---

PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“

OBSAH
1.	Úvod
1.1	Technická oblast působnosti
1.2	Místní oblast působnosti
1.3	Obsah této TSI
2.	Oblast působnosti a definice subsystému
3.	Základní požadavky
4.	Popis subsystému
4.1	Úvod
4.2	Funkční a technické specifikace subsystému
4.2.1	Obecně
4.2.2	Konstrukce a mechanické části
4.2.2.1	Mechanické rozhraní
4.2.2.1.1	Koncové spřáhlo
4.2.2.1.2	Mezivozidlové spřáhlo
4.2.2.2	Pevnost jednotky
4.2.2.3	Integrita jednotky
4.2.3	Obrys vozidel a vzájemné působení mezi vozidlem a kolejí
4.2.3.1	Obrys vozidel
4.2.3.2	Kompatibilita s únosností tratí
4.2.3.3	Kompatibilita se systémy detekce vlaků
4.2.3.4	Monitorování stavu nápravových ložisek
4.2.3.5	Jízdní bezpečnost
4.2.3.5.1	Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji
4.2.3.5.2	Dynamické chování za jízdy
4.2.3.6	Pojezd
4.2.3.6.1	Konstrukční řešení rámu podvozku
4.2.3.6.2	Vlastnosti dvojkolí
4.2.3.6.3	Vlastnosti kol
4.2.3.6.4	Vlastnosti náprav
4.2.3.6.5	Skříně nápravových ložisek / nápravová ložiska
4.2.3.6.6	Systémy se samočinně měnitelným rozchodem
4.2.3.6.7	Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí
4.2.4	Brzda
4.2.4.1	Obecně
4.2.4.2	Požadavky na bezpečnost
4.2.4.3	Funkční a technické požadavky
4.2.4.3.1	Obecné funkční požadavky
4.2.4.3.2	Brzdicí výkonnost
4.2.4.3.2.1	Provozní brzda
4.2.4.3.2.2	Parkovací brzda
4.2.4.3.3	Tepelná kapacita
4.2.4.3.4	Zařízení protismykové ochrany kola (WSP)
4.2.4.3.5	Třecí prvky špalíkových brzd
4.2.5	Podmínky prostředí
4.2.6	Ochrana systému
4.2.6.1	Požární bezpečnost
4.2.6.1.1	Obecně
4.2.6.1.2	Funkční a technická specifikace
4.2.6.1.2.1	Přepážky
4.2.6.1.2.2	Materiály
4.2.6.1.2.3	Kabely
4.2.6.1.2.4	Hořlavé kapaliny
4.2.6.2	Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou
4.2.6.2.1	Ochranná opatření proti nepřímému dotyku (ochranné pospojování)
4.2.6.2.2	Ochranná opatření proti přímému dotyku
4.2.6.3	Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku
4.3	Funkční a technická specifikace rozhraní
4.3.1	Rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“
4.3.2	Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“
4.3.3	Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“
4.4	Provozní pravidla
4.5	Pravidla údržby
4.5.1	Obecná dokumentace
4.5.2	Dokumentace odůvodnění návrhu údržby
4.5.3	Dokumentace popisu údržby
4.6	Odborná způsobilost
4.7	Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti
4.8	Parametry, které se zaznamenávají do technické dokumentace a evropského registru povolených typů železničních vozidel
▼M3
4.9	Kontroly kompatibility tratě před použitím povolených vozidel
▼B
5.	Prvky interoperability
5.1	Obecně
5.2	Inovativní řešení
5.3	Specifikace prvků interoperability
5.3.1	Pojezd
5.3.2	Dvojkolí
5.3.3	Kolo
5.3.4	Náprava
▼M2
5.3.4a	Třecí prvek špalíkových brzd
▼M3
5.3.4b	Systém se samočinně měnitelným rozchodem
▼B
5.3.5	Návěst konce vlaku
6.	Posuzování shody a ES ověřování
6.1	Prvek interoperability
6.1.1	Moduly
6.1.2	Postupy posuzování shody
6.1.2.1	Pojezd
6.1.2.2	Dvojkolí
6.1.2.3	Kolo
6.1.2.4	Náprava
6.1.2.4a
▼M2
6.1.2.5	Třecí prvky špalíkových brzd
▼M3
6.1.2.6	Systém se samočinně měnitelným rozchodem
▼B
6.1.3	Inovativní řešení
6.2	Subsystém
6.2.1	Moduly
6.2.2	Postupy ES ověřování
6.2.2.1	Pevnost jednotky
6.2.2.2	Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji
6.2.2.3	Dynamické chování za jízdy
6.2.2.4	Skříň nápravových ložisek / nápravová ložiska
▼M3
6.2.2.4a	Systémy se samočinně měnitelným rozchodem
▼B
6.2.2.5	Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí
6.2.2.6	Tepelná kapacita
6.2.2.7	Podmínky prostředí
6.2.2.8	Požární bezpečnost
6.2.2.8.1	Přepážky
6.2.2.8.2	Materiály
6.2.2.8.3	Kabely
6.2.2.8.4	Hořlavé kapaliny
6.2.3	Inovativní řešení
6.3.	Subsystém obsahující součásti odpovídající prvkům interoperability bez ES prohlášení
6.4	Etapy projektu, u kterých je vyžadováno posouzení
6.5	Prvky, na něž bylo vydáno ES prohlášení o shodě
7.	Provádění
7.1	Povolení k uvedení na trh
7.1.1	Použití pro probíhající projekty
7.1.2	Vzájemné uznávání prvního povolení k uvedení na trh
7.2	Obecná pravidla pro provádění
7.2.1	Výměna prvků
7.2.2	Změny v provozované jednotce nebo ve stávajícím typu jednotky
7.2.2.1	Úvod
7.2.2.2	Pravidla pro řízení změn v jednotce i v typu jednotky
7.2.2.3	Zvláštní pravidla pro jednotky v provozu, které nejsou součástí ES prohlášení o ověření a jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015
7.2.2.4	Pravidla pro rozšíření oblasti použití pro stávající jednotky v provozu s povolením v souladu se směrnicí 2008/57/ES nebo v provozu před 19. červencem 2010
7.2.3	Pravidla týkající se certifikátů ES o přezkoušení typu nebo konstrukce
7.2.3.1	Subsystém kolejová vozidla
7.2.3.1.1	Definice
7.2.3.1.2	Pravidla týkající se certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce
7.2.3.1.3	Platnost certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce
7.2.3.2	Prvky interoperability
7.3	Zvláštní případy
7.3.1	Úvod
7.3.2	Seznam zvláštních případů
7.3.2.1	Obecné zvláštní případy
▼M3
7.3.2.1a	Obrys vozidel (bod 4.2.3.1)
▼B
7.3.2.2	Monitorování stavu nápravových ložisek (bod 4.2.3.4)
7.3.2.3	Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji (bod 4.2.3.5.1)
7.3.2.4	Dynamické chování za jízdy (bod 4.2.3.5.2)
7.3.2.5	Požadavky na bezpečnost brzd (bod 4.2.4.2)
7.3.2.6	Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku (bod 4.2.6.3)
7.4	Zvláštní podmínky prostředí
7.5	Nákladní vozy provozované na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod
	Dodatky

▼M5

1.   ÚVOD

Technickou specifikací pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, která se vztahuje na subsystém (nebo jeho část) podle definice v čl. 2 bodě 11 směrnice (EU) 2016/797 tak, aby:

▼B

1.1    Technická oblast působnosti

Viz článek 2 tohoto nařízení.

▼M5

1.2    Místní oblast působnosti

Toto nařízení se vztahuje na železniční systém Unie.

▼B

1.3    Obsah této TSI

▼M5

V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:

▼B

▼M3

2.   OBLAST PŮSOBNOSTI A DEFINICE SUBSYSTÉMU

2.1.    Působnost

Tato TSI platí pro „nákladní vozy včetně vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů“ podle přílohy I oddílu 2 směrnice (EU) 2016/797 s přihlédnutím k omezením stanoveným v článku 2. Tato část subsystému kolejová vozidla je dále nazývána „nákladní vůz“ a patří do subsystému „kolejová vozidla“ podle přílohy II směrnice 2016/797.

Ostatní vozidla uvedená v oddíle 2 přílohy I směrnice (EU) 2016/797 jsou z oblasti působnosti této TSI vyloučena. To platí zejména v případě:

▼M5

▼M3

Poznámka: Zvláštní případy viz také bod 7.1.

2.2.    Definice

V této TSI jsou použity tyto definice:

▼B

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

▼M5

Ustanovení čl. 3 odst. 1 směrnice (EU) 2016/797 stanoví, že železniční systém, subsystémy a prvky interoperability musí vyhovovat příslušným základním požadavkům. Základní požadavky jsou stanoveny v obecných podmínkách v příloze III této směrnice. V tabulce 1 této přílohy jsou uvedeny základní parametry specifikované v této TSI a jejich vazba na základní požadavky popsané v příloze III směrnice (EU) 2016/797.

▼B

Základní požadavky bodů 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 a 1.4.5 přílohy III ►M3  směrnici (EU) 2016/797 ◄ spadají do oblasti působnosti jiných právních předpisů Unie.

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

▼M5

4.1    Úvod

Železniční systém, na který se vztahuje směrnici (EU) 2016/797 a jehož součástí jsou nákladní vozy, je integrovaným systémem, jehož soulad musí být ověřen. Soulad se kontroluje zejména s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla a kompatibilitu se sítí (bod 4.2), jeho rozhraní ve vztahu s ostatními subsystémy železničního systému, do kterého je začleněn (body 4.2 a 4.3), jakož i počáteční pravidla pro provoz a údržbu (body 4.4 a 4.5) podle čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797.

Technická dokumentace popsaná v čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797 a v bodě 2.4 přílohy IV uvedené směrnice musí obsahovat zejména konstrukční hodnoty týkající se kompatibility se sítí.

▼B

4.2    Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1    Obecně

Funkční a technické specifikace subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ jsou vzhledem k základním požadavkům v kapitole 3 seskupeny a rozčleněny v následujících bodech této kapitoly:

Kromě případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému a pro splnění příslušných základních požadavků, funkční a technické specifikace nákladních vozů a jejich rozhraní neukládají použití žádných zvláštních technických řešení.

▼M2 —————

▼B

V případě, že funkční a technické specifikace, které jsou potřebné k dosažení interoperability a splnění základních požadavků, nebyly k některému konkrétnímu technickému aspektu vytvořeny, je tento aspekt v příslušném bodě označen jako otevřený bod. Všechny otevřené body jsou v souladu s požadavkem čl. 5 odst. 6 ►M3  směrnici (EU) 2016/797 ◄ uvedeny v dodatku A.

V dodatku C je specifikován soubor podmínek. Shoda s tímto souborem podmínek není povinná. Jestliže je tato možnost zvolena, posuzuje shodu oznámený subjekt v rámci postupu ES ověřování.

V souladu s čl. 5 odst. 5 ►M3  směrnici (EU) 2016/797 ◄ lze ve zvláštních případech pro každou TSI vypracovat ustanovení. Tato ustanovení jsou uvedena v kapitole 7.

Postup posuzování požadavků v bodě 4.2 je co nejpodrobněji stanoven v kapitole 6. V těchto případech odkazuje znění bodu 4.2 na příslušné body a podbody kapitoly 6. Jestliže pro určitý základní parametr není možné oddělit požadavky od postupů posouzení, není uveden žádný odkaz.

4.2.2    Konstrukce a mechanické části

4.2.2.1    Mechanické rozhraní

4.2.2.1.1    Koncové spřáhlo

Koncové spřáhlo je mechanickým rozhraním mezi jednotkami tvořícími vlak.

Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými jednotkami v okamžiku, kdy se jedna z nich pohybuje.

Koncová spřáhla musí být odolná a schopná snášet síly v souladu s vymezeným referenčním provozním stavem jednotky.

4.2.2.1.2    Mezivozidlové spřáhlo

Mezivozidlové spřáhlo je mechanickým rozhraním mezi prvky tvořícími jednotku.

Mezivozidlové spřáhlo musí být odolné a schopné snášet síly v souladu s vymezeným referenčním provozním stavem jednotky. Na kloub mezi dvěma prvky využívajícími stejné pojezdové ústrojí se vztahuje bod 4.2.2.2.

Podélná pevnost mezivozidlového spřáhla (mezivozidlových spřáhel) se musí rovnat podélné pevnosti koncového spřáhla (koncových spřáhel) jednotky nebo být vyšší.

▼M4

4.2.2.2    Pevnost jednotky

▼M5

Konstrukce skříně jednotky, všechny úchyty zařízení a body pro zvedání musí být navrženy tak, aby v případech zatížení vymezených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [1], nevznikly žádné trhliny, žádné významné trvalé deformace nebo porušení materiálu.

▼M3

V případě soupravy kompatibilního železničního systému sestávajícího ze samostatných železničních podvozků připojených ke kompatibilním silničním vozidlům se mohou případy zatížení vlivem bimodální specifikace lišit od případů uvedených výše. V takovém případě musí případy zatížení žadatel popsat na základě konzistentního souboru specifikací se zohledněním specifických podmínek použití týkajících se řazení, posunu a provozu vlaků.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.1.

▼M5

Body pro zvedání musí být na jednotce vyznačeny. Označení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [2].

▼M3

Poznámka: Postupy spojování se považují za vyhovující i prokázáním shody v souladu s bodem 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3    Integrita jednotky

Jednotka musí být navržena tak, aby nemohlo dojít k samovolnému pohybu žádných pohyblivých částí, jejichž funkcí je uzavírání otvorů (přístupových dveří, plachet, vík, poklopů apod.).

Zajišťovací zařízení musí informovat o jejich stavu (otevřeno/zavřeno) a musí být viditelná zvnějšku jednotky.

▼M5

Jednotky určené pro kombinovanou přepravu, které vyžadují kód kompatibility vozu, musí být vybaveny zařízením pro zajištění intermodální nákladové jednotky.

▼B

4.2.3    Obrys vozidel a vzájemné působení mezi vozidlem a kolejí

4.2.3.1    Obrys vozidel

Tento bod se týká pravidel pro stanovení rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika sítích bez rizika narušování provozu.

▼M5

Shoda jednotky se zamýšlenou vztažnou linií obrysu včetně vztažné linie obrysu spodní části se stanoví jednou z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [4].

Kinematická metoda popsaná ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [4], se použije ke stanovení případné shody mezi vztažnou linií obrysu stanovenou pro jednotku a příslušnými cílovými vztažnými liniemi obrysu G1, GA, GB a GC, včetně GI1 a GI2 používaných pro spodní část.

▼M5

Jednotky určené pro kombinovanou dopravu musí být kodifikovány v souladu s požadavky dodatku H a specifikacemi uvedenými v dodatku D.2, indexu [B].

▼B

4.2.3.2    Kompatibilita s únosností tratí

Charakteristiky svislého zatížení jednotky se stanoví za účelem kontroly kompatibility s únosností tratí.

▼M5

Dovolené užitečné zatížení, které může jednotka přepravovat, se pro hmotnost na nápravu do 25 t včetně určí použitím specifikace uvedené v dodatku D, indexu [5];

4.2.3.3    Kompatibilita se systémy detekce vlaků

Jestliže má jednotka být kompatibilní s jedním nebo více z následujících systémů detekce vlaků, tato kompatibilita se stanoví v souladu s ustanoveními technického dokumentu uvedeného v dodatku D.2, indexu [A]:

Související zvláštní případy jsou definovány v bodě 7.7 TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“).

▼B

4.2.3.4    Monitorování stavu nápravových ložisek

Musí být umožněno monitorování stavu nápravových ložisek buď pomocí:

▼M5

Jestliže má být jednotka způsobilá k monitorování pomocí zařízení podél železniční trati v síti s rozchodem koleje 1 435  mm, musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [6], aby byla zajištěna dostatečná viditelnost.

Pro vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchody koleje 1 524  mm, 1 600  mm a 1 668  mm, se musí použít odpovídající hodnoty v tabulce 2 odkazující na parametry specifikace uvedené v dodatku D, indexu [6].

▼B

▼M3

Jestliže má být jednotka způsobilá k monitorování pomocí palubního zařízení, platí následující požadavky:

▼B

4.2.3.5    Jízdní bezpečnost

Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost a namáhání koleje.

4.2.3.5.1    Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

Jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji s přihlédnutím zejména k přechodové fázi mezi převýšenou a nepřevýšenou kolejí a odchylkám příčného sklonu.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.2.

4.2.3.5.2    Dynamické chování za jízdy

Jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu až do maximální konstrukční rychlosti.

Dynamické chování jednotky za jízdy se prokazuje buď:

▼M5

▼B

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.3.

▼M1

Dynamické chování za jízdy je možné posuzovat na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.1. V takovém případě se zvláštní zkouška nebo simulace na úrovni subsystému nevyžaduje.

▼M5

4.2.3.5.3    Funkce detekce a prevence vykolejení

Funkce detekce a prevence vykolejení má zabránit vykolejení nebo zmírnit následky vykolejení jednotky.

Pokud je jednotka vybavena funkcí detekce a prevence vykolejení, musí být splněny níže uvedené požadavky.

4.2.3.5.3.1    Obecné požadavky

Funkce je schopna detekovat buď vykolejení, nebo podmínky, které jsou předpokladem vykolejení jednotky v souladu s jedním ze tří souborů požadavků stanovených v bodech 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 a 4.2.3.5.3.4 níže.

Tyto požadavky je možné kombinovat takto:

4.2.3.5.3.2    Funkce prevence vykolejení (DPF)

Jakmile je v jednotce detekován předpoklad vykolejení, vyšle funkce prevence vykolejení signál do kabiny strojvedoucího lokomotivy, která vlak táhne.

Signál umožňující dostupnost funkce prevence vykolejení na úrovni vlaku a jeho přenos mezi jednotkou, lokomotivou a další spřaženou jednotkou (jednotkami) ve vlaku je zdokumentován v technické dokumentaci.

4.2.3.5.3.3    Funkce detekce vykolejení (DDF)

Jakmile je v jednotce detekováno vykolejení, vyšle funkce detekce vykolejení signál do kabiny strojvedoucího lokomotivy, která vlak táhne.

Signál umožňující dostupnost funkce detekce vykolejení na úrovni vlaku a jeho přenos mezi jednotkou, lokomotivou a další spřaženou jednotkou (jednotkami) ve vlaku je zdokumentován v technické dokumentaci.

4.2.3.5.3.4    Funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy (DDAF)

Systém funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy musí automaticky aktivovat použití brzdy při detekci vykolejení, aniž by jej strojvedoucí mohl obejít.

Riziko falešných detekcí vykolejení se omezí na přijatelnou úroveň.

Z tohoto důvodu je funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy předmětem posouzení rizik v souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 402/2013.

Když je jednotka zastavena, je možné deaktivovat funkci detekce vykolejení a aktivace brzdy přímo na jednotce. Tato deaktivace odpojí a oddělí systém funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy od brzdového systému.

Funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy vyznačí svůj stav (aktivována/deaktivována) a tento stav je viditelný z obou stran jednotky. Pokud to není fyzicky proveditelné, funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy vyznačí svůj stav alespoň z jedné strany, přičemž na druhé straně vozu je vyznačení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [2].

▼B

4.2.3.6    Pojezd

Pojezd zaručuje bezpečnou jízdu a vedení jednotky a v případě potřeby přenos celkových brzdicích sil.

4.2.3.6.1    Konstrukční řešení rámu podvozku

▼M5

Musí být prokázána neporušenost konstrukce rámu podvozku, veškerého připevněného zařízení a spoje mezi podvozkem a skříní pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [9]

▼M1

Neporušenost konstrukce rámu podvozku se může posuzovat na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.1. V takovém případě se zvláštní zkouška nebo simulace na úrovni subsystému nevyžaduje.

▼B

4.2.3.6.2    Vlastnosti dvojkolí

Sestava dvojkolí musí být schopna přenášet síly a krouticí moment mezi smontovanými komponenty v souladu s oblastí použití.

Geometrické rozměry dvojkolí vymezené na obrázku 1 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 3. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty a musí být uvedeny jako provozní mezní hodnoty v knize údržby popsané v bodě 4.5.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.2.

Obrázek 1

Symboly pro dvojkolí použité v tabulce 3

▼M5

▼B

4.2.3.6.3    Vlastnosti kol

Geometrické rozměry kol vymezené na obrázku 2 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 4.

Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty a musí být uvedeny jako provozní mezní hodnoty v knize údržby popsané v bodě 4.5.

Obrázek 2

Symboly pro kola použité v tabulce 4

Mechanické vlastnosti kol musí zajistit přenos sil a krouticího momentu, jakož i odolnost vůči tepelnému zatížení tam, kde je to vyžadováno v souladu s oblastí použití.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.3.

4.2.3.6.4    Vlastnosti náprav

Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu v souladu s oblastí použití.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.4.

Možnost zpětného vysledování náprav musí zohledňovat závěry pracovní skupiny Evropské agentury pro železnice (ERA) pro údržbu nákladních vozů (viz „Závěrečná zpráva o činnostech pracovní skupiny pro údržbu nákladních vozů“ zveřejněná na internetových stránkách agentury http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5    Skříně nápravových ložisek / nápravová ložiska

Skříň nápravových ložisek a valivá ložiska musí být navrženy s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky. Musí být definovány mezní hodnoty teploty dosažené při provozu relevantní pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6    Systémy se samočinně měnitelným rozchodem

Tento požadavek se vztahuje na jednotky vybavené systémem se samočinně měnitelným rozchodem s mechanismem pro změnu axiální polohy kol, díky kterému je jednotka kompatibilní s rozchodem kolejí 1 435  mm a dalšími rozchody v rámci této TSI prostřednictvím průchodu přes zařízení pro změnu rozchodu kolejí.

Mechanismus pro změnu musí zajišťovat jištění ve správné určené axiální poloze kola.

Po průchodu přes zařízení pro změnu rozchodu kolejí se provede ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn) a polohy kol jedním z následujících prostředků: vizuální kontrolou, palubním řídicím systémem nebo systémem kontroly infrastruktury nebo zařízení. V případě palubního řídicího systému bude k dispozici nepřetržité monitorování.

Pokud je pojezdové ústrojí vybaveno brzdami podléhajícími změně polohy během změny rozchodu, musí systém se samočinně měnitelným rozchodem zajišťovat změnu jejich polohy a jejich bezpečné zajištění ve správné poloze současně s koly.

Porucha při zajišťování polohy kol a případně brzd má nezanedbatelný potenciál, který může přímo způsobit katastrofální nehodu (s mnoha smrtelnými zraněními). Vzhledem k závažnosti důsledku této poruchy je nutno prokázat, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň.

Systém se samočinně měnitelným rozchodem je definován jako prvek interoperability (bod 5.3.4b) a je součástí prvku interoperability „dvojkolí“ (bod 5.3.2). Postup posuzování shody je specifikován v bodě 6.1.2.6 (úroveň interoperability prvku), bodě 6.1.2.2 (požadavky na bezpečnost) a bodě 6.2.2.4a (úroveň subsystému) této TSI.

Rozchod kolejí, se kterým je jednotka kompatibilní, musí být zaznamenán v provozní dokumentaci.

Popis změny rozchodu v normálním režimu, včetně typů zařízení pro změnu rozchodu kolejí, s nímž je jednotka kompatibilní, musí být součástí technické dokumentace (viz také bod 4.4 této TSI).

Požadavky a posouzení shody požadované v jiných oddílech této TSI platí nezávisle pro každou polohu kol odpovídající jednomu rozchodu a musí být odpovídajícím způsobem zdokumentovány.

▼B

4.2.3.6.7    Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí

Tento požadavek se vztahuje na jednotky připravené k provozu na různých rozchodech koleje pomocí fyzické změny dvojkolí.

Jednotka musí být vybavena zajišťovacím mechanismem pro zajištění správné polohy brzdového zařízení při různém uspořádání se zohledněním dynamických účinků v souladu s referenčním provozním stavem jednotky.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.5.

4.2.4    Brzda

4.2.4.1    Obecně

Účelem brzdového systému vlaku je zajistit, aby:

Hlavní faktory, které ovlivňují brzdicí výkonnost a průběh brzdění, jsou:

Brzdicí výkonnost vlaku se odvozuje z jednotlivých účinků brzdy všech jednotek ve vlaku.

4.2.4.2    Požadavky na bezpečnost

Brzdový systém se podílí na úrovni bezpečnosti železničního systému. Proto musí být návrh brzdového systému jednotky předmětem posouzení rizik v souladu s ►M3  prováděcím nařízením Komise (EU) č. 402/2013 ◄  ( 3 ) s posouzením nebezpečí úplné ztráty brzdicí schopnosti jednotky. Stupeň vážnosti se vyhodnotí jako katastrofický, když:

Tento požadavek se považuje za splněný při splnění podmínek bodů C.9 a C.14 dodatku C.

4.2.4.3    Funkční a technické požadavky

4.2.4.3.1    Obecné funkční požadavky

Brzdové zařízení jednotky musí zajišťovat funkce brzdění, jako je brzdění a odbrzdění, na základě přeneseného signálu. Brzda musí být:

4.2.4.3.2    Brzdicí výkonnost

4.2.4.3.2.1   Provozní brzda

Brzdicí výkonnost vlaku nebo jednotky je jejich schopnost zpomalit. Je výsledkem brzdicího výkonu, který je k dispozici pro zpomalení vlaku nebo jednotky v rámci určených mezních hodnot, a všech činitelů podílejících se na přeměně a rozptýlení energie včetně odporu vlaku.

▼M5

Brzdicí výkonnost jednotky se vypočítá podle jedné ze specifikací uvedených v dodatku D, a to buď v indexu [16], indexu [37], indexu [58] nebo indexu [17].

Výpočet se ověří pomocí zkoušek. Výpočet brzdicí výkonnosti se ověří v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [17], jak je uvedeno v téže specifikaci nebo ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [58].

▼B

4.2.4.3.2.2   Parkovací brzda

Parkovací brzda je brzda, která, do okamžiku, kdy je záměrně uvolněna, brání tomu, aby se stojící kolejové vozidlo rozjelo, a to za stanovených podmínek s ohledem na místo, vítr, sklon a zatížení kolejového vozidla.

▼M5

Pokud je jednotka parkovací brzdou vybavena, musí být splněny tyto požadavky:

▼M5

V případě potřeby se výpočty stanoví:

▼B

4.2.4.3.3    Tepelná kapacita

Brzdové zařízení musí být schopné snést jedno použití nouzové brzdy bez jakékoli ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků.

▼M1

Tepelné zatížení, které je jednotka schopná snést bez jakékoli nepříznivé ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků, musí být stanoveno a vyjádřeno ve vztahu k rychlosti, hmotnosti na nápravu, sklonu a brzdné dráze.

▼B

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.6.

Klesání 21 ‰ při 70 km/h na vzdálenosti 40 km lze považovat za referenční případ pro tepelnou kapacitu, jehož výsledkem je brzdicí výkon 45 kW na kolo během 34 minut při jmenovitém průměru kola 920 mm a hmotnosti na nápravu 22,5 t.

4.2.4.3.4    Zařízení protismykové ochrany kola (WSP)

Zařízení protismykové ochrany kola (WSP) je systém navržený pro využití maximální adheze, která je k dispozici, pomocí snížení, zachování nebo zvýšení brzdicí síly s cílem zabránit zablokování a nekontrolovatelnému skluzu dvojkolí. Tím se optimalizuje zábrzdná dráha.

Použití elektronicky řízeného WSP umožňuje snížení negativních účinků způsobených nesprávnou funkcí WSP pomocí vhodných postupů návrhu a technického uspořádání.

Systémem WSP se nesmí změnit funkční charakteristiky brzd. Vzduchové vybavení vozu musí být dimenzováno tak, aby spotřeba vzduchu v zařízení WSP nesnižovala účinnost pneumatické brzdy. Při návrhu WSP je třeba zohlednit požadavek, že WSP nesmí mít nepříznivý vliv na součásti vozu (brzdové ústrojí, jízdní plochu kol, skříně nápravových ložisek apod.).

▼M1

Zařízením protismykové ochrany kola (WSP) musí být vybaveny tyto typy jednotek:

▼M2

4.2.4.3.5    Třecí prvky špalíkových brzd

Třecí prvek špalíkových brzd (tj. brzdový špalík) vytváří brzdné síly třením při kontaktu s jízdní plochou kola.

Při použití špalíkových brzd přispívají vlastnosti třecího prvku spolehlivě k dosažení zamýšlené brzdicí výkonnosti.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.5 této TSI.

▼B

4.2.5    Podmínky prostředí

Konstrukce jednotek a rovněž jejich prvků musí zohledňovat podmínky prostředí, kterým bude dané kolejové vozidlo vystaveno.

Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech. Pro každý parametr prostředí je definováno jmenovité rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní jednotku.

Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než jmenovitá rozmezí. V takovém případě se pro konstrukci jednotky zvolí určité rozmezí.

Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí.

V závislosti na zvolených rozmezích a přijatých opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) by mohla být potřebná vhodná provozní pravidla v případě, že jednotka konstruovaná pro jmenovité rozmezí je provozována na zvláštní trati, na které je jmenovité rozmezí v některých obdobích roku překročeno.

Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s podmínkami prostředí, pokud se liší od jmenovitého rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4.

Jednotka a její prvky musí být konstruovány s přihlédnutím k jednomu nebo několika následujícím rozmezím venkovních teplot vzduchu:

▼M5

Jednotka musí splňovat požadavky této TSI bez zhoršení hodnot, je-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [18], které odpovídají nominálnímu rozmezí.

▼B

V případě, že jsou zvoleny nepříznivější podmínky výskytu „sněhu, ledu a krup“, musí být jednotka a její prvky konstruovány tak, aby splňovaly požadavky TSI zohledňující kombinovaný účinek s nízkou teplotou podle zvoleného teplotního rozmezí.

V souvislosti s teplotním rozmezím T2 a nepříznivými podmínkami výskytu sněhu, ledu a krup musí být opatření provedená za účelem splnění požadavků TSI za těchto nepříznivých podmínek identifikována a ověřena, zejména opatření ohledně konstrukce a/nebo zkoušení těchto funkcí:

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.7.

4.2.6    Ochrana systému

4.2.6.1    Požární bezpečnost

4.2.6.1.1    Obecně

Musí být identifikovány všechny významné potenciální zdroje požáru (vysoce rizikové součásti) v jednotce. Aspekty požární bezpečnosti konstrukce jednotky musí být zaměřeny na:

Zboží přepravované v jednotce není součástí jednotky a nemusí být bráno v úvahu při posuzování shody.

4.2.6.1.2    Funkční a technická specifikace

4.2.6.1.2.1   Přepážky

Za účelem omezení účinků požáru se mezi identifikované potenciální zdroje požáru (vysoce rizikové součásti) a přepravovaný náklad montují požární přepážky, které vydrží neporušené nejméně 15 minut.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2   Materiály

Všechny trvalé materiály použité v jednotce musí mít omezenou vznětlivost a schopnost plamene se šířit, jestliže:

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3   Kabely

Při výběru a instalaci elektrických kabelů se musí přihlížet k jejich požárním charakteristikám.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4   Hořlavé kapaliny

Jednotka musí mít k dispozici opatření zabraňující vzniku a šíření požáru v důsledku úniku hořlavých kapalin nebo plynů.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.4.

4.2.6.2    Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou

4.2.6.2.1    Ochranná opatření proti nepřímému dotyku (ochranné pospojování)

Impedance mezi skříní vozidla a jízdní kolejnicí musí být dostatečně nízká, aby mezi nimi nemohlo vzniknout nebezpečné napětí.

▼M5

Jednotky musí být vodivě pospojovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [27].

▼B

4.2.6.2.2    Ochranná opatření proti přímému dotyku

Elektrická instalace a zařízení jednotky musí být navrženy tak, aby osoby byly chráněny proti zasažení elektrickým proudem.

▼M5

Jednotka musí být navržena tak, aby se zabránilo přímému dotyku podle ustanovení obsažených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [27].

▼B

4.2.6.3    Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku

▼M1

Na všech jednotkách navržených k montáži návěsti konce vlaku musí dvě zařízení na konci jednotky umožňovat montáž dvou světel nebo dvou odrazek podle dodatku E ve stejné výšce nad kolejnicí, nejvýše 2 000 mm. ►M5  Rozměry a vzdálenost těchto přípojných zařízení odpovídají popisu ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [28]. ◄

▼B

4.3    Funkční a technická specifikace rozhraní

4.3.1    Rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“

4.3.2    Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“

4.3.3    Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

▼M3

4.4    Provozní pravidla

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti železničního podniku. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 15 odst. 4 a stanovené v příloze IV směrnice (EU) 2016/797.

Pro části zásadně důležité pro bezpečnost (viz také bod 4.5) vypracovali konstruktéři/výrobci během fáze návrhu a ve spolupráci mezi sebou a dotčenými železničními podniky nebo dotčenými držiteli železničních vozů po uvedení vozidel do provozu specifické provozní požadavky a provozní požadavky na sledovatelnost.

Dokumentace týkající se provozu popisuje vlastnosti jednotky ve vztahu k referenčnímu provoznímu stavu, který má být použit pro vymezení provozních pravidel v normálním režimu a v různých ztížených režimech, které se dají přiměřeně předvídat.

Dokumentace týkající se provozu obsahuje:

Žadatel předloží počáteční verzi dokumentace týkající se provozních pravidel. Tato dokumentace by mohla být později změněna v souladu s příslušnými právními předpisy Unie s přihlédnutím ke stávajícím podmínkám provozu a údržby jednotky. ►M5  ————— ◄

4.5    Pravidla údržby

Údržba je soubor činností, jejichž cílem je udržovat funkční jednotku ve stavu, ve kterém je schopna plnit požadovanou funkci, nebo ji do tohoto stavu navrátit.

Pro provádění činností údržby na jednotkách je potřebná tato dokumentace, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 15 odst. 4 a stanovené v příloze IV směrnice (EU) 2016/797:

Žadatel musí dodat tři dokumenty popsané v bodech 4.5.1, 4.5.2 a 4.5.3. Tato dokumentace by mohla být později změněna v souladu s příslušnými právními předpisy EU s přihlédnutím ke stávajícím podmínkám provozu a údržby jednotky. ►M5  ————— ◄

Žadatel nebo subjekt pověřený žadatelem (např. provozovatel) poskytne tuto dokumentaci subjektu odpovědnému za údržbu, jakmile je přidělen na údržbu jednotky.

Na základě těchto tří dokumentů musí subjekt odpovědný za údržbu definovat na provozní úrovni údržby plán údržby a vhodné požadavky na údržbu, za což je výlučně odpovědný (mimo rámec posuzování podle této TSI).

Dokumentace obsahuje seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost. Části zásadně důležité pro bezpečnost jsou části, jejichž porucha může přímo vést k vážné nehodě podle definice v čl. 3 odst. 12 směrnice (EU) 2016/798.

Části zásadně důležité pro bezpečnost a jejich specifické provozní požadavky, požadavky na údržbu a požadavky na sledovatelnost údržby určují konstruktéři/výrobci během fáze návrhu a ve spolupráci mezi sebou a dotčenými subjekty odpovědnými za údržbu po uvedení vozidel do provozu.

4.5.1    Obecná dokumentace

▼M5

Obecná dokumentace obsahuje:

▼M3

4.5.2    Soubor odůvodnění návrhu údržby

Soubor odůvodnění návrhu údržby vysvětluje, jak jsou činnosti údržby definovány a navrženy tak, aby zajistily, že vlastnosti kolejového vozidla budou udržovány v rámci přípustných mezních hodnot používání po celou dobu jeho životnosti. Tento soubor musí obsahovat vstupní data pro stanovení kritérií pro prohlídky a periodicitu údržby. ►M5  Soubor odůvodnění návrhu údržby obsahuje: ◄

4.5.3    Dokumentace popisu údržby

Dokumentace popisu údržby popisuje, jak se mohou provádět činnosti údržby. Činnosti údržby mimo jiné zahrnují kontroly, monitorování, zkoušky, měření, výměny, seřizování a opravy.

Činnosti údržby se dělí na:

Dokumentace popisu údržby obsahuje tyto informace:

▼B

4.6    Odborná způsobilost

Tato TSI se nezabývá odbornou způsobilostí pracovníků vyžadovanou pro provoz a údržbu jednotek.

4.7    Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

▼M1

Opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadovaná pro provoz a údržbu jednotek jsou předmětem základních požadavků bodů 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 a 2.6.1 přílohy III ►M3  směrnici (EU) 2016/797 ◄ .

▼B

Následující body části 4.2 konkrétně stanoví opatření pro ochranu zdraví a bezpečnost pracovníků:

Jestliže je jednotka vybavena manuálním spřahovacím systémem, musí být během spojování a rozpojování poskytnut volný prostor posunovačům.

Všechny vyčnívající části považované za nebezpečné pro provozní pracovníky musí být jasně označeny a/nebo vybaveny ochranným zařízením.

Jednotka musí být vybavena stupátky a madly kromě případů, kdy nemá být provozována pracovníky na palubě, např. při posunování.

▼M1

4.8.    Parametry, které se zaznamenávají do technické dokumentace a evropského registru povolených typů železničních vozidel

▼B

Technická dokumentace musí obsahovat alespoň tyto parametry:

▼M1

▼B

▼M5 —————

▼B

▼M5

▼M1

Údaje, které se musí zaznamenat v „ ‚evropském registru povolených typů železničních vozidel (EARTV)‘ “, jsou stanoveny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel. ( 5 )

▼M3

4.9    Kontroly kompatibility tratě před použitím povolených vozidel

Parametry subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ používané železničním podnikem pro účely kontroly kompatibility tratě jsou popsány v dodatku D1 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773 ( 6 ).

▼B

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1    Obecně

Prvky interoperability vymezené v čl. 2 písm. f) ►M3  směrnici (EU) 2016/797 ◄ jsou uvedeny v části 5.3 spolu s:

V případě, že je požadavek identifikován v části 5.3 jako požadavek posuzovaný na úrovni prvků interoperability, není posouzení stejného požadavku na úrovni subsystému vyžadováno.

▼M2

5.2    Inovativní řešení

Jak je uvedeno v článku 10a, inovativní řešení mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování musí být vytvořeny postupem popsaným v bodě 6.1.3, kdykoli je pro prvek interoperability předpokládáno inovativní řešení.

▼B

5.3    Specifikace prvků interoperability

5.3.1    Pojezd

▼M3

Pojezd musí být konstruován pro všechny rozsahy použití a oblasti použití podle vymezení těmito parametry:

▼B

Parametry rychlost a hmotnost na nápravu mohou být posuzovány společně za účelem vymezení příslušné oblasti použití (např. maximální rychlost a tára).

Pojezd musí splňovat požadavky vyjádřené v bodech 4.2.3.5.2 a 4.2.3.6.1. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.2    Dvojkolí

▼M3

Dvojkolí zahrnuje pro účely této TSI hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky: např. nápravu, nezávislou hřídel samostatného kola). Příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně a brzdové kotouče) se posuzují na úrovni subsystému.

Dvojkolí musí být posuzováno a konstruováno pro oblast použití definovanou:

▼B

Dvojkolí musí splňovat požadavky na geometrické a mechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.2. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.3    Kolo

Kolo musí být konstruováno a posuzováno pro oblast použití definovanou:

▼M3

▼B

Kolo musí splňovat požadavky na geometrické, mechanické a termomechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.3. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.4    Náprava

Náprava musí být konstruována a posuzována pro oblast použití definovanou:

Náprava musí splňovat požadavky na mechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.4. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

▼M2

5.3.4a    Třecí prvek špalíkových brzd

Třecí prvek špalíkových brzd musí být konstruován a posuzován pro oblast použití definovanou:

Třecí prvek špalíkových brzd musí splňovat požadavky definované v bodě 4.2.4.3.5. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

▼M3

5.3.4b    Systém se samočinně měnitelným rozchodem

Prvek interoperability „systém se samočinně měnitelným rozchodem“ musí být navržen a posuzován pro oblast použití definovanou:

Systém se samočinně měnitelným rozchodem musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.3.6.6; tyto požadavky musí být posouzeny na úrovni prvků interoperability, jak je stanoveno v bodě 6.1.2.6.

▼B

5.3.5    Návěst konce vlaku

Návěst konce vlaku popsaná v dodatku E je samostatným prvkem interoperability. V části 4.2 nejsou uvedeny žádné požadavky týkající se návěsti konce vlaku. Její posouzení oznámeným subjektem není součástí ES ověření subsystému.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY A ES OVĚŘOVÁNÍ

6.1    Prvek interoperability

6.1.1    Moduly

Posuzování shody prvku interoperability musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 8.

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

6.1.2    Postupy posuzování shody

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů, které jsou uvedeny v tabulce 9 v souladu s požadovaným prvkem.

▼M2

▼B

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se prvek interoperability posoudí vzhledem k požadavkům uvedeným v bodě 4.2. Pro případ potřeby jsou v následujících bodech uvedeny další požadavky týkající se posouzení konkrétních prvků interoperability.

▼M3

V případě zvláštního případu vztahujícího se na součást definovanou v bodě 5.3 této TSI jako prvek interoperability může být příslušný požadavek součástí ověření na úrovni interoperability prvku pouze v případě, že je daná součást v souladu s kapitolami 4 a 5 této TSI a že zvláštní případ neodkazuje na vnitrostátní předpis (tj. dodatečný požadavek kompatibilní s hlavní TSI a plně specifikovaný v TSI).

V jiných případech musí být ověření prováděno na úrovni subsystému. Pokud se na součást vztahuje vnitrostátní předpis, dotčený členský stát může definovat příslušné platné postupy posuzování shody.

▼M5

6.1.2.1    Pojezd

Prokázání shody u dynamického chování za jízdy je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [8].

U jednotek vybavených zavedeným pojezdem uvedených v této specifikaci se předpokládá, že jsou ve shodě s příslušným požadavkem za předpokladu, že pojezdy jsou provozovány v rámci zavedených oblastí použití:

Minimální hmotnost na nápravu a maximální hmotnost na nápravu během provozu vozu vybaveného zavedeným pojezdem musí odpovídat podmínkám zatížení mezi prázdným a naloženým vozem stanoveným pro zavedený pojezd, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [8].

V případě, že minimální hmotnosti na nápravu není dosaženo hmotností prázdného vozu, mohou být na vůz uplatněny podmínky pro použití, které vyžadují, aby byl vůz provozován vždy s minimálním užitečným zatížením nebo balastem (například prázdným nakládacím zařízením), aby byl v souladu s parametry specifikace uvedené v dodatku D, indexu [8].

V takovém případě lze parametr „Hmotnost prázdného vozu“ používaný pro osvobození od traťových zkoušek nahradit parametrem „Minimální hmotnost na nápravu“. Tato skutečnost musí být uvedena v technické dokumentaci jako podmínka použití.

Posouzení pevnosti rámu podvozku musí být provedeno na základě specifikace uvedené v dodatku D, indexu [9].

6.1.2.2    Dvojkolí

Prokázání shody mechanického chování montážního celku dvojkolí se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [10], která definuje mezní hodnoty osové síly pro sestavení a související ověřovací zkoušku.

▼B

6.1.2.3    Kolo

▼M5

Má-li být kolo používáno s brzdovými špalíky působícími na jízdní plochu kola, musí být kolo termomechanicky prověřeno s ohledem na maximální předpokládanou brzdovou energii. Pomocí typové zkoušky popsané ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [11] musí být ověřeno, zda příčný posun obruče kola během brzdění a zbytkové pnutí jsou v rámci stanovených tolerančních mezních hodnot.

Kritéria rozhodování týkající se zbytkového pnutí u kovaných a válcovaných kol jsou stanovena ve stejné specifikaci.

▼M4

Alternativní prokázání shody je povoleno v souladu s bodem 6.1.2.4a.

▼B

▼M1

Musí existovat postup ověřování, aby v etapě výroby bylo zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností kol. Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu kola, tvrdost jízdní plochy, lomovou houževnatost (pouze u kol brzděných na jízdní ploše), odolnost proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Ověřovací postup musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

▼B

6.1.2.4    Náprava

▼M5

Kromě výše uvedeného požadavku na sestavu musí prokázání shody mechanické odolnosti a únavových charakteristik nápravy vycházet ze specifikace uvedené v dodatku D, indexu [12].

Tato specifikace obsahuje rozhodovací kritéria pro přípustné namáhání. Aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nepříznivě neovlivní bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav, musí existovat proces kontroly. Je nutné kontrolovat pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Kontrolní proces musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

▼M4

Alternativní prokázání shody je povoleno v souladu s bodem 6.1.2.4a.

6.1.2.4a.   

V případě, že se normy EN uvedené v bodech 6.1.2.2, 6.1.2.3 a 6.1.2.4 nevztahují na navrhované technické řešení, je k prokázání shody mechanického chování montážního celku dvojkolí, mechanických vlastností kol, resp. mechanické odolnosti a únavových charakteristik nápravy povoleno použít jiné normy; v takovém případě oznámený subjekt ověří, že tyto alternativní normy tvoří součást technicky konzistentního souboru norem, který lze použít pro návrh, konstrukci a zkoušení dvojkolí a který obsahuje specifické požadavky na dvojkolí, kola a nápravy zahrnující:

Při výše uvedeném prokazování lze odkazovat pouze na normy, které jsou veřejně přístupné. Ověření provedené oznámeným subjektem musí zajistit soulad metodiky alternativních norem, předpokladů žadatele, zamýšleného technického řešení a zamýšlené oblasti použití.

▼M2

6.1.2.5.    Třecí prvky špalíkových brzd

Prokázání shody třecích prvků špalíkových brzd musí být provedeno stanovením těchto vlastností třecího prvku v souladu s technickým dokumentem Evropské agentury pro železnice ►M3  ERA/TD/2013-02/INT verze 3.0 ze dne 27.11.2015  ◄ zveřejněným na internetových stránkách agentury ERA (http://www.era.europa.eu):

Prokázání následujících případů vhodnosti musí být provedeno v souladu s kapitolami 7 a/nebo 8 technického dokumentu agentury ERA zn. ►M3  ERA/TD/2013-02/INT verze 3.0 ze dne 27.11.2015  ◄ zveřejněného na internetových stránkách agentury ERA (http://www.era.europa.eu), jestliže má být třecí prvek vhodný pro:

Jestliže výrobce nemá dostatečné zkušenosti (podle svého vlastního posouzení), pokud jde o navrhovanou konstrukci, musí být ověření typu na základě zkušeností z provozu (modul CV) součástí postupu posuzování vhodnosti pro použití. Před zahájením zkoušek za provozu musí být pro certifikaci návrhu prvku interoperability použit vhodný modul (CB nebo CH1).

Zkoušky za provozu se provádějí na žádost výrobce, který musí obdržet souhlas železničního podniku, který se na takovém posouzení bude podílet.

Vhodnost pro detekci vlaků prostřednictvím systémů na bázi kolejových obvodů u třecích prvků, které mají být použity v subsystémech nad rámec rozsahu stanoveného v kapitole 7 technického dokumentu agentury ERA zn. ►M3  ERA/TD/2013-02/INT verze 3.0 ze dne 27.11.2015  ◄ zveřejněného na internetových stránkách agentury ERA (http://www.era.europa.eu), lze prokázat postupem pro inovativní řešení popsaným v bodě 6.1.3.

Vhodnost pro nepříznivé environmentální podmínky pomocí zkoušky s využitím siloměru u třecích prvků, které mají být použity v subsystémech nad rámec rozsahu stanoveného v bodě 8.2.1 technického dokumentu agentury ERA zn. ►M3  ERA/TD/2013-02/INT verze 3.0 ze dne 27.11.2015  ◄ zveřejněného na internetových stránkách agentury ERA (http://www.era.europa.eu) lze prokázat postupem pro inovativní řešení popsaným v bodě 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6    Systém se samočinně měnitelným rozchodem

Postup posuzování bude založen na validačním plánu zahrnujícím všechny aspekty uvedené v bodech 4.2.3.6.6 a 5.3.4b.

Validační plán musí být konzistentní s bezpečnostní analýzou požadovanou v bodě 4.2.3.6.6 a musí definovat posouzení potřebné ve všech následujících jednotlivých fázích:

Pokud jde o prokázání shody s úrovní bezpečnosti na základě bodu 4.2.3.6.6, musí být předpoklady uvažované analýzy bezpečnosti související s jednotkou, do níž má být systém začleněn, a s profilem určení této jednotky přesně zdokumentovány.

Systém se samočinně měnitelným rozchodem může podléhat posouzení vhodnosti pro použití (modul CV). Před zahájením zkoušek za provozu musí být pro certifikaci konstrukce prvku interoperability použit vhodný modul (CB nebo CH1). Zkoušky za provozu se provádějí na žádost výrobce, který musí obdržet souhlas železničního podniku se svým podílem na takovém posouzení.

Certifikát poskytovaný oznámeným subjektem odpovědným za posouzení shody musí obsahovat jak podmínky pro použití podle bodu 5.3.4b, tak typy a provozní podmínky zařízení pro změnu rozchodu kolejí, při kterých byl systém se samočinně měnitelným rozchodem posuzován.

▼M2

6.1.3.    Inovativní řešení

Pokud je navrženo inovativní řešení uvedené v článku 10a pro určitý prvek interoperability, je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii povinen použít postup stanovený v článku 10a.

▼B

6.2    Subsystém

6.2.1    Moduly

ES ověření subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 10.

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

6.2.2    Postupy ES ověřování

Žadatel musí pro ES ověřování subsystému zvolit jednu z těchto kombinací modulů nebo modul:

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se subsystém posoudí vzhledem k požadavkům uvedeným v bodě 4.2. Pro případ potřeby jsou v následujících bodech uvedeny další požadavky týkající se posouzení konkrétních prvků.

6.2.2.1    Pevnost jednotky

▼M5

Prokázání shody je v souladu s jednou ze specifikací uvedených v dodatku D, a to buď v indexu [3], nebo indexu [1].

▼B

Pokud jde o spoje, musí existovat uznávaný postup ověření, který v etapě výroby zajistí, že žádná vada nesmí zhoršit požadované mechanické vlastnosti konstrukce.

▼M5

6.2.2.2    Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

Prokázání shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].

▼M3

6.2.2.3    Dynamické chování za jízdy

Traťové zkoušky

▼M5

Prokázání shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].

U jednotek provozovaných v síti s rozchodem 1 668  mm musí být odhad hodnoty vodící síly normalizovaný k poloměru Rm = 350 m v souladu s touto specifikací vypočítán podle následujícího vzorce:

▼M3

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550  m/Rm – 33) kN.

Mezní hodnota kvazistatické vodící síly Yj,a,qst musí být 66 kN.

Hodnoty nedostatku převýšení mohou být upraveny na rozchod 1 668  mm vynásobením příslušných hodnot parametru 1 435  mm následujícím konverzním faktorem: 1 733/1 500.

▼M5

Kombinace nejvyšší ekvivalentní konicity a rychlosti, při které jednotka splňuje kritérium stability ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [7], musí být zaznamenána do zprávy.

▼B

6.2.2.4    Skříň nápravových ložisek / nápravová ložiska

▼M5

Prokazování shody bezpečnostních požadavků z hlediska pevnosti a únavové charakteristiky valivých ložisek musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [13].

▼M3

V případě, že se normy EN nevztahují na navrhované technické řešení, je povoleno použít k uvedenému prokázání shody jiné normy; v takovém případě oznámený subjekt ověří, že tyto alternativní normy tvoří součást technicky konzistentního souboru norem, který lze použít pro návrh, konstrukci a zkoušení ložisek.

Při výše uvedeném prokazování lze odkazovat pouze na normy, které jsou veřejně přístupné.

V případě ložisek vyrobených podle návrhu vyvinutého a již použitého pro uvedení produktů na trh dříve, než vstoupily v platnost příslušné TSI použitelné pro tyto produkty, se žadatel může odchýlit od výše uvedeného prokázání shody a místo toho odkázat na posouzení konstrukce a přezkoušení typu provedené při předchozím použití typu za srovnatelných podmínek. Toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako přezkoušení typu podle modulu SB nebo přezkoušení konstrukce v rámci modulu SH1.

6.2.2.4a    Systémy se samočinně měnitelným rozchodem

Analýza bezpečnosti na základě bodu 4.2.3.6.6 provedená na úrovni prvků interoperability musí být konsolidována na úrovni jednotky. Zejména bude možná nezbytné podle bodu 6.1.2.6 přezkoumat předpoklady a zohlednit tak jednotku a její profil určení.

▼M5

6.2.2.5    Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí

Přechod mezi rozchody koleje 1 435  mm a 1 668  mm

Technická řešení popsaná ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [14] pro jednotky s nápravami a pro jednotky s podvozky se považují za vyhovující požadavkům bodu 4.2.3.6.7.

Přechod mezi rozchody koleje 1 435  mm a 1 524  mm

Technické řešení popsané ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [15] splňuje požadavky uvedené v bodě 4.2.3.6.7.

▼B

6.2.2.6    Tepelná kapacita

Výpočty, simulace nebo zkoušky musí prokázat, že teplota brzdového špalíku, brzdové destičky nebo brzdového kotouče nepřekročí jejich tepelnou kapacitu. Navíc je třeba zohlednit tyto faktory:

6.2.2.7    Podmínky prostředí

Má se za to, že ocelové materiály splňují všechna rozmezí uvedená v bodě 4.2.5, jestliže jsou vlastnosti materiálu stanoveny až do teploty –20 °C.

6.2.2.8    Požární bezpečnost

6.2.2.8.1    Přepážky

►M5  Přepážky se zkoušejí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [19]. ◄ Má se za to, že ocelové plechy o tloušťce nejméně 2 mm a hliníkové plechy o tloušťce nejméně 5 mm splňují požadavky na celistvost bez zkoušení.

6.2.2.8.2    Materiály

▼M5

Zkoušení vlastností, jako jsou vznětlivost a šíření plamene, se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [20], kde mezní hodnota musí být CFE ≥ 18 kW/m2.

U pryžových částí podvozků se zkouška provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [23], pro kterou je mezní hodnota MARHE ≤ 90 kW/m2 za zkušebních podmínek stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [22].

▼M3

U těchto materiálů a komponentů se má za to, že splňují požadavky na požární bezpečnost ohledně požadovaných vlastností, jako jsou vznětlivost a šíření plamene:

▼B

▼M5

6.2.2.8.3    Kabely

Elektrické kabely musí být zvoleny a instalovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexech [24] a [25].

6.2.2.8.4    Hořlavé kapaliny

Přijatá opatření musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [26].

▼M2

6.2.3.    Inovativní řešení

Pokud je navrženo inovativní řešení uvedené v článku 10a pro subsystém „kolejová vozidla – nákladní vozy“, je žadatel povinen použít postup stanovený v článku 10a.

▼B

6.3    Subsystém obsahující součásti odpovídající prvkům interoperability bez ES prohlášení

▼M1

Oznámený subjekt může vydat ES prohlášení o ověření subsystému, i když na jeden nebo více dílů odpovídajících prvkům interoperability začleněných do subsystému nebylo vydáno příslušné ES prohlášení o shodě v souladu s touto TSI (necertifikované prvky interoperability), pokud byl prvek vyroben před vstupem této TSI v platnost a typ prvku byl:

▼B

ES ověření subsystému provádí oznámený subjekt na základě požadavků kapitoly 4 s uplatněním příslušných požadavků na posouzení kapitoly 6 spolu s kapitolou 7 kromě zvláštních případů. Pro toto ES ověření se použijí moduly subsystému stanovené v bodě 6.2.2.

Pro komponenty posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.4    Etapy projektu, u kterých je vyžadováno posouzení

Posouzení se musí vztahovat na následující dvě etapy označené symbolem „X“ v tabulce F.1 doplňku F této TSI. Zejména v případě, že je požadována typová zkouška, musí být přihlédnuto k podmínkám a požadavkům části 4.2.

Dodatek F je strukturován podle části 4.2. V případě potřeby je uveden odkaz na body částí 6.1 a 6.2.

6.5    Prvky, na něž bylo vydáno ES prohlášení o shodě

V případě, že byl prvek identifikován jako prvek interoperability a bylo na něj vydáno ES prohlášení o shodě před vstupem této TSI v platnost, je postup týkající se tohoto prvku podle této TSI stanoven takto:

▼M1

▼B

7.   PROVÁDĚNÍ

▼M5

7.1    Povolení k uvedení na trh

Pokud se žadatel rozhodne uplatnit tuto TSI, musí být členskými státy uznáno příslušné ES prohlášení o ověření.

7.1.1    Použití pro probíhající projekty

▼M3

7.1.2    Vzájemné uznávání prvního povolení k uvedení na trh

V souladu s čl. 21 odst. 3 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 je povolení k uvedení vozidla na trh (podle definice uvedené v této TSI) udělováno na základě:

Článek 21 odst. 3 body b) a c) směrnice (EU) 2016/797 nepředstavují žádný dodatečný požadavek. Tento aspekt se s technickou kompatibilitou vozidla se sítí, na níž se vztahují předpisy (vnitrostátní nebo TSI), zohledňuje také na úrovni ES ověření.

Proto jsou podmínky pro získání oblasti použití neomezující se pouze na konkrétní vnitrostátní sítě specifikovány dále jako dodatečné požadavky, které má ES ověření subsystému kolejová vozidla zahrnovat. Tyto podmínky musí být brány jako doplňkové k požadavkům v bodě 4.2 a musí být beze zbytku splněny:

▼M5

▼M5

▼M3

▼M5

▼M3

7.2    Obecná pravidla pro provádění

7.2.1    Výměna prvků

Tato část se zabývá výměnou prvků podle článku 2 směrnice (EU) 2016/797.

Použijí se tyto kategorie:

▼M5

▼M3

V tabulce 11 jsou uvedeny možné případy při výměně komponentů.

Výrazem „kontrola“ v tabulce 11 se rozumí, že subjekt odpovědný za údržbu může na svou odpovědnost nahradit nějaký komponent jiným komponentem se stejnou funkcí a nejméně se stejnou výkonností v souladu s příslušnými požadavky TSI za předpokladu, že tyto komponenty:

▼M5

7.2.2    Změny v provozované jednotce nebo ve stávajícím typu jednotky

▼M3

7.2.2.1    Úvod

Bod 7.2.2 definuje zásady, které se použijí subjekty řídícími změnu a orgány vydávajícími povolení v souladu s postupem ES ověřování popsaným v čl. 15 odst. 9, čl. 21 odst. 12 a příloze IV směrnice (EU) 2016/797. Tento postup je dále rozpracován v článcích 13, 15 a 16 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545 ( 8 ) a v rozhodnutí Komise 2010/713/ES ( 9 ).

►M5  Tento bod 7.2.2 se použije v případě jakékoli změny (změn) v provozované jednotce nebo ve stávajícím typu jednotky, včetně obnovy nebo modernizace. ◄ Nepoužije se v případě změn:

Informace nezbytné k posouzení změn držitel povolení typu vozidla za přiměřených podmínek poskytne subjektu řídícímu změnu.

7.2.2.2    Pravidla pro řízení změn v jednotce i v typu jednotky

Části a základní parametry jednotky, které nejsou změnami dotčeny, jsou osvobozeny od posouzení shody podle ustanovení v této TSI.

▼M5

Aniž je dotčen bod 7.2.2.3, je soulad s požadavky této TSI nebo nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ( 10 ) (dále jen „TSI Hluk“, viz bod 7.2 uvedené TSI Hluk) nezbytný pouze u základních parametrů této TSI, které mohou být změnami dotčeny.

▼M3

V souladu s články 15 a 16 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545 a rozhodnutí 2010/713/EU a prostřednictvím modulů SB, SD/SF nebo SH1 pro ES ověření a případně v souladu s čl. 15 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 musí subjekt řídící změnu informovat oznámený subjekt o všech změnách ovlivňujících shodu subsystému s požadavky příslušných TSI vyžadujícími nové kontroly oznámeným subjektem. Tyto informace musí subjekt řídící změnu poskytovat s příslušnými odkazy na technickou dokumentaci týkající se stávajícího certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce.

Aniž je dotčeno všeobecné bezpečnostní posouzení podle čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797, bude v případě změn vyžadujících nové posouzení bezpečnostních požadavků stanovených v bodě 4.2.4.2 pro brzdový systém vyžadováno nové schválení k uvedení na trh, nebude-li splněna jedna z těchto podmínek:

Při určování, v jakém rozsahu se uplatní TSI zahrnující kolejová vozidla, musí být zohledněny vnitrostátní strategie pro přechod související s prováděním dalších TSI (např. TSI zahrnující pevná zařízení).

Základní konstrukční vlastnosti kolejových vozidel jsou definovány v tabulce 11a. Na základě těchto tabulek a bezpečnostního posouzení vymezeného v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 se změny řadí do:

Zda jsou tyto změny nižší nebo vyšší než mezní hodnoty uvedené výše, se určí s ohledem na hodnoty parametrů v době posledního povolení pro kolejová vozidla nebo pro typ kolejového vozidla.

Má se za to, že změny, které nejsou ve zmíněném odstavci uvedeny, nemají žádný vliv na základní konstrukční vlastnosti a řadí se do čl. 15 odst. 1 písm. a) nebo do čl. 15 odst. 1 písm. b) prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545, pokud bezpečnostní posouzení vymezené v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 nevyžaduje zařadit je do čl. 15 odst. 1 písm. d).

Bezpečnostní posouzení podle čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 se vztahuje na veškeré změny základních parametrů tabulky 1, jež souvisí se všemi základními požadavky, zejména s požadavky „bezpečnost“ a „technická kompatibilita“.

Aniž je dotčen bod 7.2.2.3, musí být veškeré změny bez ohledu na své zařazení nadále v souladu s platnými TSI.

Náhrada celého prvku v rámci soupravy trvale spojených prvků po vážném poškození nevyžaduje posouzení shody podle této TSI, pokud je prvek shodný s tím, který nahrazuje. Tento prvek musí být sledovatelný a být certifikovaný v souladu s vnitrostátními nebo mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

▼M5

Za účelem udělení certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce může oznámený subjekt, který byl vybrán subjektem řídícím změnu, odkazovat na:

V případě, že je doba platnosti certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce pro původní typ omezena na deset let (v důsledku použití dřívější koncepce fáze A/B), je doba platnosti certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce pro upravený typ, variantu typu nebo verzi typu omezena na čtrnáct let od data jmenování oznámeného subjektu žadatelem pro původní typ kolejových vozidel (začátek fáze A původního certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce).

7.2.2.3    Zvláštní pravidla pro jednotky v provozu, které nejsou součástí ES prohlášení o ověření a jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015

Navíc k bodu 7.2.2.2 platí tato pravidla pro jednotky v provozu, jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015 a rozsah změny má u nich vliv na základní parametry, které nejsou zahrnuty v ES prohlášení.

▼M3

Shoda s technickými požadavky této TSI se považuje za stanovenou v případě, že došlo ke zlepšení základního parametru výkonnosti definované TSI a subjekt řídící změnu prokáže, že jsou splněny příslušné základní požadavky a úroveň bezpečnosti zůstala zachována a pokud možno se zlepšila. Subjekt řídící změnu v takovém případě odůvodní, proč nebyla splněna výkonnost definovaná TSI, a zohlední přitom strategie přechodu jiných TSI podle bodu 7.2.2.2. Toto odůvodnění musí být uvedeno v případné technické dokumentaci nebo v původní technické dokumentaci jednotky.

▼M4

Zvláštní pravidlo stanovené v pododstavci výše se nevztahuje na změny, které mají vliv na základní parametry a jsou zařazeny do čl. 21 odst. 12 písm. a) podle tabulky 11b. Takové změny musí povinně splňovat požadavky TSI.

▼M3

▼M5

7.2.2.4    Pravidla pro rozšíření oblasti použití pro stávající jednotky v provozu s povolením v souladu se směrnicí 2008/57/ES nebo v provozu před 19. červencem 2010

▼M4

Následující ustanovení o rozšíření oblasti použití se použijí rovněž v kombinaci s novým povolením vymezeným v čl. 14 odst. 3 písm. a) nařízení (EU) 2018/545.

Žadatel předloží ES prohlášení o ověření spolu s technickou dokumentací prokazující splnění požadavků stanovených v této TSI nebo splnění ustanovení s rovnocenným účinkem pro každý základní parametr uvedený ve sloupci 1 tabulky 11a této TSI pomocí jednoho nebo několika z těchto prvků:

▼M3

7.2.3    Pravidla týkající se certifikátů ES o přezkoušení typu nebo konstrukce

▼M5

7.2.3.1    Subsystém kolejová vozidla

Tento bod se vztahuje na typ kolejového vozidla (typ jednotky v kontextu této TSI) podle definice uvedené v čl. 2 bodě 26 směrnice (EU) 2016/797, který podléhá ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s bodem 6.2 této TSI. Dále se vztahuje na ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s TSI Hluk, která odkazuje na tuto TSI, pokud jde o oblast působnosti na nákladní jednotky.

Zásady posouzení podle TSI pro ES přezkoušení typu nebo konstrukce jsou definovány ve sloupcích „posouzení návrhu“ a „typová zkouška“ v dodatku F této TSI a v dodatku C TSI Hluk.

7.2.3.1.1    Definice

1)   Rámec pro počáteční posouzení

Rámec pro počáteční posouzení je soubor TSI (tato TSI a TSI Hluk) použitelný na začátku fáze návrhu, kdy žadatel uzavře smlouvu s oznámeným subjektem.

2)   Certifikační rámec

Certifikační rámec je soubor TSI (tato TSI a TSI Hluk) platný v době vydání certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce. Jedná se o původní rámec pro posuzování pozměněný revizemi TSI, které vstoupily v platnost během fáze návrhu.

3)   Fáze návrhu

Fáze návrhu je období, které začíná, jakmile je žadatelem určen oznámený subjekt, který je odpovědný za ověření ES, a končí, když je vydán certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce.

Fáze návrhu se může týkat určitého typu a jedné nebo několika variant typu a verzí typu. Pro všechny varianty typu a verze typu se má za to, že fáze návrhu začíná ve stejnou dobu jako u hlavního typu.

4)   Fáze výroby

Fáze výroby je období, během něhož mohou být jednotky uváděny na trh na základě ES prohlášení o ověření odkazujícího na platný certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce.

5)   Jednotka v provozu

Jednotka je v provozu, pokud je registrována s „platným“ registračním kódem „00“ v celostátním registru vozidel v souladu s rozhodnutím 2007/756/ES nebo v evropském registru vozidel v souladu s prováděcím rozhodnutím (EU) 2018/1614 a je udržována v bezpečném provozuschopném stavu v souladu s prováděcím nařízením (EU) 2019/779.

7.2.3.1.2    Pravidla týkající se certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce

▼M5

7.2.3.1.3    Platnost certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce

▼M5

7.2.3.2    Prvky interoperability

Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny na trh bez nového typového posouzení.

▼B

7.3    Zvláštní případy

7.3.1    Úvod

▼M5

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:

▼M3

Při budoucích revizích TSI budou přezkoumány všechny zvláštní případy a jejich příslušná data, přičemž cílem bude omezit jejich technickou a zeměpisnou působnost na základě posouzení toho, jaký mají dopad na bezpečnost, interoperabilitu, přeshraniční služby, koridory TEN-T, a jaké jsou praktické a hospodářské důsledky jejich zachování nebo zrušení. Zvláštní pozornost se bude věnovat dostupnosti finančních prostředků EU.

Zvláštní případy se musí vztahovat pouze na tratě nebo sítě, kde jsou nezbytně nutné, a musí se k nim přihlížet v rámci postupů týkajících se kompatibility trati.

V případě zvláštního případu vztahujícího se na součást definovanou v bodě 5.3 této TSI jako prvek interoperability, musí být posouzení shody provedeno podle bodu 6.1.2.

▼B

7.3.2    Seznam zvláštních případů

7.3.2.1    Obecné zvláštní případy

▼M4

Jednotky provozované mezi členským státem a třetí zemí se sítí s rozchodem koleje 1 520 mm: zvláštní případ Finska, Polska, Slovenska a Švédska.

▼B

(„P“) Použití vnitrostátních technických pravidel místo požadavků této TSI je povoleno pro kolejová vozidla třetích zemí.

▼M3

7.3.2.1a    Obrys vozidel (bod 4.2.3.1)

Zvláštní případ Irska a Spojeného království pro Severní Irsko

(„P“) Je přípustné, aby byl referenční profil horní a spodní části vozidla stanoven v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI, za předpokladu, že jsou rovněž kompatibilní s obrysem IRL (systém rozchodu koleje 1 600  mm).

▼B

7.3.2.2    Monitorování stavu nápravových ložisek (bod 4.2.3.4)

a)    Zvláštní případ Švédska

▼M5

(„T2“) Jednotky určené pro provoz na švédské železniční síti musí být v souladu s cílovými a zakázanými zónami podle tabulky 12.

▼B

Dvě zóny pod skříní nápravových ložisek / ložiska na čepu nápravy v tabulce 12 odkazující na parametry normy ►M5  EN 15437-1:2009+A1:2022 ◄ musí být volné pro umožnění vertikálního monitorování pomocí traťového systému detekce horkoběžnosti nápravových ložisek.

▼M4

Jednotky vzájemně uznané v souladu s bodem 7.1.2 a jednotky vybavené palubním zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek jsou z tohoto zvláštního případu vyňaty. Vynětí jednotek v souladu s bodem 7.1.2 se nepoužije, používají-li se jiné metody posuzování shody v souladu s bodem 6.1.2.4a.

▼M3 —————

▼M5

b)    Zvláštní případ Francie („T0“)

Tento zvláštní případ se vztahuje na všechny jednotky určené k provozu ve francouzské železniční síti.

Body 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009+A1:2022 platí s následujícími specifiky. Zápis je stejný jako na obrázku 3 normy.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5 mm

LTA

=

Vmax x 0,56 (Vmax je maximální traťová rychlost na úrovni detektoru horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD) vyjádřená v km/h).

Jednotky vzájemně uznané v souladu s bodem 7.1.2 a jednotky vybavené palubním zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek jsou z tohoto zvláštního případu vyňaty. Výjimka pro jednotky podle bodu 7.1.2 se nepoužije při použití jiných metod posuzování shody podle bodu 6.1.2.4a.

▼B

7.3.2.3    Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji (bod 4.2.3.5.1)

Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

(„P“) Omezení použití metody 3 stanovené ►M3  v bodě 6.1.5.3.1 normy EN 14363:2016 ◄ neplatí pro jednotky určené pouze k vnitrostátnímu provozu v síti hlavních tratí Spojeného království.

▼M3

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

▼B

7.3.2.4    Dynamické chování za jízdy (bod 4.2.3.5.2)

▼M5 —————

▼M3

Zvláštní případ Irska a Spojeného království pro Severní Irsko

(„P“) Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí s rozchodem koleje 1 600  mm lze k posouzení dynamického chování za jízdy použít oznámené vnitrostátní technické předpisy.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

▼M5

7.3.2.5    Požadavky na bezpečnost brzd (bod 4.2.4.2)

Zvláštní případ Finsko

U nákladního vozu určeného pouze pro provoz v síti s rozchodem koleje 1 524  mm se bezpečnostní požadavek definovaný v bodě 4.2.4.2 považuje za splněný, pokud jednotka splňuje podmínky definované v bodě 9 dodatku C s následujícími úpravami:

▼M3 —————

▼M3

7.3.2.6    Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku (bod 4.2.6.3)

Zvláštní případ Irska a Spojeného království pro Severní Irsko

(„P“) Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku na jednotkách, jež mají být provozovány pouze v sítích s rozchodem koleje 1 600  mm, musí být v souladu s vnitrostátními předpisy oznámenými pro tento účel.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

▼M5 —————

▼B

7.4    Zvláštní podmínky prostředí

Zvláštní podmínky Finska a Švédska

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do finské a švédské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje tyto požadavky:

Zvláštní podmínky Portugalska a Španělska

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do portugalské a španělské sítě za letních podmínek musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.5.

7.5    Nákladní vozy provozované na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod

Viz článek 6.

▼M5 —————

▼M5

▼M1

▼B

▼B

▼M5

▼M5