23.3.2005   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 74/15

1.1

Hvert år markedsføres der omkring seksten millioner personbiler og lette lastvogne på det europæiske marked, og i samme tidsrum udrangeres mere end ni millioner, som frembringer godt otte millioner tons affald.

1.2

Håndteringen af denne store affaldsmasse blev før i tiden tacklet meget forskelligt i de europæiske lande og ikke altid med behørig opmærksomhed på materialernes nyttiggørelse og genvindelighed.

1.3

Fra starten af 1990'erne har alle medlemsstaterne imidlertid med stor støtte fra miljøorganisationer fastlagt bestemmelser for behandlingen af udrangerede køretøjer gennem både frivillige aftaler og ad lovgivningens vej. Det har uden tvivl haft gavnlige virkninger for miljøet.

1.4

Senest har Parlamentet og Rådet vedtaget direktiv 2000/53/EF (1) den 18. september 2000. Formålet med direktivet er at harmonisere de forskellige nationale lovgivninger og undgå konkurrenceforvridning og, hvad vigtigere er, reducere disse køretøjers indvirkning på miljøet yderligere. Udover at fastsætte reglerne for indsamling og behandling af udrangerede køretøjer fastsætter direktivet også de mål, som medlemsstaterne skal opnå med hensyn til genbrug og nyttiggørelse af affald. Det er især følgende:

1.5

Det skal bemærkes, at direktiv 2000/53/EF om udrangerede køretøjer blev vedtaget efter en bred debat og har været genstand for ikke helt ubegrundet kritik, hvilket også kommer til udtryk i den udtalelse (2), EØSU i sin tid afgav. Det bør endvidere anerkendes, at nævnte direktiv – selvom det er svært at anvende – har sat skub i en gunstig udvikling, der som tidligere nævnt allerede var påbegyndt på medlemsstatsniveau, ofte efter aftale med bilproducenterne og aktørerne på ophugnings- og skrotningsområdet.

2.1

Det forslag, som EØSU nu er blevet bedt om at udtale sig om, er nødvendiggjort af artikel 7, stk. 4, i direktivet om udrangerede køretøjer, som allerede omfattede indførelse af typegodkendelsesbestemmelser vedrørende genbrug, genvinding og nyttiggørelse af udrangerede køretøjer.

2.2

Det foreliggende direktivforslag fastslår, at køretøjer i kategorierne M1 og N1 for at blive typegodkendt udformes på en sådan måde, at det er muligt at nå de procentsatser for genbrugelighed, genvindelighed og nyttiggørelsesmuligheder, som direktivet om udrangerede køretøjer fastlægger.

2.3

Når det foreliggende forslag er vedtaget, vil dets bestemmelser blive integreret i Fællesskabets typegodkendelsessystem og ændre direktiv 70/156/EØF (3), som er selve grundlaget for systemet.

2.4

Der udstedes en fællesskabstypegodkendelse til en køretøjstype, efter at den godkendende myndighed har kontrolleret, at køretøjstypen opfylder alle kravene i alle de gældende særdirektiver, der er opført i bilagene til direktiv 70/156/EØF. Så snart det er vedtaget, vil nærværende direktiv indgå i denne liste, og der vil ikke blive udstedt typegodkendelse til et køretøj, hvis det ikke er i overensstemmelse med direktivets bestemmelser.

2.5

Forslaget fastlægger den procedure, som fabrikanten skal følge for at få køretøjstypen typegodkendt af den relevante myndighed. Formålet med hele proceduren er at få påvist, at køretøjet er konstrueret og fremstillet, så det opfylder de grænseværdier for genvindelighed og nyttiggørelsesmuligheder, som er fastlagt i direktivet.

2.6

For at opfylde dette mål skal fabrikanten gennem en indledende vurdering beregne genvindingsgrad på særlige beregningsark, som skal valideres af typegodkendelsesmyndigheden. Samtidig skal fabrikanten meddele den godkendende myndighed, hvilken strategi han anbefaler for genbrug og genvinding af den køretøjstype, som han ønsker at få typegodkendt. Det skal ske gennem udarbejdelse af en monteringshåndbog som fastlagt i direktivet om udrangerede køretøjer.

2.7

Da en bil er et meget komplekst produkt, som kan bestå af mere end 10 000 komponenter, er det umuligt at kontrollere alle beregninger i detaljen og for alle køretøjer. Derfor, og kun for så vidt angår typegodkendelse, skal der kun foretages detaljeret kontrol af ét eller nogle ganske få køretøjer, såkaldte referencekøretøjer, som udvælges blandt de typeversioner, som udgør den største udfordring med hensyn til genbrugelighed, genvindelighed og nyttiggørelsesmuligheder.

2.8

Endvidere indføres der forbud mod genbrug af komponenter, som kan udgøre en risiko for sikkerheden og/eller miljøet. Disse komponenter, som er opstillet på en særlig liste, må ikke benyttes ved fremstilling af nye køretøjer.

2.9

Endelig undtages følgende køretøjer fra bestemmelserne i direktivforslaget: køretøjer til særlig anvendelse (ambulancer, campingbiler, osv.), køretøjer der fremstilles i små serier (højst 500 køretøjer om året i hver medlemsstat), og lette lastvogne, der bygges i flere etaper, hvor fabrikanten i planlægningsfasen ikke kan vide, hvilken karrosseritype der vil blive monteret på chassiset.

3.1

EØSU udtrykker igen anerkendelse af Kommissionens store indsats for at sikre, at behandlingen af dette affald til stadighed forbedres. Den valgte linje fortjener støtte, da den tilstræber at reducere den endelige bortskaffelse af affald så meget som muligt gennem genbrug, genvinding og nyttiggørelse og dermed vende problemet til at blive en miljømæssig og potentielt også økonomisk fordel.

3.2

EØSU anerkender også den afgørende rolle, som bilindustrien har spillet. Den har gjort det muligt at nå de fastsatte mål ved i årevis at have investeret i undersøgelser og forskning med henblik på udvikling af køretøjer, som fremmer muligheden for genvinding uden dermed at give afkald på andre prioriteringer, som kunne have lidt herunder.

3.3

Den positive synergieffekt af Kommissionens initiativ, fabrikanternes engagement og mange regeringers lovgivning har betydet, at kravene i direktivet om udrangerede køretøjer allerede nu er godt på vej til at blive efterlevet. Dette bekræftes også i den nyligt offentliggjorte rapport fra ACEA, som beskriver gennemførelsesstadiet for direktivet i 15 medlemsstater samt i Norge.

4.1

Kommissionens beslutning om at gennemføre kravene i artikel 7, stk. 4, i direktivet om udrangerede køretøjer gennem et ad hoc-direktiv, dvs. det, der er under vurdering, i stedet for at anvende andre mulige foranstaltninger, er korrekt fra et teknisk synspunkt og skal ikke debatteres i denne sammenhæng.

4.2

De foreslåede metoder frembyder imidlertid visse problemer for såvel bilfabrikanterne i form af større omkostninger som for de tekniske tjenester og godkendelsesmyndighederne, som risikerer at stå med uoverskuelige mængder af data, der skal kontrolleres i forslagets bilag II, og hvor nogle data heller ikke er relevante for formålet (f.eks. antal cylindre og cylinderarrangement, slagvolumen).

4.3

For at begrænse disse problemer er der efter EØSU's mening behov for ændringer, der kan gøre processen mere virkningsfuld og effektiv uden at afvige fra forslagets ånd og målsætninger. Følgende artikler bør især revideres:

Artikel 4, punkt (5): Det referencekøretøj, som typegodkendelsestesten skal gennemføres på, defineres som den version af køretøjet, som den godkendende myndighed finder mest problematisk med hensyn til genbrugelighed, genvindelighed og nyttiggørelsesmuligheder. Hvis man tager alle de karrosseriindretninger, som normalt findes i samme køretøjstype, i betragtning, kan det være svært at identificere referencekøretøjet. For at undgå uoverensstemmelser mellem parterne og spild af dyrebar tid, er det ønskeligt, hvis det udtrykkeligt at angive, at referencekøretøjet udvælges i fællesskab af fabrikanten og den godkendende myndighed som værende det mest problematiske med hensyn til genbrugelighed, genvindelighed og nyttiggørelsesmuligheder.

Artikel 5, stk. 3: Punkt 6.2.2 i begrundelsen, som indleder direktivforslaget, forudser fysisk kontrol af prototyper af det køretøj, som skal typegodkendes, for at kontrollere de oplysninger, der er indsendt af fabrikanten og dennes leverandører, om mærkning, arten af materialer, komponenternes masse, osv. Artikel 5, stk. 3, foreskriver fysisk kontrol af mærkning af komponenter fremstillet af polymerer og elastomerer. I realiteten udføres typegodkendelsesundersøgelsen imidlertid på prototyper, hvis materialer er seriefremstillede og derfor ikke mærkede. Hvis bestemmelsen skal følges bogstaveligt, indebærer det, at prototyper skal fremstilles alene med henblik på gennemførelse af kontrol. Det medfører omkostninger, som skal lægges oven i de i forvejen store omkostninger, som er nødvendige for at opfylde de andre bestemmelser i direktivforslaget. En ikke så dyr løsning, kunne være at ændre artikel 5, stk. 3, så den fastslår, at myndigheden kontrollerer, at fabrikanten har taget skridt til og ansvaret for at sikre, at seriefremstillede komponenter af polymerer og elastomerer mærkes i henhold til kravene. Den fysiske kontrol vil altid kunne gennemføres, inden køretøjerne sendes på markedet, ved at anvende de køretøjer, som er fremstillet under godkendelsesprocessen og anvendt til de forskellige tests (bremser, støj, sikkerhed, osv.) eller - endnu bedre - de køretøjer, som anvendes til kontrol af overensstemmelse.

Artikel 10, stk. 3: Artiklen fastslår, at de foreskrevne foranstaltninger får virkning 36 måneder efter direktivets ikrafttræden, både for køretøjer med ny typegodkendelse (dvs. nye typer) og for nyregistrerede køretøjer (dvs. hele produktionen). Denne frist er i klar modstrid med det, der normalt fastsættes i lignende bestemmelser. For nyregistrerede køretøjer er fristen for at opfylde kravene normalt to til tre år længere end for køretøjer med ny typegodkendelse, så fabrikanterne har mulighed for at tilpasse de køretøjer, som allerede er i produktion, til de nye krav. Én enkelt ikrafttrædelsesdato vil skabe mange vanskeligheder for fabrikanterne både med hensyn til tilpasning af produktet og med hensyn til den tid, det tager at opnå typegodkendelse for alle køretøjsmodeller. Det må heller ikke glemmes, at godkendelsesproceduren ikke kun omfatter fabrikanten, men også de tekniske tjenester og godkendelsesmyndigheden, som også kan have vanskeligt ved at typegodkende så mange forskellige køretøjstyper på kort tid. I lyset af dette men uden at tilslutte sig den holdning, nogle giver udtryk for, nemlig at de køretøjer, som allerede er i produktion, bør undtages fra direktivet, finder EØSU det hensigtsmæssigt, at artikel 10, stk. 3 ændres, således at de nye regler for nyregistrerede køretøjer træder i kraft efter en længere periode (48 eller 60 måneder) i stedet for efter de 36 måneder, som direktivet foreskriver.

Bilag I, punkt 9: Det hedder heri, at fabrikanten med henblik på kontrol af komponenters materialer og masser skal stille repræsentative køretøjer for hver karrosseriart og komponenter beregnet til disse køretøjer til rådighed for den typegodkendende myndighed. Dette krav pålægger både fabrikanter og godkendelsesmyndighed store byrder, uden at det synes at være nødvendigt for en korrekt gennemførelse af godkendelsesproceduren. Det er f.eks. ikke nødvendigt at teste alle karrosserityper (tre døre, fem døre, familiekøretøj, osv.), når det også i dette tilfælde vil være lettere med henblik på typegodkendelse at bruge den version af køretøjet, som frembyder de største problemer med hensyn til genvindelighed.

5.1

EØSU udtrykker fuld anerkendelse af det arbejde, som Kommissionen har udført i disse år, hvor den har bestræbt sig på at sikre en korrekt og intelligent håndtering af det affald, som demontering af køretøjer frembringer.

5.2

Med direktiv 2000/53/EF (direktivet om udrangerede køretøjer) er de regler, som medlemsstaterne allerede var begyndt at fastsætte for indsamling og behandling af udrangerede køretøjer, endelig blevet harmoniseret på europæisk plan. Samme direktiv har endvidere angivet mindstemålene for genbrug og nyttiggørelse af affald og den tilhørende tidsplan.

5.3

EØSU henstiller i denne sammenhæng til medlemsstaterne at opretholde fokus på og kontrol med korrekt håndtering af kasserede komponenter og reservedele af køretøjer, som endnu er i brug (batterier, bildæk, osv.), da de også udgør en potentiel kilde til forurening af miljøet.

5.4

Hvad angår det foreliggende forslag, tilslutter EØSU sig fuldt ud ideen om, at køretøjer for at opnå fællesskabstypegodkendelse designes, så det er muligt at nå de procentsatser for genbrug og nyttiggørelse, som er fastsat i direktivet om udrangerede køretøjer.

5.5

EØSU's betænkeligheder vedrører især det valgte instrument, dvs. vedtagelse af et nyt direktiv, når samme resultat kunne være nået på en enklere og hurtigere måde. Det havde faktisk været tilstrækkeligt, om man i bilag X til direktiv 70/156/EØF, som angiveligt er grundlaget for typegodkendelsessystemet, havde indføjet en »vurdering af fabrikantens formåen« i lighed med kravet om at fastsætte fabrikanternes formåen med hensyn til at fremstille køretøjer, som er identiske med typegodkendte køretøjer.

5.6

Kommissionens beslutning om at anvende et direktiv er imidlertid korrekt fra et teknisk synspunkt og kan ikke anfægtes på dette stadium, selvom det ikke peger i retning af den forenkling af EU-lovgivningen, som stadig oftere efterlyses fra flere sider.

5.7

EØSU håber derfor, at Kommissionen vil tage de foreslåede ændringer til direktivforslaget op til overvejelse. Fordelen ved disse ændringer, som ikke ændrer forslagets ånd og formål, er imidlertid, at de gør hele processen mindre kompleks og byrdefuld for fabrikanterne, de tekniske tjenester og godkendelsesmyndigheden og – sidst, men ikke mindst – for forbrugerne, som ender med at være dem, der skal bære forsinkelser og større omkostninger ved en unødigt kompliceret lovgivning.