14.11.2014   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 329/35

(1)

Ved brev af 14. februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra det tjekkiske selskab Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (herefter »DPÚK«) over påstået statsstøtte til regionale busselskaber i Ústí-regionen i Tjekkiet. DPÚK er et aktieselskab og et regionalt busselskab i Ústí-regionen.

(2)

Kommissionen anmodede de tjekkiske myndigheder om yderligere oplysninger den 11. maj 2005, den 23. januar 2006, den 5. oktober 2006 og den 19. juli 2007.

(3)

De tjekkiske myndigheder svarede den 22. november 2005, den 7. april 2006, den 21. december 2006, den 17. oktober 2007 og den 25. marts 2008.

(4)

DPÚK forelagde supplerende oplysninger ved brev af 21. februar 2006 og 31. oktober 2006.

(5)

Kommissionen mødtes med DPÚK den 26. juli 2007 og med de tjekkiske myndigheder den 28. august 2007.

(6)

Ved brev af 16. april 2008 meddelte Kommissionen Tjekkiet, at man havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, over for støtteforanstaltninger, der angiveligt udgjorde statsstøtte (herefter »åbningsbeslutningen«). Tjekkiet sendte sine bemærkninger til åbningsbeslutningen den 21. august 2008.

(7)

Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den påståede statsstøtte ved at offentliggøre åbningsbeslutningen i Den Europæiske Unions Tidende  (2).

(8)

Kommissionen modtog bemærkninger fra én interesseret part, DPÚK, den 22. august 2008. Disse videresendte den til Tjekkiet, som fik mulighed for at reagere herpå. Kommissionen modtog Tjekkiets bemærkninger hertil ved brev af 4. december 2008.

(9)

Den 15. juli 2010 opfordrede Kommissionen Tjekkiet til at fremsætte bemærkninger til Kommissionens beslutning om at undersøge, om visse af de påklagede støtteforanstaltninger er forenelige med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (3). Tjekkiet fremsatte sine bemærkninger den 12. august 2010.

(10)

Ifølge DPÚK ydede myndighederne i Ústí-regionen kompensation til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden 2004-2007. Derudover blev de pågældende selskaber angiveligt bevilget støtte under forskellige former, navnlig i form af bløde lån, tilskud, garantier, kapitaltilførsler, leje af køretøjer, leje af busstationer og drift af parkometre.

(11)

I åbningsbeslutningen konkluderede Kommissionen, at den ikke kunne vurdere en række støtteforanstaltningers forenelighed med traktaten, fordi de pågældende foranstaltninger blev truffet, inden Tjekkiet tiltrådte EU. For så vidt angår andre foranstaltninger, konkluderede Kommissionen allerede i åbningsbeslutningen, at de ikke udgjorde statsstøtte.

(12)

Kommissionen gav således udtryk for tvivl om følgende støtteforanstaltninger:

(13)

I Tjekkiet må offentlige bustransporttjenester kun drives af operatører med licens. Der er to ordninger for drift af offentlige bustransporttjenester i Tjekkiet. Den første ordning vedrører transporttjenester på forretningsmæssigt grundlag baseret på licenser udstedt til operatører, som er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) til at drive offentlige bustransporttjenester. Den anden ordning vedrører transporttjenester med en forpligtelse til offentlig tjeneste baseret på dels licenser til individuelle linjer udstedt til operatører, som er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) til at drive offentlige bustransporttjenester, dels i) en kontrakt om offentlig tjeneste eller ii) en afgørelse fra den relevante myndighed, som pålægger den pågældende operatør en forpligtelse til offentlig tjeneste (4).

(14)

I Tjekkiet må offentlige bustransporttjenester kun drives af operatører med licens. Ifølge de tjekkiske myndigheder udgør licensen en tilladelse udstedt af myndighederne til at drive en offentlig transporttjeneste efter køreplan. Formålet med licensen er at garantere, at bustransporten udelukkende bliver udført af operatører, der opfylder bestemte kvalitetskrav. Med henblik på dette omfatter disse krav i henhold til paragraf 18 i lov nr. 111/1994 sml. om vejtransport (»vejtransportloven«) (5) navnlig en forpligtelse til at levere tjenester i overensstemmelse med den godkendte køreplan, til at garantere et vist sikkerhedsniveau for passagererne samt til at offentliggøre køreplaner og mærke busserne med linjernes navne. Den regionale bustrafik i Ústí-regionen blev fuldt ud liberaliseret i den undersøgte periode, således at en hvilken som helst operatør fra en anden medlemsstat, som opfyldte betingelserne for at opnå en licens, kunne drive regionale bustransporttjenester i Tjekkiet i den undersøgte periode. Systemet har eksisteret i sin nuværende form siden 2004.

(15)

Det hedder i paragraf 19 i vejtransportloven, at forpligtelsen til offentlig tjeneste forstås som operatørens forpligtelse i den almene interesse, som operatøren ellers ikke ville påtage sig helt eller delvist på grund af de økonomiske ulemper. Operatøren overdrages forpligtelser til offentlig tjeneste ved skriftlig aftale med de relevante offentlige myndigheder (6). Forpligtelsen til offentlig tjeneste defineres ved direkte henvisning til artikel 14 i Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (7), hvori det i stk. 1 hedder: »Kontrakten om offentlig tjeneste kan særligt omfatte: — transportydelser, der følger fastsatte regler om kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og kvalitet — supplerende transportydelser — transportydelser til bestemte priser og på bestemte vilkår, især for bestemte grupper af rejsende eller bestemte forbindelser — tilpasninger af ydelserne til de faktiske behov«.

(16)

I henhold til vejtransportloven er den relevante offentlige myndighed forpligtet til at yde kompensation for det bevislige tab, som operatøren har lidt som følge af opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste (8). I henhold til paragraf 19b i denne lov defineres det bevislige tab inden for offentlig passagertransport som »forskellen mellem de samlede, dokumenterede økonomiske omkostninger og et passende overskud (9) og mellem de indkomne indtægter og indkomster i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste«.

(17)

I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven skal operatøren foretage et objektivt skøn over beviseligt tab for hele den periode, for hvilken den offentlige tjenestekontrakt indgås. Dette skøn udgør en obligatorisk del af den offentlige tjenestekontrakt. Regionen skal godtgøre det beviselige tab op til et beløb, der ikke overstiger det objektive skøn, kun forhøjet med uforudsete udgifter. Dette objektive skøn over det bevislige tab, som er et skøn over det forventede tab, udarbejdes af en uafhængig ekspert, inden tjenesten leveres. I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven gælder det, at selv om operatøren kræver en højere kompensation for tab efter opfyldelsen af kontrakten, holder de offentlige myndigheder sig under det loft, der er fastlagt på forhånd i henhold til dette skøn. Hvis det reelle tab derimod er lavere end det objektive skøn over det bevislige tab, godtgøres kun det reelle tab. Uforudsete udgifter afholdt i forbindelse med opfyldelsen af kontrakten, som ikke kunne være forudset på tidspunktet for indgåelsen af kontrakten, kan også godtgøres.

(18)

Fastsættelsen af det bevislige tab, metoden til beregning af det objektive skøn over det bevislige tab, reglerne for tildelingen af midler fra de relevante budgetter, de dokumenter, som beregningen af det bevislige tab skal støttes på, og den måde, hvorpå de offentlige myndigheder skal føre tilsyn med finansieringen af transporttjenesterne, er fastlagt i en gennemførelsesforordning (10).

(19)

Med virkning fra den 1. januar 2003 fik de regionale myndigheder i Tjekkiet, herunder myndighederne i Ústí-regionen, ansvar for at indgå kontrakter med transportoperatører om levering af regionale offentlige transporttjenester. Leveringen af offentlige bustransporttjenester i Tjekkiet kan foregå på to måder. For det første forvaltes grundlæggende transporttjenester, der i henhold til paragraf 19a og 19b i vejtransportloven skal forstås som regionale transporttjenester, af de relevante regionale myndigheder. Det bevislige tab dækkes af regionerne over deres budget. For det andet forvaltes andre transporttjenester, der i henhold til paragraf 19c i vejtransportloven skal forstås som opfyldelse af kommunernes transportmæssige behov ud over regionens grundlæggende transporttjenester, af kommunerne. For så vidt angår disse andre transporttjenester, indgår kommunen en kontrakt om offentlig tjeneste med operatøren og dækker det bevislige tab ved opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste over sit eget budget. Kompensation for grundlæggende og andre transporttjenester må ikke overlappe. Hvis en bestemt linjes tab således dækkes af en regional myndighed, kan det samme tab ikke godtgøres af kommunen, og omvendt. Det vil sige, at der ikke er mulighed for dobbeltkompensation.

(20)

Ifølge de tjekkiske myndigheder forsøgte Ústí-regionen at erstatte de gældende flerårige kontrakter om levering af offentlige bustransporttjenester med nye, eventuelt billigere, kontrakter i efteråret 2004. I denne henseende annoncerede Ústí-regionen, at den ville indlede en indsamling af oplysninger med henblik på at opnå tilstrækkeligt kendskab til forventede markedspriser for de pågældende tjenester. Resultatet af indsamlingen af oplysninger førte i sidste instans ikke til indgåelse af nye kontrakter.

(21)

I stedet besluttede myndighederne i Ústí-regionen at forlænge de gældende kontrakter frem til den 30. april 2005 ved at indgå tillægskontrakter med følgende operatører: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (herefter »ČSAD«) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (herefter »DP Ústí«), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (herefter »DP Teplice«), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (hereefter »DP Chomutov«), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (herefter »DP Děčín«), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (herefter »DP Most«), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (herefter »Podbořany«), Miroslav Ohem — SADO (herefter »Miroslav Ohem«), Petr Frommel — FOBUS (herefter »Petr Frommel«) og Petr Stejskal — SPORTBUS (herefter »Petr Stejskal«).

(22)

I foråret 2005 blev der indgået yderligere tillægskontrakter, som forlængede kontrakterne til den 31. december 2005. De pågældende tillægskontrakter blev indgået med de samme operatører som dem, der er nævnt i betragtningen ovenfor, bortset fra Petr Frommel, som ikke længere var interesseret i at levere transporttjenester i regionen. I stedet blev der indgået en ny kontrakt med Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (herefter »Vilém Graupner«).

(23)

Tabel 1 indeholder de parametre i tillægskontrakterne, der dannede udgangspunkt for det objektive skøn over det bevislige tab for hver af de pågældende operatører i 2005.

Tabel 1  (12)

Oversigt over kontrakter i 2005

(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter åbningsbeslutningen)

(24)

Den forventede samlede pris for transporttjenester fratrækkes selskabets forventede indtægter, som hovedsagelig er baseret på billetindtægter og andre indtægter. Det dermed opnåede bevislige tab, der omfatter en rimelig fortjeneste, udgør det objektive skøn over det bevislige tab, som er et obligatorisk og bindende loft over den kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som Ústí-regionen må udbetale til operatøren som forklaret i betragtning 17.

(25)

Ifølge de tjekkiske myndigheder blev der i 2005 reelt ydet kompensation som følger:

Tabel 2

Reel kompensation for tab i 2005

(26)

Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Ústí yderligere kompensation for offentlig tjeneste i 2005 på henholdsvis 7 335 000 CZK og 4 591 200 CZK. Som de tjekkiske myndigheder forklarede som svar på åbningsbeslutningen, blev de pågældende kompensationer imidlertid ydet af Ústí nad Labem kommune og vedrørte udelukkende kommunal offentlig transport i denne kommune. De pågældende kompensationer er derfor ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.

(27)

Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Teplice endvidere yderligere kompensation for offentlig tjeneste i 2005 på 34 500 000 CZK. Derudover blev der indgået to lejeaftaler mellem Teplice kommune og DP Teplice i 2003 og tillægskontrakter hertil underskrevet den 5. maj 2006 og den 18. oktober 2006 om leje af nye trolleybusser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste. Som de tjekkiske myndigheder forklarede i deres svar på åbningsbeslutningen, vedrørte den pågældende kompensation for offentlig tjeneste og lejeaftalerne om trolleybusserne dog udelukkende kommunal offentlig transport i Teplice kommune. De pågældende kompensationer er ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.

(28)

I 2006 indgik Ústí-regionen yderligere tillægskontrakter med alle de operatører, der leverede transporttjenester i perioden maj-december 2005, bortset fra DPÚK. Under de forhandlinger, der førte til indgåelsen af de pågældende tillægskontrakter, anmodede DPÚK om en højere godtgørelse, hvilket blev afvist af myndighederne i Ústí-regionen. Ústí-regionen opsagde derfor sin kontrakt med DPÚK den 31. januar 2006. Opsigelsesfristen på tre måneder i henhold til kontrakten udløb den 1. maj 2006. I den pågældende periode leverede DPÚK transporttjenester mod kompensation.

(29)

De tjekkiske myndigheder underrettede Kommissionen om parametrene i tillægskontrakten for vurdering af de bevislige tab, for så vidt angår følgende operatører i 2006:

Tabel 3  (15)

Oversigt over kontrakter i 2006

(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)

(30)

Den reelle godtgørelse udbetalt til de pågældende operatører for levering af tjenester i 2006 beløb sig til:

Tabel 4

Reel kompensation for tab i 2006

(31)

Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Teplice yderligere kompensation fra Teplice kommune for offentlig tjeneste i 2006 på 35 514 000 CZK. Som de tjekkiske myndigheder forklarede i deres svar på beslutningen om at indlede proceduren, vedrørte den pågældende kompensation dog udelukkende kommunal offentlig transport i denne kommune. Den pågældende kompensation er derfor ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.

(32)

Som forklaret i betragtning 28 modtog DPÚK kompensation for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden januar-april 2006. Ifølge de tjekkiske myndigheder beløb den pågældende kompensation sig til 92 172 509,24 CZK. Dette beløb er beregnet på grundlag af følgende parametre, som fremgår af tillægskontrakten:

Tabel 5

Kompensationer betalt til DPÚK for perioden januar-april 2006

(33)

Som følge af DPÚK's opsigelse af kontrakten indledte myndighederne i Ústí-regionen en udbudsprocedure med henblik på at udvælge operatører, som var villige til at drive regionale bustransporttjenester på strækninger, der tidligere blev drevet af DPÚK. Som følge af denne procedure blev ČSAD Česká Lípa udvalgt til at drive de pågældende strækninger. I mellemtiden leverede DPÚK stadig transporttjenester, men der blev ikke ydet kompensation for den pågældende periode, og DPÚK afsluttede driften i Ústí-regionen den 1. august 2006. Eftersom ČSAD Česká Lípa ikke var i stand til med det samme at indlede driften af strækningerne på denne dato, forpligtede myndighederne ensidigt DPÚK til at levere yderligere transporttjenester fra den 8. august 2006 til den 8. september 2006 i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69. Der blev ydet en forskudsbetaling til DPÚK til at dække tab som følge af opfyldelsen af denne forpligtelse.

(34)

Den 8. september 2006 indstillede DPÚK leveringen af transporttjenester i Ústí-regionen endeligt. Den 9. september 2006 skulle ČSAD Česká Lípa efter planen indlede driften af de linjer, der tidligere blev drevet af DPÚK, men undlod igen at gøre det, hvilket betød, at myndighederne i Ústí-regionen besluttede at indgå kontrakter om leveringen af de pågældende tjenester med de operatører, hvis tilbud ikke blev udvalgt i forbindelse med den procedure, der blev indledt for at finde en erstatning for DPÚK's tjenester. Udvælgelsen af de pågældende operatører skete på grundlag af det mest fordelagtige tilbud efter ČSAD Česká Lípas tilbud, med andre ord det næstbedste tilbud. Det var muligt i ni ud af i alt 15 områder, hvor ČSAD Česká Lípa oprindelig var blevet udvalgt af myndighederne i Ústí-regionen til at erstatte DPÚK.

(35)

Tabel 6 oplister de operatører, som Ústí-regionen indgik kontrakter med om offentlig tjeneste med henblik på drift af regionale bustransporttjenester på strækninger, der tidligere blev drevet af DPÚK, og kriterierne for beregning af kompensationen på grundlag af det objektive skøn over det bevislige tab som følge af levering af de pågældende tjenesteydelser i perioden fra den 9. september 2006 og den 2. juni 2007.

Tabel 6

Oversigt over kontrakter i perioden september 2006-juni 2007  (16)

(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)

(36)

Tabel 7 viser, at de udbetalinger, der reelt er foretaget til de pågældende operatører, ikke oversteg de beløb, der var fastsat som det objektive skøn over det bevislige tab.

Tabel 7

Reel kompensation for tab udbetalt i henhold til kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007

(37)

I seks af de 15 områder, som ČSAD Česká Lípa oprindeligt havde indvilget i at overtage fra DPÚK, var der ikke nogen tilbudsgiver på andenpladsen, som Ústí-regionen kunne indgå en kontrakt om offentlig tjeneste med. Ústí-regionen indledte en ny udbudsrunde for de pågældende områder, men kun én tilbudsgiver deltog. Operatører blev følgelig udvalgt til at drive de pågældende linjer efter forhandlinger, og der blev udelukkende indgået kontrakter med operatørerne for perioden efter DPÚK afslutning af driften og ČSAD Česká Lípas efterfølgende manglende evne til at sikre en gnidningsløs videreførelse af driften (17), dvs. frem til udgangen af 2006, med henblik på at sikre et tilstrækkeligt niveau af transporttjenester for indbyggerne i regionen (18).

(38)

Tabel 8 oplister de yderligere operatører, med hvilke Ústí-regionen indgik kontrakter, og kriterierne for beregningen af det bevislige tab:

Tabel 8

Oversigt over kontrakter i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006  (19)

(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)

(39)

Tabel 9 viser, at den godtgørelse, de pågældende operatører reelt har modtaget, ikke oversteg det objektive skøn over det bevislige tab.

Tabel 9

Reel kompensation for tab udbetalt i henhold til kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006

(40)

Den 23. juli 2004 og den 11. april 2005 stillede Ústí nad Labem kommune to garantier til fordel for DP Ústí for banklån på henholdsvis 35 000 000 CZK og 5 000 000 CZK. Lånene blev ydet af Komerční banka, a.s. (20). De tjekkiske myndigheder har meddelt Kommissionen, at de pågældende garantier, som dækkede 100 % af lånene, blev stillet for lån øremærket til opførelse af en trolleybuslinje, som skulle erstatte den billigere, men mere forurenende bustrafik i Ústí nad Labem kommune.

(41)

I 2006 tilførte Ústí nad Labem kommune egenkapital til DP Ústí for et beløb på 160 000 000 CZK. Kapitaltilførslen skete udelukkende for at finansiere DP Ústís opførelse af en trolleybuslinje (på strækningen Ústí nad Labem-Střekov) i overensstemmelse med Ústí nad Labem kommunes langsigtede strategiske mål om elektrificering af transportsektoren. Midlerne fra kapitaltilførslen stod på en særskilt konto.

(42)

I åbningsbeslutningen vurderede Kommissionen følgende støtteforanstaltninger, som klageren havde anfægtet:

(43)

For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42, punkt i)-o), fandt Kommissionen i åbningsbeslutningen, at de pågældende foranstaltninger var baseret på kontrakter indgået inden den 1. maj 2004, dvs. før Tjekkiet tiltrådte EU. Kommissionen konkluderede derfor, at den ikke havde kompetence til at vurdere de pågældende foranstaltninger. Derudover fandt Kommissionen, at den støtte, der er nævnt i betragtning 42 i punkt p), blev ydet som led i en eksisterende støtteordning.

(44)

For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt f), konkluderede Kommissionen, at lånet på 3,5 mio. CZK til DP Chomutov ikke udgør statsstøtte.

(45)

Tilsvarende konkluderede Kommissionen, for så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt g), at enhver potentiel fordel ved DP Děčíns drift af parkometre ikke kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da foranstaltningen opfylder betingelserne for at blive betragtet som de minimis-støtte efter Kommissionens forordning (EF) nr. 69/2001 (21).

(46)

For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt h), konkluderede Kommissionen, at den ikke havde kompetence til at vurdere Teplice kommunes udlejning af trolleybusser til DP Teplice på grundlag af den oprindelige aftale fra 10. december 2003. Eftersom den pågældende lejeaftale er blevet ændret to gange — den 5. maj 2006 og den 18. oktober 2006 — til at omfatte leje af yderligere trolleybusser, havde Kommissionen kompetence til at vurdere lejeaftalen efter de pågældende ændringer. I åbningsbeslutningen forklarede Kommissionen, at eftersom de pågældende køretøjer kun blev brugt til at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, skulle alle omkostningerne i henhold til lejekontrakten betragtes som en del af kompensationen for offentlig tjeneste. Som nævnt i betragtning 27 vedrørte lejeaftalerne om trolleybusserne dog udelukkende kommunal offentlig transport i Teplice kommune, og foranstaltningerne er dermed ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.

(47)

For så vidt angår de kompensationer for offentlig tjeneste, der blev ydet til visse transportoperatører for forskellige perioder, som nævnt i betragtning 42 i punkt a), b) og c), undersøgte Kommissionen i åbningsbeslutningen, om de pågældende foranstaltninger udgjorde statsstøtte, i henhold til de kriterier, som Domstolen fastlagde i Altmark-dommen (22). Eftersom Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt det andet, tredje og fjerde Altmark-kriterium var opfyldt, konkluderede den, at det ikke kunne udelukkes, at kompensationerne udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktaten.

(48)

For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt d) og e), undersøgte Kommissionen, om garantierne og egenkapitaltilførslen til DP Ústí udgjorde statsstøtte, og navnlig om foranstaltningerne kunne betragtes som værende i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (»MEIP«). I åbningsbeslutningen konkluderede Kommissionen, at det ikke kunne udelukkes, at de pågældende foranstaltninger ikke var i overensstemmelse med MEIP, og at de derfor kunne udgøre statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktaten.

(49)

Kommissionen undersøgte derefter, om de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt a)-e), kunne betragtes som forenelige med det indre marked.

(50)

For så vidt angår de kompensationer for offentlig tjeneste, der er nævnt i betragtning 42 i punkt a), b) og c), meddelte Kommissionen, at den ikke på tidspunktet for åbningsbeslutningen kunne konkludere, at kompensationen ikke oversteg, hvad der var nødvendigt for at dække de udgifter, der var afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.

(51)

Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om begrebet uforudsete udgifter og beregningsmetoden herfor, især fordi det førte til betalinger, som oversteg det forventede loft over godtgørelse til DP Teplice og DP Ústí i 2005 og 2006. Kommissionen udtrykte desuden tvivl om den metode, der blev anvendt til at kontrollere, om det prisniveau, som operatørerne forventede, svarede til de særlige forhold, der var forbundet med de udbudte tjenester. I denne henseende udtrykte Kommissionen også tvivl om, hvorvidt priserne inkluderede en fortjeneste, der kunne betragtes som rimelig.

(52)

I lyset af ovenstående konkluderede Kommissionen, at det var tvivlsomt, hvorvidt kompensationerne for offentlig tjeneste var forenelige med traktaten. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger, særlig om den metode, der blev anvendt til beregning af kompensationerne (med hensyn til fastsættelse af det forventede prisniveau, beregningen af en rimelig fortjeneste og begrebet »uforudsete udgifter«).

(53)

For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt d) og e), forklarede Kommissionen i åbningsbeslutningen, at de tjekkiske myndigheder ikke havde stillet tilstrækkelige oplysninger til rådighed, som gjorde det muligt at konkludere, om kapitaltilførslen og de to garantier var nødvendige og stod i rimeligt forhold til mål af fælles interesse og dermed ikke indebar en uforholdsmæssig konkurrencefordrejning. Kommissionen udtrykte derfor tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger kunne betragtes som forenelige med traktaten.

(54)

De tjekkiske myndigheder fremsendte sammen med deres svar på åbningsbeslutningen følgende tre dokumenter: en erklæring fra Ústí-regionen, en erklæring fra Teplice kommune og en erklæring fra DP Ústí (en af de påståede støttemodtagere). De benyttede lejligheden til at rette oplysningerne i tabel 1, 3, 6 og 7 i åbningsbeslutningen. Fejlene i de pågældende tabeller skyldtes manglende indregning af visse transporttjenester og skrivefejl. De rettede oplysninger fremgår nu af tabel 1, 3, 6 og 8 ovenfor.

(55)

Ifølge de tjekkiske myndigheder opfylder de kompensationer, som Ústí-regionen har ydet til regionale transportoperatører, og som fremgår af betragtning 42 i punkt a), b) og c), de fire Altmark-kriterier og udgør således ikke statsstøtte.

(56)

For så vidt angår det første Altmark-kriterium, hævdede de tjekkiske myndigheder, at Kommissionen allerede i åbningsbeslutningen havde konkluderet, at kriteriet var opfyldt for alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste.

(57)

For så vidt angår det andet Altmark-kriterium, forklarede de tjekkiske myndigheder, at Ústí-regionen i henhold til alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste dækkede operatørernes bevislige tab beregnet som forskellen mellem a) omkostningerne til transporttjenesten i henhold til kontrakten om offentlig tjeneste og b) transportoperatørens indtægter. Omkostningerne til transporttjenester omfattede i) transportvirksomhedens omkostninger i overensstemmelse med en gennemsnitsvirksomheds omkostninger og ii) en rimelig fortjeneste. De pågældende kriterier blev fastsat på forhånd på en gennemsigtig og objektiv måde, og det maksimale kompensationsniveau var fastsat fra begyndelsen i ekspertudtalelsen. De regionale myndigheder havde også beføjelser til at kontrollere, at de oplysninger, der blev anvendt til at foretage skønnet, er korrekte og stemmer overens med den pågældende operatørs forhold.

(58)

For så vidt angår de forskellige priser pr. kilometer, der blev anvendt for de enkelte operatører, og hvorom Kommissionen udtrykte tvivl i beslutningen om at indlede proceduren, svarede de tjekkiske myndigheder, at de pågældende priser er forbundet med de forskellige busselskabers omkostninger, den relevante linje og driftstidspunkt og andre særlige forhold i forbindelse med én enkelt linje. Som et yderligere argument fremlagde de tjekkiske myndigheder resultaterne af de langfristede standardkoncessionsaftaler, hvor den tilbudte pris varierer fra 25,48 CZK/km i landdistrikter til 45,79 CZK/km i bynære zoner.

(59)

De tjekkiske myndigheder mener derfor, at det andet Altmark-kriterium er opfyldt for alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste.

(60)

For så vidt angår det tredje Altmark-kriterium, gjorde de tjekkiske myndigheder opmærksom på, at de kontrakter om offentlig tjeneste, som Ústí-regionen havde indgået, indeholdt bestemmelser om et foreløbigt objektivt skøn over det bevislige tab. Ifølge paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven skal regionen godtgøre det beviselige tab op til et beløb, der ikke overstiger det objektive skøn, kun forhøjet med uforudsete udgifter. Hvis beløbet for det reelle tab for den relevante periode er højere end det foreløbige skøn, godtgør Ústí-regionen således kun tab op til det skønnede beløb, bortset fra uforudsete udgifter.

(61)

I denne henseende bemærkede de tjekkiske myndigheder, at ingen transportvirksomheder modtog kompensation for deres grundlæggende transporttjenester for et højere beløb end det foreløbige objektive skøn over det bevislige tab i kontrakterne om offentlig tjeneste i 2005 og 2006. Derudover led de tre transportvirksomheder, der leverede transporttjenester i fem områder i Ústí-regionen i 2006, økonomiske tab. Det fremgår af de tjekkiske myndigheders dokumentation, at de pågældende tre selskaber forsøgte at opnå yderligere kompensation fra Ústí-regionen. Ústí-regionen ydede imidlertid ikke yderligere kompensation og tvang dermed de pågældende transportvirksomheder til at løbe den forretningsmæssige risiko. De tjekkiske myndigheder bemærkede endvidere, at transportvirksomheden ikke ensidigt kan beslutte at standse leveringen af transporttjenester på bestemte linjer eller påvirke den udbudte tjenestes omfang og hyppighed. Hvis transportvirksomheden ikke leverede den grundlæggende transporttjeneste i henhold til virksomhedens kontrakt, ville Ústí-regionen have ret til at pålægge den kontraktmæssigt fastsatte bøder.

(62)

De tjekkiske myndigheder anerkendte dog, at vejtransportloven ikke indeholder en nærmere definition af »uforudsete udgifter«, og at definitionen af begrebet overlades til de enkelte købere af transporttjenester. Begrebet uforudsete udgifter blev nærmere beskrevet i de kontrakter om offentlig tjeneste, som Ústí-regionen indgik med de enkelte transportoperatører. Begrebet uforudsete udgifter henviser til situationer, der er uden for virksomhedernes kontrol, f.eks. naturkatastrofer, statslige prisindgreb, ændringer af punktafgifter, moms osv. De tjekkiske myndigheder fremsendte relevante uddrag af kontrakterne om offentlig tjeneste til Kommissionen.

(63)

Endelig var de tjekkiske myndigheders argumentation vedrørende hver af de tre foranstaltninger til kompensation for offentlig tjeneste — for så vidt angår det fjerde Altmark-kriterium — ikke helt den samme og vil blive forklaret særskilt.

(64)

For så vidt angår kontrakterne om offentlig tjeneste for 2005 og 2006 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt a)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at de pågældende kontrakter — ved en sammenligning af prisen for transporttjenester i Ústí-regionen i 2005 og de priser, der blev tilbudt på grundlag af koncessionsudbuddet i 2007 og fremefter — skulle anses for at opfylde det pågældende kriterium. Eftersom koncessionsudbuddene i 2007 var gennemsigtige, åbne og ikkediskriminerende, var de tilbudte priser i forbindelse med udbuddene markedspriser, hvor prisen for transporttjenesten kun omfattede en fornuftig gennemsnitsoperatørs omkostninger og en rimelig fortjeneste. En undersøgelse af prisforskellene viser, at den gennemsnitlige pris for transporttjenester var på 30,60 CZK/km i 2005 og 30,24 CZK/km i 2007. I 2005 varierede prisen for regionale transporttjenester fra 21,50 CZK/km til 37,16 CZK/km. I 2007 varierede priserne — efter at de langfristede koncessionsaftaler var indgået — fra 25,48 CZK/km til 45,79 CZK/km. De tjekkiske myndigheder hævder, at det af denne sammenligning fremgår, at der ikke var betydelige prisforskelle, og at prisforskellene mellem de forskellige områder var endnu større i 2007 end i 2005. Den samme analyse viser, at der heller ikke er væsentlig forskel mellem fortjenesterne i kontrakterne for 2005 og 2007. Derfor bør transportvirksomhedernes fortjeneste i den undersøgte periode betragtes som værende i overensstemmelse med det fjerde Altmark-kriterium.

(65)

Derudover fremsendte de tjekkiske myndigheder en ekspertudtalelse udarbejdet af professorer fra Prags tekniske universitet (České vysoké učení technické v Praze), hvoraf det fremgår, at tjenesteudbydernes omkostninger svarede til forsigtige operatørers omkostninger. Den eneste undtagelse var klageren DPÚK, som tog en uforholdsmæssigt høj pris for sine regionale transporttjenester, og to lokale operatører, hvis pris blev vurderet at være for lav.

(66)

For så vidt angår kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt b)) og fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt c)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at Ústí-regionen præcist definerede omfanget af de udbudte tjenester og forsynede de interesserede transportvirksomheder med relevante overslag over indtægter baseret på historiske data. Ekspertudtalelsen skulle afgives af transportvirksomheden. Den udvalgte transportvirksomheds ekspertudtalelse er derefter bindende for hele kontraktperioden. Dermed var det eneste kriterium for at træffe beslutningen den pris, som de interesserede transportvirksomheder tilbød.

(67)

For så vidt angår kompensationerne for offentlig tjeneste for levering af bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt b)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at de kontrakter om offentlig tjeneste, på grundlag af hvilke de pågældende kompensationer blev ydet, var tildelt efter en åben, gennemsigtig og betingelsesløs udbudsprocedure. Den kendsgerning, at den næstbedste tilbudsgiver måtte udvælges i sidste instans, fordi vinderen af udbuddene afviste at levere de aftalte tjenester, gør ikke udbudsproceduren mindre åben, gennemsigtig og betingelsesløs.

(68)

Den pris, der blev tilbudt i den første udvælgelsesrunde, var den pris, der blev opnået på en objektiv måde gennem udvælgelsesproceduren, og prisen opfylder således det tredje og fjerde Altmark-kriterium, eftersom den sikrer, at udbyderen ikke opnår urimelig fortjeneste af leveringen af tjenesten. Kontrakterne i henhold til den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt b), blev indgået for en overgangsperiode på ni måneder for ni ud af 15 områder i Ústí-regionen.

(69)

I det tilfælde at Kommissionen skulle konkludere, at det første Altmark-kriterium ikke var opfyldt, for så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt b), hævdede de tjekkiske myndigheder, at det andet Altmark-kriterium skulle betragtes som opfyldt, eftersom udvælgelsen af tjenesteudbyderen var sket i henhold til analysen af omkostningerne for en gennemsnitlig tjenesteudbyder, som opererer med en rimelig fortjeneste.

(70)

Endelig forklarede de tjekkiske myndigheder — for så vidt angår kompensationerne for offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen for bustjenester leveret i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 efter direkte forhandlinger (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt c)) — at Ústí-regionen så vidt muligt sikrede, at de offentlige transporttjenester i de fem områder, hvor der ikke var nogen tilbudsgiver på andenpladsen, blev udbudt til den lavest mulige pris. Der blev tilrettelagt en ny udbudsrunde for at sikre grundlæggende transporttjenester, indtil der kunne gennemføres en almindelig koncessionsudbudsprocedure (ikke hasteprocedure). Den anden koncessionsrunde blev offentliggjort den 16. august 2006 i flere store tjekkiske dagblade (23). De tjekkiske myndigheder fremsendte dokumentation for den anden koncessionsrunde. Eftersom de pågældende kontrakter skulle indgås inden to uger, fordi ČSAD Česká Lípa uventet havde trukket sig, og i betragtning af at eventuelle koncessioner ville blive tildelt midlertidigt for en periode på under fire måneder, gjorde Ústí-regionen det til et udvælgelseskriterium i koncessionsudbudsproceduren, at den transportvirksomhed, der vandt udbuddet, skulle sikre levering af transporttjenesterne fra og med den 9. september 2006, dvs. senest to uger efter bekendtgørelsen af koncessionsudbudsproceduren.

(71)

Eftersom det imidlertid ikke var muligt at indgå kontrakter på grundlag af den anden koncessionsrunde, fordi der kun blev modtaget ét bud for de seks områder (24), indgik Ústí-regionen direkte aftaler med tilgængelige transportvirksomheder. Ifølge de tjekkiske myndigheder var der ikke tid til at tilrettelægge en tredje koncessionsudbudsprocedure på grund af de særlige forhold, der gjorde sig gældende i forbindelse med indgåelsen af kontrakterne, og samtidig kunne det ikke lade sig gøre at få udarbejdet en ekspertudtalelse. De tjekkiske myndigheder understregede desuden, at prisen for transporttjenesten under alle omstændigheder ikke var væsentligt forskellig fra den pris, der blev opnået i den første og den anden koncessionsrunde. Prisforskellen på ca. 7 % kunne betragtes som almindelig, når man tager i betragtning, at den midlertidige tildeling af menneskelige og finansielle ressourcer for perioden på fire måneder var forbundet med flere omkostninger, end hvis der var tale om en længere periode.

(72)

For så vidt angår de garantier på henholdsvis 5 mio. CZK og 35 mio. CZK, der blev stillet af Ústí nad Labem kommune for banklån optaget af DP Ústí, hævdede de tjekkiske myndigheder, at DP Ústí kunne have opnået lånene uden garantierne. De tjekkiske myndigheder bemærker, at DP Ústí opnåede et lån på 40 mio. CZK i 2007 til afslutning af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov og til køb af to busser. Det pågældende lån blev ydet af Komerční banka, a.s., dvs. det samme pengeinstitut, som ydede de to lån til DP Ústí i 2004 og 2005, for hvilke Ústí nad Labem kommune stillede de anfægtede garantier. Der blev stillet sikkerhed for lånet på 40 mio. CZK i form af pant i DP Ústís aktiver. Långiveren blev udvalgt i et offentligt udbud, hvor det bedste tilbud blev udvalgt uden at skelne mellem mulighederne for at stille sikkerhed for lånet, nemlig enten ved en garanti stillet af Ústí nad Labem kommune eller en garanti i form af pant i selskabets aktiver. Det viser ifølge de tjekkiske myndigheder, at betingelserne for lånet i 2007 ikke afhang af, hvilken form for sikkerhedsstillelse der var tale om, og at DP Ústí var i stand til at opnå lånet på samme vilkår selv uden garantien. Ifølge de tjekkiske myndigheder var det også tilfældet for de to lån i 2004 og 2005, og garantien gav dermed ikke DP Ústí en økonomisk fordel.

(73)

Under alle omstændigheder kunne midlerne fra lånene ikke have været anvendt til andre formål end opførelsen af trolleybuslinjen. Ústí-regionen er et område med dårlig miljøkvalitet, og projektet skulle forbedre situationen i regionen. Hvis DP Ústí ikke havde opnået banklånet, ville virksomheden have været nødt til at fortsætte sin drift af bustransporttjenester. Ifølge de tjekkiske myndigheder blev miljøbeskyttelse reelt prioriteret højere end at undgå de høje omkostninger, der var forbundet med opførelsen af trolleybuslinjen, og foranstaltningen bør derfor betragtes som forenelig med traktaten.

(74)

De tjekkiske myndigheder forklarede, at midlerne fra egenkapitaltilførslen på 160 mio. CZK var øremærket til finansiering af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov. De stod på en særskilt konto, hvorfra DP Ústí betalte for opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov.

(75)

Linjen er en integreret del af selve rygraden af den offentlige transport i byerne i Ústí nad Labem kommune, som består af miljøvenlig trolleybustrafik med stor kapacitet, der er blevet opført i kommunen siden 1984 og gradvist er blevet sat i drift fra 1988. Opførelsen af linjen er den sidste etape i opførelsen af systemet, hvis færdiggørelse vil forbinde en stor del af kommunen på højre flodbred til trolleybusnettet. Denne udvidelse af systemet har været planlagt siden 1996.

(76)

Ifølge de tjekkiske myndigheder vil investeringen medføre en betydelig forbedring af kommunens miljøforhold, primært en nedbringelse af luftforureningen i den del af byen, der ligger på højre flodbred, nedbringelse af støjniveauet fra trafikken på de berørte linjer ved anvendelse af trolleybusser frem for busser (især i forbindelse med trafik om natten), nedbringelse af emissionerne fra de berørte linjer og mindsket risiko for fotokemisk smog i Střekov-området.

(77)

De tjekkiske myndigheder hævdede således, at kapitaltilførslen er omfattet af en undtagelse i henhold til artikel 3, stk. 1, litra b), i Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 (25). Ifølge de tjekkiske myndigheder er betingelserne for anvendelse af artikel 3, stk. 1, litra b), opfyldt, eftersom i) opførelsen af trolleybusnettet sigter mod at samordne og optimere transportvæsenet, ii) den indebærer infrastrukturudgifter, som andre operatører, der anvender andre typer vejtransport, ikke har, og iii) der er ikke noget økonomisk mindre byrdefuldt alternativ til at nå målet af fælles interesse (samordning af transportvæsenet og nedbringelse af CO2-emissionerne).

(78)

I 2005 modtog DP Ústí yderligere to kompensationer på henholdsvis 4 591 200 CZK og 7 335 000 CZK som led i virksomhedens forpligtelser til offentlig tjeneste. De tjekkiske myndigheder præciserede dog, at de pågældende kompensationer, som blev ydet af Ústí nad Labem kommune, udelukkende vedrørte kommunal transport i kommunen, og at de ikke havde nogen forbindelse med de kompensationer til regional transport, der blev ydet af Ústí-regionen, og som er genstand for beslutningen om at indlede proceduren.

(79)

For så vidt angår støtten til DP Teplice, præciserede de tjekkiske myndigheder, at de kompensationer, der blev ydet af Teplice kommune, og udlejningen af køretøjer udelukkende vedrørte forpligtelser til offentlig tjeneste i forbindelse med transport i den pågældende kommune. De havde således ikke nogen forbindelse med de kompensationer for regional transport, som Ústí-regionen ydede, og som er genstand for beslutningen om at indlede proceduren. Under alle omstændigheder var der — på grund af den adskillelse af konti, som DP Teplice havde iværksat — ingen risiko for, at kompensationerne på nogen måde ville krydssubsidiere DP Teplices regionale transportaktiviteter. Endelig kan trolleybusser i sagens natur ikke bruges uden for trolleybuslinjerne i Teplice kommune til regional trafik.

(80)

DPÚK var den eneste interesserede part, der fremsatte bemærkninger til åbningsbeslutningen.

(81)

DPÚK fremsatte generelle bemærkninger til lovgivningen om kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i den regionale bustransportsektor i Tjekkiet. DPÚK hævdede, at der ikke har været nogen liberalisering af den offentlige transportsektor i Tjekkiet. Ifølge DPÚK betød det, at operatørernes forpligtelser klart fremgik af de administrative afgørelser om tildeling af licenser til operatører, eftersom den tjekkiske lovgivning er baseret på et system med »forpligtelser til offentlig tjeneste« som omhandlet i artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ikke »kontrakter om offentlig tjeneste« som omhandlet i artikel 14 i denne forordning. DPÚK hævder, at vurderingen af kompensationerne for offentlig tjeneste i beslutningen om at indlede proceduren er foretaget ud fra en forkert fortolkning af den relevante lovgivning. Parten hævder desuden, at Altmark-dommen ikke finder anvendelse i denne sag, fordi dommen vedrørte et system baseret på kontrakter om offentlig tjeneste og ikke forpligtelser til offentlig tjeneste som i den foreliggende sag.

(82)

DPÚK hævdede derfor, at forpligtelserne til offentlig tjeneste og kompensationsniveauet ikke kunne gøres til genstand for forhandlinger mellem de regionale myndigheder og operatørerne. De kunne ikke gøres til genstand for konkurrence mellem operatører, fordi det var umuligt i et system baseret på forpligtelser til offentlig tjeneste, og fordi kompensationen ikke var en kontraktmæssigt fastsat pris for leverede transporttjenester, men var et tab som følge af opfyldelsen af de relevante forpligtelser, der fulgte af anvendelsen af juridiske bestemmelser, var uafhængig af operatørens og myndighedernes vilje og dermed ikke var til forhandling. DPÚK hævdede desuden, at Ústí-regionen overtrådte den gældende lovgivning ved at indgå kontrakter om offentlig tjeneste med operatører, som var udvalgt på grundlag af en form for udbudsprocedure. DPÚK hævdede, at sådanne forsøg på at anvende konkurrenceprincipperne er i strid med et system baseret på forpligtelser til offentlig tjeneste og dermed ulovlige. Ifølge DPÚK er de nyudvalgte operatører blevet tildelt licenser og har modtaget kompensationer for offentlig tjeneste på ulovligt grundlag, eftersom DPÚK er indehaver af de primære licenser for de samme buslinjer. Ústí-regionens myndigheders tilgang skyldtes deres manglende vilje til at betale de etablerede operatører de kompensationer, de er berettigede til i henhold til lovgivningen, og etablerede operatører, som ikke er villige til at acceptere lavere driftstilskud, chikaneres og erstattes af nye operatører ved hjælp af ulovlige pseudoudbud. DPÚK anmodede om, at der rettes op på situationen, og at selskabet får tilladelse til at overtage busser og personale fra de nuværende ulovligt udvalgte operatører og igen opfylde de oprindeligt pålagte forpligtelser til offentlig tjeneste, som først skulle udløbe i 2011. Desuden hævdede DPÚK, at data for perioden 2006-2008 dokumenterede selskabets påstand om, at de endelige omkostninger, der ville være forbundet med de nye operatørers drift af regionale bustransporttjenester, ville være højere.

(83)

Endelig bemærkede DPÚK, at de nyudvalgte operatører i mange tilfælde er kommunale busselskaber, som ejes og støttes af de relevante kommuner, hvilket betyder, at der er tale om illoyal konkurrence mellem disse operatører og operatører på markedet for regional passagertransport. DPÚK hævdede, at det er uacceptabelt, at de lokale busselskaber må drive regionale linjer uden for deres kommune.

(84)

For så vidt angår garantien og kapitaltilførslen fra Ústí nad Labem kommune, oplyste DPÚK, at selskabet havde foreslået myndighederne et betydeligt billigere alternativ til miljøvenlig lokal trafik på strækningen Ústí nad Labem-Střekov (baseret på CNG-busser i stedet for DP Ústís trolleybusser), men at dette alternativ var blevet afvist.

(85)

For så vidt angår den støtte, der i henhold til åbningsbeslutningen blev ydet, inden Tjekkiet tiltrådte EU, hævdede DPÚK, at alle foranstaltningerne har langsigtede virkninger langt ud over tiltrædelsesdatoen.

(86)

For så vidt angår Kommissionens vurdering af overdragelsen af driften af parkometre til DP Děčín, hævdede DPÚK, at analysen i åbningsbeslutningen er forkert, eftersom de minimis-tærsklen ikke fandt anvendelse i den offentlige transportsektor.

(87)

DPÚK kommenterede ikke begrebet uforudsete udgifter og heller ikke den kendsgerning, at forudgående fastsættelse af et maksimumbeløb for kompensationen baseret på en national statistisk analyse kunne sikre, at operatørerne ikke overkompenseres.

(88)

De tjekkiske myndigheder var ikke enige i fortolkningen af lovgivningen om kompensationer for forpligtelser til offentlig tjeneste i den regionale bustransportsektor i Tjekkiet som beskrevet af DPÚK i partens bemærkninger. De tjekkiske myndigheder var også uenige i DPÚK's påstand om, at den offentlige transport i Tjekkiet endnu ikke var liberaliseret.

(89)

De tjekkiske myndigheder hævdede, at den nationale lovgivning indeholdt to muligheder for tilrettelæggelse af offentlig bustransport i ordningen med forpligtelser til offentlig tjeneste: i) på grundlag af en kontrakt om offentlig tjeneste baseret på paragraf 19 i vejtransportloven og artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ii) på grundlag af en afgørelse, som ensidigt pålægger en operatør en forpligtelse til offentlig tjeneste. Den anden type bruges dog kun sjældent. I Ústí-regionen er al regional offentlig bustransport på nuværende tidspunkt baseret på kontrakter indgået efter åbne, gennemsigtige og ikkediskriminerende udbudsprocedurer. De tjekkiske myndigheder hævdede, at kontrakterne om offentlig tjeneste — trods visse formuleringsmæssige forskelle — svarede til kontrakter om offentlig tjeneste som omhandlet i forordning (EØF) nr. 1191/69. Det fremgik tydeligt af vejtransportloven og fortolkningen heraf i flere afgørelser truffet af de relevante myndigheder.

(90)

De tjekkiske myndigheder præciserede endvidere, at licensen til drift af bustransporttjenester var en tilladelse til, at operatøren måtte drive bustransporttjenester på individuelle linjer, men ikke en overdragelse af forpligtelser til offentlig tjeneste. De pågældende forpligtelser blev overdraget til operatørerne i henhold til kontrakter om offentlig tjeneste indgået mellem den respektive operatør og den relevante myndighed (i dette tilfælde Ústí-regionen). Flere operatører kunne have licens til samme buslinje, men kompensationen for offentlig tjeneste blev kun ydet til den operatør, der havde indgået kontrakten for den pågældende linje med de regionale myndigheder eller var blevet forpligtet hertil i henhold til en afgørelse truffet af myndighederne. Derudover kunne licensen ikke udgøre en afgørelse om pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til artikel 1 i forordning (EØF) nr. 1191/69, da den ikke indebar, at der skulle ydes kompensation for omkostningerne som følge af forpligtelsen, jf. artikel 6 i den pågældende forordning.

(91)

De tjekkiske myndigheder mente desuden, at de kompensationer, der var ydet på grundlag af kontrakterne om offentlig tjeneste, opfyldte Altmark-kriterierne, hvilket var årsagen til, at de ikke var anmeldt til Kommissionen.

(92)

De tjekkiske myndigheder hævdede, at bustransporttjenesterne som led i forpligtelsen til offentlig tjeneste i Ústí-regionen på grund af åbne, gennemsigtige og ikkediskriminerende udvælgelsesprocedurer var blevet drevet til priser, der var langt mere fordelagtige end hidtil. Det førte til en mere effektiv udnyttelse af ressourcer i Ústí-regionen, end hvis regionen ensidigt skulle have ydet kompensation for tab som krævet af DPÚK.

(93)

For så vidt angår DPÚK's argumenter vedrørende garantien og kapitaltilførslen fra Ústí nad Labem kommune, forklarede de tjekkiske myndigheder, at der allerede var et trolleybusnet i kommunen, og at støtten blev brugt til sammenkobling af to eksisterende trolleybusnet. De nye trolleybuslinjer supplerede således blot det eksisterende trolleybusnet, der var blevet etableret gradvist siden 1988. Endelig hævdede de tjekkiske myndigheder, at der ikke var nogen officielle oplysninger om, at DPÚK formelt havde stillet forslag om et alternativt projekt med henblik på miljøvenlig transport i kommunen. Det projekt, der var vedhæftet DPÚK's bemærkninger, er dateret juni 2001 og var således ikke relevant på tidspunktet for de undersøgte foranstaltninger.

(94)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten er støtte, som ydes af en medlemsstat ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(95)

En foranstaltning udgør således støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i traktaten, hvis følgende betingelser er opfyldt: i) Den kan tilregnes staten og er finansieret ved hjælp af statsmidler, ii) den giver modtageren en fordel, iii) fordelen er selektiv, og iv) den fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(96)

Kommissionen vil undersøge, om hver af disse betingelser er opfyldt for følgende fem foranstaltninger:

(97)

Kompensationerne for offentlig tjeneste for levering af transporttjenester blev ydet på grundlag af kontrakter indgået mellem Ústí-regionens myndigheder og de operatører, der er angivet i betragtning 96 i punkt a), b) og c), og blev udbetalt fra de pågældende myndigheders offentlige budget. Kompensationerne kan derfor tilregnes staten og ydes ved hjælp af statsmidler.

(98)

Det følger af Altmark-dommen, at kompensation ydet af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder, der er i betragtning til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, ikke giver de pågældende virksomheder en fordel og dermed ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten, når følgende fire betingelser alle er opfyldt:

(99)

For at kunne udelukke tilstedeværelsen af en økonomisk fordel, når kompensationen ydes til virksomheder, der er i betragtning til opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste, kræves det i henhold til Altmark-dommen, at alle fire betingelser er opfyldt.

(100)

For så vidt angår den første betingelse, er en forpligtelse til offentlig tjeneste inden for landtransport en forudsætning for at levere transporttjenester i den almindelige interesse, som en operatør, hvis den pågældende kun tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller på samme vilkår uden at modtage nogen modydelse (26). Inden for disse grænser har medlemsstaterne vide skønsmæssige beføjelser til at definere forpligtelser til offentlig tjeneste i overensstemmelse med slutbrugernes behov. I sådanne tilfælde er det Kommissionens opgave at sikre, at denne skønsbeføjelse anvendes uden åbenbare fejl, for så vidt angår definitionen af forpligtelsen til offentlig tjeneste.

(101)

Allerede i åbningsbeslutningen bemærkede Kommissionen, at de tjekkiske myndigheder havde fremsendt de kontrakter, på grundlag af hvilke Ústí-regionens myndigheder havde indgået aftale om opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste med operatørerne. Kontrakterne fastlægger omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste i form af levering af transporttjenester. Nærmere bestemt fastlægger de pågældende kontrakter de linjer, hvor busselskaberne skal levere transporttjenesterne, køreplanerne og det objektive skøn over det bevislige tab. Den kendsgerning, at de pågældende linjer ikke kan drives på et forretningsmæssigt grundlag, dokumenteres ved en sammenligning af det forventede bevislige tab og det reelle tab for de pågældende linjer, se tabel 1-9 ovenfor. Operatørerne må desuden ikke ensidigt beslutte at standse driften af urentable linjer; de må heller ikke påvirke den udbudte tjenestes omfang og hyppighed på de linjer, de driver. De påtager sig derfor til en vis grad en forretningsmæssig risiko, der skyldes, at de kan lide økonomiske tab, hvis deres driftstab er større, end hvad der på forhånd er fastlagt i det objektive skøn over det bevislige tab. Derfor konkluderer Kommissionen, at der — for så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c) — reelt er tale om forpligtelser til offentlig tjeneste, som var klart defineret på forhånd. Det første Altmark-kriterium er således opfyldt.

(102)

For så vidt angår det andet Altmark-kriterium, skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde for at undgå, at kompensationen indebærer en økonomisk fordel, der kan begunstige den pågældende virksomhed i forhold til de konkurrerende virksomheder. Den kendsgerning, at kriterierne for beregningen af kompensationen skal være fastlagt på forhånd, betyder ikke, at kompensationen skal beregnes på grundlag af en bestemt formel. Det vigtige er, at det fra starten er gjort klart, hvordan kompensationen skal beregnes.

(103)

I åbningsbeslutningen bemærkede Kommissionen, at kompensationen var beregnet i henhold til kontrakterne på grundlag af en forventet pris pr. kilometer og forventede indtægter. Kommissionen anerkendte, at en sådan metode kunne udgøre en beregning af kompensationen på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Kommissionen havde dog ikke modtaget tilstrækkelige oplysninger vedrørende den metode, der blev anvendt til at fastsætte de forventede priser pr. kilometer i den foreliggende sag, og kunne derfor endnu ikke vurdere, om det andet Altmark-kriterium var opfyldt.

(104)

De tjekkiske myndigheder har efterfølgende forklaret, at den gældende tjekkiske lovgivning fastlægger alle de kriterier, på grundlag af hvilke kompensationerne skal beregnes, særlig omkostningerne ved at levere tjenesterne, indtægterne og en rimelig fortjeneste. Herefter har hver enkelt kontrakt indgået mellem Ústí-regionen og operatøren indeholdt de relevante kriterier for beregningen af det objektive skøn over bevisligt tab. Dette skøn er baseret på forskellen mellem a) den pris pr. kilometer, der er aftalt i kontrakten, og b) operatørens indtægter for de relevante tjenester. Prisen pr. kilometer omfattede i) omkostningerne ved driften og ii) en rimelig fortjeneste.

(105)

For så vidt angår forskellen i pris pr. kilometer mellem de enkelte operatører, forklarede de tjekkiske myndigheder, at forskellen er et udtryk for de enkelte operatørers forskellige forhold (omkostningerne pr. kilometer er f.eks. i sagens natur ikke de samme i landdistrikter og bynære zoner). Under alle omstændigheder var alle kriterierne for beregning af de enkelte operatørers priser klart fastlagt på forhånd i de enkelte kontrakter. De regionale myndigheder havde også beføjelser til at kontrollere, at de oplysninger, der blev anvendt til at foretage skønnet, var korrekte og stemte overens med den pågældende operatørs forhold.

(106)

Kommissionen finder derfor, at de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen til de enkelte operatører, er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Det andet Altmark-kriterium er således opfyldt for de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c).

(107)

For så vidt angår det tredje Altmark-kriterium, bemærker Kommissionen, at den endelige afregning og betaling af kompensation først finder sted, når den pågældende operatør har indsendt dokumentation for det reelle tab, der er lidt i forbindelse med leveringen af tjenesten. Samtidig er loftet over kompensationen fastsat på forhånd i form af et objektivt skøn over det bevislige tab, som fremgår af kontrakten.

(108)

I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven udgør det objektive skøn over det bevislige tab et på forhånd fastsat loft, som den kompetente myndighed skal holde sig under, når den yder kompensation for reelle tab (27). Hvis en operatør kræver en højere kompensation for tab efter opfyldelsen af kontrakten, kan de offentlige myndigheder derfor ikke dække de pågældende tab. Hvis det reelle tab derimod er lavere end det forventede skønnede tab, godtgøres kun det reelle tab.

(109)

Det underbygges af den kendsgerning, at den reelle kompensation, der er ydet til operatørerne, som nævnt i tabel 2, tabel 4, tabel 7 og tabel 9, i mange tilfælde er lavere end de forventede tab, der fremgår af kontrakten under overskriften »samlet bevisligt tab« i tabel 1, tabel 3, tabel 6 og tabel 8.

(110)

Det er kun muligt at få forhøjet loftet, hvis der er uforudsete udgifter, hvilket dog ikke var tilfældet for nogen af de regionale transportkontrakter, der undersøges i denne afgørelse. For så vidt angår begrebet »uforudsete udgifter«, hvorom Kommissionen udtrykte tvivl i åbningsbeslutningen, henviser begrebet til udgifter, der er uden for virksomhedernes kontrol, f.eks. i forbindelse med naturkatastrofer, statslige prisindgreb, ændringer af punktafgifter, moms osv. For at kræve kompensation skal operatørerne bevise, at de pågældende udgifter reelt blev afholdt i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste. Tilstedeværelsen af denne undtagelse fra loftet over kompensation begrænser dog ikke kompensationsordningens evne til at sikre, at den kompensation, der i sidste instans modtages af operatøren, ikke overstiger dennes reelle tab.

(111)

For så vidt angår fastsættelsen af en rimelig fortjeneste, som indgår i beregningen af omkostningerne, og hvorom Kommissionen også udtrykte tvivl i åbningsbeslutningen, dokumenterede de tjekkiske myndigheder, at den gennemsnitlige fortjeneste i 2005 beløb sig til 1,53 CZK/km. Med en gennemsnitlig pris pr. kilometer i 2005 på 30,60 CZK var den gennemsnitlige fortjenstmargen på ca. 5 %, hvilket Kommissionen betragter som passende. I 2007 beløb den gennemsnitlige fortjeneste sig til 0,97 CZK/km, og den gennemsnitlige pris pr. kilometer var på 30,24 CZK. Den gennemsnitlige fortjenstmargen var således på ca. 3,2 %. De tjekkiske myndigheder oplyste ikke den gennemsnitlige fortjeneste for 2006. Den gennemsnitlige fortjenstmargen for 2006 ligger dog sandsynligvis inden for det samme interval som for 2005 og 2007, da de andre relevante tal (f.eks. den gennemsnitlige pris pr. kilometer, der i 2007 beløb sig til 31,72 CZK, det gennemsnitlige bevislige tab pr. kilometer, der beløb sig til 17,49 CZK) lå inden for samme interval, og da der er anvendt samme metode til beregningen af den rimelige fortjeneste (se fodnote 9).

(112)

Kommissionen konkluderer derfor, at det tredje Altmark-kriterium er opfyldt for de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c).

(113)

Endelig er det et krav i henhold til det fjerde Altmark-kriterium, at udbyderen af de offentlige tjenester skal være udvalgt i en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, eller at omkostningerne ved leveringen af tjenesten begrænser sig til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet, ved sammenligning.

(114)

Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger om de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev kontraktforholdene mellem Ústí-regionen og operatørerne for 2005 og 2006 fastlagt ved blot at forlænge de gældende kontrakter, mens kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 blev indgået efter forhandling. I begge procedurer blev andre operatører forhindret i at indgive deres bud på levering af transporttjenester for den pågældende periode, og ingen af procedurerne er en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som ville gøre det muligt at udvælge bud, der afspejler markedsvilkårene, hvilket er i et krav i henhold til den første del af det fjerde Altmark-kriterium (28).

(115)

Kommissionen skal således undersøge, om den anden del af det alternativ, der er angivet i det fjerde Altmark-kriterium, er opfyldt for de pågældende kontrakter. Ifølge dette alternativ skal størrelsen af kompensationen fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, ville have (sammenligning).

(116)

De tjekkiske myndigheder hævder, at størrelsen af kompensationen til operatører i 2005 og 2006 svarer til de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, ville have. De hævder, at det er dokumenteret ved at sammenligne priserne i 2005 og 2006 med priserne som følge af de åbne og gennemsigtige udbudsprocedurer fra og med 2007. Mens den gennemsnitlige pris i 2005 beløb sig til 30,60 CZK/km (med gennemsnitlige omkostninger på 29,06 CZK/km), beløb den gennemsnitlige pris som følge af udbudsprocedurerne i 2007 sig til 30,24 CZK/km (gennemsnitlige omkostninger på 29,22 CZK/km). Mens de forskellige operatørers priser lå inden for et interval på 21,50-37,16 CZK/km i 2005, lå de i 2007 på 25,48-45,79 CZK/km. De tjekkiske myndigheder hævder, at eftersom den gennemsnitlige pris pr. kilometer og prisintervallet ikke havde ændret sig væsentligt fra 2005 til 2007, skulle priserne i 2005 betragtes som svarende til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler. De tjekkiske myndigheder fremsendte desuden en ekspertudtalelse, der dokumenterede, at — med undtagelse af klagerens usædvanligt høje omkostninger — svarede alle andre operatørers omkostninger til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler.

(117)

Kommissionen bemærker, at brugen af statistiske data som beskrevet i den foregående betragtning sigter mod at fastslå, at prisen var fastsat med henvisning til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed. Som det allerede blev bemærket i beslutningen om at indlede proceduren, kan anvendelsen af historiske omkostninger imidlertid ikke give anledning til at konkludere, at operatører, der indvilgede i at levere tjenesterne med udgiftsniveauet for 2005, skulle betragtes som veldrevne operatører. En fastsættelse af udgiftsniveauet ud fra tidligere omkostninger tilskynder ikke transportoperatørerne til effektiv omkostningsstyring. På den anden side bliver de historiske omkostningsdata straks forældede, hvis vigtige omkostningsparametre ændrer sig (f.eks. brændstofpriserne). Derudover har de tjekkiske myndigheder i forbindelse med identificeringen af virksomhederne til sammenligning ikke anvendt objektive kriterier, der økonomisk set er anerkendt som værende repræsentative for tilfredsstillende styring, og de baserede ikke deres analyse på analytiske nøgletal, som er repræsentative for produktivitet, eller for tjenesternes kvalitet (29).

(118)

For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt c), har de tjekkiske myndigheder ikke givet Kommissionen oplysninger om, at størrelsen af kompensation for kontrakter i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 blev fastlagt på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret.

(119)

Derfor kan Kommissionen ikke — da alle betingelserne i det andet alternativ i det fjerde Altmark-kriterium ikke er opfyldt — konkludere, at størrelsen af kompensationen som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev fastlagt på et niveau, der sikrer, at bestemte operatører ikke begunstiges. Kommissionen finder derfor, at de kompensationer for offentlig tjeneste, der blev ydet som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), har givet de offentlige transportoperatører, der er nævnt i samme betragtning, en økonomisk fordel.

(120)

For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), blev de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007, indgået efter en udbudsprocedure. I udbudsproceduren var Ústí-regionen opdelt i 15 områder, som operatørerne kunne byde på særskilt. Udbuddet blev bekendtgjort på et websted, på Ústí-regionens offentlige »opslagstavle« og i to landsdækkende dagblade. 23 interesserede parter hentede udbudsmaterialet. Tildelingskriterierne blev bekendtgjort på forhånd: Udvælgelsen ville udelukkende foregå på grundlag af prisen, der ville ikke blive vurderet nogen kvalitative kriterier, og vinderen af udbuddet var den operatør, der tilbød den laveste pris pr. kilometer. Udbudsproceduren var således bekendtgjort i tilstrækkelig grad samt åben og gennemsigtig.

(121)

Ifølge de tjekkiske myndigheder lå den tilbudte pris inden for et interval på 27,57-43,73 CZK/km. Hvis DPÚK's tilbud blev fjernet, ville prisintervallet ligge på 27,57-33,5 CZK/km. Priserne pr. kilometer blev tilbudt af operatørerne for de områder, som de besluttede at byde på. ČSAD Česká Lípa vandt alle 15 udbudsprocedurer. Eftersom operatøren i sidste instans ikke var i stand til at levere tjenesterne, indgik Ústí-regionen kontrakter om offentlig tjeneste med tilbudsgiverne på andenpladsen, når det var muligt (det var tilfældet i ni områder). Den kendsgerning, at man vælger tilbudsgiveren på andenpladsen, når den vindende tilbudsgiver ikke er i stand til at levere tjenesterne, ugyldiggør ikke den konklusion, at det bud, der i sidste instans blev udvalgt i de pågældende ni områder, var udvalgt efter en i tilstrækkelig grad bekendtgjort, åben og gennemsigtig udbudsprocedure i overensstemmelse med første del af det fjerde Altmark-kriterium.

(122)

Kommissionen finder derfor, at den kompensation for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede som følge af den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), ikke begunstiger de operatører, der er nævnt i denne betragtning, og derfor ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten. Eftersom der kun er tale om statsstøtte i henhold til denne bestemmelse, hvis alle de fire betingelser, der er anført i betragtning (95), er opfyldt, er der ikke nogen grund til at undersøge den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), fordi der ikke er tale om en fordel.

(123)

Den fordel, der er opnået som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), er selektiv, da kun visse virksomheder ydes kompensation.

(124)

Statsstøtte anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, når det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrenceevne i forhold til andre konkurrerende virksomheder (30). Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning i henhold til artikel 107 i traktaten, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence (31).

(125)

Støtte til operatører på et marked eller i en sektor, der endnu ikke er blevet liberaliseret ved åbning af det pågældende marked for konkurrence udefra, anses ikke for at udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, fordi den ikke påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Som bemærket i Altmark-dommen begyndte flere medlemsstater med virkning fra 1995 at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater, hvilket betyder, at en række virksomheder allerede udbyder deres transporttjenester i byzoner, bynære zoner eller regioner i andre medlemsstater end deres oprindelsesstat. Som forklaret i betragtning 14 kan regionale bustransporttjenester ifølge en kontrakt om offentlig tjeneste i henhold til tjekkisk lovgivning, som trådte i kraft i 2004, drives af en hvilken som helst operatør, som har licens til drift af en bestemt linje, er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) efter lov om handelslicenser (»živnostenský zákon«) til at drive offentlige bustransporttjenester og overholder en godkendt køreplan. Som det endvidere bemærkes i denne betragtning, blev den regionale bustrafik i Ústí-regionen fuldt ud liberaliseret i den undersøgte periode, idet en hvilken som helst operatør fra en anden medlemsstat, som opfyldte betingelserne for at opnå en licens, kunne drive regionale bustransporttjenester i Tjekkiet i den undersøgte periode.

(126)

Enhver kompensation ydet til udbydere af regionale bustransporttjenester skal dermed anses for at kunne fordreje konkurrencen inden for passagertransport med bus.

(127)

En fordel givet til en virksomhed, der opererer på et marked, som er åbent for konkurrence, vil desuden sædvanligvis blive anset for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. »Når en finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten« (32). De foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), bør derfor antages at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da de har negativ indvirkning på muligheden for, at transportvirksomheder etableret i andre medlemsstater kan tilbyde deres tjenester i Tjekkiet, og styrker markedspositionen for modtagerne af kompensationen for offentlig tjeneste.

(128)

Ústí nad Labem kommune stillede garantier til fordel for DP Ústí for banklån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK i 2004 og 2005. Lånene blev optaget til afslutning af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov.

(129)

Hvis sådanne garantier skal udgøre statsstøtte, skal de give modtageren en fordel. I denne henseende henvises der til Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier (33).

(130)

I henhold til meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier kan statsgarantier under visse betingelser, som skal være opfyldt samtidig, ikke betragtes som statsstøtte.

(131)

For det første må låntageren ikke være i finansielle vanskeligheder. Kommissionen analyserede DP Ústís regnskab og konkluderede, at virksomheden ikke var i finansielle vanskeligheder i 2004 og 2005, dvs. da den modtog garantierne.

(132)

For det andet skal garantiens størrelse være målt korrekt på det tidspunkt, hvor garantien ydes. Det indebærer, at garantien skal være knyttet til en bestemt finansiel transaktion, være fastsat til et bestemt maksimumsbeløb og være tidsbegrænset. Kommissionen bemærker, at garantien i den foreliggende sag kunne måles korrekt, da den var direkte forbundet med to banklån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK. De pågældende lån blev desuden udelukkende optaget til finansiering af offentlig transportinfrastruktur — opførelsen af trolleybuslinjen i Ústí nad Labem. Garantierne var tidsbegrænsede, da de blev stillet for perioden for tilbagebetaling af lånet (dvs. frem til den 30. juni 2009 for lånet på 35 mio. CZK og frem til den 31. marts 2010 for lånet på 5 mio. CZK).

(133)

For det tredje må garantien generelt ikke dække mere end 80 % af det udestående lån. Selv om manglende opfyldelse af denne betingelse ikke betyder, at garantien automatisk betragtes som statsstøtte (punkt 4.4 i meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier), skal Kommissionen dog undersøge eventuelle garantier, som omfatter hele (eller næsten hele) en finansiel transaktion, som den, Ústí nad Labem kommune stillede.

(134)

Kommissionen bemærker, at DP Ústí, som er 100 % ejet af Ústí nad Labem kommune, hentede over 95 % af sine indtægter fra opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for kommunal bus- og sporvognstransport. Ústí nad Labem kommune overdrog DP Ústí disse forpligtelser til offentlig tjeneste gennem en kontrakt om offentlig tjeneste. Derudover var de to lån, der var dækket af garantierne, udelukkende optaget til finansiering af opførelsen af en trolleybuslinje, som skulle drives i henhold til DP Ústís forpligtelse til offentlig tjeneste. Derfor var de dækkede lån forbeholdt DP Ústís public service-opgaver. DP Ústí er endvidere en virksomhed, hvis aktiviteter næsten udelukkende består af korrekt overdragede forpligtelser til offentlig tjeneste.

(135)

Derfor finder Kommissionen, at garantiernes 100 %-dækning er i overensstemmelse med punkt 3.4 i meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier.

(136)

For det fjerde skal der betales markedspris for garantien. Staten bør normalt have udbetalt en rimelig præmie for at bære risikoen for det garanterede beløb. Når den pris, der betales for garantien, er mindst lige så høj som den tilsvarende garantipræmie på de finansielle markeder, indeholder garantien ikke støtte.

(137)

I den foreliggende sag beløb garantigebyret sig til 2,3 %. Eftersom støttemodtageren er et lille regionalt busselskab, er det ikke muligt at finde en passende tilsvarende garantipræmie. De tjekkiske myndigheder fremsendte dog dokumentation for, at garantipræmien på daværende tidspunkt blev fastsat på grundlag af en uafhængig ekspertudtalelse og afspejlede almindelige markedsvilkår.

(138)

Endelig skal låntageren i princippet være i stand til at opnå et lån på markedsvilkår på de finansielle markeder uden statslige indgreb. I denne henseende fremsendte de tjekkiske myndigheder et andet tilbud om et lån fra samme bank af august 2008, hvori den pågældende bank tilbød DP Ústí et lån på 40 mio. CZK med to andre muligheder for sikkerhedsstillelse: en garanti stillet af Ústí nad Labem kommune eller pant i DP Ústís aktiver. Lånebetingelserne var de samme i begge alternative muligheder, hvilket også udtrykkeligt blev bekræftet i et brev fra banken. Det viser, at DP Ústí var i stand til at opnå lånet på samme vilkår selv uden garantien.

(139)

Selv om dette lån blev ydet senere end de lån, der er dækket af de garantier, som undersøges i den foreliggende sag, tyder intet på, at DP Ústís finansielle situation var væsentligt forskellig i de to perioder. Ifølge DP Ústís balance pr. 31. december 2004 beløb DP Ústís egenkapital sig til 668 mio. CZK, mens virksomhedens samlede gæld blot beløb sig til 122 mio. CZK (herunder det garanterede lån på 35 mio. CZK). Derfor ville DP Ústí i betragtning af virksomhedens finansielle situation have kunnet stille tilstrækkelig sikkerhed selv i 2004/2005.

(140)

I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at garantien ganske vist dækkede 100 % af lånene, men at de tjekkiske myndigheder havde indgivet tilstrækkelig dokumentation for, at garantierne ikke gav DP Ústí nogen økonomisk fordel. Kommissionen konkluderer derfor, at garantierne til fordel for DP Ústí ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.

(141)

Egenkapitaltilførslen til DP Ústí kom fra Ústí nad Labem kommune. Transaktionen indebar således statsmidler.

(142)

For så vidt angår kapitaltilførslen, hævder de tjekkiske myndigheder, at formålet var at finansiere den sidste etape i opførelsen af et trolleybusnet, der havde været under opførelse siden 1984. Denne yderligere investering i elektrificeringen af Ústí nad Labems kommunale transportnet ville, ifølge de tjekkiske myndigheder, forbedre kommunens miljøforhold.

(143)

Da der ikke er dokumentation for, at DP Ústí kunne have opnået lignende finansiering fra andre kilder, eller at en hypotetisk privat investor også ville have givet en sådan kapitaltilførsel, skal kapitaltilførslen antages at have givet DP Ústí en fordel.

(144)

Kapitaltilførslen er selektiv, da den kun blev givet til én virksomhed, nemlig DP Ústí.

(145)

Statsstøtte anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, når det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrenceevne i forhold til andre konkurrerende virksomheder. Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning i henhold til artikel 107 i traktaten, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence.

(146)

En fordel givet til en virksomhed, der opererer på et marked, som er åbent for konkurrence, vil desuden sædvanligvis blive anset for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Selv offentlig støtte til en virksomhed, der kun leverer lokale eller regionale tjenester og ikke leverer tjenester uden for sin oprindelsesstat, kan ikke desto mindre påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, når virksomheder fra andre medlemsstater kunne levere sådanne tjenester. Når en offentlig myndighed foretager en kapitaltilførsel til en virksomhed, der leverer transporttjenester, kan leveringen af de pågældende tjenester derfor — i kraft af denne tilførsel — opretholdes eller øges med det resultat, at virksomheder etableret i andre medlemsstater har mindre chance for at levere deres transporttjenester på den pågældende medlemsstats marked (34).

(147)

Derfor konkluderer Kommissionen, at kapitaltilførslen til DP Ústí vil kunne fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(148)

I lyset af det foregående konkluderer Kommissionen, at Ústí nad Labem kommunes tilførsel af egenkapital til DP Ústí udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.

(149)

Som forklaret i betragtning 26, 27 og 31 vedrører de yderligere kompensationer til DP Ústí fra Ústí nad Labem kommune og de yderligere kompensationer og de tre lejeaftaler om trolleybusser til DP Teplice fra Teplice kommune udelukkende kommunal offentlig transport i de pågældende kommuner, og foranstaltningerne er dermed ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og som undersøges i åbningsbeslutningen og i denne afgørelse.

(150)

Kommissionen konkluderede udtrykkeligt i åbningsbeslutningen, at enhver potentiel fordel ved DP Děčíns drift af parkometre ikke kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da foranstaltningen opfylder betingelserne for at blive betragtet som de minimis-støtte efter forordning (EF) nr. 69/2001, men DPÚK anfægtede denne konklusion og hævdede, at de minimis-tærsklen ikke finder anvendelse i den offentlige transportsektor.

(151)

Som svar på denne påstand bemærker Kommissionen, at driften af parkometre ikke kan betragtes som en transportaktivitet. DP Děčín leverer bustransporttjenester og er aktiv i transportsektoren, men den kendsgerning, at virksomheden drev parkometre som en sekundær aktivitet, betyder ikke, at driften af parkometre kan betragtes som en transportaktivitet, som er udelukket fra de minimis-tærsklen. Kommissionen fastholder således sin konklusion om, at betalinger modtaget af DP Děčín for driften af parkometre er omfattet af forordning (EF) nr. 69/2001.

(152)

I traktatens artikel 93 hedder det, at »[s]tøtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med traktaterne«. Denne artikel er en lex specialis i forhold til artikel 106 og 107 i traktaten. Ifølge Domstolens retspraksis (35) kan støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun betragtes som forenelige med artikel 93 i traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader EU's almindelige interesser.

(153)

Kommissionen har konkluderet, at de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), c) og e), udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten. For så vidt angår foranstaltningernes forenelighed med det indre marked, vil Kommissionen undersøge de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), samlet, da de begge vedrører kompensation ydet af Ústí-regionen for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, mens foranstaltningen i punkt e) vedrører Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel til DP Ústí.

(154)

Eftersom kompensationen for offentlig tjeneste vedrørende de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), ydes som følge af indgåelsen af kontrakter om offentlig tjeneste, og ikke som følge af en ensidig pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, kan de tjekkiske myndigheder ikke anvende fritagelsen fra forudgående underretning af Kommissionen i artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69. Det følger af Combus-dommen, at begrebet kompensationsydelser »på grundlag af forpligtelser til offentlig tjeneste« som omhandlet i nævnte bestemmelse skal fortolkes meget indskrænkende (36). Fritagelsen fra underretning i henhold til artikel 17, stk. 2, omfatter udelukkende kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som en virksomhed overdrages ensidigt, jf. artikel 2 i denne forordning, og som beregnes med den metode, der er beskrevet i artikel 10-13 i forordningen (den fælles kompensationsmetode), og ikke kontrakter om offentlig tjeneste som defineret i forordningens artikel 14. Kompensation ydet i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som udgør statsstøtte, skulle derimod have været anmeldt til Kommissionen, inden den blev gennemført. Manglende underretning fører til, at den pågældende kompensation betragtes som ulovligt gennemført støtte (37).

(155)

Kommissionen finder derfor, at undersøgelsen af foreneligheden af kompensationerne for offentlig tjeneste bør ske i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 (38). De regler, principper og kriterier for vurderingen af statsstøttens forenelighed, der er gældende på den dato, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, kan i henhold til fast retspraksis som regel betragtes som værende bedre tilpasset til konkurrencevilkårene (39). Forordning (EØF) nr. 1191/69 finder ikke længere anvendelse på personbefordring ad vej, da den blev ophævet og erstattet af forordning (EF) nr. 1370/2007 den 3. december 2009. Vurderingen af foranstaltningens forenelighed skal derfor foretages på grundlag af de regler, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse om, hvorvidt støtten skal tilbagesøges, fordi den er uforenelig med det indre marked (40) — i dette tilfælde forordning (EF) nr. 1370/2007, der finder anvendelse på tildelingen af kontrakter inden for offentlig personbefordring med jernbane og ad vej.

(156)

I artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 hedder det, at »[k]ompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, er forenelige med [det indre marked]. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 88, stk. 3«. Hvis kompensation for offentlig tjeneste skal betragtes som ydet i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, skal en række betingelser være opfyldt. Ifølge artikel 6, stk. 1, i denne forordning gælder det, at kompensation i forbindelse med en direkte tildelt kontrakt om offentlig trafikbetjening skal være i overensstemmelse med artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 og med bestemmelserne i bilaget til forordningen for at sikre, at kompensationen ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste.

(157)

Som forklaret i afsnit 2.2 og 2.4, blev de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået i forbindelse med de foranstaltninger, som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), ikke tildelt efter en udbudsprocedure (41), men blev tildelt direkte til de pågældende operatører. Hvis den kompensation, der ydes i henhold til de pågældende kontrakter, skal betragtes som værende i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007 og dermed forenelig med det indre marked og fritaget fra forudgående underretning af Kommissionen, skal kompensationen være i overensstemmelse med artikel 4 i denne forordning og bilaget hertil.

(158)

Artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder bestemmelser om det obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler:

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle obligatoriske bestemmelser i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 var overholdt i forbindelse med de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået i forbindelse med de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c).

(159)

I bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 hedder det, at kompensationen ikke kan være større end et beløb, der udregnes ud fra følgende faktorer: omkostninger pådraget i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste minus billetindtægter, minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en rimelig fortjeneste (punkt 2 i bilaget). I punkt 6 i bilaget defineres en rimelig fortjeneste som »en forrentning af kapitalen, der er sædvanlig for sektoren i en given medlemsstat, og som tager hensyn til den risiko eller den manglende risiko, som operatøren af offentlig trafikbetjening har som følge af myndighedernes intervention«.

(160)

For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev overkompensation forhindret ved en efterfølgende kontrol af de reelle omkostninger og indtægter. Hvis de reelle tab var lavere end det objektive skøn over det bevislige tab, modtog operatørerne kun kompensation op til et beløb, der svarede til det reelle tab. Hvis de reelle tab var højere, blev der ydet kompensation op til beløbet for det foreløbige objektive skøn over det bevislige tab, dog med forbehold af uforudsete udgifter. Under alle omstændigheder kunne kompensationen ikke være højere end operatørens reelle tab.

(161)

For så vidt angår »rimelig fortjeneste«, hænger beregningen heraf i henhold til vejtransportloven (43) sammen med behovet for, at busselskaber foretager investeringer i deres rullende materiel. Nærmere bestemt defineres det som »resultatet, som — efter skat […] — ikke overstiger 1/8 af prisen på de busser, der normalt benyttes til offentlige passagerruter i henhold til den offentlige tjenesteforpligtelse vedrørende trafiktjenester minus den samlede nedskrivning af disse bussers værdi i faste priser og det beløb, der anvendes til investeringer i forbindelse med driften af de offentlige passagerruter, hvis den relevante myndighed har godkendt investeringen med henblik på at medtage den i beregningen af det bevislige tab«. Kommissionen bemærker, at den rimelige fortjeneste, der indgår i beregningen af det objektive skøn, i den foreliggende sag var på ca. 5 % i de undersøgte kontrakter, og at en sådan fortjeneste betragtes som rimelig inden for den regionale bustransportsektor i Tjekkiet. (44) Beregningen af den rimelige fortjeneste i de undersøgte kontrakter opfylder derfor kravene i punkt 6 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.

(162)

I henhold til punkt 4 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 skal omkostninger og indtægter beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler (punkt 4 i bilaget). Af hensyn til gennemsigtigheden bør der desuden ske en regnskabsmæssig udskilning (punkt 5 i bilaget).

(163)

De tjekkiske myndigheder bekræftede, at beregningen af omkostninger og indtægter foregik i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler, og at den lovgivning, der gælder for alle operatører vedrørende regnskabsstandarder og nationale konkurrenceregler, indeholder bestemmelser om, at virksomheder skal føre særskilte regnskaber for de forskellige aktiviteter, hvilket betyder, at betingelsen om regnskabsmæssig udskilning også var opfyldt. De tjekkiske myndigheder bekræftede, at de kontraktlige betalinger til regionale busselskaber i Ústí-regionen på grundlag af kontrakter om offentlig tjeneste fremgik særskilt i regnskaberne adskilt fra de øvrige aktiviteter, der foregik på et rent forretningsmæssigt grundlag, hvilket forhindrede enhver form for krydssubsidiering.

(164)

Endelig hedder det i punkt 7 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007, at kompensationsmetoden skal tilstræbe, at operatøren af offentlig trafikbetjening når frem til eller fortsætter med en effektiv drift, der kan vurderes objektivt. Derudover stilles der krav om levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet. Kompensationsmetoden i de undersøgte kontrakter fremmer fortsat effektiv drift og levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet, navnlig fordi kompensationerne ikke må overstige det objektive skøn over det bevislige tab. Transportoperatørerne tilskyndes dermed til effektiv drift og til at levere en tilstrækkelig høj standard til passagerne, fordi eventuelle tab, som overstiger det objektive skøn over bevislige tab, ikke vil blive godtgjort. De leverede tjenesters kvalitetsstandarder sikres gennem kvalitetskrav i de kontrakter om offentlig tjeneste, der indgås med operatørerne. Kompensationsmetoden er derfor i overensstemmelse med punkt 7 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.

(165)

Kommissionen konkluderer på den baggrund, at alle betingelserne i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 er opfyldt.

(166)

Kommissionen finder derfor, at den kompensation, der blev ydet til visse regionale busselskaber, og som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at støtten dermed, jf. artikel 9 i denne forordning, skal betragtes som forenelig med det indre marked og fritaget fra forudgående underretning.

(167)

Ifølge de tjekkiske myndigheder er Ústí nad Labem kommunes tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 000 000 CZK i 2006 forenelig med det indre marked, da den modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, jf. artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 (45). I henhold til denne undtagelse er støtte til samordning af transportvæsenet forenelig med det indre marked, »når støtten ydes til virksomheder, der i modsætning til andre virksomheder har udgifter til de af dem benyttede infrastrukturer; derved skal størrelsen af støtten bedømmes under hensyntagen til de infrastrukturomkostninger, som de konkurrerende transportformer ikke har.«

(168)

Forordning (EØF) nr. 1107/70 blev ophævet og erstattet af forordning (EF) nr. 1370/2007, hvilket betyder, at foreneligheden af støtte til opførelse af transportinfrastruktur nu kan undersøges direkte i henhold til artikel 93 i traktaten. Kommissionen finder, at Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel til DP Ústí til finansiering af opførelsen af en trolleybuslinje indebærer samordning af transportvæsenet i henhold til denne bestemmelse, fordi målet er at flytte transportaktiviteter fra én transportform til en anden.

(169)

I overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis (46) er støtte til virksomheder til samordning af transport forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i TEUF, hvis følgende betingelser er opfyldt:

(170)

Unionen har i nogen tid fulgt en tilgang, der har til formål at skabe balance mellem de forskellige transportformer og styrke den intermodale transports konkurrenceevne i forhold til vejtransporten. Hovedformålet med EU's intermodale transportpolitik er at flytte trafik fra vejtransport til andre transportformer. Hvidbogen om den europæiske transportpolitik (47) tilskynder til brug af miljøvenlige transportformer for at gøre dem til konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.

(171)

Kommissionen minder om, at transportsektoren er ramt af de negative konsekvenser af, at de forskellige transportformer ikke betaler de reelle omkostninger, de har for samfundet. Konkurrencen mellem de forskellige transportformer er dermed fordrejet, hvilket medfører markedssvigt. Kommissionen mener derfor, at det kan være nødvendigt, at staten griber ind og samordner foranstaltninger i transportsektoren.

(172)

Den undersøgte kapitaltilførsel blev udelukkende foretaget for at finansiere DP Ústís opførelse af en trolleybuslinje (på strækningen Ústí nad Labem-Střekov) med det formål at forbedre strømmen af trafik mellem de to geografiske punkter og nedbringe miljøforureningen. Formålet med støtten er således at fremme intermodal transport og forbedre miljøstandarderne for transportvæsenet i Ústí-regionen, hvilket er i EU's fælles interesse. Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen bidrager til at nå et klart defineret mål af fælles interesse.

(173)

Kommissionen mener, at foranstaltningen er nødvendig for at nå målet om at overføre en del af trafikken fra en almindelig buslinje til en trolleybuslinje og tilskynde til intermodal og mere miljøvenlig offentlig transport. Hvis der ikke blev ydet støtte, ville en sådan overflytning ikke finde sted, og transporten på den pågældende strækning ville fortsat foregå med mindre miljøvenlig bustransport.

(174)

Kommissionen bemærker, at DPÚK i sine bemærkninger hævdede, at selskabet havde foreslået myndighederne et betydeligt billigere alternativ til miljøvenlig lokal trafik på strækningen Ústí nad Labem-Střekov (baseret på CNG-busser i stedet for DP Ústís trolleybusser), men at dette alternativ blev afvist. De tjekkiske myndigheder har imidlertid ikke nogen officielle oplysninger om, at DPÚK formelt havde stillet forslag om et alternativt projekt med henblik på mere miljøvenlig transport i kommunen. Det projekt, der var vedhæftet DPÚK's bemærkninger, er dateret juni 2001 og var således ikke relevant på tidspunktet for den undersøgte kapitaltilførsel. De tjekkiske myndigheder hævder desuden, at strækningen Ústí nad Labem-Střekov var en integreret del af det trolleybussystem, der gradvist er blevet opført siden 1984 og har været i drift siden 1988.

(175)

Strækningen Ústí nad Labem-Střekov blev således opført som en integreret del af det eksisterende trolleybussystem, som er opført, ejet og drevet af DP Ústí. Der er desuden ikke nogen klar dokumentation for, at der var et rimeligt og tilgængeligt alternativ på tidspunktet for kapitaltilførslen. Kommissionen mener derfor ikke, at alternative løsninger til denne specifikke del af nettet fra konkurrerende udbydere var et rimeligt alternativ, som Ústí nad Labem kommune skulle tage i betragtning.

(176)

For så vidt angår foranstaltningens proportionalitet, har Kommissionen før godkendt investeringsstøtte til transportinfrastruktur med en støtteintensitet på op til 50 % (48). For nylig har Kommissionen, når medlemsstater har dokumenteret økonomisk behov for en højere støtteintensitet, været villig til at acceptere højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (49).

(177)

I den foreliggende sag indebærer den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt e), en støtteintensitet på 89 % til fordel for DP Ústí: De samlede omkostninger til opførelsen af trolleybuslinjen beløb sig til ca. 179,3 mio. CZK, heraf blev omkring 160 mio. CZK finansieret gennem kapitaltilførslen. Kommissionen mener ikke desto mindre, at kapitaltilførslen står i rimeligt forhold til det angivne mål af fælles interesse af følgende årsager:

(178)

Kommissionen mener derfor, at kapitaltilførslen står i rimeligt forhold til det angivne mål af fælles interesse.

(179)

Som en del af det offentlige transportsystem vil benyttelsen af trolleybusserne være åben for alle passagerer på ikkediskriminerende vilkår.

(180)

Transport med trolleybus kræver, at der er adgang til grundlæggende infrastruktur, hvis den skal være et levedygtigt alternativ til vejtransport. Eftersom kapitaltilførslen begrænser sig til de yderligere omkostninger, der er nødvendige for opførelsen af trolleybuslinjen, og ikke dækker DP Ústís driftsomkostninger, vil den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt e), ikke indebære konkurrencefordrejning i forhold til transport med bus i et omfang, der strider mod den fælles interesse.

(181)

Kommissionen konkluderer derfor, at statsstøtten som følge af denne transaktion kan betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten.

(182)

Kommissionen konkluderer på den baggrund, at kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 og garantierne stillet af Ústí nad Labem kommune til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK, ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.

(183)

Kommissionen konkluderer endvidere, at kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i perioden 2005-2006 og kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten, som er forenelig med det indre marked og i henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i artikel 108, stk. 3, i traktaten.

(184)

Endelig konkluderer Kommissionen, at Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel på 160 mio. CZK til DP Ústí udgør statsstøtte, som Tjekkiet ulovligt har gennemført i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten. Statsstøtten som følge af denne transaktion kan dog betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten

(185)

Derfor har Kommissionen —