27.7.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 175/85

1.

Det bør være et krav, at alle luftfartsselskaber med forpligtelse til offentlig tjeneste (OSP) indgår en resultataftale.

2.

Der bør være en aftale om serviceniveauet mellem de lufthavne, hvortil der er OSP-flyvning, og den kontraherende stat.

3.

OSP-passagerer bør kunne få større kompensation end foreskrevet i forordning (EF) 261/2004, da der måske ikke findes noget transportalternativ.

4.

OSP-udbudsproceduren bør omfatte mindst to tilbud.

5.

I forbindelse med europæiske flyvninger bør hjemrejsen koste det samme som udrejsen. Hvis der er en væsentlig forskel mellem udrejse og hjemrejse, skal det begrundes.

6.

OSP-billetter bør ligesom alle andre flybilletter kunne refunderes på bestemte betingelser.

7.

Beregningen af billetprisen, herunder bl.a. skatter og lufthavnsafgifter, skal klart fremgå af billetten.

8.

9.

Henvisningen til højhastighedstog bør bevares, da de ikke findes i alle medlemsstater.

10.

Kommissionen bør kontrollere, at medlemsstaternes luftfartsreguleringsmyndigheder varetager deres opgaver upartisk og retfærdigt, og at ingen af deres foranstaltninger er konkurrenceforvridende.

11.

»One-stop security«-princippet, som oprindeligt blev foreslået af Kommissionen, bør indføres for passager, der passerer igennem europæiske lufthavne.

12.

Det bør omfatte en ændring af passagerkontrollen i lufthavne gennem indførelse af en hurtig procedure (biometri) for at gøre det lettere for passagerer, der flyver regelmæssigt.

13.

Der bør være en fortrydelsesfrist for billetter, der er købt 1 måned før afrejsen, således at kunder kan annullere dem inden for 48 timer uden at skulle bøde for det. Ved annullation af en billet bør kunden også have ret til at få refunderet alle lufthavnsafgifter.

1.1

Mere end ti år efter ikrafttrædelsen af den tredje pakke har den stort set udspillet sin rolle, idet den har åbnet for en hidtil uset vækst i den europæiske lufttransport. Gamle monopoler er fejet af banen, der er indført cabotageflyvning internt i Fællesskabet, og konkurrencen er skærpet på alle markeder til fordel for forbrugerne.

1.2

Trods denne succes lider de fleste EF-luftfartsselskaber fortsat under overkapacitet og en uforholdsmæssig stor opsplitning af markedet. Medlemsstaternes inkonsekvente anvendelse af den tredje pakke og de vedvarende begrænsninger for trafikflyvning inden for Fællesskabet giver sig udslag i:

1.3

Ulige konkurrencevilkår: markedets effektivitet påvirkes af konkurrenceforvridning (f.eks. uensartet anvendelse af licenskravene, forskelsbehandling af EU-luftfartsselskaber på grund af deres nationalitet, forskelsbehandling i forbindelse med ruter til tredjelande osv.)

1.4

Inkonsekvent anvendelse af reglerne for leasing af tredjelandes luftfartøjer med besætning, hvilket resulterer i konkurrenceforvridning og konsekvenser for arbejdsmarkedet.

1.5

Passagerer opnår ikke det fulde udbytte af det indre marked som følge af manglende gennemskuelighed i priserne eller diskriminerende praksis på grundlag af deres bopæl.

2.1

Formålet med forslaget er at revidere og konsolidere forordningerne.

2.2

Forslaget styrker det indre marked ved at fremme et mere konkurrencepræget miljø med europæiske luftfartsselskaber, som er i stand til at byde deres internationale konkurrenter modstand.

2.3

Nogle af de foreslåede ændringer vil kunne påvirke miljøet, fordi de vil kunne tilskynde til yderligere udvidelse af lufttrafikken. EØSU er bevidst om, at lufttrafikkens fortsatte vækst er ved at blive en væsentlig grund til de øgede emissioner af drivhusgasser. Udvalget er i gang med en udtalelse om dette emne. Hvad der end skal gøres i denne forbindelse, støtter EØSU Kommissionens forslag om at styrke lige konkurrencevilkår i luftfartssektoren.

3.1

Det er ikke hensigten med revisionen af den tredje pakke at ændre retsrammen radikalt, men snarere at justere den på en række områder for at tage højde for konstaterede problemer.

3.2

I den »uændrede situation« bevares de nugældende tre forordninger, som udgør den tredje pakke om det indre luftfartsmarked.

3.3

Den »ændrede situation« omfatter en række ændringer af den tredje pakke med henblik på at sikre en ensartet og effektiv anvendelse af reglerne heri. Dette burde omfatte en ændring af passagerkontrollen i lufthavne gennem indførelse af en hurtig procedure (biometri) for at gøre det lettere for passagerer, der flyver regelmæssigt.

3.4

Med forordningsforslaget sikres en effektiv og ensartet anvendelse af EF-lovgivningen for det indre luftfartsmarked med strengere og mere præcise anvendelseskriterier (f.eks. for licenser, leasing af luftfartøjer, forpligtelse til offentlig tjeneste og regler for fordeling af trafik). Det styrker også det indre marked ved at fjerne de stadig eksisterende begrænsninger af trafikflyvning, der stammer fra gamle bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne, og ved at overlade Fællesskabet retten til at forhandle trafikrettigheder inden for Fællesskabet med tredjelande. Forbrugernes rettigheder styrkes gennem tilskyndelsen til prisgennemskuelighed og ikke-forskelsbehandling.

3.5

Erfaringerne med den tredje pakke om det indre luftfartsmarked viser, at lovgivningen ikke fortolkes og anvendes på en ensartet måde i medlemsstaterne. Situationen udgør en hindring for lige konkurrencevilkår mellem EF-luftfartsselskaberne.

3.6

Forslaget indebærer en forenkling af lovgivningen.

4.1

Der strammes op på betingelserne for at udstede og tilbagekalde en licens. Luftfartsselskabernes finansielle soliditet kontrolleres mere eller mindre strengt afhængigt af den medlemsstat, der har udstedt licensen.

4.2

Ifølge forslaget skal medlemsstaterne styrke tilsynet med licenserne og suspendere eller tilbagekalde en licens, hvis forordningens krav ikke længere opfyldes (artikel 5 til 10).

4.3

Forslaget åbner mulighed for på et senere tidspunkt at give Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) øget kompetence, hvad angår tilsyn med sikkerheden, og/eller udstedelse af licenser for at sikre et så effektivt og sammenhængende tilsyn med luftfartsselskaberne som muligt.

5.1

»Wet-lease« af luftfartøjer fra tredjelande giver EU-luftfartsselskaberne en væsentlig fleksibilitet, men indebærer også nogle ulemper, der endda kan vise sig som alvorlige sikkerhedsrisici, jf. forskellige ulykker i den seneste tid.

5.2

Sikkerhedsvurderingen af leasede luftfartøjer fra tredjelande foretages ikke lige grundigt i alle medlemsstater. Det er derfor meget vigtigt, at artikel 13 (wet/dry leasing) håndhæves strengt af den licensudstedende myndighed.

6.1

Reglerne vedrørende forpligtelse til offentlig tjeneste er revideret for at lette den administrative byrde, undgå overdreven brug af OSP og øge konkurrencen i udbudsprocedurerne.

6.2

For at undgå overdreven brug af OSP kan Kommissionen i hvert enkelt tilfælde kræve, at en økonomisk rapport med en redegørelse for baggrunden for denne OSP forelægges. Forpligtelsens berettigelse bør vurderes særligt omhyggeligt, når det er hensigten at pålægge forpligtelse på ruter, hvor der allerede findes en højhastighedstogforbindelse med en rejsetid på under tre timer. Udbudsprocedurerne er ændret med en udvidelse af den højst tilladte koncessionsperiode fra tre til fire år.

7.1

For at sikre sammenhæng mellem det indre marked og dets eksterne aspekter, bl.a. vedrørende det fælles europæiske luftrum, bør adgangen til fællesskabsmarkedet for luftfartsselskaber fra tredjelande forvaltes på en ensartet måde gennem forhandlinger på fællesskabsplan.

7.2

Tilbageværende begrænsninger i eksisterende bilaterale aftaler mellem medlemsstater vil blive ophævet for at sikre ligebehandling, hvad angår code sharing og prisfastsættelse blandt EF-luftfartsselskaber på ruter til tredjelande fra punkter i medlemsstater, hvor de ikke er hjemmehørende.

8.1

Offentliggørelse af priser uden skatter og afgifter og endog uden brændstoftillæg er blevet en udbredt praksis, som gør det vanskeligt at gennemskue priserne. Utilstrækkelig prisgennemskuelighed resulterer i konkurrenceforvridning, hvilket gennemsnitligt fører til højere billetpriser for forbrugerne. Kommissionen konstaterer også fortsat tilfælde af forskelsbehandling på grundlag af passagerernes bopæl.

8.2

Ifølge forslaget skal flybilletpriser omfatte alle gældende skatter, afgifter og gebyrer, og luftfartsselskaberne skal fyldestgørende informere om deres billetpriser og rater.

8.3

Flybilletpriser skal fastsættes uden forskelsbehandling på grundlag af passagerers bopæl eller nationalitet inden for Fællesskabet. Ved salg af et luftfartsselskabs flybilletter må der desuden ikke forskelsbehandles på grundlag af rejseagentens etableringssted.

8.4

Billettens pris skal være klart angivet. I øjeblikket tilføjes der mange ekstraafgifter, som kan hæve den samlede billetpris betydeligt. Blandt disse er lufthavnsafgifterne især bemærkelsesværdige, da man har set flyselskaberne puste dem op for at forbedre deres indtægter.

Inden for Europa er priserne ofte forvredet af valutaforskelle, selvom det efter euroens indførelse ikke skulle ske i så høj grad. Det er dog stadig svært at forklare, hvorfor det er billigere at flyve til end fra byer som London, Rom og Madrid.

Prisforskellen mellem udrejse og hjemrejse findes i hele Europa på de fleste ruter.

8.5

EØSU er helt enig i, at EASA skal have en rimelig finansiering og bemanding samt have beføjelse til at pålægge alle EU-lande bindende regler. EØSU har i en tidligere udtalelse (1) fremsat et lignende forslag.

8.6

Det er stadig nødvendigt og ønskeligt at fastholde en forpligtelse til offentlig tjeneste for at fremme beflyvningen af mere isolerede områder. Men lovene og reglerne for luftfartsselskaber, der får denne forpligtelse, har været meget slappe.Forpligtelsen til offentlig tjeneste indebærer fastsættelse af antallet af flyvninger og flysædekapacitet, mens der tilsyneladende ikke er nogen sanktioner i tilfælde af dårlig overholdelse af flyplanen eller forsinkede flyvninger.