21.4.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

C 94/1

I–IV

1–6

7–10

11–79

11–24

25–51

25–29

30–43

44–51

52–64

65–79

80–91

GD REGIO

—

Generalni direktorat za regionalno politiko

GD TREN

—

Generalni direktorat za energetiko in transport

EIB

—

Evropska investicijska banka

FTE

—

Ekvivalent polnega delovnega časa

MEANS

—

Ukrepi za vrednotenje ukrepov strukturne narave

PSP

—

Poročilo(-a) o stanju projekta

RTD

—

Raziskave, tehnološki razvoj in predstavitvene dejavnosti

I.

Skupnost prispeva k vzpostavitvi vseevropskih omrežij na področju prometa (TEN-T), da bi zagotovila kohezijo, medsebojno povezanost in medobratovalnost nacionalnih omrežij ter dostopnost na taka omrežja po vsej Evropski uniji. V ta namen Skupnost financira infrastrukturne projekte in študije za ceste, železnice, celinske plovne poti, letališča, pristanišča, satelitsko navigacijo ter sisteme za upravljanje prometa. Proračun za obdobje od 2000 do 2006, ki ga upravlja Generalni direktorat za energetiko in transport (GD TREN), znaša 4 425 milijonov EUR.

II.

Z revizijo je Sodišče ocenilo, v kolikšnem obsegu je upravljavski sistem Komisije – vključno z zasnovo in izvajanjem zakonskega okvira, upravnih postopkov in sistemov notranjega kontroliranja – prispeval h gospodarnemu, učinkovitemu in uspešnemu izvajanju TEN-T.

III.

Sodišče je ugotovilo, da:

IV.

Sodišče priporoča, da Komisija:

1.

Ko je leta 1993 začela veljati Maastrichtska pogodba, je Skupnost postala odgovorna za pomoč pri vzpostavljanju in razvoju vseevropskih omrežij na področju prometa (TEN-T) (2). Ker je Komisija želela podpreti projekte skupnega interesa, ki jih izvajajo države članice in mednarodne organizacije, je v zgodnjih 90. letih sprejela posebne ukrepe za TEN-T. Proračunski odhodki za TEN-T so se povečali s 182 milijonov EUR v letu 1993 na 661 milijonov EUR v letu 2005.

2.

Cilj TEN-T je vzpodbujanje medsebojne povezanosti in medobratovalnosti nacionalnih prometnih omrežij ter dostop na taka omrežja, pri čemer se zlasti upošteva potreba po povezavi med otoškimi, neobalnimi in obrobnimi regijami s s centralnimi regijami Skupnosti (3).

3.

Odhodke Skupnosti TEN-T neposredno upravlja Generalni direktorat za energetiko in transport (GD TREN) (4). Priloga 1 vsebuje izčrpen opis različnih vidikov upravljanja TEN-T. Iz pravnega in uredbenega vidika delovanje vseevropskega prometnega omrežja določajo:

4.

Finančna pomoč Skupnosti se lahko izvede v eni ali več od sledečih petih oblik: sofinanciranje študij, neposredna nevračljiva sredstva v investicije ali izvajanje del, subvencije za obresti pri posojilih, ki jih je odobrila Evropska investicijska banka ali drugi finančni organi, prispevki za kritje zneskov jamstev pri posojilih Evropskega investicijskega sklada ali drugih finančnih institucij, udeležba pri tveganem kapitalu za investicijske sklade ali primerljive finančne dejavnosti.

5.

Finančna uredba za vseevropska omrežja za obdobje 2000–2006 predvideva skupni proračun v višini 4 875 milijonov EUR za vse sektorje vseevropskega omrežja (promet, telekomunikacije in energetska infrastruktura) skupaj, od katerega se lahko dodeli največ 75 % za okvirne večletne programe za te sektorje (11). Preostali proračun, ki znaša najmanj 25 %, je na razpolago za projekte, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov.

6.

Od skupnega zneska 4 875 milijonov EUR je Komisija 4 425 milijonov EUR dodelila TEN-T, od tega zneska pa je do sedaj 70 % rezerviranih za okvirne večletne programe in bodo razdeljeni takole (12):

—

1 551 milijonov EUR (50 %) za prednostne projekte,

—

680 milijonov EUR (22 %) za program „Galileo“,

—

815 milijonov EUR za tako imenovane „povezane skupine projektov“, od tega

—

30 milijonov EUR za rezervacije (1 %).

7.

Z revizijo je Sodišče ocenilo, v kolikšnem obsegu je upravljavski sistem – skupaj z zasnovo in izvajanjem zakonskega okvira, upravnih postopkov in sistemov notranjih kontrol – prispeval h gospodarnemu, uspešnemu in učinkovitemu izvajanju vseevropskega prometnega omrežja (13).

8.

S posebnimi revizijskimi cilji naj bi se določil obseg, v katerem:

Sodišče je prav tako preverilo ali in v kolikšni meri je Komisija uvedla popravne ukrepe glede na svoje prejšnje ugotovitve o vseevropskem prometnem omrežju (14).

9.

Sodišče je revidiralo vse postopke, od vložitve predlogov do, kjer je bilo to ustrezno, naknadnih finančnih revizij. Sodišče je v okviru svoje sistemske analize pripravilo izčrpen opis upravljavskega sistema Komisije in navedlo najpomembnejše notranje kontrole. Preverjanje skladnosti notranjih kontrol, ki jih izvaja Komisija, je bilo opravljeno na vzorcu skupno 72 ukrepov pri vseevropskem prometnem omrežju (15). Da bi lahko prišli do splošnih zaključkov, so bile v vzorcu zajete vse vrste prometa (16) vseh držav članic EU-15, kar predstavlja več kot 577 milijonov EUR odhodkov. Od teh 72 ukrepov jih je bilo 35 revidiranih na kraju samem.

10.

V revizijo je bil zajet tudi pregled pravnih podlag TEN-T in vzorca sklepov o financiranju, ki jih je sprejela Komisija. Poleg tega je Sodišče na pristojna nacionalna ministrstva poslalo vprašalnike in med uslužbenci izvedlo raziskavo v zvezi z vprašanji kot so programiranje, predhodno vrednotenje projektov, izbira, spremljanje in kontrola. Sodišče je nazadnje v sodelovanju s Komisijo vzpostavilo projektno podatkovno bazo, ki vsebuje statistične podatke o financiranih ukrepih TEN-T.

11.

Prvotni rok za dokončanje vseevropskega prometnega omrežja, določen v smernicah politike, ki sta jih sprejela Svet in Evropski parlament, je bilo leto 2010 (17). Doslej so bili dokončani le trije od 14 prednostnih projektov, ki so bili odobreni v letih 1994 in 1996, pričakuje pa se, da bo v določenem roku zaključenih še pet prednostnih projektov. Pri šestih preostalih prednostnih projektih bodo po pričakovanjih do leta 2010 dokončani le glavni deli projekta. Do zamud prihaja zlasti pri čezmejnih delih projektov vseevropskega prometnega omrežja, saj so ti deli na nacionalni ravni manj prednostno obravnavani in so zanje potrebna večja prizadevanja pri usklajevanju s strani zadevnih držav članic (glej odstavek 15). Komisija je leta 2003 priznala, da do teh pomebnih zamud prihaja predvsem zaradi nezadostnega financiranja na evropski ravni in na ravni držav članic ter zaradi pomanjkljivega usklajevanja med različnimi viri javnih sredstev EU ter nacionalnih in regionalnih javnih sredstev (18).

12.

Po širitvi sta Evropski parlament in Svet po pregledu smernic politike vseevropskega prometnega omrežja leta 2004 sklenila dodati 16 prednostnih projektov (z roki za dokončanje v obdobju med 2008 in 2019) kljub težavam pri dokončanju obstoječih prednostnih projektov (glej Prilogo 2) (19).

13.

Glavni cilj vseevropskega prometnega omrežja je zagotoviti kohezijo, medsebojno povezanost in medobratovalnost nacionalnih omrežij ter dostop na taka omrežja na celotnem ozemlju Evropske unije (glej odstavek 2).

14.

Analiza razdelitve proračuna za vseevropsko prometno omrežje med države članice EU-15 med letoma 2001 in 2003 kaže, da je, z le nekaj izjemami, vsaka država članica prejela delež letnega proračuna za vseevropsko prometno omrežje, bodisi prek okvirnih večletnih programov ali programov, ki ne spadajo v to skupino (glej tabelo 1). Poleg tega je ostal delež skupnih proračunskih sredstev, dodeljenih vsaki državi članici, skoraj nespremenjen (t. j. za 9 od 15 držav članic letni odkloni niso bili višji od 1 %), projekte, zajete v izbirni predlog, ki so bili na koncu opuščeni, pa so nadomestili drugi projekti iste države članice. To potrjuje izjave predstavnikov dveh držav članic (20) v programskem odboru TEN-T v okviru raziskave Sodišča in dokazno dokumentacijo v primeru ene države članice (21), da se pri dodeljevanju proračunskih sredstev TEN-T kot bistven element upošteva načelo „pravičnega deleža“.

15.

Večina financiranih projektnih delov TEN-T se nahaja znotraj meja držav članic. Od 118 infrastrukturnih projektnih odsekov, ki spadajo v okvirne večletne programe (23), le devet delov zavzema ozemlje več kot ene države članice. Pri teh delih čezmejnih projektov prihaja do največ težav pri pridobivanju nacionalnih finančnih sredstev in pri premagovanju administrativnih in zakonskih ovir v zvezi z njihovim upravljanjem. Poleg tega Komisija za take projekte ni zagotovila ustreznega prednostnega financiranja. Tako sklep o okvirnih večletnih programih za čezmejne projekte zagotavlja le 5 % svojega proračuna, od tega le 2 % za čezmejne projekte znotraj Skupnosti (24) (glej odstavek 6). Poleg tega bodo obveznosti za 70 % proračuna za okvirne večletne programe za obdobje 2000–2006 za devet čezmejnih delov prevzete v letih 2005 in 2006, zlasti tiste v zvezi z železniškimi povezavami med Španijo in Francijo ter Avstrijo in Italijo.

16.

Čeprav se je s finančno uredbo TEN zvišal prag za financiranje projektnih delov, ki segajo preko meja ali naravnih pregrad, z 10 % na 20 %, in to pravočasno za uporabo sklepov o financiranju od leta 2004 dalje, pa zaradi tega do junija 2005 ni prišlo do povečane stopnje financiranja čezmejnih delov (25). Če se bodo težave v zvezi z dokončanjem čezmejnih železniških delov pojavljale tudi v prihodnje, ne bo mogoče v celoti izkoristiti vseevropske dodane vrednosti TEN-T.

17.

Finančna pomoč TEN-T morda ne bo presegla 50 % stroškov za študije in 10 % stroškov za infrastrukturna dela (26) s skupno omejitvijo 10 % skupnih stroškov investicije, razen za projekte, ki zadevajo satelitsko namestitev in navigacijske sisteme, ter projekte, ki segajo preko meja ali naravnih pregrad, pri katerih lahko nevračljiva sredstva pokrijejo do 20 % skupnih stroškov investicije.

18.

Analiza oblik pomoči, ki so omenjene v odstavku 4 in so bile uporabljene za projekte, pri katerih so bile obveznosti prevzete med letoma 1995 in 2004, je pokazala (glej diagram 1):

19.

40 % ukrepov TEN-T, za katere so bile obveznosti prevzete med letoma 1995 in 2004, je zadevalo dela. Čeprav finančna uredba TEN navaja, da se lahko ta oblika uporabi le v „ustrezno upravičenih primerih“, je bilo z revizijo ugotovljeno, da pri tej obliki pomoči skoraj nikoli niso bila predložena posebna dokazila.

20.

Sofinanciranje študij je najpogosteje uporabljen mehanizem pomoči (59 % ukrepov). V nasprotju z deli so študije privlačne tudi za države in regije, ki koristijo druge programe EU za financiranje infrastruktur, na primer strukturne in kohezijske sklade (28). Do tega večinoma prihaja zaradi visoke stopnje sofinanciranja za študije TEN-T.

21.

V obdobju od leta 1995 do leta 2004 je povprečna stopnja financiranja za dela in študije znašala 3,5 % (v primerjavi z 10 %) in 25,4 % (v primerjavi s 50 %) od skupnih ocenjenih upravičenih stroškov (29). Te povprečne stopnje financiranja so precej nižje od najvišjega dovoljenega zneska za katero koli obliko pomoči. Poleg tega je v proračunu za TEN-T zajeto zelo veliko število ukrepov, od katerih jih veliko sploh ni potrebovalo finančne pomoči TEN-T in/ali niso v celoti izpolnjevali meril za vrednotenje in izbiro (glej odstavek 39).

22.

Zgornja ugotovitev in zamude pri izvajanju prednostnih projektov (glej odstavek 11) kažejo na pomanjkanje prednostne obravnave pri izbiri ukrepov TEN-T, ki se bodo financirali, kar zmanjšuje želeni pospeševalni učinek financiranja s strani Skupnosti (glej odstavek 42). Poleg tega nizko povprečje dejanskega financiranja za dela sproža vprašanja, ali bo predlog Komisije za novo finančno uredbo TEN, s katero se bo zvišala zgornja meja za financiranje del, pritegnil več javnih in zasebnih finančnih sredstev (30).

23.

V obdobju 2001–2004 je bil skupni znesek prevzetih obveznosti 1 926 milijonov EUR za projekte okvirnih večletnih programov, kar je 63 % celotnega proračuna, ki je za to na razpolago. Nadaljnjih 1 129 milijonov EUR obveznosti naj bi bilo prevzetih v obdobju od 2005 do 2006. Za prevzem obveznosti za preostalih 37 % v letih 2005 in 2006 bodo Komisija in države članice morale pozorno spremljati izvajanje projektov okvirnih večletnih programov. Ukrepi, ki jih vsebujejo spremenjene smernice politike o načinu upravljanja velikih zamud pri projektih, so dolgoročno ustrezni (31). Pri kratkoročnih zamudah pa bi morala Komisija strožje nadzorovati projekte, ki ne napredujejo po pričakovanjih. Po posvetovanju z državami članicami je treba po potrebi predvideti zagotovitev takojšnjega prenosa proračunskih sredstev znotraj programa okvirnih večletnih programov za tiste projekte, ki potekajo v skladu z načrti ali hitreje.

24.

Projekte, ki spadajo k „Povezanim skupinam projektov“ in za katere je obveznosti za še skoraj 40 % proračuna, je treba pozorno spremljati. To še zlasti velja za čezmejne projekte, za katere bodo v letih 2005 in 2006 prevzete obveznosti za 56 % proračunskih sredstev. To izpostavlja splošne težave pri dokončanju delov čezmejnih projektov, ki so del bodisi prednostnih projektov bodisi povezanih skupin projektov.

25.

Sklep Komisije o financiranju je glavna pravna podlaga za dodelitev finančne pomoči TEN-T posameznim projektom in mora zato vsebovati jasno opredeljene podatke o obsegu, časovnem okviru, obliki, proračunu in finančnih pogojih za finančno pomoč TEN-T (glej Prilogo 1). Komisija je šele leta 2002 začela upravičence dosledno obveščati o teh sklepih, čeprav je to določeno v finančni uredbi TEN (32). Od takrat Komisija vsako leto posodablja vzorec sklepa o financiranju, kar vodi do popolnejše in jasnejše pravne podlage (33).

26.

Čeprav je Komisija sprejela ukrepe za izboljšanje opisa dejavnosti, ki so zajete v sklepih o financiranju, pa ni izvedla predloga Sodišča, da bi za tehnično prilogo uvedla obvezen strukturni vzorec (34). Takšen vzorec bi od upravičencev zahteval, da zagotovijo minimalno raven podatkov, pri čemer upoštevajo vnaprej določeno strukturo, v kateri so dejavnosti povezane s proračunom. To bi olajšalo spremljanje napredka projekta in prispevalo k uspešnejšemu in učinkovitejšemu delovanju finančnih in tehničnih kontrol dejavnosti, ki jih financirajo Komisija in države članice.

27.

Iz sklepa o financiranju ni razvidno, katere tehnične in finančne podatke o stanju projekta in v kakšni obliki morajo zagotoviti upravičenci. Ker ni standardiziranega poročanja (oziroma ustreznih smernic), tehnični in/ali finančni podatki, ki so bili predloženi skupaj z vsakim zahtevkom za plačilo, niso vedno zadoščali, da bi Komisija:

28.

Revizija Sodišča je dokazala, da so bile napake na ravni upravičenca večinoma povezane z naslednjimi značilnostmi finančne pomoči TEN-T:

29.

Zaradi tega je prišlo v 30 % preizkušenih transakcij za študije do povečane stopnje plačil za gradbena dela s strani Komisije. Nedvoumni opredelitvi obsega „študij“ (36) in „del“ (37), ki ju je predlagalo Sodišče, da bi se preprečile morebitne napake, bo potrebno prenesti v vzorec sklepov o financiranju.

30.

Vloge za finančno pomoč TEN-T se letno predložijo bodisi v okviru postopka za okvirne večletne programe ali programe, ki ne spadajo v to skupino programov (glej Prilogo 1). Kljub večletnemu značaju okvirnih večletnih programov se vsakoletni postopki vrednotenja izvajajo z namenom dodelitve proračunskih sredstev projektom okvirnih večletnih programov. To, skupaj z vzporednim potekom postopka za programe, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov, bistveno povečuje upravno obremenitev Komisije in držav članic in tako znižuje splošno učinkovitost procesa vrednotenja in izbire (38). Poleg tega imajo pri financiranju prednost projekti okvirnih večletnih programov, zaradi česar je proračun na voljo za projekte, ki ne spadajo v to skupino, odvisen od izida postopka za okvirne večletne programe, kar po nepotrebnem povzroča zamude pri izbiri projektov, ki ne spadajo v skupino večletnih okvirnih programov.

31.

Upravni postopki za prijavo vlog in predhodno ocenjevanje so zapleteni. Komisija je oblikovala in hkrati uporabljala različne obrazce za vlogo in vrednotenje (39). Sodišče je v več primerih ugotovilo, da ti zapleteni upravni postopki ustvarjajo dodatno delo za uslužbence Komisije, ne da bi pri tem imeli bistven vpliv na kakovost pri izbiri projekta ali na dodelitev sredstev Skupnosti.

32.

Čeprav je Komisija leta 2004 začela izvajati prve ukrepe za poenostavitev upravnega postopka in sicer z združitvijo predhodne in podrobne vloge za predloge, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov, je prijavni postopek in postopek vrednotenja mogoče še dodatno poenostaviti, zlasti znotraj okvirnih večletnih programov.

33.

Komisija določi rok za predložitev vlog za dodelitev finančne pomoči. Upoštevanje tega roka zagotavlja enakovredno obravnavo prosilcev v zvezi s projekti, uslužbencem Komisije pa daje na voljo dovolj časa za ovrednotenje predlogov (oziroma vrednotenje napredka projektov za drugo leto financiranja).

34.

Revizija je pokazala, da precej vlog za dodelitev finančne pomoči ni bilo predloženih v roku, čeprav je Komisija pojasnila in potrdila pravila o pravočasni predložitvi vlog (40).

35.

Za pravilno izvedbo in preglednost vrednotenja morajo biti na začetku postopka na voljo vsi pomembni podatki o projektu. Vendar pa predhodne vloge, ki so se do leta 2004 uporabljale kot osnova za prvo vrednotenje, prosilcev niso obvezovale, da morajo zagotoviti vse bistvene podatke, čeprav je to zahtevala finančna uredba TEN (41).

36.

Zaradi tega sta se začetno vrednotenje in izbira projektov okvirnih večletnih programov izvedla na osnovi vlog, ki so vsebovale nepopolne podatke o projektih (glej odstavek 40). Zato predlogi pred glavno fazo vrednotenja niso izpolnjevali vseh kriterijev za predložitev. Za okvirne večletne programe je grobo vrednotenje še zlasti pomembno, saj se s sklepom za okvirne večletne programe proračun prednostno uredi na podlagi tega, katerim projektom se pozneje razdeli finančna pomoč TEN-T. Na primer, eden od prednostnih projektov, kateremu je bilo za obdobje 2001–2003 v proračunu okvirnih večletnih programov okvirno dodeljenih 13 milijonov EUR, je proračunska sredstva prejel šele leta 2004 (42). Ker pred letom 2004 še ni prišlo do združitve obrazcev za predhodno in podrobno vlogo, ta pomanjkljivost do takrat ni bila odpravljena.

37.

Po drugem letu financiranja se vrednotenja v glavnem izvajajo na osnovi poročil o stanju projekta, ki pa, kot je bilo ugotovljeno z revizijo, za to vsebujejo pomanjkljive podatke. Analiza poročil o stanju napredka, ki so bila predložena za revidirane projekte, je pokazala, da so bili podatki, ki so jih posredovale države članice, premalo natančni, zlasti v zvezi s stanjem izvajalskih projektov v preteklih obdobjih. To je posledica oblike vzorčnega poročila, ki od držav članic ne zahteva, da navedejo podrobne podatke. Zato je kakovost izbire projektov v veliki meri odvisna od usposobljenosti, izkušenosti in natančnosti posameznih projektnih referentov, ki vrednotijo predloge, čas, ki je na voljo za izvedbo ustreznega pregleda napredka, ter sodelovanje držav članic pri zagotavljanju dodatnih podatkov, v kolikor in kadar je to potrebno.

38.

Finančna uredba TEN podrobno določa osnovne pogoje za dodelitev pomoči Skupnosti (43) in merila za izbiro projektov (44). Obrazci za vlogo in ocenjevalni obrazci, ki jih uporablja Komisija, ne omenjajo ocenjevanja izpolnjevanja meril in kriterijev oziroma so k temu premalo usmerjeni. Kadar obrazci za ocenjevanje projektov vsebujejo pomembna vprašanja, so odgovori ocenjevalcev pogosto samo pritrdilni ali nikalni in ne vsebujejo zahtevanih podrobnih obrazložitev.

39.

Revizija je še zlasti dokazala, da:

40.

Glede začetnega vrednotenja projektov okvirnih večletnih programov je revizija pokazala, da za večino teh projektov ni bil izpolnjen ocenjevalni obrazec. Analiza obrazcev, v katerih je dokumentirala svojo oceno Komisija, je pokazala enake pomanjkljivosti in slabosti, kot so bile ugotovljene pri vrednotenjih projektov, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov (t. j. vsa vprašanja niso bila odgovorjena, itd.).

41.

Ker ocenjevalci niso predložili obrazložitev in ker ni ocenjevalnih smernic ali kazalcev, ni jasno, kako poteka preverjanje izpolnjevanja vzpostavljenih meril in kako uslužbenci Komisije, ki ta ocenjevanja izvajajo, na koncu presodijo, ali so bili pogoji oziroma formalne zahteve za izbiro predlogov za financiranje izpolnjeni.

42.

Program okvirnih večletnih programov zagotavlja večletno dodeljevanje financiranja TEN-T. Kljub temu pa finančna uredba TEN zahteva, da se pri letnih vrednotenjih projektov ter njihovi izbiri da prednost financiranju znotraj okvirnih večletnih programov (32). Zato je groba in pregledna ocenitev bistvenega pomena za oceno obsega, v katerem posamezni projekti izpolnjujejo cilje politike in izbirna merila, da bi lahko pridobili financiranje, ki ga predvidevajo smernice politike TEN-T. Zaradi zgoraj opisanih pomanjkljivosti in slabosti glede vrednotenja, pa tudi spremljanja projektov, ki se trenutno izvajajo, od drugega leta financiranja dalje (glej odstavke od 44 do 50), je bil večletni proračun okvirnih večletnih programov dodeljen kategorijam projektov (t. j. projektom skupnega interesa, povezanim skupinam projektov in Galileo), posameznim projektom, projektnim delom in dejavnostim, ne da bi se pri tem ustrezno ocenilo zakonsko določena merila. Sodišče meni, da imajo zgoraj izpostavljene pomanjkljivosti negativen vpliv na prednostno obravnavo projektov v okviru programa okvirnih večletnih programov.

43.

Komisija ni sprejela nadaljnjih ukrepov glede priporočila Sodišča, naj poveča sodelovanje z zunanjimi strokovnjaki pri postopku vrednotenja vseh vrst prometa, saj naj bi bila to „zaradi zaupnosti podatkov občutljiva tema“ (50). Treba je poudariti, da veliko drugih programov Skupnosti, kot na primer Kohezijski sklad in okvirni programi za raziskave in tehnološki razvoj, izkoristijo zunanje strokovnjake v vlogi ocenjevalcev, vprašanje zaupnosti pa se rešuje tako, da ocenjevalci podpišejo izjavo o zaupnosti podatkov (51). Iz ovrednotenja v zvezi s projekti inteligentnih transportnih sistemov je razvidno, da bi bil z uporabo zunanjih strokovnjakov proces vrednotenja in izbire bolje evidentiran in pojasnjen (glej odstavka 38 in 39). Poleg tega bi sodelovanje strokovnjakov s projektnimi referenti med vrednotenjem prispevalo k časovno in stroškovno učinkovitejšemu vrednotenju ter prispevalo k objektivnosti in strokovnosti procesa (glej odstavke 56 do 58). Finančna uredba TEN izrecno določa, da lahko Komisija zaprosi za kakršen koli strokoven nasvet, ki ga potrebuje, vključno z mnenjem Evropske investicijske banke (52).

44.

Za zagotovitev učinkovite porabe pomoči s strani Skupnosti, so Komisija in države članice skupaj odgovorne za sistematično spremljanje napredovanja projektov, kadar je to ustrezno, v sodelovanju z Evropsko investicijsko banko ali drugimi organi. Namen tega je oceniti, na kakšen način se projekti in program izvajajo ter ovrednotiti učinek njihovega izvajanja (53). Poleg tega je spremljanje projektov bistven del vsakoletnega vrednotenja in izbire projektnih predlogov okvirnih večletnih programov, za katere so vloge za finančno pomoč predložene od drugega leta trajanja dalje (glej odstavek 42).

45.

Komisija se pri spremljanju projektov TEN-T v glavnem zanaša na naslednja dva dejavnika:

46.

Kot je bilo že omenjeno v primeru vrednotenj projektov (glej odstavek 37), so predložena poročila o stanju napredka za revidirane transakcije pokazala, da so zagotovljeni podatki pogosto premalo natančni ali pa jih sploh ni, kar zapleta ustrezno vrednotenje in izbiro projekta in ima negativen učinek tudi na spremljanje projekta. To je potrdila tudi raziskava Sodišča v zvezi s projektnim osebjem Generalnega direktorata za energetiko in transport.

47.

Poleg poročil o stanju napredka, projektni referenti skupaj z izjavami o stroških prejmejo tudi poročila o tehničnem in finančnem napredku, ki jih predložijo države članice ali pobudniki projekta. Kot je omenjeno v odstavku 27, vzorčne strukture, ki bi države članice obvezovala, da projektnim referentom predložijo minimalno raven podatkov, še ni.

48.

V primeru financiranja infrastrukturnih del drugi del procesa spremljanja projekta sestavljajo inšpekcije na kraju samem, ki so večinoma izvedene šele pred končnim plačilom. Pri večini dejavnosti projektni referent skupaj s finančnim referentom opravi tehnični in finančni pregled zadevne dejavnosti po tem, ko je bil Komisiji oddan zahtevek za končno plačilo, vendar pred končnim plačilom (55).

49.

Vendar pa Komisija ne izvaja redno dejavnosti spremljanja ali naknadnega ocenjevanja vpliva, s katerimi bi ugotovila, ali:

50.

Prav tako kot pri vrednotenjih (glej odstavek 43) se tudi med procesom spremljanja ne izkoristijo zunanji strokovnjaki ali strokovno znanje, na voljo v drugih službah Komisije, ostalih institucijah (na primer Evropski investicijski banki) in državah članicah.

51.

Po priporočilih Sodišča iz njegovih letnih poročil za leti 2001 in 2002 je Komisija proti koncu leta 2003 v osrednji informacijski sistem vključila različne podatkovne baze o TEN-T (57). Čeprav si je Komisija prizadevala za vzpostavitev uporabniškega priročnika, s pomočjo katerega bi usposabljala uporabnike in bi vseboval praktične napotke, pa projektni referenti tega informacijskega sistema na splošno ne uporabljajo, zato ta tudi ne vsebuje najnovejših in zanesljivih podatkov. Raziskava projektnega osebja Generalnega direktorata za energetiko in transport, ki jo je izvedlo Sodišče, je pokazala, da projektni referenti tega sistema ne uporabljajo zato, ker je uporabniku neprijazen in preveč usmerjen k potrebam okvirnih programov za raziskave in tehnološki razvoj. Zato Komisija pri svojem poročanju ne more zagotoviti zanesljivih in popolnih podatkov, ne da bi to od nje zahtevalo obsežno in zamudno usklajevanje z računovodskimi informacijami, ki jih vsebuje centralni računovodski sistem Komisije.

52.

Tabela 2 prikazuje dodelitev proračunskih sredstev in osebja za vse dejavnosti, izvedene v Generalnem direktoratu za energetiko in transport v letu 2004.

53.

Ustrezno število kadrov je predpogoj za učinkovito in uspešno upravljanje programov. Od leta 2004 je bilo za 459 ukrepov TEN-T zadolženih 18 uradnikov, zaposlenih za polni delovni čas na projektih (FTE), kar je povprečno 26 dejavnosti na enega uradnika FTE. Poleg tega se je dejansko število ukrepov, ki jih je upravljal posamezni projektni referent, zaposlen za polni delovni čas, bistveno razlikovalo (od 2 do 71 ukrepov na posameznega projektnega referenta), iz česar je razvidna neuravnotežena dodelitev števila ukrepov in osebja med obema direktoratoma (in znotraj njiju), ki upravljata dejavnosti TEN-T. Poleg tega veliko število ukrepov (24 %), ki jih upravljajo dodeljeni nacionalni strokovnjaki, ki so Komisiji dodeljeni le začasno, vzbuja skrb glede neprekinjenega izvajanja upravljanja projektov.

54.

Rezultati raziskave, ki je bila izvedena med osebjem in je od projektnih referentov zahtevala podatke o povprečni porabi delovnega časa za posamezno dejavnost, kažejo, da je večji del kadrovskih virov dodeljen tehničnemu spremljanju projekta (35 %) ter vrednotenju in izbiri predlogov (16 %) (glej diagram 2). Vendar pa se v povprečju veliko časa porabi tudi za „podporno dokumentacijo in/ali zakonodajne predloge“ (11 %), čeprav enote za politiko obstajajo znotraj vsakega od štirih delujočih direktoratov.

55.

Zaradi velike obremenitve projektnih referentov, ki opravljajo najrazličnejše dejavnosti, je lahko premalo pozornosti posvečene ključnim dejavnostim, kot so vrednotenje projektov ter spremljanje, vključno z občasnimi inšpekcijami, izvedenimi na kraju samem. Sodišče meni, da to ni zadovoljivo, saj so take inšpekcije bistven element spremljanja projektov.

56.

Projektni referenti TEN-T imajo pomembno vlogo pri procesih vrednotenja, izbire in spremljanja projektov. Zlasti pri okvirnih večletnih programih je odločitev o nadaljevanju, začasni ukinitvi ali preklicu financiranja projekta v glavnem odvisna od ocene, ki jo izvedejo projektni referenti večinoma brez pomoči zunanjih strokovnjakov ali posvetovanja z njimi. V teh okoliščinah je bistvenega pomena, da imajo projektni referenti potrebno tehnično znanje v zvezi z vprašanji prometa.

57.

Vendar pa je analiza tehničnega strokovnega znanja projektnih referentov (58) pokazala, da jih ima manj kot polovica diplomo s področij, povezanih s prometom (59). Poleg tega precejšnje število statutarnih uslužbencev ni imelo zadostnih delovnih izkušenj v zvezi s prometom, preden so se zaposlili kot projektni referenti TEN-T. Na primer, 8 od 11 dodeljenih nacionalnih strokovnjakov ima tovrstne delovne izkušnje. Čeprav ni nujno, da pomanjkanje predhodnih delovnih izkušenj na tem področju pomeni nesposobnost, pa je ustrezno tehnično strokovno znanje o vprašanjih prometa bistvenega pomena za kakovost vrednotenja, izbiro in spremljanje tako zapletenih tehničnih projektov.

58.

Poleg tega ukrepi usposabljanja teh pomanjkljivosti ne odpravljajo na primeren način. Analiza dejavnosti usposabljanja, pri katerih je med letoma 2001 in 2004 sodelovalo 30 projektnih referentov (od katerih jih je bilo 6 dodeljenih nacionalnih strokovnjakov), je pokazala, da jih je 24 od 30 (vključno s štirimi dodeljenimi nacionalnimi strokovnjaki) opravilo vsaj en tečaj usposabljanja o finančnih in postopkovnih zadevah. Vendar jih je samo 16 od 30 (vključno s tremi dodeljenimi nacionalnimi strokovnjaki) opravilo tečaj o zadevah, povezanih s prometom (60). Poleg tega so ti tečaji povprečno trajali manj kot en dan.

59.

Omejeno tehnično strokovno znanje večine statutarnih projektnih uslužbencev TEN-T se v določeni meri nadomesti s poklicnimi izkušnjami dodeljenih nacionalnih strokovnjakov. Vendar njihov prispevek k procesu vrednotenja, izbire in spremljanja omejuje začasna narava njihovih delovnih nalog in notranji predpisi Komisije, ki se uporabljajo za dodeljene nacionalne strokovnjake (61).

60.

Čeprav ti predpisi veljajo od maja 2002, je Generalni direktorat za energetiko in transport pojasnil praktične posledice teh pravil za dodeljene nacionalne strokovnjake (62).

61.

Poleg tega je bilo z revizijo ugotovljeno, da nekateri dodeljeni nacionalni strokovnjaki v nasprotju s predpisi upravljajo projekte, ki izvirajo iz njihovih držav članic, ter sprožajo in odobravajo finančne transakcije. S predpisi Komisije naj bi se izognili možnemu navzkrižju interesov. Vendar iz teh predpisov neizogibno izhaja tudi dejstvo, da lahko dodeljeni nacionalni strokovnjaki le delno prispevajo k dejavnostim, povezanim z upravljanjem projektov. To posledično pomeni dodatno delo za statutarne uslužbence Komisije in manj učinkovito dodelitev virov. Poleg tega dodeljeni nacionalni strokovnjaki menijo, da njihovo strokovno znanje ni v celoti izkoriščeno in da rezultati njihovega dela znotraj Komisije niso opazni.

62.

Da bo lahko uspešno upravljal dejavnosti TEN-T, ki bodo od leta 2007 dalje zajemale bistveno večji delež projektov in proračunskih sredstev, bo moral Generalni direktorat za energetiko in transport tem novim izzivom čim hitreje prilagoditi svojo organizacijsko strukturo, dodelitev uslužbencev in njihovo usposobljenost.

63.

Komisija trenutno razmišlja o ustanovitvi izvajalske agencije TEN-T. Analiza stroškov in koristi, ki jo je naročil Generalni direktorat za energetiko in transport, je pokazala, da bi ustanovitev take agencije vodila k večji učinkovitosti, predvsem zaradi naslednjih razlogov (63):

64.

Vendar zaključki analize stroškov in koristi niso tako temeljiti, zlasti zaradi uporabe preveč optimističnih parametrov in nepravilnih referenčnih podatkov v izračunavanju finančnih posledic. Poleg tega bi se večja učinkovitost lahko dosegla tudi tako, da bi Generalni direktorat za energetiko in transport interno upravljal TEN-T.

65.

Glavni viri za financiranje projektov vseevropske prometne infrastrukture s strani Skupnosti so TEN-T, strukturni skladi, zlasti Evropski sklad za regionalni razvoj in Kohezijski sklad (64). Stopnja sofinanciranja za posamezne projekte se pri Evropskem skladu za regionalni razvoj giblje med 75 % in 85 % (65) skupnih upravičenih stroškov, medtem ko Kohezijski sklad prispeva do 85 % upravičenih odhodkov. V nasprotju s tem je prispevek Skupnosti iz proračunske postavke za TEN-T omejen na 10 % skupnih stroškov investicije projekta, ne glede na izbrano obliko pomoči, kar pa ne velja za projekte, pri katerih lahko prispevek znaša 20 % (glej odstavek 17).

66.

Pravne podlage, ki urejajo Evropski sklad za regionalni razvoj (66), ne vsebujejo izrecnih določb, za primere sočasnega financiranja iz strukturnih skladov ali drugih programov financiranja EU. Člen 9 Uredbe Sveta (ES) št. 1164/94 o ustanovitvi Kohezijskega sklada (67), ki navaja, da „Kombinirana pomoč sklada in druge pomoči Skupnosti za projekt ne sme presegati 90 % skupnih izdatkov, povezanih s tem projektom“, ureja vprašanje finančnega podvojevanja in prekrivanja pri Kohezijskem skladu. Ker je najvišja stopnja pomoči, ki jo zagotovi le Kohezijski sklad, od 80 % do 85 % javnih odhodkov ali enakovrednih odhodkov, se preostala razlika, ki znaša od 5 % do 10 %, lahko porabi za druge oblike pomoči Skupnosti, kot je na primer področje TEN-T.

67.

Člen 5(4) Finančne uredbe TEN določa: „Finančni viri, ki jih predvideva ta uredba, se načeloma ne dodelijo projektom ali fazam projektov, ki dobivajo sredstva iz drugih finančnih virov Skupnosti“. Zaradi uporabe izraza „načeloma“ uredba ne izključuje sofinanciranja projekta TEN-T iz dveh ali več virov Skupnosti. V finančni uredbi TEN ni nobenih nadaljnjih določb, ki bi pojasnjevale uporabo več virov financiranja.

68.

Financiranje prometnega projekta iz različnih programov financiranja EU lahko povzroči tveganje zaradi prekomernega ali podvojenega financiranja istega projekta ali projektnega dela iz različnih virov financiranja s strani Skupnosti. Poleg tega se to tveganje pojavi tudi, če gre za skupno financiranje iz programa TEN-T in:

69.

Da bi se tveganje prekomernega ali podvojenega financiranja omejilo, je pomembno, da ima Komisija točne in ustrezne podatke o preteklem, tekočem in prihodnjem financiranju posameznega projektnega predloga s strani EU. Države članice morajo v vlogah za programe TEN-T navesti druge vire financiranja s strani Skupnosti, ter to storiti tudi v vlogah za projekte, ki jih bo financiral Kohezijski sklad, in načeloma tudi v finančnih načrtih, zajetih v programsko dokumentacijo strukturnih skladov. Vendar ima Komisija v slednjem primeru zaradi decentraliziranega upravljanja strukturnih skladov na voljo le omejen obseg podatkov.

70.

Analiza izpolnjenih vlog, ki jo je opravilo Sodišče, je pokazala, da si posamezne države članice različno razlagajo vprašanje financiranja iz različnih virov EU, zaradi česar je v nekaterih primerih prišlo do posredovanja napačnih ali nepopolnih podatkov o drugih virih financiranja EU, ki so bili dodeljeni projektu TEN-T.

71.

V podrobnih vlogah, ki se uporabljajo za projektne predloge TEN-T, je treba navesti, ali je vloga za podporo iz katerega drugega vira Skupnosti že bila ali še bo vložena. Oblikovanje in obseg vprašanj sta različna v vlogi za dela in vlogi za študije, pa tudi v vzorcih iz posameznih let ter včasih celo med jezikovnimi različicami. Na primer, v vlogi za dela, je osebje Komisije izraz „projekt“ pogosto tolmačilo kot določen projektni del, za katerega se zahteva financiranje EU, ne pa kot celoten projekt.

72.

Poleg tega v ocenjevalnem obrazcu za projekt TEN-T vprašanje „Projekt ne prejema nobene druge finančne podpore EU“ Komisija pogosto razlaga le kot del projekta, za katerega je bila podana vloga za financiranje, ne pa kot celoten projekt. Vendar se v obrazcih za vlogo isti izraz različno razlaga.

73.

Komisija je z EIB sklenila sporazum o sodelovanju in okvirno pogodbo, da bi olajšala sodelovanje pri vrednotenjih predlogov za Evropski sklad za regionalni razvoj in Kohezijski sklad. Pri projektih, ki jih instituciji financirata skupaj, daje EIB na stopnji ocenjevanja in spremljanja brezplačno na voljo vse svoje tehnične in ekonomske analize ter zaključke. Pri projektih, za katere ni bila vložena vloga za financiranje s strani EIB, pa lahko EIB svoje strokovno znanje prispeva v obliki predhodnega vrednotenja tehničnih in finančnih vidikov projekta, predlaganega za financiranje. Poleg tega Generalni direktorat za regionalno politiko uporablja druge zunanje strokovnjake za ocenjevanje projektov. V ta namen je bila sklenjena večletna okvirna pogodba s konzorcijem svetovalcev na področju prometa.

74.

Kot je bilo omenjeno že v delu o vrednotenju in izbiri (odstavek 43), predloge TEN-T v glavnem vrednotijo uslužbenci Komisije in Generalni direktorat za energetiko in transport. Pri tem se ne uporablja posebnega strokovnega znanja zunanjih strokovnjakov, ki je na voljo v Generalnem direktoratu za regionalno politiko in EIB. Uporaba takih virov bi bila še posebno koristna pri predhodnih inšpekcijah projektov na območjih ali v državah članicah, upravičenih do financiranja s strani Evropskega sklada za regionalni razvoj ali Kohezijskega sklada.

75.

Poleg tega se postopki in programi vrednotenja na področju strukturne politike, kot na primer MEANS (68), namenjeni izboljšavi metod vrednotenja infrastrukturnih projektov, ne uporabljajo za vrednotenje projektov TEN-T.

76.

Medslužbena posvetovanja predstavljajo formalni pristop Komisije k usklajevanju, pri katerem vse ostale službe Komisije, vključno s pravno službo, v roku 10 delovnih dni zagotovijo mnenje (69) o seznamu projektov, predlaganih za financiranje s strani EU. Različne službe Komisije s pomočjo tega postopka med drugim preverijo, ali obstaja morebitno prekrivanje financiranja s strani EU (70).

77.

Uspešnost medslužbenih posvetovanj je v glavnem odvisna od kakovosti in dostopnosti podatkov, ki so na voljo v posameznih službah Komisije. Zaradi omejene časovne razpoložljivosti pri posredovanju odgovorov skupinam za medslužbena posvetovanja, morajo biti ustrezni podatki natančni in pravočasno na voljo za posvetovanje. Vendar pa znotraj Komisije ali v kateri od zadevnih služb ni nobene osrednje podatkovne baze, ki bi zbirala podatke o financiranju prometnih projektov s strani EU. To še posebej velja za Evropski sklad za regionalni razvoj, ki ga upravlja Generalni direktorat za regionalno politiko, ko države članice ukrepe le navedejo, v svojih operativnih programih ali programskih dopolnilih pa jim ni treba zagotoviti podrobnih podatkov o projektih, saj se na tej stopnji programi še ne odobravajo.

78.

To pomanjkanje podatkov omejuje veljavo izvedenih medslužbenih posvetovanj. To dokazuje tudi odgovor več skupinam za medslužbena posvetovanja, ki so bila uvedena za projekte TEN-T, v katerem je bilo izraženo mnenje s pridržkom, da ni mogoče izključiti prekrivanja z drugimi viri financiranja EU.

79.

Poleg medslužbenih posvetovanj so še druge možnosti za izboljšanje usklajevanja pri financiranju prometa s strani EU (71). Vendar Komisija teh možnosti ne izkorišča v celoti in sistematično (72).

80.

Sodišče je ugotovilo, da se finančne pomoči TEN-T ni vedno dodelilo najbolj uspešno. Počasno izvajanje prednostnih projektov (zlasti čezmejnih delov projektov), veliko število financiranih ukrepov in nizko povprečje uporabljenih stopenj financiranja so imeli negativen učinek na prednostno obravnavanje financiranja TEN-T (glej odstavke 11 do 24).

81.

Komisija in države članice, ki imajo skupno odgovornost za učinkovito in uspešno dodeljevanje proračunskih sredstev in izvajanje projektov, morajo sprejeti naslednje ukrepe:

82.

Za upravičence je vzorec sklepa o financiranju glavna pravna podlaga, ki določa pogoje, ki jih je treba izpolnjevati za pridobitev finančne pomoči TEN-T. Kljub številnim spremembam pa je treba vzorec sklepa o financiranju izboljšati, da bi zagotovil učinkovito spremljanje projektov in uspešno delovanje kontrol (glej odstavke 25 do 29).

83.

Komisija mora za postavitev trdne in izpopolnjene pravne podlage:

84.

Komisija je kljub večletnemu značaju projektov okvirnih večletnih programov vzpostavila zapleten letni upravni okvir za vrednotenje in izbiro projektov okvirnih večletnih programov in ostalih projektov, ki ne spadajo v to skupino programov. Zaradi teh zapletenih upravnih postopkov vsi ustrezni podatki niso bili na voljo za vrednotenje, postopek vrednotenja pa ni bil ustrezno dokumentiran. Poleg tega Komisija še ni vzpostavila enotne in dosledne metodologije o tem, kako oceniti osnovne pogoje za financiranje in preveriti skladnost z merili za predložitev vloge in vrednotenje. Zaradi tega je Komisija izvedla začasna vrednotenja in izbiro predlogov in sicer brez dokumentiranih ter javno dostopnih smernic (glej odstavke 30 do 43).

85.

Komisija mora za zagotovitev časovno in stroškovno učinkovitejšega ter preglednejšega in doslednejšega postopka vrednotenja:

86.

Za projekte, ki se še izvajajo, podatki, ki jih upravičenci predložijo Komisiji, pogosto niso zadostni, da bi projektnim referentom omogočali izvedbo uspešnega in učinkovitega spremljanja projekta. Zlasti spremljanje, ki ga izvaja Komisija, ne potrjuje redno, ali so bili izpolnjeni bistveni pogoji v času trajanja projekta, kot na primer izvajanje ciljev politike oziroma skupnih meja za financiranje (glej odstavke 44 do 51).

87.

Komisija mora za natančnejše in preglednejše spremljanje projektov:

88.

Vrednotenje projektov in spremljanje ovira prevelika delovna obremenitev uslužbencev Komisije, dodeljenih upravljanju TEN-T. Z ukrepi usposabljanja se ne dovolj temeljito rešuje vprašanj pomanjkljive izobrazbe in/ali nezadostnih poklicnih izkušenj precejšnjega števila projektnih referentov TEN-T na določenih področjih prometa. Udeležba dodeljenih nacionalnih strokovnjakov lahko do določene mere nadomesti pomanjkanje strokovnega znanja. Vendar začasna narava njihovih delovnih nalog in notranji predpisi Komisije, ki se uporabljajo za dodeljene nacionalne strokovnjake, omejujejo njihov prispevek k postopku vrednotenja, izbire in spremljanja (glej odstavke 52 do 64).

89.

Komisija mora zaradi pričakovanega velikega povečanja proračunskih sredstev za TEN-T izkoristiti svoje kadrovske vire. Glede tega je Sodišče Komisiji priporočilo, da:

90.

Usklajevanje različnih virov financiranja s strani Skupnosti za projekte prometne infrastrukture v Evropski uniji Komisiji ne omogoča odkrivanja vseh primerov prekomernega ali dvojnega financiranja. Glavni razlog za to je, da so pravne podlage različnih programov EU dvoumne glede vprašanja, ali je večkratno financiranje projekta sprejemljivo, in če je, pod kakšnimi pogoji in v kakšnem obsegu (glej odstavke 65 do 79).

91.

Sodišče Komisiji priporoča, da za okrepitev usklajevanja financiranja prometne infrastrukture Skupnost sprejme naslednje dodatne ukrepe:

1.

Vlak za visoke hitrosti/kombinirani promet sever-jug

2.

Vlak za visoke hitrosti Pariz-Bruselj-Köln-Amsterdam-London

3.

Vlak za visoke hitrosti jug: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax

4.

Vlak za visoke hitrosti vzhod: Pariz-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe) s križišči do mest Metz-Saarbrücken-Mannheim ter Metz-Luxembourg

5.

Železniška proga za konvencionalne hitrosti/kombinirani promet: Proga Betuwe Rotterdam-nizozemsko/nemška meja-(Porenje/Porurje)

6.

Vlak za visoke hitrosti/kombinirani promet: Francija-Italija-Lyon-Turingija-Milano-Benetke-Trst

7.

Grške avtoceste: Pathe: Rio Antirio, Patras-Atene-Solun-Promahon (grško/bolgarska meja) in Egnatia: Igoumenitsa-Solun-Alexandroupolis-Ormenio (grško/bolgarska meja) – Kipi (grško/turška meja)

8.

Multimodalna povezava Portugalske/Španije s preostalo Evropo z razvojem železniških, cestnih, pomorskih in zračnih povezav, kot je določeno s tremi glavnimi iberskimi koridorji: – Galicija (La Coruña)/Portugalska (Lizbona) – Irún/Portugalska (Vallodalid-Lizbona) – južno-zahodni koridor (Lizbona/Sevilla)

9.

Nordijski trikotnik (železnica/cesta)

10.

Cestna povezava Irska/Združeno kraljestvo/Beneluks

11.

Glavna proga ob zahodni obali (železnica)

—

Stalna povezava Öresund (dokončana leta 2000)

—

Železniška os Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (dokončana leta 2001)

—

Letališče Malpensa (dokončano leta 2001).

—

Skupina 1 in 2: Z odstranitvijo ozkih grl na železniškem omrežju se bosta izboljšala tovorni in potniški promet

—

Skupina 3: Čezmejni projekti znotraj Skupnosti in čezmejni projekti s tretjimi državami

—

Skupina 4: Inteligentni transportni sistemi v cestnem prometu

—

Skupina 5: Inteligentni transportni sistemi v zračnem sektorju.

1.

Galileo

2.

Os Sines/Algecirias-Madrid-Pariz za tovorni železniški promet

3.

Železniška os Pariz-Strasbourg-Stuttgart-Dunaj-Bratislava

4.

Os celinske plovne poti Ren/Meuse-Main-Donava

5.

Železniška medobratovalnost za visoke hitrosti na Iberskem polotoku

6.

Železniška os Fehmarnbelt

7.

Pomorske avtoceste (Baltsko morje, morje zahodne Evrope, morje južno-vzhodne Evrope, morje južno-zahodne Evrope)

8.

Železniška os Atene-Sofija-Budimpešta-Dunaj-Praga-Nürnberg/Dresden

9.

Železniška os Gdansk-Varšava-Brno/Bratislava-Dunaj

10.

Železniška os Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

11.

Avtocestna os Gdansk-Brno/Bratislava-Dunaj

12.

Železniška/cestna os Irska/Združeno kraljestvo/celinska Evropa

13.

Os Železniške proge Baltica Varšava-Kaunas-Riga-Talin-Helsinki

14.

„Eurocaprail“ na železniški osi Bruselj-Luxembourg-Strasbourg

15.

Železniška os Jonskega/Jadranskega intermodalnega koridorja

16.

Os celinske plovne poti Sena-Scheldt.

—

pomoč Skupnosti se načeloma dodeli le, če pri izvedbi projekta nastanejo finančne ovire,

—

pomoč Skupnosti ne presega minimalnega zneska, ki je potreben za začetek projekta (člen 5(2)),

—

skupna sredstva pomoči Skupnosti na podlagi te uredbe, ne glede na obliko izbrane pomoči, ne presegajo 10 % skupnega stroška investicije (20 % v posebnih primerih) (člen 5(3)),

—

finančni viri, ki jih predvideva ta uredba, se načeloma ne dodelijo projektom ali fazam projektov, ki dobivajo sredstva iz drugih finančnih virov Skupnosti.

—

stopnja njihovega prispevka k ciljem in prednostnim nalogam smernic politike TEN-T,

—

potencialna ekonomska upravičenost projektov,

—

nezadostna finančna donosnost projekta v času vloge,

—

zrelost projekta, stimulativni učinek na državne in zasebne finance, smotrnost finančnega paketa, neposredni ali posredni socialno-ekonomski učinki zlasti na zaposlovanje in posledice za okolje je treba upoštevati,

—

pri čezmejnih projektih je treba upoštevati časovno načrtovanje za izvedbo različnih delov projekta.

—

lahko sam odide na službeno potovanje ali sodeluje pri zunanjih sestankih samo kot opazovalec ali v informativne namene, razen v posebnih okoliščinah, ki jih odobri generalni direktorat,

—

ne sme biti vpleten v nobeno postopkovno fazo odobritve finančnih transakcij, iz česar sledi, da dodeljeni nacionalni strokovnjak ne more sprožati ali potrjevati finančnih transakcij,

—

ne more biti član odbora za vrednotenje, in

—

ne more biti projektni referent za projekte, ki izvirajo iz njegove države članice in iz organizacije, iz katere je dodeljen-(a).