21.4.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 94/1

I—IV

1—6

7—10

11—79

11—24

25—51

25—29

30—43

44—51

52—64

65—79

80—91

EIP

—

Euroopan investointipankki

EAKR

—

Euroopan aluekehitysrahasto

MEANS

—

Rakenteellisten toimien arviointimenetelmät, Measures for Evaluating Actions of a Structural Nature

TTK

—

Tutkimus, teknologinen kehittäminen ja esittely

TEN

—

Euroopan laajuiset verkot

TEN-T

—

Euroopan laajuiset liikenneverkot

I

Euroopan yhteisö osallistuu Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) luomiseen edistääkseen kansallisten liikenneverkkojen yhteenkuuluvuutta, yhteenliittämistä ja yhteentoimivuutta sekä näihin verkkoihin pääsyä koko unionin alueella. Tavoitteen saavuttamiseksi yhteisö rahoittaa teihin, rautateihin, sisävesiin, lentoasemiin, satamiin, satelliittinavigointiin ja liikenteenhallintajärjestelmiin liittyviä infrastruktuurihankkeita ja selvityksiä. Energian ja liikenteen pääosaston hallinnoima talousarvio vuosille 2000—2006 on 4 425 miljoonaa euroa.

II

Tilintarkastustuomioistuin arvioi tarkastuksessaan, miten komission hallintojärjestelmä, johon kuuluvat myös lainsäädäntökehyksen suunnittelu ja täytäntöönpano, hallinnolliset menettelyt sekä sisäisen valvonnan järjestelmä, edisti Euroopan laajuisten liikenneverkkojen taloudellista, tehokasta ja vaikuttavaa täytäntöönpanoa.

III

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi seuraavaa:

IV

Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komissio:

1.

Maastrichtin sopimuksen tultua voimaan vuonna 1993 yhteisön tehtäväksi tuli myötävaikuttaa Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) perustamiseen ja kehittämiseen (2). Jäsenvaltioiden ja kansainvälisten järjestöjen toteuttamien yhteistä etua koskevien hankkeiden tukemiseksi komissio laati 1990-luvun alussa Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevat erityistoimet. Euroopan laajuisten liikenneverkkojen talousarviomenot ovat kasvaneet 182 miljoonasta eurosta vuonna 1993 aina 661 miljoonaan euroon vuonna 2005.

2.

Euroopan laajuisilla verkoilla pyritään edistämään kansallisten liikenneverkkojen yhteenliittämistä ja yhteentoimivuutta sekä pääsyä tällaisiin verkkoihin, ottaen erityisesti huomioon tarpeen liittää saarialueita, erillisalueita ja syrjäseutualueita yhteisön keskusalueisiin (3).

3.

Energian ja liikenteen pääosasto hallinnoi Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin liittyviä yhteisön menoja suoraan (4). Liitteessä 1 annetaan kattava kuva Euroopan laajuisten liikenneverkkojen hallintojärjestelmän eri näkökohdista. Oikeudellisesta ja lainsäädännöllisestä näkökulmasta katsottuna Euroopan laajuisia verkkoja hallinnoidaan seuraavin säännöksin:

4.

Yhteisön rahoitustuki voi kuulua yhteen tai useampaan seuraavista avustusmuodoista: hankkeita koskevien selvitysten yhteisrahoitus, suora investointituki tai töihin myönnettävä suora tuki, Euroopan investointipankin tai muiden rahoituslaitosten myöntämien lainojen korkotuet, Euroopan investointirahaston tai muiden rahoituslaitosten lainatakuiden takuumaksut, osallistuminen investointirahastojen tai vastaavien rahoitusjärjestelmien riskipääomaan.

5.

Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa myönnetään kaudelle 2000—2006 yhteensä 4 875 miljoonaa euroa kaikille Euroopan laajuisia verkkoja koskeville aloille (liikenne, televiestintä ja energian infrastruktuuri); määrästä enintään 75 prosenttia voidaan myöntää näiden alojen monivuotisille ohjeellisille ohjelmille (11). Jäljelle jäävä vähintään 25 prosentin osuus voidaan käyttää monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolisiin hankkeisiin.

6.

Komissio myönsi 4 875 miljoonan euron kokonaismäärästä 4 425 miljoonaa euroa Euroopan laajuisia liikenneverkkoja varten; tästä määrästä on tähän mennessä varattu 70 prosenttia monivuotiselle ohjeelliselle ohjelmalle seuraavasti (12):

—

ensisijaisille hankkeille 1 551 miljoonaa euroa (50 prosenttia),

—

Galileo-ohjelmalle 680 miljoonaa euroa (22 prosenttia),

—

niin kutsutuille yhtenäisille hankeryhmille 815 miljoonaa euroa, jotka jakautuvat edelleen seuraavasti:

—

30 miljoonaa euroa (yksi prosentti) varaukseen.

7.

Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa arvioitiin, miten komission hallintojärjestelmä, johon kuuluvat myös lainsäädäntökehyksen suunnittelu ja täytäntöönpano, hallinnolliset menettelyt sekä sisäisen valvonnan järjestelmä, edisti Euroopan laajuisten liikenneverkkojen taloudellista, tehokasta ja vaikuttavaa täytäntöönpanoa (13).

8.

Tarkastuksen erityisinä tavoitteina oli määritellä:

Tilintarkastustuomioistuin tarkasti myös, missä määrin komissio on toteuttanut korjaavia toimia Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien aikaisempien huomautusten johdosta (14).

9.

Tilintarkastustuomioistuin tarkasti kaikki menettelyt ehdotusten jättämisestä tarvittaessa jälkikäteen toimitettaviin tilintarkastuksiin. Tilintarkastustuomioistuin laati osana järjestelmäanalyysiään kattavan kuvauksen komission hallintojärjestelmästä ja yksilöi keskeiset sisäiset tarkastukset. Komission toimittamista sisäisistä tarkastuksista kerättiin yhteensä 72 TEN-T-toimen otos säännönmukaisuutta koskevaa tarkastusta varten (15). Laajojen johtopäätösten tekemiseksi otos kattoi kaikkien 15 jäsenvaltion kaikki liikennemuodot (16) ja yli 577 miljoonan euron menot. Kaikista 72 poimitusta toimesta paikan päällä tarkastettiin yhteensä 35 tointa.

10.

Tarkastus sisälsi myös TEN-T:n oikeusperustan ja komission hyväksymien rahoitusta koskevien mallipäätösten tarkistuksen. Lisäksi tilintarkastustuomioistuin lähetti toimivaltaisille kansallisille ministeriöille kyselylomakkeita ja teki henkilöstöille kyselyitä sellaisista aiheista kuin ohjelmatyö, hankkeen ennakkoarviointi, valinta, seuranta ja valvonta. Lopuksi se loi komission kanssa hankkeita koskevan tietokannan, joka sisältää tilastotietoja rahoitetuista TEN-T-toimista.

11.

Neuvoston ja Euroopan parlamentin hyväksymissä Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevissa poliittisissa suuntaviivoissa liikenneverkkojen valmistumisen alkuperäiseksi määräajaksi vahvistettiin vuosi 2010 (17). Tähän mennessä on valmistunut vasta kolme näistä 14 ensisijaisesta hankkeesta, joista tehtiin päätös vuosina 1994 ja 1996, ja viiden muun oletetaan valmistuvan annettuun määräaikaan mennessä. Kuudesta jäljelle jäävästä hankkeesta oletetaan valmistuvan vuoteen 2010 mennessä vain hankkeen keskeiset osat. Erityisesti TEN-T-hankkeiden rajat ylittävät osat ovat viivästyneet, sillä ne saavat osakseen kansallisesti vähemmän huomiota ja edellyttävät jäsenvaltioilta suurempia koordinointiponnisteluita (ks. kohta 15). Vuonna 2003 komissio myönsi merkittävät viivästykset, jotka johtuvat pääasiassa yhteisön ja jäsenvaltioiden antamasta riittämättömästä rahoituksesta sekä unionin, kansallisia tai alueellisia julkisia varoja myöntävien tahojen välisen koordinaation puutteesta (18).

12.

Laajentumisen seurauksena Euroopan parlamentti ja neuvosto päättivät lisätä mukaan 16 uutta ensisijaista hanketta (joiden valmistumisen määräajat vaihtelevat vuodesta 2008 vuoteen 2019) tarkistaessaan Euroopan laajuisten liikenneverkkojen poliittisia suuntaviivoja vuonna 2004 huolimatta nykyisten ensisijaisten hankkeiden valmistumisessa ilmenneistä ongelmista (ks. liite 2) (19).

13.

Euroopan laajuisten verkkojen ensisijaisena tavoitteena on kansallisten verkkojen yhteenkuuluvuuden, yhteenliittämisen ja yhteentoimivuuden sekä tällaisiin verkkoihin pääsyn varmistaminen koko Euroopan unionin alueella (ks. kohta 2).

14.

Analysoitaessa TEN-T-määrärahojen jakautumista unionin 15 jäsenvaltion kesken vuosina 2001—2003 todettiin, että joitakin harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta jokainen jäsenvaltio sai osuuden vuosittaisista TEN-T-määrärahoista joko monivuotisen ohjeellisen ohjelman tai sen ulkopuolisten hankkeiden talousarviosta (ks. taulukko 1). Kullekin jäsenvaltiolle myönnetty osuus pysyi lisäksi suunnilleen samana (15 jäsenvaltiosta yhdeksän valtion vuotuiset poikkeamat olivat alle yhden prosentin) ja valintaehdotukseen sisältyneet hankkeet, jotka lopulta jäivät valitsematta, korvattiin saman jäsenvaltion yhdellä tai useammalla muulla hankkeella. Tämä tukee lausuntoja, jotka saatiin tilintarkastustuomioistuimen tutkimuksen yhteydessä kahta jäsenvaltiota (20) rahoitustuen myöntämistä käsittelevässä komiteassa edustavilta henkilöiltä, sekä yhtä jäsenvaltiota (21) koskevaa todentavan aineiston sisältöä siltä osin, että ”oikeudenmukainen jako” on olennainen asia, joka on otettu huomioon TEN-T-määrärahoja jaettaessa.

15.

Suurin osa rahoitetuista TEN-T-hankkeiden osista sijaitsee asianomaisen jäsenvaltion rajojen sisällä. Ainoastaan yhdeksän 118:sta monivuotisen ohjeellisen ohjelman infrastruktuurihankkeen osasta (23) käsittää useamman kuin yhden jäsenvaltion. Näillä rajat ylittävien hankkeiden osilla on eniten vaikeuksia saada kansallista rahoitusta ja niiden hallinnoinnissa on eniten hallinnollisia ja lainsäädäntöön liittyviä ongelmia. Komissio ei ole myöskään asettanut tämän tyyppisten hankkeiden rahoitusta niiden ansaitsemalle etusijalle. Monivuotista ohjeellista ohjelmaa koskevassa päätöksessä vahvistetaan sen talousarviosta rajat ylittäville hankkeille ainoastaan viisi prosenttia, josta vain kaksi prosenttia on tarkoitettu yhteisön sisäisiin rajat ylittäviin hankkeisiin (24) (ks. kohta 6). Lisäksi yhdeksän rajat ylittävän osan osalta vuosien 2000—2006 monivuotisen ohjeellisen ohjelman määrärahoista 70 prosenttia sidotaan vasta vuosina 2005 ja 2006, varsinkin niiden osien määrärahat, jotka liittyvät Espanjan ja Ranskan sekä Itävallan ja Italian välisiin rautatieyhteyksiin.

16.

Rajat ylittävien tai luonnonesteitä koskevien hankkeiden osien rahoituksen enimmäismäärä korotettiin Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa kymmenestä prosentista 20:een niin ajoissa, että korotettua määrää on voitu käyttää rahoituspäätöksissä vuodesta 2004 alkaen. Korotus ei kuitenkaan ollut kasvattanut rajat ylittävien alueiden osien rahoitusosuutta kesäkuuhun 2005 mennessä (25). Mikäli rautateihin liittyvien rajat ylittävien osien valmistuminen on edelleen ongelmallista, Euroopan laajuisten verkkojen lisäarvoa ei pystytä hyödyntämään täysimääräisesti.

17.

Euroopan laajuisten liikenneverkkojen rahoitustuki ei saa ylittää 50:tä prosenttia selvitysten kustannuksista, kymmentä prosenttia infrastruktuuritöiden kustannuksista (26) eikä kymmentä prosenttia investoinnin kokonaiskustannuksista. Rahoitustuki voi poikkeuksellisesti olla enimmillään 20 prosenttia investointien kokonaiskustannuksista satelliittipaikannus- ja navigointijärjestelmiä koskevien hankkeiden sekä rajojen tai luonnonesteiden ylittämistä koskevien hankkeiden osalta.

18.

Kohdassa 4 mainittuja, vuosina 1995—2004 sidotuissa hankkeissa käytettyjä tukimuotoja tarkasteltaessa havaittiin, että (ks. kaavio 1):

19.

Vuosina 1995—2004 sidotuista TEN-T-toimista 40 prosenttia koski töitä. Vaikka Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa todetaan, että kyseistä tukimuotoa voidaan käyttää ainoastaan hyvin perustelluissa tapauksissa, tarkastuksessa havaittiin, että sitä käytettäessä oli harvoin esitetty erillisiä perusteluita.

20.

Selvitysten yhteisrahoitus oli eniten käytetty avustusmuoto (59 prosenttia toimista). Toisin kuin työt, selvitykset ovat houkutteleva vaihtoehto jopa niille maille tai alueille, jotka saavat avustusta myös muiden infrastruktuureihin liittyvien rahoitusohjelmien kautta, kuten rakenne- tai koheesiorahastoista (28). Tämä johtuu pääosin siitä, että Euroopan laajuisten liikenneverkkojen selvitysten yhteisrahoitusosuus on korkea.

21.

Vuosina 1995—2004 töiden ja selvitysten rahoituksen osuus oli keskimäärin töiden osalta 3,5 prosenttia (10 prosentin enimmäismäärään verrattuna) ja selvitysten osalta 25,4 % (50 prosentin enimmäismäärään verrattuna) arvioiduista tukikelpoisista kokonaiskustannuksista (29). Molempien keskimääräisten rahoitusosuuksien määrä on huomattavasti pienempi kuin kummallekin tukimuodolle sallittu enimmäismäärä. TEN-T-määrärahat on lisäksi jaettu hyvin monen toimen kesken, joista moni ei olisi tarvinnut TEN-T-rahoitusta ja/tai ei täyttänyt kaikilta osin arviointi- ja valintaperusteita (ks. kohta 39).

22.

Kyseinen havainto sekä ensisijaisten hankkeiden täytäntöönpanon viivästykset (ks. kohta 11) osoittavat, että TEN-T-toimien valinnassa toimia ei ole asetettu rahoituksen kannalta tärkeysjärjestykseen, mikä vähentää toivottua yhteisön rahoituksen kiihdyttävää vaikutusta (ks. kohta 42). Töiden osalta toteutunut keskimääräinen rahoitustaso on alhainen. Tämä kyseenalaistaa sen, täyttääkö komission ehdotus Euroopan laajuisten verkkojen uudeksi rahoitusta koskevaksi asetukseksi, jossa korotetaan töihin liittyvän rahoitusosuuden enimmäismäärää, sille asetetut tavoitteet houkutella lisää julkisen ja yksityisen sektorin rahoitusta (30).

23.

Vuosina 2001—2004 monivuotisen ohjeellisen ohjelman hankkeisiin sidottiin yhteensä 1 926 miljoonaa euroa, joka on 63 prosenttia kaikista tähän tarkoitukseen käytettävissä olevista määrärahoista. Vuosina 2005 ja 2006 on vielä sidottava 1 129 miljoonaa euroa. Jäljellä olevien 37 prosentin sitominen vuosina 2005 ja 2006 edellyttää monivuotisen ohjeellisen ohjelman hankkeiden täytäntöönpanon tiukkaa seurantaa komission ja jäsenvaltioiden taholta. Muutetuissa poliittisissa suuntaviivoissa esitetyt toimenpiteet hankkeiden merkittävän viivästymisen käsittelemiseksi ovat pitkällä aikavälillä riittävät (31), mutta lyhyen aikavälin viivästysten käsittelemiseksi komission on tutkittava tarkemmin hankkeita, jotka eivät edisty suunnitelmien mukaan. Komission olisi yhdessä jäsenvaltioiden kanssa harkittava tarvittaessa välitöntä monivuotisen ohjeellisen ohjelman sisäistä määrärahasiirtoa hankkeille, joita pannaan täytäntöön suunnitelmien mukaisesti tai aikataulustaan edellä.

24.

Yhtenäiseen hankeryhmään kuuluvia hankkeita, joiden osalta lähes 40 prosenttia määrärahoista on edelleen sitomatta, olisi seurattava tarkasti. Näin olisi tehtävä varsinkin rajat ylittävien hankkeiden kohdalla, joiden määrärahoista 56 prosenttia olisi sidottava vuosina 2005 ja 2006. Tämä kuvastaa niitä yleisiä ongelmia, jotka koskevat ensisijaisiin hankkeisiin tai yhtenäiseen hankeryhmään kuuluvien rajat ylittävien hankkeiden osien valmistumista.

25.

Komission rahoituspäätös on yksittäisille hankkeille myönnettävän TEN-T-rahoitustuen tärkein oikeusperusta, ja sen vuoksi päätöksessä on määriteltävä tarkasti TEN-T-rahoitustuen soveltamisala, aikataulu, muoto, talousarvio sekä rahoitusta koskevat ehdot (ks. liite 1). Komissio ryhtyi järjestelmällisesti ilmoittamaan kyseiset päätökset edunsaajille vasta vuonna 2002, vaikka asiasta on säädetty Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa (32). Komissio on sittemmin vuosittain tarkistanut rahoitusta koskevan mallipäätöksen, joten oikeusperustasta on tullut kattavampi ja selkeämpi (33).

26.

Vaikka komissio ryhtyikin toimiin rahoituspäätösten kattamien toimien kuvausten parantamiseksi, se ei ole noudattanut tilintarkastustuomioistuimen ehdotusta ottaa käyttöön sitovaa teknisen liitteen mallia (34). Tällaisen mallin pitäisi velvoittaa edunsaajat toimittamaan tietty vähimmäismäärä tietoja ennalta määriteltyä rakennetta noudattaen, siten että toimet yhdistetään talousarvioon. Malli helpottaisi hankkeen edistymisen seurantaa ja tekisi komission ja jäsenvaltioiden rahoittamien toimien rahoituksellisen ja teknisen valvonnan tehokkaammaksi ja vaikuttavammaksi.

27.

Rahoituspäätöksestä ei käy ilmi, millaisia teknisiä ja rahoitusta koskevia tietoja edunsaajien on toimitettava hankkeen tilasta ja missä muodossa. Vakiomuotoisen raportoinnin (tai asianmukaisten suuntaviivojen) puuttumisen vuoksi kunkin maksupyynnön yhteydessä toimitetut tekniset ja/tai rahoitusta koskevat tiedot eivät olleet aina riittävät, jotta komissio olisi voinut:

28.

Tilintarkastustuomioistuimen toimittama tarkastus osoitti, että edunsaajan tasolla havaitut virheet liittyivät useimmiten seuraaviin TEN-T-rahoitusavun piirteisiin:

29.

Tämän vuoksi rakennushankkeisiin maksetun komission tuen osuus oli liian korkea 30 prosentissa testatuista selvityksiin liittyvistä tilitapahtumista. Rahoitusta koskevia mallipäätöksiä ei ole edelleenkään muutettu tilintarkastustuomioistuimen ehdottamalla tavalla virheiden esiintymisriskin pienentämiseksi määrittelemällä yksityiskohtaisesti selvitysten (36) ja töiden (37) soveltamisala.

30.

TEN-T-rahoitusapua koskevat hakemukset on toimitettava vuosittain joko monivuotista ohjeellista ohjelmaa tai sen ulkopuolisia hankkeita koskevan menettelyn kautta (ks. liite 1). Ohjeellinen ohjelma on monivuotinen, mutta määrärahat jaetaan hankkeille vuosittaisen arviointimenettelyn kautta. Tämän käytännön sekä vuosittaisen monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolisia hankkeita koskevan menettelyn rinnakkainen soveltaminen lisää huomattavasti komission ja jäsenvaltioiden hallinnollista taakkaa ja sen myötä vähentää arviointi- ja valintamenettelyn yleistä vaikuttavuutta (38). Koska monivuotisen ohjeellisen ohjelman hankkeiden rahoitus on etusijalla, monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolella käytettävissä olevien määrärahojen määrä riippuu monivuotiseen ohjeelliseen ohjelmaan sovelletun menettelyn etenemisestä. Tämä seikka viivästyttää tarpeettomasti monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolisten hankkeiden valintaa.

31.

Hakemuksia ja ennakkotarkastuksia koskevat hallinnolliset menettelyt ovat monimutkaisia. Komissio on laatinut useita haku- ja arviointilomakemalleja, joita käytetään rinnakkain (39). Tilintarkastustuomioistuin havaitsi useita tapauksia, joissa hallinnollinen monimutkaisuus lisäsi komission henkilöstön työmäärää entisestään, ilman että sillä olisi ollut merkittävää vaikutusta hankkeen valinnan laatuun tai yhteisön varojen jakamiseen.

32.

Vaikka komissio on ottanut ensimmäisen askeleen kohti hallinnollisen menettelyn yksinkertaistamista yhdistämällä monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolisten ehdotusten alustavat ja yksityiskohtaiset hakulomakkeet vuonna 2004, haku- ja arviointimenettelyä on edelleenkin varaa yksinkertaistaa, etenkin monivuotisen ohjeellisen ohjelman osalta.

33.

Komissio asettaa määräajan rahoitustukea koskevien hakemusten jättämiselle. Määräajan noudattaminen varmistaa hankkeen hakijoiden yhtäläisen kohtelun ja antaa komission henkilöstölle riittävästi aikaa arvioida ehdotukset (tai hankkeen edistymisen, kun kyseessä on toisen vuoden rahoitus).

34.

Tarkastus osoitti, että useita rahoitustukea koskevia hakemuksia ei ollut toimitettu määräaikaan mennessä, vaikka komissio oli selkeyttänyt ja vahvistanut hakemusten jättämistä koskevat säännöt (40).

35.

Tarkoituksenmukainen ja avoin arviointi edellyttää, että kaikki tarvittavat hanketta koskevat tiedot ovat saatavilla menettelyä käynnistettäessä. Vuoteen 2004 asti ensimmäisessä arvioinnissa käytetyissä alustavissa hakulomakkeissa hakijoilta ei kuitenkaan vaadittu kaikkien tarvittavien tietojen toimittamista, vaikka Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa niin edellytetään (41).

36.

Edellä mainitun seurauksena monivuotiseen ohjeelliseen ohjelmaan kuuluvien hankkeiden alustava arviointi ja valinta suoritettiin puutteelliset hanketiedot sisältävien hakemusten perusteella (ks. kohta 40). Siitä seurasi, että jotkin ehdotukset eivät täyttäneet kaikkia perusteita pääasiallista arviointivaihetta aloitettaessa. Monivuotisen ohjeellisen ohjelman syvällinen arviointi on erityisen tärkeätä, sillä monivuotista ohjeellista ohjelmaa koskevassa päätöksessä määritellään talousarviota koskevat prioriteetit, joiden perusteella TEN-rahoitustuki osoitetaan hankkeille. Esimerkiksi yksi ensisijainen hanke, jolle oli monivuotisen ohjeellisen ohjelman talousarviosta alustavasti myönnetty 13 miljoonan euron määrärahat vuosiksi 2001—2003, sai rahoitusta vasta vuonna 2004 (42). Ongelma oli olemassa aina vuoteen 2004, sillä monivuotista ohjeellista ohjelmaa koskevia alustavia ja yksityiskohtaisia hakulomakkeita ei ollut yhdistetty ennen sitä.

37.

Toisesta rahoitusvuodesta alkaen arvioinnit tehdään pääasiassa hankkeiden tilaa koskevien kertomusten perusteella. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, etteivät kertomukset sisällä riittävästi tietoa tätä tarkoitusta varten. Tarkastuksen kohteena olleita hankkeita varten laadittujen hankkeiden tilaa koskevien kertomusten tarkastelu osoitti, että jäsenvaltioiden toimittamat tiedot eivät olleet riittävän tarkkoja, varsinkaan edellisinä kausina toteutettujen töiden edistymisen osalta. Tämä johtuu kertomusmallin muodosta, sillä sen perusteella jäsenvaltioiden ei tarvitse toimittaa yksityiskohtaisia tietoja. Tämän vuoksi hankkeiden valinnan laatu riippuu pitkälti ehdotuksia arvioivien, hanketta hallinnoivien yksittäisten virkamiesten pätevyydestä, kokemuksesta ja perusteellisuudesta, asianmukaisen edistymistä koskevan katsauksen laatimiseen käytettävissä olevasta ajasta sekä yhteistyöstä jäsenvaltioiden kanssa mahdollisten lisätietojen saamiseksi.

38.

Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa määritellään yhteisön tuen perusedellytykset (43) sekä hankkeiden valintaperusteet (44). Komission käyttämissä haku- ja arviointilomakkeissa ei mainita eikä selitetä riittävän selkeästi, miten näiden edellytysten ja perusteiden noudattamista voidaan arvioida. Silloinkin kun arviointilomake sisältää asianmukaiset kysymykset, arvioijat tyytyvät usein antamaan pelkän kyllä- tai ei-vastauksen ilman tarvittavia perusteluita.

39.

Tarkastus osoitti erityisesti seuraavaa:

40.

Tarkastus osoitti, että useimpien monivuotiseen ohjeelliseen ohjelmaan kuuluvien hankkeiden alustava arviointilomake oli jätetty täyttämättä. Komission täyttämien arviointilomakkeiden analysointi toi esiin samat puutteet ja heikkoudet kuin monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolisten hankkeiden arvioinnin analysointi (esimerkiksi osaan kysymyksistä oli jätetty vastaamatta).

41.

Arvioijien perusteluiden sekä arviointia koskevien suuntaviivojen ja indikaattorien puuttumisen vuoksi on epäselvää, miten varmistetaan vahvistettujen perusteiden noudattaminen ja miten arvioinnin suorittava komission henkilöstö tekee lopulliset päätelmät edellytysten tai muodollisten vaatimusten täyttymisestä valitakseen rahoitusta saavat ehdotukset.

42.

Monivuotisesta ohjeellisesta ohjelmasta myönnetään monivuotista TEN-T-rahoitusta. Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa säädetään hankkeiden vuosittaisesta arvioinnista ja valinnasta, joiden perusteella ohjelman mukaista rahoitusta saavat hankkeet asetetaan tärkeysjärjestykseen (32). Tässä yhteydessä on tärkeätä suorittaa syvällinen ja avoin arviointi, jolla selvitetään, missä määrin yksittäiset hankkeet täyttävät poliittiset tavoitteet ja valintaperusteet, niin että niille voidaan myöntää Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevissa poliittisissa suuntaviivoissa tarkoitettua rahoitusta. Ottaen huomioon edellä mainitut heikkoudet ja puutteet, jotka vaikuttivat sekä arviointiin että käynnissä olevien hankkeiden valvontaan toisesta rahoitusvuodesta alkaen (ks. kohdat 44—50), monivuotiselle ohjeelliselle ohjelmalle osoitettuja määrärahoja on myönnetty hankeryhmille (esimerkiksi yhteisen edun mukaisille hankkeille, yhtenäisille hankeryhmille ja Galileo-hankkeille), yksittäisille hankkeille, hankkeen osille ja toimille ilman, että olisi arvioitu säännöksissä asetettujen perusteiden asianmukaista noudattamista. Tilintarkastustuomioistuimen mukaan edellä esiin tuoduilla puutteilla on ollut kielteinen vaikutus hankkeiden priorisointiin monivuotisessa ohjeellisessa ohjelmassa.

43.

Komissio ei ole noudattanut tilintarkastustuomioistuimen suositusta laajentaa ulkopuolisten asiantuntijoiden käyttöä arviointimenettelyssä kaikkiin kuljetustapoihin, sillä laajentamista pidettiin hankalana luottamuksellisuussyistä (50). On syytä panna merkille, että monissa muissa yhteisön ohjelmissa (kuten koheesiorahasto ja TTK-puiteohjelmat) ulkopuolisia asiantuntijoita käytetään arvioijina, ja luottamuksellisuussyistä arvioijien on allekirjoitettava asiaa koskeva vakuutus (51). Älykkäitä liikennejärjestelmiä koskevien hankkeiden arviointi osoittaa, että ulkopuolisten asiantuntijoiden käyttö olisi johtanut huolellisemmin dokumentoituihin ja perusteltuihin arviointi- ja valintamenettelyihin (ks. kohdat 38 ja 39). Lisäksi hanketta hallinnoivia virkamiehiä tukevien asiantuntijoiden ansiosta arviointi voitaisiin tehdä entistä nopeammin, kustannustehokkaammin, objektiivisemmin ja asiantuntevammin (ks. kohdat 56—58). Asiasta myös säädetään nimenomaisesti Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa, jonka mukaan komissio voi pyytää kaikkia tarvittavia asiantuntijalausuntoja, myös Euroopan investointipankin lausuntoa, arvioidakseen hakemusta (52).

44.

Varmistaakseen, että yhteisön tukea käytetään tehokkaasti, komissio ja jäsenvaltiot jakavat vastuun hankkeiden etenemisen järjestelmällisestä arvioimisesta tehden tarvittaessa yhteistyötä Euroopan investointipankin tai muiden elinten kanssa. Tarkoituksena on arvioida hankkeiden ja ohjelman toteuttaminen ja vaikutus (53). Hankkeen seuranta on lisäksi olennainen osa vuotuista arviointi- ja valintaprosessia, jota sovelletaan monivuotisen ohjeellisen ohjelman hanke-ehdotuksiin rahoitustuen yhteydessä toisesta rahoitusvuodesta eteenpäin (ks. kohta 42).

45.

Komission toteuttama TEN-T -hankkeiden seuranta perustuu pääasiassa seuraaviin kahteen seikkaan:

46.

Kuten hankearviointien osalta mainittiin (ks. kohta 37), tarkastuksen kohteena olleisiin maksutapahtumiin liittyvien hankkeiden tilaa koskevat kertomukset osoittivat, että toimitetut tiedot eivät useinkaan ole riittävän yksityiskohtaisia ja toisinaan ne puuttuvat kokonaan, mikä monimutkaistaa hankkeen asianmukaista arviointia ja valintaa ja vaikeuttaa hankkeen seurantaa. Tälle saatiin vahvistus tilintarkastustuomioistuimen tutkimuksessa, joka koski energian ja liikenteen pääosastossa hankkeisiin osallistuvaa henkilöstöä.

47.

Hankkeiden tilaa koskevien kertomusten lisäksi hanketta hallinnoivat virkamiehet saavat myös kertomuksia hankkeen teknisestä ja rahoituksellisesta edistymisestä, silloin kun jäsenvaltiot tai hankkeen edistäjät toimittavat menoilmoituksia. Kuten kohdassa 27 todetaan, teknisen ja rahoituksellisen raportin muotoilemiseksi ei ole mallia, jonka mukaisesti jäsenvalioiden olisi toimitettava hankkeesta vastaaville virkamiehille ainakin tietty vähimmäismäärä tietoa.

48.

Infrastruktuuritöiden rahoituksen osalta hankkeiden seurantamenettelyn toinen osa koostuu paikalla toimitetuista hanketarkastuksista, jotka toteutetaan useimmiten vasta ennen loppumaksua. Hankkeesta vastaava virkamies tekee rahoituksesta vastaavan virkamiehen kanssa tavallisesti toimesta teknisen ja rahoituksellisen selvityksen sen jälkeen kun loppumaksupyyntö on jätetty komissioon, ennen loppumaksun suorittamista (55).

49.

Komissio ei kuitenkaan toteuta säännöllisesti seurantatoimia tai vaikutusten jälkiarviointeja, joilla varmistettaisiin, että:

50.

Arviointimenettelyn tavoin (ks. kohta 43) seurantavaiheessa ei ole käytetty ulkopuolisia asiantuntijoita tai komission muista yksiköistä, muista elimistä (kuten EIP) tai jäsenvaltioista saatavissa olevaa asiantuntemusta.

51.

Komissio yhdisti erilliset TEN-T-tietokannat yhdeksi tietokonejärjestelmäksi vuoden 2003 loppuun mennessä, kuten tilintarkastustuomioistuin oli varainhoitovuosia 2001 ja 2002 koskevissa vuosikertomuksissaan suositellut (57). Vaikka komissio on laatinut käyttöoppaan, kouluttanut käyttäjiä ja lisännyt järjestelmään toimintoja, hankkeesta vastaavat virkamiehet eivät yleensä käytä tietokonejärjestelmää, jonka tiedot eivät ole ajan tasalla ja luotettavia. Tilintarkastustuomioistuimen tekemä tutkimus hankkeisiin osallistuneesta energian ja liikenteen pääosaston henkilöstöstä osoitti, että hankkeesta vastaavat virkamiehet eivät käytä järjestelmää, koska se ei ole käyttäjäystävällinen ja on suunnattu liian pitkälti TTK-puiteohjelmien tarpeisiin. Tästä johtuu, että komissio ei voi esittää raportoinnissaan luotettavia ja kattavia tietoja ilman laajamittaista ja aikaavievää yhdenmukaistusta komission keskuskirjanpitojärjestelmän sisältämien tietojen kanssa.

52.

Taulukossa 2 on esitetty kaikkia energian ja liikenteen pääosaston toimia koskevien määrärahojen ja henkilöstön jakautuminen vuonna 2004.

53.

Henkilöstöresurssien asianmukainen kohdentaminen on ohjelman tehokkaan ja vaikuttavan hallinnoinnin välttämätön edellytys. Vuonna 2004 yhteensä 459:ää käynnissä olevaa TEN-T-toimea hallinnoi 18 kokopäiväistä hanketta hallinnoivaa virkamiestä, eli kutakin virkamiestä kohti oli osoitettu noin 26 toimea. Lisäksi hanketta hallinnoivien virkamiesten hallinnoimien toimien todellinen määrä vaihteli suuresti (kahdesta 71:een toimeen kokopäivätoimista virkamiestä kohti), mikä on osoitus toimien ja henkilöstön epätasaisesta jakautumisesta TEN-T-toimia hallinnoivien linjojen kesken ja niiden sisällä. Lisäksi komennukselle lähetetyt kansalliset asiantuntijat hallinnoivat suurta osaa (24 prosenttia) toimista. Heidät on lähetetty komissioon määräaikaiselle komennukselle, mikä on huolestuttavaa hankkeiden hallinnoinnin jatkuvuuden kannalta.

54.

Hanketta hallinnoiville virkamiehille tehtiin henkilöstökysely, joka koski toimea kohti keskimäärin käytettyä aikaa. Kyselyn tulokset osoittivat, että suurin osa henkilöstöresursseista on kohdistettu hankkeiden tekniseen seurantaan (35 prosenttia) sekä ehdotusten arviointiin ja valintaan (16 prosenttia) (ks. kaavio 2). Keskimäärin aikaa kuluu kuitenkin paljon myös toimintalinjoja ja/tai lainsäädäntöehdotuksia koskevien asiakirjojen käsittelyyn (11 prosenttia), vaikka jokaisella neljällä operatiiviseen toimintaan osallistuvalla linjalla on oma toimintalinjoista vastaava yksikkönsä.

55.

Monenlaisia toimia hoitavien hanketta hallinnoivien virkamiesten suuri työtaakka johtaa siihen, että riittävästi huomiota ei voida kiinnittää keskeisiin tehtäviin, kuten hankkeen arviointiin ja seurantaan sekä säännöllisesti paikalla tehtäviin tarkastuksiin. Tilintarkastustuomioistuin katsoo, että tilanne ei ole tyydyttävä, koska kyseiset tarkastukset ovat olennainen osa hankkeen seurantaa.

56.

TEN-T-hankkeita hallinnoivilla virkamiehillä on keskeinen rooli hankkeiden arviointi-, valinta- ja seurantamenettelyissä. Varsinkin monivuotisen ohjeellisen ohjelman osalta päätös hankkeen rahoituksen jatkamisesta, lykkäämisestä tai peruuttamisesta riippuu pitkälti hanketta hallinnoivien virkamiesten arvioinnista, usein ilman ulkopuolisten asiantuntijoiden apua tai neuvoa. Näin ollen on tärkeätä, että hanketta hallinnoivilla virkamiehillä on tarvittava tekninen tietämys liikenteen alalta.

57.

Hanketta hallinnoivien virkamiesten teknisen asiantuntemuksen analysointi (58) osoitti, että alle puolella heistä oli liikenteen alaan liittyvä tutkinto (59). Lisäksi huomattavan monet virkamiehistä olivat vailla liikenteen alan työkokemusta ennen valitsemistaan TEN-T-hanketta hallinnoiviksi virkamiehiksi. Sitä vastoin kahdeksalla 11:stä komennukselle lähetetystä kansallisesta asiantuntijasta oli alan työkokemusta. Vaikka alan aikaisemman työkokemuksen puuttuminen ei välttämättä tarkoita pätevyyden puutetta, liikenteen alan riittävä tekninen asiantuntemus on teknisesti näin vaativien hankkeiden arvioinnin, valinnan ja seurannan laadun kannalta olennaisen tärkeätä.

58.

Näihin puutteisiin ei myöskään puututa asianmukaisesti koulutustoimenpiteillä. Tarkasteltaessa koulutusta, johon 30 hanketta hallinnoivaa virkamiestä (joista kuusi oli komennukselle lähetettyä kansallista asiantuntijaa) oli ottanut osaa vuosina 2001—2004, havaittiin, että 24 virkamiestä 30:stä (mukaan lukien neljä komennukselle lähetettyä kansallista asiantuntijaa) oli käynyt ainakin yhden rahoitukseen tai menettelyihin liittyvän kurssin. Kuitenkin vain 16 virkamiestä 30:stä (mukaan lukien kolme komennukselle lähetettyä kansallista asiantuntijaa) oli käynyt liikenteen alaan liittyvän kurssin (60). Lisäksi nämä kurssit kestivät keskimäärin alle yhden päivän.

59.

Komennukselle lähetettyjen kansallisten asiantuntijoiden työkokemus korvaa jossakin määrin sitä, että suurimmalla osalla TEN-T-hankkeisiin osallistuvista virkamiehistä on vain vähän teknistä asiantuntemusta. Asiantuntijoiden tehtävien määräaikaisuus sekä komennukselle lähetettyihin kansallisiin asiantuntijoihin sovellettavat komission sisäiset säännöt (61) rajoittavat heidän osuuttaan arviointi-, valinta- ja seurantamenettelyssä.

60.

Vaikka kyseiset säännöt ovat olleet voimassa toukokuusta 2002 alkaen, energian ja liikenteen pääosasto sai selvitettyä niiden käytännön vaikutukset vasta kaksi vuotta myöhemmin (62). Tarkastuksen aikana havaittiin lisäksi, että eräät komennukselle lähetetyt kansalliset asiantuntijat hallinnoivat oman jäsenvaltionsa alulle panemia hankkeita sekä käynnistävät ja hyväksyvät rahoitustoimia, mikä on sääntöjen vastaista.

61.

Komission säännöt on laadittu mahdollisten eturistiriitojen välttämiseksi. Säännöistä kuitenkin väistämättä seuraa, että komennukselle lähetetyt kansalliset asiantuntijat voivat osallistua ainoastaan osaan hankkeiden hallinnointitehtävistä. Tämä vastaavasti lisää komission virkamiesten työtehtäviä, eikä resurssien jakaminen ole erityisen tehokasta. Lisäksi komennukselle lähetetyt kansalliset asiantuntijat katsovat, että heidän asiantuntemustaan ei hyödynnetä parhaalla mahdollisella tavalla ja että heidän työnsä tulokset eivät tule näkyviin komissiossa.

62.

Energian ja liikenteen pääosaston on mahdollisimman pian mukautettava organisaatiorakennettaan sekä henkilöstön jakautumista ja asiantuntemusta uusia haasteita vastaaviksi, jotta se voisi vuodesta 2007 alkaen hallinnoida huomattavasti lukuisampia TEN-T-toimiin kuuluvia hankkeita ja suurempaa osuutta talousarviosta.

63.

Komissiossa harkitaan parhaillaan TEN-T-toimeenpanoviraston perustamista. Energian ja liikenteen pääosaston tilaaman kustannus-hyötyanalyysin mukaan tällaisen viraston perustaminen voisi lisätä tehokkuutta etenkin seuraavista syistä (63):

64.

Kustannus-hyötyanalyysin päätelmät eivät kuitenkaan kestä syvällisempää tarkastelua erityisesti liian optimististen parametrien ja taloudellisia seurauksia laskettaessa käytettyjen puutteellisten taustatietojen vuoksi. Lisäksi suurin osa yksilöidystä tehokkuuden kasvusta voitaisiin saavuttaa myös siten, että energian ja liikenteen pääosasto hallinnoisi TEN-T-toimia itse.

65.

Tärkeimmät yhteisön rahoituksen lähteet Euroopan laajuisille liikenneinfrastruktuurihankkeille ovat TEN-T, rakennerahastot (erityisesti Euroopan aluekehitysrahasto, EAKR) ja koheesiorahasto (64). Yksittäisten hankkeiden EAKR:n kautta saama yhteisrahoituksen osuus on 75—85 prosenttia (65) tukikelpoisista kokonaiskustannuksista, ja koheesiorahaston osuus voi olla jopa 85 prosenttia tukikelpoisista menoista. TEN-T-budjettikohdasta myönnetty yhteisön osuus sitä vastoin on enintään 10 prosenttia hankkeen investoinnin kokonaiskustannuksista valitusta tukimuodosta riippumatta, lukuun ottamatta tiettyjä hankkeita, joissa rahoitusosuus voi olla enintään 20 prosenttia (ks. kohta 17).

66.

EAKR:n oikeusperusta (66) ei sisällä nimenomaisia säännöksiä tapauksista, joissa rahoitusta saadaan samanaikaisesti rakennerahastoista ja muista EU:n rahoitusohjelmista. Koheesiorahaston osalta avun yhdistelyä ja päällekkäisyyttä käsitellään koheesiorahastosta annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1164/94 (67) 9 artiklassa, jossa todetaan: ”Rahaston ja muiden yhteisön rahoitusvälineiden myöntämän kokonaisavun määrä ei saa olla yli 90 prosenttia hankkeen kokonaiskustannuksista”. Koska yksistään koheesiorahaston myöntämän avun enimmäismäärä voi olla 80—85 prosenttia julkisista tai vastaavista menoista, muun yhteisön avun, kuten TEN-T:n, osuus voi olla 5—10 prosenttia.

67.

Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevan asetuksen 5 artiklan 4 kohdassa säädetään: ”Tässä asetuksessa säädettyjä rahoitusvaroja ei yleisesti ottaen ole tarkoitettu sellaisiin hankkeisiin tai hankkeiden vaiheisiin, jotka saavat rahoitusta muista yhteisön lähteistä.” Asetuksessa käytetty sanamuoto ”yleisesti ottaen” ei sulje pois TEN-T-hankkeiden yhteisrahoitusta kahdesta tai useammasta yhteisön rahoituslähteestä. Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusta koskevassa asetuksessa ei ole muita säännöksiä, joissa selvennettäisiin useampien rahoituslähteiden käyttöä.

68.

Liikennehankkeen rahoitus useista yhteisön rahoitusohjelmista lisää riskiä, että samalle hankkeelle tai sen osalle myönnetään yhteisön eri rahoituslähteistä varoja liikaa tai päällekkäin. Sama riski on olemassa myös, jos TEN-T-ohjelman mukaisesti myönnetty rahoitus yhdistetään:

69.

Liian suuren tai päällekkäisen rahoituksen riskin pienentämiseksi on tärkeätä, että komissiolla on tarkat ja asianmukaiset tiedot hanke-ehdotuksen aikaisemmasta, nykyisestä ja tulevasta yhteisön rahoituksesta. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava muu yhteisön rahoitus TEN-T-ohjelmaa koskevissa hakemuksissa, koheesiorahastosta rahoitettavien hankkeiden hakemuksissa sekä periaatteessa myös rakennerahastojen ohjelma-asiakirjoihin sisältyvissä rahoitussuunnitelmissa. Rakennerahastojen tapauksessa komission käytettävissä oleva tieto on kuitenkin rajoitettua rahastojen hajautetun hallinnoinnin vuoksi.

70.

Tilintarkastustuomioistuimen analysoitua täytettyjä hakulomakkeita havaittiin, että yhteisön eri rahoituslähteistä saatava rahoitus oli käsitetty jäsenvaltioissa eri tavoin, minkä vuoksi joissakin tapauksissa TEN-T-hankkeiden muita yhteisön rahoituslähteitä koskevat tiedot olivat virheellisiä tai puutteellisia.

71.

TEN-T-hanke-ehdotuksissa käytetyissä yksityiskohtaisissa hakemuksissa on mainittava kaikkia muita yhteisön rahoituslähteitä koskevat aikaisemmat tai tulevat tukihakemukset. Kysymyksen sanamuoto ja kattavuus vaihtelee, riippuen siitä, onko kyseessä töitä vai selvityksiä koskeva hakemus, mutta myös vuosittaisten hakemusmallien ja jopa kieliversioiden kesken. Komission henkilöstö oli esimerkiksi tulkinnut töitä koskevassa hakemuksessa olevan käsitteen ”hanke” usein siten, että se viittaa erityiseen hankkeen osaan, jota varten yhteisön rahoitusta haetaan, eikä koko hankkeeseen.

72.

Lisäksi TEN-T-hankearviointilomakkeissa kohta ”Hanke ei ole saanut muuta EU:n rahoitustukea” tulkitaan komissiossa siten, että se viittaa ainoastaan hankkeen osaan, johon rahoitusta haetaan, eikä koko hankkeeseen. Hakemuslomakkeissa sama käsite on kuitenkin tulkittu eri tavalla.

73.

Komissio on tehnyt EIP:n kanssa yhteistyö- ja puitesopimukset EAKR:n ja koheesiorahaston ehdotusten arvioinnin helpottamiseksi. Yhdessä rahoitettujen hankkeiden osalta EIP antaa komission käyttöön kaikki tekniset ja taloudelliset analyysinsä ja päätelmänsä niin arviointi- kuin seurantavaiheessakin. Jos hankkeelle ei ole haettu EIP:n rahoitusta, komissio voi hyödyntää EIP:n asiantuntemusta rahoitettavaksi ehdotettua hanketta koskevien teknisten tai rahoituksellisten näkökohtien arvioimiseksi ennakolta. Lisäksi aluepolitiikan pääosasto käyttää hankkeiden arvioinnissa muita ulkopuolisia asiantuntijoita. Tätä varten liikenteen alan konsulttien ryhmittymän kanssa on tehty monivuotinen puitesopimus.

74.

Kuten arviointia ja valintaa koskevassa osuudessa mainittiin (kohta 43), TEN-T-ehdotusten arvioinnin suorittaa pääasiassa komission energian ja liikenteen pääosaston henkilöstö. Aluepolitiikan pääosaston tai EIP:n erityistä asiantuntemusta ei hyödynnetä. Nämä resurssit saattaisivat osoittautua erityisen hyödyllisiksi EAKR:n tai koheesiorahaston rahoitukseen oikeutetuissa jäsenvaltioissa tai tällaisilla alueilla sijaitsevien hankkeiden ennakkoarvioinnissa.

75.

Rakennepolitiikan alalla käytössä olevia arviointikäytäntöjä tai ohjelmia, kuten MEANS (68), joiden avulla pyritään parantamaan infrastruktuurihankkeiden arviointimenetelmiä, ei myöskään käytetä TEN-T-hankkeiden arvioinnissa.

76.

Yksiköiden välinen kuuleminen on komission muodollinen koordinointitapa. Kuulemisen yhteydessä kaikki komission yksiköt, oikeudellinen yksikkö mukaan lukien, antavat kymmenen työpäivän kuluessa lausunnon (69) hankkeista, joita on ehdotettu EU:n rahoitusta saavien hankkeiden luettelossa. Tämän menettelyn avulla komission yksiköt varmistavat muiden seikkojen lisäksi, ettei EU:n rahoitusta ole mahdollisesti myönnetty liikaa (70).

77.

Yksiköiden välisen kuulemisen vaikuttavuus riippuu pitkälti kunkin komission yksikön käytettävissä olevan tiedon laadusta ja mahdollisuuksista tutustua siihen. Tarvittavien tietojen on oltava täsmällisiä ja niihin on voitava perehtyä helposti, koska kuulemisen yhteydessä käytettävissä oleva vastausaika on rajallinen. Komissiossa tai yhdelläkään asianomaisella yksiköllä ei kuitenkaan ole keskitettyä tietokantaa liikennehankkeille myönnetystä EU:n rahoituksesta. Näin on erityisesti aluepolitiikan pääosaston hallinnoiman EAKR:n kohdalla — jäsenvaltiot voivat ainoastaan mainita toimenpiteitä, eikä niiden edellytetä toimittavan yksityiskohtaisia tietoja niiden omiin toimenpideohjelmiin tai ohjelma-asiakirjojen täydennyksiin sisältyvistä hankkeista, koska hankkeita ei hyväksytä kyseisessä vaiheessa.

78.

Tiedon puute vähentää tehdyistä yksiköiden välisistä kuulemisista saatavaa hyötyä. Tästä ovat osoituksena vastaukset, joita annettiin useiden TEN-T-hankkeita varten käynnistettyjen kuulemisten yhteydessä: lausunnot olivat myönteisiä, mutta niihin sisältyi varauma, jonka mukaan mahdollista päällekkäisyyttä muun EU-rahoituksen kanssa ei voida sulkea pois.

79.

Yksiköiden välisen kuulemisen lisäksi EU:n liikenteen alan rahoituksen koordinoinnin parantamiseksi on muitakin keinoja (71). Komissio ei kuitenkaan täysin ja järjestelmällisesti hyödynnä näitä mahdollisuuksia (72).

80.

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, ettei TEN-T-rahoitustukea ole aina myönnetty mahdollisimman tehokkaasti. Ensisijaisten hankkeiden (erityisesti rajat ylittävien hankkeiden osien) hidas toteuttaminen, rahoitettujen toimien suuri määrä ja keskimäärin alhaiset rahoitusosuudet ovat vaikuttaneet kielteisesti TEN-T-rahoituksen kohteiden asettamiseen tärkeysjärjestykseen (ks. kohdat 11—24).

81.

Komission ja jäsenvaltioiden, jotka ovat yhdessä vastuussa talousarviomäärärahojen tehokkaasta ja vaikuttavasta jakamisesta sekä hankkeiden täytäntöönpanosta, olisi toteutettava seuraavat toimenpiteet:

82.

Rahoitusta koskeva mallipäätös on edunsaajille tärkein TEN-T-rahoitustuen saantiedellytyksiä koskeva oikeusperusta. Lukuisista muutoksista huolimatta rahoitusta koskevaa mallipäätöstä on edelleenkin parannettava sen varmistamiseksi, että hankeseuranta ja tarkastusten toiminta on tehokasta (ks. kohdat 25—29).

83.

Yhdenmukaisen ja kattavan lainsäädäntökehyksen luomiseksi komission olisi:

84.

Ohjeelliseen ohjelmaan sisältyvien hankkeiden monivuotisuudesta huolimatta komissio loi monimutkaiset vuosittaiset hallinnolliset kehykset monivuotisen ohjeellisen ohjelman ja sen ulkopuolisten hankkeiden arviointia ja valintaa varten. Koska hallinnolliset menettelyt ovat raskaita, kaikki arviointia ja sen asianmukaista dokumentointia varten tarvittavat tiedot eivät ole aina olleet saatavilla. Komissio ei ole myöskään laatinut yhtenäisiä ja johdonmukaisia menetelmiä arvioidakseen rahoituksen perusedellytysten täyttymistä sekä tarkastaakseen, että hyväksymis- ja arviointiperusteita on noudatettu. Tästä syystä ehdotusten arviointi ja valinta suoritettiin komissiossa tapauskohtaisesti ja vailla kirjallisia ja julkisesti saatavilla olevia suuntaviivoja (ks. kohdat 30—43).

85.

Nopeamman, kustannustehokkaamman, avoimemman ja tiukemmin sovellettavan arviointiprosessin varmistamiseksi komission olisi:

86.

Edunsaajien komissiolle toimittamat tiedot käynnissä olevista hankkeista ovat usein rajallisia eivätkä anna hanketta hallinnoiville virkamiehille mahdollisuutta toteuttaa tehokasta ja vaikuttavaa hankeseurantaa. Komissio ei toteuttamansa seurannan avulla varmistu säännöllisesti etenkään siitä, onko koko hankkeen elinkaaren ajan noudatettu tiettyjä oleellisia edellytyksiä, kuten poliittisten tavoitteiden täytäntöönpanoa tai rahoituksen yleisiä enimmäismääriä (ks. kohdat 44—51).

87.

Jotta hankkeen seuranta olisi tiukempaa ja avoimempaa, komission tulisi:

88.

Hankkeen arviointia ja seurantaa haittaa TEN-T-toimien hallinnointiin osallistuvan komission henkilöstön liian suuri työtaakka. Koulutustoimilla ei puututa riittävästi huomattavan monen TEN-T-hankkeita hallinnoivan virkamiehen puutteelliseen koulutustaustaan ja/tai vähäiseen työkokemukseen liikenteen erityisaloilla. Komennukselle lähetettyjen kansallisten asiantuntijoiden panos korvaa asiantuntemuksen puutetta tiettyyn määrään asti, mutta asiantuntijoiden tehtävien määräaikaisuus sekä komennukselle lähetettyihin kansallisiin asiantuntijoihin sovellettavat komission sisäiset säännöt rajoittavat heidän osuuttaan arviointi-, valinta- ja seurantamenettelyssä (ks. kohdat 52—64).

89.

TEN-T-talousarviovarojen odotettavissa olevan merkittävän kasvun vuoksi on tärkeätä, että komissio hyödyntää henkilöstöresurssejaan tehokkaasti. Tämän vuoksi tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että komissio:

90.

Komissio ei pysty Euroopan unionin liikenneinfrastruktuuria koskevan yhteisön rahoituksen koordinoinnin avulla yksilöimään kaikkia mahdollisia yhdistetyn tai jopa päällekkäisen rahoituksen tapauksia. Suurimpana syynä tähän on, että eri EU-ohjelmien oikeusperustoissa ei määritellä selkeästi, onko rahoituksen saaminen hankkeille useasta lähteestä hyväksyttyä, tai millä edellytyksin ja missä määrin tällainen voitaisiin sallia (ks. kohdat 65—79).

91.

Liikenneinfrastruktuureille myönnetyn yhteisön rahoituksen koordinoinnin parantamiseksi komissiolle suositellaan seuraavia lisätoimenpiteitä:

1.

Suurnopeusjuna/yhdistetty kuljetus pohjoinen–etelä

2.

Suurnopeusjuna Pariisi-Bryssel-Köln-Amsterdam-Lontoo

3.

Suurnopeusjuna etelä: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria--Dax

4.

Suurnopeusjuna itä: Pariisi-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe), josta yhteydet Metz-Saarbrücken-Mannheim ja Metz-Luxemburg

5.

Tavanomainen rautatie/yhdistetty kuljetus: Betuwen linja Rotterdam-Alankomaiden/Saksan raja-(Rein/Ruhr)

6.

Suurnopeusjuna/yhdistetty kuljetus: Ranska-Italia-Lyon-Torino-Milano-Venetsia-Trieste

7.

Kreikan moottoritiet: Pathe: Rio Antirio, Patras-Ateena-Thessaloniki-Promahon (Kreikan/Bulgarian raja) ja Via Egnatia: Igoumenitsa-Thessaloniki-Alexandroupolis-Ormenio (Kreikan/Bulgarian raja)-Kipi (Kreikan/Turkin raja)

8.

Portugalin ja Espanjan multimodaaliyhteydet muualle Eurooppaan rautatie-, maantie-, meri- ja ilmakuljetusyhteyksiä asianmukaisesti kehittämällä kolmella tärkeimmällä Pyreneiden niemimaan kaistaleella: — Galicia (La Coruña)/Portugali (Lissabon) — Irún/Portugali (Vallodalid-Lissabon) — läntinen kaistale (Lissabon/Sevilla)

9.

Pohjoismaiden kolmio (rautatie-/maantiereitti)

10.

Irlanti/Yhdistynyt kuningaskunta/Benelux maantiereitti

11.

Atlantin rannikon päärata (rautatie).

—

Öresundin kiinteä yhteys (valmistui vuonna 2000)

—

Rautatiereitti Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (valmistui vuonna 2001)

—

Malpensan lentokenttä (valmistui vuonna 2001).

—

Ryhmä 1—2: Pullonkaulojen poistaminen rautatieverkosta rahti- ja matkustajaliikenteen parantamiseksi

—

Ryhmä 3: Yhteisön sisäiset rajat ylittävät hankkeet ja rajat ylittävät hankkeet kolmansien maiden kanssa

—

Ryhmä 4: Älykäs liikennejärjestelmä tieliikenteen alalla

—

Ryhmä 5: Älykkäät liikennejärjestelmät ilmailun alalla.

1.

Galileo

2.

Tavaraliikenteen rautatiereitti Sines/Algecirias-Madrid-Pariisi

3.

Rautatiereitti Pariisi-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava

4.

Sisävesireitti Rein/Maas-Main-Tonava

5.

Suurnopeusrataverkon yhteentoimivuus Pyreneiden niemimaalla

6.

Fehmarnin salmen rautatiereitti

7.

Merten moottoritiet (Itämeri, Länsi-Euroopan meret, Kaakkois-Euroopan meret, Lounais-Euroopan meret)

8.

Rautatiereitti Ateena-Sofia-Budapest-Wien-Praha-Nürnberg/Dresden

9.

Rautatiereitti Gdansk-Varsova-Brno/Bratislava-Wien

10.

Rautatiereitti Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

11.

Moottoritiereitti Gdansk-Brno/Bratislava-Wien

12.

Rautatie-/maantiereitti Irlanti/Yhdistynyt kuningaskunta/Manner-Eurooppa

13.

”Rail Baltica” rautatiereitti Varsova-Kaunas-Riika-Tallinna-Helsinki

14.

”Eurocaprail” rautatiereitti Bryssel-Luxemburg-Strasbourg

15.

Joonianmeren/Adrianmeren intermodaalikäytävän rautatiereitti

16.

Sisävesiväylä Seine-Scheldt.

—

Yleisesti ottaen yhteisön tukea myönnetään yksinomaan, jos hankkeiden toteuttamisessa on rahoitukseen liittyviä esteitä.

—

Yhteisön tuki ei saa ylittää hankkeen käynnistämiseksi tarpeelliseksi arvioitua vähimmäismäärää (5 artiklan 2 kohta).

—

Valitusta tukimuodosta riippumatta tämän asetuksen mukaan myönnettävän yhteisön tuen kokonaismäärä ei saa ylittää 10:tä prosenttia investointien kokonaiskustannuksista (erikseen määritellyissä tapauksissa 20 prosenttia) (5 artiklan 3 kohta).

—

Tässä asetuksessa säädettyjä rahoitusvaroja ei yleisesti ottaen ole tarkoitettu sellaisiin hankkeisiin tai hankkeiden vaiheisiin, jotka saavat rahoitusta muista yhteisön lähteistä.

—

taso, jolla Euroopan laajuisen liikenneverkon poliittiset suuntaviivat edistävät ilmaistuja tavoitteita ja painopisteitä,

—

hanke, joka on mahdollisesti taloudellisesti elinkelpoinen,

—

hankkeen rahoituksellinen kannattavuus on hakemusta jätettäessä riittämätön,

—

olisi otettava huomioon hankkeen toteuttamisvalmius; edistävä vaikutus, joka tuella on julkiseen ja yksityiseen rahoitukseen; hankkeen rahoitusjärjestelyn luotettavuus; välittömät ja välilliset sosiaalis-taloudelliset vaikutukset, erityisesti työllisyyteen; sekä ympäristövaikutukset,

—

valtioiden rajat ylittävissä hankkeissa on otettava huomioon hankkeen eri osien yhteensovittaminen.

—

voi mennä yksin työmatkalle tai osallistua komission ulkopuolella järjestettäviin kokouksiin ainoastaan tarkkailijana tai saadakseen tietoa, lukuun ottamatta erityistapauksia, joihin tarvitaan pääjohtajan lupa,

—

ei voi osallistua rahoitustoimien hyväksymisen käytännön vaiheisiin, joten komennukselle lähetetty kansallinen asiantuntija ei voi käynnistää tai varmentaa rahoitustoimia,

—

ei voi toimia arviointikomitean jäsenenä,

—

ei voi toimia oman jäsenvaltionsa tai järjestön, josta hänet on lähetetty komennukselle, alulle panemien hankkeiden hallinnoinnista vastaavana henkilönä.