26.10.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 282/47

(1)

Sea-Invest nv (Sea-Invest) er et privatejet selskab, som står for terminaltjenester i flere havne i Belgien, Frankrig, Tyskland og Sydafrika. Selskabets hovedaktivitet er håndtering af fast bulklast og andet gods, som ikke transporteres i containere. Sea-Invest kontrollerer bl.a. følgende terminaler, som håndterer kul, jernmalm og anden fast bulklast: ABT i Antwerpen, GCT og CBM i Gent og Sea-Bulk i Dunkirk.

(2)

Europees Massagoed-Overslagbedrijf bv og Erts- en Kolen Overslagbedrijf bv (EMO-EKOM) yder terminaltjenester i forbindelse med kul og jernmalm i Rotterdam. EMO står for driften, og EKOM ejer faciliteterne. Aktionærerne i EMO-EKOM er ThyssenKrupp Veerhaven bv (TKV), RAG Logistic GmbH (RAG), HES Beheer nv (HES) og Manufrance bv (Manufrance).

(3)

TKV er speditør for ThyssenKrupp Steel i havnene i Amsterdam, Rotterdam og Antwerpen. Selskabet står for driften af slæbebåds- og pramtjenester på Rhinen til gruppens højovne i Duisburg. TKV står også for driften af en kul- og jernmalmterminal i havnen i Rotterdam, som udelukkende betjener ThyssenKrupp-gruppen.

(4)

HES har ud over sine aktieposter i EMO-EKOM også andele i andre selskaber, som håndterer fast bulklast i havnene i Rotterdam, Amsterdam og Zeeland. Selskabets datterselskab EBS håndterer kul, jernmalm og anden fast bulklast i Rotterdam. Det har også fælles kontrol over RBT-terminalen for jernmalm, kul og anden fast bulklast i Rotterdam og OBA-terminalens håndtering af kul og anden fast bulklast i Amsterdam. Desuden har det en ikke-kontrollerende andel i OVET-terminalen, som håndterer kul, jernmalm og anden fast bulklast i Zeeland.

(5)

Manufrance har ud over sine aktieposter i EMO-EKOM også kontrollerende interesser i OVET og OBA. Det er et datterselskab af ATIC Services, et joint venture mellem Total, EDF og Arcelor-grupperne (ingen af disse aktionærer kontrollerer ATIC Services). ATIC Services har interesser i selskaber, som tilbyder tjenester vedrørende kulhandel, logistik for indre vandveje, maritim transport og kvalitetskontrol af kul- og jernmalmlaster.

(6)

Med den foreslåede transaktion erhverver Sea-Invest fælles kontrol over EMO-EKOM gennem opkøb af aktierne i et rent holdingselskab SNV af den nuværende aktionær RAG. Efter transaktionen kontrolleres EMO-EKOM i fællesskab af Sea-Invest, TKV, HES og Manufrance.

(7)

Kommissionens markedsundersøgelse har vist, at den foreslåede fusion ikke vil rejse konkurrenceproblemer, som vil kunne hæmme den effektive konkurrence betydeligt inden for fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf.

(8)

Kommissionen har tidligere foreslået, at man kunne dele markedet for terminaltjenester (lasthåndtering og oplagring i havne) op efter de tre vigtigste typer last: i) varepartier (særlig containere), ii) fast bulklast og iii) flydende bulklast. I en tidligere beslutning blev det også foreslået, at markedet for terminaltjenester for fast bulklast skulle opdeles yderligere i forhold til, hvilken type råvare der blev håndteret. Fast bulklast opdeles almindeligvis i flere kategorier som kul og jernmalm, agro-bulklast (f.eks. korn) og anden fast bulklast (2). Især spørgsmålet om fødevaresikkerhed er medvirkende til, at terminalerne for agro-bulklast ikke konkurrerer med terminaler, som håndterer de to andre typer fast bulklast, og undersøgelsen gik derfor først og fremmest på at få fastslået, om håndtering af kul og jernmalm på den ene side og anden fast bulklast på den anden side udgør særskilte produktmarkeder.

(9)

Kul og jernmalm er vigtige bulkvarer, som håndteres i store mængder, og hvor lossetempoet er afgørende, mens håndtering og oplagring ikke kræver nogen særlig opmærksomhed. Terminalerne er i stand til at skifte mellem håndtering af kul og jernmalm, og mange af dem håndterer begge produkter med samme udstyr. Både jernmalm og kul oplagres udendørs og hovedsagelig på samme område, blot i særskilte bunker. I forbindelse med håndtering af kul og jernmalm er kunderne i begge tilfælde fortrinsvis de endelige brugere af disse råvarer, dvs. store stålvirksomheder og elselskaber. Begge råvarer transporteres også i store søgående skibe, og det foretrukne indenlandske transportmiddel er pramme og i mindre omfang tog.

(10)

Anden fast bulklast kræver en anden slags håndtering, da der ofte er tale om mere skrøbeligt gods end kul og jernmalm, det kan ikke håndteres med de hurtige transportbånd, der anvendes til kul og jernmalm, og det kræver undertiden en overdækket lagerplads. Anden fast bulklast transporteres og håndteres også i langt mindre mængder. Der anvendes meget mindre søgående skibe, som kan anløbe havne med mindre dybgang, til transport af andre faste bulkvarer end kul og jernmalm. Da det drejer sig om mindre mængder, er transporten over land mere fleksibel. Der er også tale om andre kunder til denne form for bulklast, og forhandlerne og logistikselskaberne spiller en større rolle.

(11)

Selv om også flere mindre terminaler er i stand til at skifte mellem håndtering af kul og jernmalm på den ene side og anden fast bulklast på den anden side, er der betydelige forskelle mellem håndteringen af de to produktkategorier, hvilket begrænser muligheden for hurtig og effektiv substitution til anden terminal. Store kul- og jernmalmkunder har også bekræftet, at de ikke betragter terminaler for anden fast bulklast som et brugbart alternativ på grund af mangelen på oplagringskapacitet og den manglende kapacitet til hurtig lastning og losning af store mængder.

(12)

På baggrund af ovenstående er konklusionen i beslutningen, at håndtering af kul og jernmalm udgør et særskilt marked i forhold til håndtering af andre faste bulkvarer.

(13)

Kommissionen har desuden tidligere skelnet mellem markedet for terminaltjenester for baglandstransport (3) på den ene side og omladningstransport (4) på den anden side. Denne skelnen blev også bekræftet i denne sag. I beslutningen defineres derfor det vigtigste berørte produktmarked som terminaltjenester for baglandstransport af kul og jernmalm, som er et andet marked end markedet for terminaltjenester for omladningstransport af kul og jernmalm.

(14)

I beslutningen i henhold til artikel 6, stk. 1, litra c), erklærede Kommissionen, at de relevante geografiske markeder enten kunne udvides til alle havne i ARA-området, dvs. Antwerpen, Rotterdam og Amsterdam med Zeeland, eller udelukkende begrænses til havnen i Antwerpen på den ene side og de nederlandske havne Rotterdam, Amsterdam og Zeeland på den anden side. Markedsundersøgelsen gik således især på muligheden for substitution mellem Sea-Invests ABT-terminal i Antwerpen (såvel som selskabets terminaler i Gent og Dunkirk) og EMO-EKOM såvel som andre terminaler i de nederlandske havne.

(15)

Terminalerne for håndtering af kul og jernmalm har tre store kundegrupper: stålproducenter, elproducenter og forhandlere. Når kunden beslutter, hvilken terminal der skal anvendes, er det nødvendigt at tage hensyn til hele logistikkæden for at optimere de samlede omkostninger til logistik i forbindelse med import af kul og jernmalm. Markedsundersøgelsen viste, at dette giver store begrænsninger for selskabets endelige valg af en bestemt terminal. Ud over omkostningerne til terminalhåndtering og oplagring er omkostningerne til sø- og indlandstransport de vigtigste omkostningselementer i logistikkæden. Udgifterne til terminalhåndtering og oplagring udgør kun ca. 10-15 % af de samlede omkostninger til logistik. Terminalafgifterne har kun forholdsvis ringe betydning, og det er således usandsynligt, at man vil vælge en anden terminal, hvis afgifterne forhøjes med 10 %, ja endog 15 %, da valget af havn og terminal for losning navnlig foretages på grundlag af større omkostningselementer som omkostningerne til søtransport og indlandstransport og andre særlige faktorer for den enkelte kunde.

(16)

I beslutningen analyseres derfor først de vigtigste dele af de samlede logistiske omkostninger til import af kul og jernmalm. Beslutningen indeholder også et resumé af resultaterne af den tilbundsgående undersøgelse med hensyn til, hvilke muligheder Sea-Invests, EMO-EKOM's og andre terminalers individuelle kunder har for at skifte mellem Antwerpen og endog Gent og Dunkirk på den ene side og Rotterdam og andre nederlandske havne på den anden side.

(17)

For de fleste kunder er omkostningerne til søtransport den vigtigste faktor, når der vælges terminal. Det er almindeligvis mere økonomisk at anvende så store skibe som muligt til den søgående del af kultransport, og dette gælder i endnu højere grad også i forbindelse med transport af jernmalm. Havnenes dybgang sætter dog grænser for valget af skib af en bestemt størrelse. Markedsundersøgelsen bekræftede, at begrænsningerne med hensyn til dybgang er større i Antwerpen end Rotterdam og andre havne i ARA-området, og at store skibe på over omkring 140 000 tons dødvægt derfor ikke kan anløbe havnen i Antwerpen fuldt lastet. Disse store skibe kommer til gengæld med 79 % af den kul og endog 93 % af den jernmalm, der losses i havnen i Rotterdam. Den kvantitative analyse af omkostningerne til søtransport bekræftede, at en havns dybgang er et vigtigt element, og at den deraf følgende omkostningsulempe ved ABT-terminalen har betydning i forhold til EMO-EKOM-terminalen. I tilfælde, hvor kul transporteres fra steder, hvor dybgangen ikke er begrænset (hvilket gælder for over 70 % af alt kul, som losses i ARA-området), udgør forskellen til søtransportomkostninger mellem Antwerpen og Rotterdam i gennemsnit ca. 50 % af håndteringstariffen. Dette gør det i sig selv usandsynligt, at der ville blive valgt en anden terminal, hvis priserne steg 10 %.

(18)

De indenlandske transportomkostninger kan også have betydning i forbindelse med valget af en bestemt terminal, afhængigt af hvor kunden bor. En sammenligning af de gennemsnitlige indenlandske transportomkostninger for forskellige regioner fra Antwerpen og fra Rotterdam viser, at Antwerpen er betydeligt billigere, især for Belgien og til en vis grad også Nordfrankrig. Rotterdam er til gengæld billigere for Tyskland — Ruhrområdet i Tyskland — Saarland, Sydtyskland og til en vis grad Nederlandene. Omkostningsforskellen mellem Antwerpen og Rotterdam for disse regioner ligger på mellem 20-50 % af den gennemsnitlige terminalafgift. Dette begrænser kundernes økonomiske incitament til at skifte mellem Antwerpen og Rotterdam som følge af en stigning på 10 % i terminalafgiften. Det svarer også til erklæringer fra Sea-Invest og svar fra deltagerne i undersøgelsen om, at Antwerpen og Rotterdam i vid udstrækning betjener forskelligt bagland, og at valget af terminal i stort omfang på forhånd er bestemt af kundens beliggenhed.

(19)

I beslutningen analyseres også de priser på terminaltjenester hos ABT og EMO-EKOM, som betales af kunder fra forskellige geografiske områder. Dette viste både for ABT's og EMO-EKOM's vedkommende, at der ikke findes bestemte regioner, hvor kunderne betaler meget lavere eller meget højere priser i forhold til andre regioner. Det tyder på, at der ikke er bestemte regioner, hvor konkurrencepresset mellem terminaler ville være særlig stort. Analysen af terminalpriserne viste også, at priserne varierer stærkt mellem de individuelle kunder hos både ABT og EMO-EKOM.

(20)

Med hensyn til den særlige situation for hver af de kundegrupper, der er fastlagt ovenfor, resumerer beslutningen de terminaler, der anvendes af individuelle grupper af kunder i forskellige områder, og deres reelle muligheder for at skifte mellem terminaler. Analysen er baseret på kundernes besvarelser af detaljerede spørgeskemaer såvel som interviews med en række kunder. Alle kunderne understregede, at deres valg af terminal i høj grad var bestemt af omkostningerne til søtransport og de indenlandske transportomkostninger. Mange andre faktorer er også bestemmende og begrænsende for hver enkelt kundes valg af terminal såsom deltagelse i dellastforsendelser (5), terminalernes tillægstjenester og oplagringskapacitet, risikoen for overbelastning, antallet af kundens anlæg og deres beliggenhed, muligheden for adgang til pram- eller togforbindelser og deres egnethed, forsyningssikkerhed (f.eks. i perioder med lavvande i Rhinen) eller langtidskontrakter med indenlandske transportører.

(21)

Analysen bekræftede, at mulighederne for substitution mellem ABT-terminalen og EMO-EKOM-terminalen er meget begrænset. På grundlag af markedsundersøgelsen sættes der i beslutningen tal på de nuværende muligheder for substitution: De mængder, hvor ABT har mulighed for at erstatte EMO-EKOM, er minimale i forhold til EMO-EKOM's samlede mængder (under 5 %). Disse mængder betyder ikke noget konkurrencemæssigt pres for EMO-EKOM, navnlig ikke da de største kunder ikke har til hensigt at skifte terminal. De mængder, hvor EMO-EKOM har mulighed for at erstatte ABT, er også små i forhold til ABT's mængder (under 10 %). Disse mængder betyder kun et ganske lille konkurrencemæssigt pres for ABT, og dette navnlig fordi ABT's vigtigste kunder ikke har til hensigt at skifte til en anden terminal.

(22)

Alt dette støtter konklusionen, at Rotterdam/Amsterdam/Zeeland er et særskilt geografisk marked i forhold til Antwerpen/Gent/Dunkirk (6). Konkurrencevilkårene er ikke de samme i de to områder. Der findes dog en vis marginal konkurrence mellem disse geografiske markeder. Den går hovedsagelig på forhandlernes mængder.

(23)

Hvad omladningstransport af kul og jernmalm angår, vil det relevante geografiske område blive bredere og komme til at dække alle større højsøhavne inden for Göteborg-Le Havre-segmentet, herunder også højsøhavne i Det Forenede Kongerige og Irland.

(24)

ABT er dominerende på markedet i Antwerpen (markedsandel 100 %) for terminaltjenester for baglandstransport af kul og jernmalm (7), hvor selskabet kun står over for minimal konkurrence. I beslutningen analyseres det, om Sea-Invest vil kunne og vil være tilskyndet til at anvende sin fælles kontrol i EMO-EKOM til at begrænse eller fjerne denne konkurrence. Den fælles kontrol i EMO-EKOM vil give Sea-Invest mulighed for at nedlægge veto mod strategiske beslutninger (men ikke aktivt at bestemme sådanne), navnlig hvad angår forretningsplan og budget, udnævnelse af ledere eller større investeringer. Med sin deltagelse i bestyrelsen får selskabet også visse generelle oplysninger om EMO-EKOM's virksomhedspolitik og strategiske planlægning.

(25)

Sea-Invests position bliver imidlertid ikke styrket med disse beføjelser, fordi marginalkunderne kan skifte til andre terminaler. Undersøgelsen bekræftede imidlertid, at ingen af ABT's marginalkunder udelukkende vil være afhængige af EMO-EKOM. Tværtimod nævnte de fleste af dem andre terminaler som f.eks. OBA og Rietlanden i Amsterdam og RBT i Rotterdam som de bedst mulige alternativer til ABT. På samme måde bekræftede marginalkunder, som er i stand til at skifte mængder fra EMO-EKOM til ABT, at de har flere og bedre alternativer, bl.a. andre terminaler i Rotterdam og Amsterdam. Da disse kunder kun har begrænsede mængder, ville terminalerne også have den nødvendige kapacitet til at behandle deres tonnage.

(26)

Undersøgelsen viste også, at Sea-Invest ikke vil have noget incitament til at anvende sin vetoret til at blokere vigtige beslutninger for at prøve at reducere et begrænset konkurrencepres fra EMO-EKOM yderligere. I betragtning af marginalkundernes begrænsede mængder og EMO-EKOM's fokus på den stigende kulimport til Tyskland, vil Sea-Invests omkostninger i forbindelse med et sådant veto ikke blive opvejet af fortjenesten.

(27)

En anden mulig teori om skade er den ensidige virkning af transaktionen, som måske kunne give EMO-EKOM mulighed for og et incitament til at hæve priserne. En sådan ensidig virkning ville være mulig, hvis i) Sea-Invest inden fusionen udgjorde en konkurrencemæssig begrænsning for EMO-EKOM og hindrede selskabet i at forhøje priserne, og ii) fusionen var i stand til at fjerne eller svækkede denne begrænsning for EMO-EKOM. Markedsundersøgelsen viste, at ingen af disse to betingelser er opfyldt.

(28)

For det første er EMO-EKOM og Sea-Invest forskellige geografiske markeder, og pres fra Sea-Invest-terminaler på EMO-EKOM vil kun kunne berøre mindre end 5 % af den samlede mængde, som håndteres af EMO-EKOM. Endvidere nævnte EMO-EKOM's kunder oftest andre terminaler i Rotterdam eller Amsterdam, særlig OBA eller Rietlanden, som mulige erstatninger. Og selv om Sea-Invest-terminaler udøvede konkurrencemæssigt pres på EMO-EKOM, er det for det andet højst usandsynligt, at erhvervelsen af en medkontrollerende del ville svække dette pres betydeligt. Sea-Invest ville ikke have noget incitament til at svække ABT's konkurrence over for EMO-EKOM, da selskabet ville skulle tiltrække tonnage til Antwerpen, da det i modsætning til Rotterdam ikke ville få nogen særlig fordel af en øget import af kul til Tyskland.

(29)

Transaktionen giver således ikke anledning til konkurrenceproblemer som følge af ensidige virkninger som styrkelse af Sea-Invests dominerende stilling eller EMO-EKOM's muligheder for at hæve priserne.

(30)

I beslutningen nævnes i henhold til artikel 6, stk. 1, litra c), også som et muligt konkurrenceproblem samordningen af Sea-Invests og EMO-EKOM's praksis såvel som andre terminalers (OBA, EBS, RBT, OVET), som kontrolleres af aktionærerne i EMO-EKOM, som følge af de strukturbetingede forbindelser, der skabes mellem Sea-Invest og EMO-EKOM, HES og Manufrance. I betragtning af de ovenfor definerede geografiske markeder, er terminaler, som kontrolleres af Sea-Invest på den ene side, og EMO-EKOM og andre terminaler, som kontrolleres af HES og Manufrance på den anden side, aktive på forskellige markeder. Det er derfor usandsynligt, at der vil ske en konkurrencebegrænsende samordning af deres praksis som følge af transaktionen i betragtning af, at der kun findes begrænset konkurrence mellem dem.

(31)

I det omfang, der findes en vis marginal konkurrence mellem ABT og andre terminaler i ARA-området, bragte den tilbundsgående undersøgelse ikke noget bevis for, at transaktionen kunne føre til samordning. Undersøgelsen viste, at terminalernes ledelse faktisk er temmelig uafhængig, når det gælder terminalernes drift, herunder også prispolitik over for de individuelle kunder eller udvidelsesplaner. Det er heller ikke særlig sandsynligt, at der vil ske samordning, idet aktionærerne i EMO-EKOM stadig vil være temmelig forskellige med hensyn til aktivitetsområder og vertikal integration. Markedets gennemsigtighed er begrænset med hensyn til de prisvilkår, der er aftalt efter forhandlinger med individuelle kunder. De særlige forhold, der gælder for hver enkelt kunde, navnlig med hensyn til geografisk beliggenhed, gør det umuligt at betragte terminaltjenesterne som homogene. Undersøgelsen gav heller ikke noget bevis for en troværdig afskrækkende mekanisme. Både andre konkurrenter (især Rietlanden) og store kunder udgør alvorlige hindringer, som vil kunne ødelægge de resultater, der kunne forventes af en samordning.

(32)

Under hensyn til ovenstående fører transaktionen ikke til konkurrenceproblemer som følge af samordning mellem Sea-Invest, EMO-EKOM, HES og Manufrance.

(33)

Markedsundersøgelsen bekræftede også, at transaktionen ikke vil føre til samordning mellem Sea-Invest, HES og Manufrance på markedet for terminaltjenester for anden fast bulklast. Intet tyder på, at Sea-Invests indtræden som aktionær i kul- og jernmalmterminalen EMO-EKOM vil føre til samordning med HES og Manufrance om anden fast bulklast. I ARA-området findes der også flere uafhængige terminaler, som håndterer anden fast bulklast.

(34)

I beslutningen er konklusionen, at transaktionen ikke fører til konkurrenceproblemer på markedet for terminaltjenester for omladningstransport af kul og jernmalm i betragtning af de begrænsede omladningsmængder hos Sea-Invest og EMO-EKOM og forekomsten af mange alternative terminaler.

(35)

I beslutningen konkluderes, at den foreslåede fusion ikke vil give anledning til konkurrenceproblemer, som vil hæmme den effektive konkurrence betydeligt inden for fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf.

(36)

Kommissionen erklærer derfor den anmeldte fusionen forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen i overensstemmelse med fusionsforordningens artikel 8, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 57.