekternes forløb, om fornødent i samarbejde med EIB eller andre organer. Sigtet er at foretage en evaluering af, hvordan projekterne og programmet er udført, og af deres virkning (53). Projektovervågning er endvidere et grundlæggende element i den årlige evaluering og udvælgelse af forslag til MIP-projekter, som søger om finansiel støtte fra og med det andet finansieringsår (jf. punkt 42).

45.

Kommissionens overvågning af TEN T-projekterne er navnlig baseret på følgende to elementer:

46.

Som allerede nævnt i forbindelse med projektevalueringerne (jf. punkt 37) fremgik det af de PSR, der var indsendt vedrørende de reviderede transaktioner, at de oplysninger, der gives, i mange tilfælde ikke er detaljerede nok, eller at der undertiden helt mangler oplysninger, og det vanskeliggør en hensigtsmæssig projektevaluering og -udvælgelse og har også en negativ effekt på overvågningen af projekterne. Dette er blevet bekræftet af Rettens rundspørge blandt de projektansvarlige i GD TREN.

47.

Ud over PSR modtager de projektansvarlige også tekniske og finansielle rapporter om projektforløbet, når medlemsstaterne eller initiativtagerne indsender omkostningsopgørelser. Som nævnt i punkt 27 er der ingen standardmodel for teknisk og finansiel rapportering med angivelse af et bestemt mimimum af oplysninger, som medlemsstaterne skal indsende til de projektansvarlige.

48.

Et andet led i overvågningsprocessen af projekter, som finansierer infrastrukturarbejder, er stedlig kontrol på projektet. Denne form for kontrol udføres i de fleste tilfælde udelukkende, inden det endelige beløb udbetales. For de fleste aktioners vedkommende udfører den projektansvarlige sammen med en finansmedarbejder en teknisk og finansiel revision af den pågældende aktion, når anmodningen om udbetaling af det endelige restbeløb er sendt til Kommissionen, og inden beløbet udbetales (55).

49.

Kommissionen foretager imidlertid ikke regelmæsigt overvågning eller efterfølgende konsekvensvurderinger for at kontrollere:

50.

For overvågningsprocessen gælder der endvidere det samme, som når der er tale om evalueringer (jf. punkt 43): Der anvendes ikke eksterne eksperter eller gøres brug af den ekspertise, der findes i andre af Kommissionens tjenestegrene eller i andre institutioner (som f.eks. EIB) eller i medlemsstaterne.

51.

Henimod slutningen af 2003 integrerede Kommissionen som anbefalet af Retten i årsberetningerne for 2001 og 2002 de forskellige TEN T-databaser i et centralt it-system (57). Selv om Kommissionen har udarbejdet en brugerhåndbog, har gjort en indsats for at uddanne brugerne og har tilføjet flere funktioner, så anvender de projektansvarlige ikke dette it-system generelt, og systemet indeholder derfor ikke opdaterede og pålidelige informationer. Rettens rundspørge blandt de projektansvarlige i GD TREN viste, at de ikke anvender systemet, fordi det ikke er brugervenligt, og fordi det i for høj grad er rettet mod FTU-rammeprogrammerne. Resultatet er, at Kommissionen ikke kan give pålidelige og fuldstændige oplysninger uden først at foretage omfattende og tidskrævende sammenholdelser med regnskabsoplysningerne i Kommissionens centrale regnskabssystem.

52.

Tabel 2 viser det budget og det personale, der er afsat til alle GD TREN's aktiviteter i 2004.

53.

En passende bemanding er en forudsætning for en produktiv og effektiv programforvaltning. Omregnet til fuldtidsansatte (full-time equivalent, FTE) blev de 459 igangværende TEN T-aktioner ved udgangen af 2004 forvaltet af 18 projektansvarlige, hvilket svarer til et gennemsnit på 26 aktioner pr. fuldtidsansat medarbejder. Endvidere svinger det faktiske antal aktioner, som hver enkelt fuldtidsansat medarbejder forvalter, betydeligt (fra 2 til 71 aktioner pr. fuldtidsansat medarbejder), hvilket tyder på en ulige fordeling af aktioner og medarbejdere til TEN-T mellem (og i) de direktorater, der forvalter TEN-T. Hertil kommer, at det giver anledning til bekymring med hensyn til projektforvaltningens kontinuitet, at så mange aktioner (24 %) forvaltes af udsendte nationale eksperter (UNE), som kun arbejder midlertidigt i Kommissionen.

54.

I Rettens rundspørge blev de projektansvarlige spurgt om, hvor meget tid de i gennemsnit brugte på hver enkelt aktivitet. Svarene viser, at der er afsat flest personaleressourcer til teknisk overvågning (35 %) og vurdering af forslag og projektudvælgelse (16 %) (jf. diagram 2). I gennemsnit bruges der imidlertid også meget tid på støtte i forbindelse med udarbejdelse af retningslinjer og/eller forslag til retsforskrifter (11 %), selv om hvert af de fire operationelle direktorater har en politikansvarlig enhed.

55.

De projektansvarliges store arbejdsbyrde og de mange aktiviteter, de er involveret i, betyder, at de ikke kan varetage centrale aktiviteter som projektevaluering og -overvågning, herunder periodisk stedlig kontrol, med den fornødne omhu. Retten mener ikke, at dette er tilfredsstillende, da sådanne stedlige kontroller er et afgørende element i overvågningen af projekterne.

56.

De medarbejdere, der forvalter TEN T-projekterne, spiller en vigtig rolle under vurderingen af projekterne og i udvælgelses- og overvågningsprocessen. Det gælder særlig, når der er tale om projekter i MIP, hvor beslutningen om fortsat at yde støtte til et projekt eller suspendere eller ophæve støtten i vid udstrækning afhænger af den vurdering, de projektansvarlige foretager, normalt uden bistand og rådgivning fra eksterne eksperter. På den baggrund er det af afgørende betydning, at de projektansvarlige er i besiddelse af den nødvendige tekniske viden om transportspørgsmål.

57.

En analyse af de projektansvarliges tekniske ekspertise (58) viste imidlertid, at mindre end halvdelen af dem havde en afsluttet videregående uddannelse inden for transportrelaterede fag (59). Endvidere havde et væsentligt antal af de vedtægtsomfattede medarbejdere ingen faglig erfaring relateret til transport, inden de blev ansat som ansvarlige for TEN T-projekter. I sammenligning hermed er 8 af de 11 udsendte nationale eksperter (UNE) i besiddelse af en sådan erfaring. Selv om manglende forudgående faglig erfaring på et område ikke nødvendigvis er ensbetydende med manglende kompetence, så er tilstrækkelig teknisk sagkundskab i transportspørgsmål af afgørende betydning for kvaliteten af vurderingen, udvælgelsen og overvågningen af disse teknisk set komplicerede projekter.

58.

Hertil kommer, at der ikke i tilstrækkkelig grad rådes bod på disse mangler gennem efteruddannelse. En analyse af de efteruddannelseskurser, som 30 projektansvarlige (hvoraf seks var UNE) havde fulgt i perioden 2001-2004, viste, at 24 ud af 30 medarbejdere (herunder fire UNE) havde fulgt mindst et kursus om finansielle eller proceduremæssige emner. Men kun 16 ud af 30 (herunder tre UNE) havde fulgt et kursus om transportrelaterede emner (60). Endvidere havde kurserne i gennemsnit varet mindre end en dag.

59.

Den begrænsede tekniske sagkundskab hos størstedelen af de projektansvarlige, der er omfattet af vedtægten, opvejes til en vis grad af de udsendte nationale eksperters faglige ekspertise. Disses medvirken i vurderings-, udvælgelses- og overvågningsprocessen begrænses af, at de kun er ansat i en periode og af Kommissionens interne regler (61).

60.

Selv om disse regler har været gældende siden maj 2002, tog det næsten to år for GD TREN at få afklaret, hvad de i praksis betyder for UNE (62). Endvidere viste revisionen, at nogle udsendte nationale eksperter i strid med reglerne forvalter projekter fra deres egen medlemsstat og initierer og godkender finansielle transaktioner.

61.

Sigtet med Kommissionens regler er, at man skal kunne undgå enhver potentiel interessekonflikt. Men de indebærer nødvendigvis, at UNE kun delvist kan deltage i projektforvaltningsrelaterede aktiviteter, hvilket igen betyder mere arbejde for Kommissionens vedtægtsomfattede medarbejdere og en mindre effektiv fordeling af ressourcerne. Hertil kommer, at UNE mener, at deres ekspertise ikke bliver brugt i fuldt omfang, og at resultaterne af deres arbejde ikke er synligt i Kommissionen.

62.

Fra og med 2007 vil TEN T-programmet komme til at omfatte betydeligt flere projekter og få tildelt en betydeligt større andel af budgettet og for at kunne forvalte det, vil GD TREN blive nødt til så hurtigt som muligt at tilpasse sin organisationsstruktur, sin personaletildeling og de ansattes kvalifikationer, så det er parat til at tage disse nye udfordringer op.

63.

I Kommissionen overvejes det for øjeblikket at oprette et TEN T-forvaltningsorgan (Executive Agency). I henhold til en cost-benefit-analyse (CBA) bestilt af GD TREN, vil et sådant organ kunne øge effektiviteten, særlig takket være (63):

64.

Konklusionerne af denne CBA holder imidlertid ikke ved et nærmere eftersyn, hvilket navnlig skyldes overdrevent optimistiske parametre, og at de referencedata, der er anvendt ved beregningen af de finansielle konsekvenser, ikke er korrekte. Endvidere vil den øgede effektivitet, der peges på, i de fleste tilfælde også kunne opnås, hvis TEN-T forvaltes »i huset« af GD TREN.

65.

De vigtigste kilder til Fælleskabets finansiering af transeuropæiske transportinfrastrukturprojekter er TEN-T, strukturfondene (SF), særlig Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), og Samhørighedsfonden (SHF) (64). EFRU's sats for samfinansiering af enkeltprojekter er på mellem 75 % og 85 % (65) af de samlede støtteberettigede omkostninger, mens SHF bidrager med op til 85 % af de støtteberettigede udgifter. I modsætning hertil kan højst 10 % af et projekts samlede investeringsomkostninger betales over TEN T-budgetposten, uanset hvilken støtteform der vælges, bortset fra nogle få projekter, hvor bidraget kan udgøre op til 20 % (jf. punkt 17).

66.

I retsgrundlaget for EFRU (66) er der ingen eksplicitte bestemmelser for projekter, som samtidig modtager støtte fra SF og fra andre af EU's finansieringsprogrammer. For SHF's vedkommende er spørgsmålet om kumulation og overlapning behandlet i artikel 9 i Rådets forordning (EF) nr. 1164/94 om oprettelse af SHF (67), hvori det hedder: »Støtten til et projekt fra fonden og anden fællesskabsstøtte må tilsammen ikke overstige 90 % af de samlede udgifter til det pågældende projekt«. Eftersom støtten fra SHF alene kan udgøre fra 80 % til 85 % af de offentlige eller dermed sidestillede udgifter, så er der fra 5 % til 10 % tilbage til støtte fra andre kilder som f.eks. TEN-T.

67.

I artikel 5, stk. 4, i TEN-finansforordningen hedder det: »De finansielle midler, som er omhandlet i denne forordning, er i princippet ikke bestemt til projekter eller projektfaser, som får støtte fra andre finansieringskilder på fællesskabsbudgettet«. Med formuleringen »i princippet« udelukker forordningen ikke, at et TEN T-projekt kan samfinansieres fra to eller flere kilder på fællesskabsbudgettet. Der er ikke andre bestemmelser i TEN-finansforordningen, som præciserer anvendelsen af støtte fra flere finansieringskilder.

68.

Når et transportprojekt finansieres af forskellige EU-programmer, opstår der risiko for, at det samme projekt eller projektafsnit over- eller dobbeltfinansieres fra forskellige kilder på fællesskabsbudgettet. Hvis et TEN T-projekt også får støtte fra SHF eller EFRU, risikerer man endvidere også følgende:

69.

For at begrænse risikoen for over- eller dobbeltfinansiering er det vigtigt, at Kommissionen har nøjagtige og relevante oplysninger om EU's tidligere, nuværende og fremtidige finansiering af et projekt. Både i ansøgningerne om støtte under TEN T-programmet og i ansøgningerne om støtte til projekter fra SHF og i princippet også i de finansieringsplaner, der indgår i programmeringsdokumenterne under SF, skal medlemsstaterne angive, om de modtager anden støtte fra fællesskabsbudgettet. Men da SF forvaltes decentralt, er det imidlertid begrænset, hvilke oplysninger om disse der er til rådighed i Kommissionen.

70.

Rettens analyse af de udfyldte ansøgningsformularer viste, at spørgsmålet om støtte fra flere kilder på EU-budgettet forstås forskelligt i de enkelte medlemsstater, og at dette i nogle tilfælde har medført, at der er blevet givet ukorrekte eller ufuldstændige oplysninger om den støtte, et TEN T-projekt havde fået fra andre kilder på EU-budgettet.

71.

I den detaljerede ansøgningsformular, der anvendes til forslag om TEN T-projekter, spørges der, om der er ansøgt om eller vil blive ansøgt om støtte fra nogen anden fællesskabskilde. Spørgsmålets formulering og dets rækkevidde er ikke den samme, når ansøgningen vedrører arbejder, og når den vedrører en undersøgelse, og formuleringen og rækkevidden er også forskellig i de årlige standardformularer og i nogle tilfælde også i de forskellige sprogudgaver. Ordet »projekt« i ansøgningen vedrørende arbejder blev for eksempel i mange tilfælde fortolket af de ansatte i Kommissionen som det specifikke projektafsnit, som ansøgningen om EU-midler vedrørte, og ikke som projektet taget under et.

72.

Spørgsmålet i bedømmelsesformularen om, hvorvidt projektet kun modtager EU-støtte i form af TEN T-støtte, fortolkes endvidere af Kommissionen, som om det kun henviser til det projektafsnit, som der ansøges om støtte til, og ikke til projektet som helhed. I ansøgningsformularen fortolkes det samme ord imidlertid anderledes.

73.

For at få hjælp til evalueringen af EFRU- og SHF-forslag har Kommissionen indgået en rammeaftale om samarbejde med EIB. Når der er tale om projekter, som finansieres af de to institutioner i fællesskab, stiller EIB frit alle sine tekniske og økonomiske analyser og konklusioner til rådighed både i bedømmelses- og i overvågningsfasen. Når der er tale om projekter, hvor der ikke er ansøgt om EIB-finansiering, kan der indhentes ekspertise fra EIB til en forudgående vurdering af tekniske eller finansielle aspekter i forbindelse med et projekt, der foreslås finansieret. Endvidere anvender GD REGIO andre eksterne eksperter til bedømmelse af projekter. Med dette for øje er der blevet indgået en flerårig rammeaftale med et konsortium af konsulenter på transportområdet.

74.

Som nævnt i afsnittet om evaluering og udvælgelse (punkt 43) vurderes forslagene til TEN T-projekter først og fremmest af de ansatte i GD TREN. Der indhentes ikke særlig ekspertise fra GD REGIO eller hos EIB. Sådanne ressourcer kunne navnlig anvendes til forudgående kontrolbesøg på projekter beliggende i de regioner eller medlemsstater, der er berettigede til støtte fra EFRU eller SHF.

75.

Endvidere bliver de evalueringspraksis eller -programmer, der anvendes på strukturpolitikområdet, f.eks. MEANS (68), som har til formål at forbedre de metoder, der anvendes til evaluering af infrastrukturprojekter, ikke anvendt til evaluering af TEN T-projekter.

76.

Kommissionens formelle samordningsmetode består i høringer på tværs af tjenestegrenene (HTT), hvorunder alle de andre tjenester i Kommissionen, også den juridiske tjeneste, inden for en frist på 10 arbejdsdage kommer med en udtalelse (69) om en liste af projekter, der foreslås udvalgt til at modtage fælleskabsstøtte. Ved hjælp af denne procedure undersøger de forskellige tjenester i Kommissionen blandt andet, om der er nogen potentiel overlapning med anden EU-støtte (70).

77.

Disse høringers effektivitet afhænger i høj grad af kvaliteten af de oplysninger, der er til rådighed i hver enkelt af Kommissionens tjenestegrene, og af, om oplysningerne er lettilgængelige. Fristen for at komme med et svar i høringsprocessen er begrænset, og de relevante oplysninger skal derfor være nøjagtige, og det skal være nemt at få fat i dem. Men der er ingen central database i Kommissionen med samlede oplysninger om den EU-støtte, der er tildelt transportprojekter, og heller ikke i nogen af de berørte tjenestegrene. Det gælder navnlig for EFRU, som GD REGIO forvalter, og hvor medlemsstaterne kun kan angive, hvilke foranstaltninger der er tale om, men hvor de ikke skal give detaljerede oplysninger om projekter i deres operationelle programmer eller programtillæg, eftersom projekterne ikke er godkendt på dette stadium.

78.

Denne mangel på oplysninger begrænser høringernes validitet. Det dokumenteres af det svar, som blev givet i forbindelse med flere høringer vedrørende TEN T-projekter, hvor der blev afgivet positiv udtalelse, men med det forbehold, at man ikke kunne udelukke overlapning med anden EU-støtte.

79.

Ud over høringer på tværs af tjenestegrenene er der også andre muligheder for at forbedre samordningen af EU's transportstøtte (71). Disse alternativer udnyttes imidlertid ikke fuldt ud og systematisk af Kommissionen (72).

80.

Retten konstaterede, at den finansielle TEN T-støtte ikke altid var blevet tildelt på den mest effektive måde. Den langsomme gennemførelse af PP (navnlig grænsekrydsende strækninger), det store antal finansierede projekter og de lave gennemsnitsfinansieringssatser, der er anvendt, indvirkede negativt på prioriteringen af TEN T-midler (jf. punkt 11-24).

81.

Kommissionen og medlemsstaterne, som sammen er ansvarlige for, at budgettet fordeles og projekterne gennemføres produktivt og effektivt, bør træffe følgende foranstaltninger:

82.

For modtagerne er standardbeslutningen om tildeling af støtte det vigtigste retsgrundlag, hvori de betingelser, der skal overholdes for at opnå TEN T-støtte, er fastlagt. Selv om standardbeslutningen er blevet ændret flere gange, skal den stadig forbedres, så det kan sikres, at projekterne overvåges og kontrolleres effektivt og produktivt (jf. punkt 25-29).

83.

For at der kan etableres et konsekvent og fuldstændigt retsgrundlag, bør Kommissionen:

84.

Selv om projekterne i MIP er flerårige, har Kommissionen opstillet en kompleks administrativ ramme for årlig evaluering og udvælgelse af MIP-projekter og projekter uden for MIP. Disse tunge administrative procedurer har ikke altid medført, at alle relevante oplysninger har været til rådighed under evalueringen og heller ikke sikret en korrekt dokumenteret evalueringsproces. Endvidere har Kommissionen ikke udarbejdet sammenhængende og konsekvente metoder til bedømmelse af, om de grundlæggende betingelser for ydelse af støtte er opfyldt, og til kontrol af overenstemmelse med ansøgnings- og evalueringskriterierne. Som følge heraf har Kommissionen evalueret og udvalgt forslagene »ad hoc« og uden dokumenterede og offentligt tilgængelige retningslinjer (jf. punkt 30-43).

85.

For at sikre en mere tids- og omkostningseffektiv og klarere og mere åben evalueringsproces, der følges med større strenghed, bør Kommissionen:

86.

Når der er tale om igangværende projekter, får Kommissionen ofte så få oplysninger fra modtagerne, at de projektansvarlige ikke kan overvåge projekterne effektivt og produktivt. Det efterprøves navnlig ikke regelmæssigt, om grundlæggende betingelser (såsom opfyldelsen af målene eller overholdelsen af de samlede finansieringslofter) er overholdt i projektets levetid (jf. punkt 44-51).

87.

For at sikre, at projekterne overvåges strengere, klarere og mere åbent, bør Kommissionen:

88.

Evalueringen og overvågningen af projekterne vanskeliggøres af, at de ansatte i Kommissionen, der skal administrere TEN-T, har en alt for stor arbejdsbyrde. Mange af de projektansvarlige har ingen uddannelse og/eller faglig erfaring inden for specifikke transportrelaterede områder, og dette problem søges ikke i tilstrækkelig grad løst gennem efteruddannelsesforanstaltninger. UNE's deltagelse kompenserer i en vis udstrækning for den manglende sagkundskab. Disse eksperter er imidlertid kun ansat midlertidigt, og det sammen med Kommissionens interne regler for anvendelsen af UNE begrænser disses medvirken under evaluerings- og udvælgelses- og overvågningsprocessen (jf. punkt 52-64).

89.

Det forventes, at der vil blive afsat betydeligt flere budgetmidler til TEN-T, og det er derfor af afgørende betydning, at Kommissionen anvender sine personaleressourcer effektivt. Retten anbefaler derfor, at Kommissionen:

90.

Den nuværende samordning af Fællesskabets finansiering af transportinfrastruktur i Den Europæiske Union gør det ikke muligt for Kommissionen at identificere alle tilfælde af over- eller dobbeltfinansiering. Det skyldes hovedsageligt, at det ikke fremgår klart af retsgrundlaget for de forskellige EU-programmer, om, og i givet fald på hvilke betingelser og i hvilken udstrækning, projekterne kan modtage støtte fra flere finansieringskilder (jf. punkt 65-79).

91.

For at styrke samordningen af Fællesskabets finansiering af transportinfrastruktur anbefales det endvidere, at Kommissionen gør følgende:

1.

Højhastighedstog/kombitransport nord-syd

2.

Højhastighedstog Paris-Bruxelles/Brussel-Køln-Amsterdam-London

3.

Højhastighedstog syd: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax

4.

Højhastighedstog øst: Paris-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe) med forbindelse til Metz-Saarbrücken-Mannheim og Metz-Luxembourg

5.

Konventionelt tog/kombitransport: Betuwe-forbindelsen: Rotterdam-NL/D grænse-(Rhinen/Ruhr)

6.

Højhastighedstog/kombitransport: Frankrig-Italien-Lyon-Torino-Milano-Venedig-Triest

7.

Græske motorveje: Pathe: Rio Antirio, Patras-Athen-Thessaloniki-Promahon (den græsk-bulgarske grænse) og Via Egnatia: Igoumenitsa-Thessaloniki-Alexandroupolis-Ormenio (den græsk-bulgarske grænse) — Kipi (den græsk-tyrkiske grænse)

8.

Multimodal forbindelse Portugal/Spanien med resten af Europa med udvikling af jernbane-, vej-, sø- og lufttransportforbindelserne alt efter tilfældet i de tre væsentligste iberiske korridorer: — Galicia (La Coruña)/Portugal (Lissabon) — Irún/Portugal (Vallodalid-Lissabon) — syd-vest-korridoren (Lissabon/Sevilla)

9.

Nordiske Trekant (jernbane/vej)

10.

Vejforbindelse-Irland/Det Forenede Kongerige/Benelux

11.

»West coast main line« (jernbane)

—

Den faste Øresundsforbindelse (fuldført i 2000)

—

Banestrækningen Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (fuldført i 2001)

—

Malpensa lufthavn (fuldført i 2001)

—

Gruppe 1-2: Afhjælpning af flaskehalse på jernbanenettet for at forbedre gods- og passagertrafikken

—

Gruppe 3: Grænseoverskridende projekter inden for Fællesskabet og grænseoverskridende projekter med tredjelande

—

Gruppe 4: Intelligente vejtransportsystemer

—

Gruppe 5: Intelligente transportsystemer inden for luftfart.

1.

Galileo

2.

Jernbanekorridor til gods Sines/Algeciras-Madrid-Paris

3.

Jernbanekorridor Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava

4.

Vandvejskorridor Rhinen/Meuse-Main-Donau

5.

Interoperabilitet på det iberiske jernbanenet til højhastighedstog

6.

Femer Bælt-jernbanekorridor

7.

Motorveje til søs (Østersøen, vesteuropæisk motorvej til søs, sydøsteuropæisk motorvej til søs og sydvesteuropæisk motorvej til søs)

8.

Jernbanekorridor Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden

9.

Jernbanekorridor Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien

10.

Jernbanekorridor Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

11.

Motorvejskorridor Gdansk-Brno/Bratislava-Wien

12.

Vej-/jernbanekorridor Irland/Det Forenede Kongerige/Kontinentaleuropa

13.

»Rail Baltica« jernbanekorridor Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsingfors

14.

»Eurocaprail« i jernbanekorridoren Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg

15.

Jernbanekorridor i den jonisk/adriatiske intermodale korridor

16.

Indre vandvej Seine-Schelde

—

Fællesskabsstøtte ydes principielt kun, hvis gennemførelsen af et projekt støder på finansielle vanskeligheder.

—

Fællesskabsstøtte må ikke overstige det minimumsbeløb, der skønnes nødvendigt for et projekts påbegyndelse (artikel 5, stk. 2).

—

Uanset den valgte støtteform kan den samlede fællesskabsstøtte i henhold til denne forordning højst udgøre 10 % af de samlede investeringsomkostninger (i særlige tilfælde 20 %) (artikel 5, stk. 3).

—

De finansielle midler, som er omhandlet i denne forordning, er i princippet ikke bestemt til projekter eller projektfaser, som får støtte fra andre finansieringskilder på fællesskabsbudgettet.

—

i hvor høj grad projekterne bidrager til opfyldelsen af de mål og prioriteter, der er fastlagt i TEN T-retningslinjerne

—

om projektet er potentielt økonomisk levedygtigt

—

om projektets finansielle rentabilitet skønnes utilstrækkelig på ansøgningstidspunktet

—

projektets modenhed og den stimulerende virkning på offentlig og privat finansiering, finansieringspakkens soliditet, de direkte eller indirekte socioøkonomiske virkninger, navnlig for beskæftigelsen, og konsekvenserne for miljøet

—

for grænseoverskridende projekters vedkommende skal der også tages hensyn til den tidsmæssige samordning af de enkelte projektdele.

—

kun kan tage alene på tjenesterejse eller deltage i eksterne møder som observatør eller for at få oplysninger, undtagen i særlige tilfælde, som generaldirektøren har givet tilladelse til

—

ikke kan medvirke i nogen proceduremæssig fase af godkendelsen af finansielle transaktioner, hvilket betyder, at en UNE ikke kan initiere eller kontrollere nogen form for finansiel transaktion

—

ikke kan være medlem af et evalueringsudvalg, og

—

ikke kan være ansvarlig for projekter fra sin egen medlemsstat og fra den organisation, som han/hun er udsendt af.