15.1.2016   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 13/176

Zpravodajové:

Stefan BACK a Raymond HENCKS

1.1.

EHSV znovu vyslovuje podporu záměru Junckerovy Komise bojovat proti sociálnímu dumpingu, kterou vyjádřil ve svém stanovisku z roku 2015 Plán jednotného evropského dopravního prostoru. Opakuje i svou výzvu Komisi, aby navrhla preventivní opatření (1).

1.2.

EHSV bere s uspokojením na vědomí, že lucemburské předsednictví Rady podpořilo iniciativy Komise v oblasti boje proti všem formám sociálního dumpingu, např. těch spojených s nehlášenou prací (2).

1.3.

EHSV vyjadřuje politování nad tím, že rozsáhle používaný pojem sociální dumping není definován. Pro účely tohoto stanoviska považuje EHSV za sociální dumping postupy, které se snaží obejít nebo porušují předpisy upravující sociální oblast a přístup na trh (společnosti s fiktivním sídlem na bázi „poštovní schránky“) s cílem získat konkurenční výhody. Toto stanovisko se zaměří na způsoby řešení takového jednání.

1.4.

EHSV vítá plány Komise:

1.5.

EHSV opakuje, že podporuje návrh Komise na vytvoření Evropské platformy pro posílení spolupráce při předcházení nehlášené práci a odrazování od ní, a vyzývá Radu a Evropský parlament, aby tento návrh přijaly co nejdříve (3).

1.6.

EHSV je přesvědčen, že existuje naléhavá potřeba opatření na úrovni EU, aby se zabránilo roztříštění vnitřního trhu silniční dopravy přijímáním jednostranných vnitrostátních opatření proti sociálnímu dumpingu. Úspěšná opatření na úrovni EU mohou vytvořit příznivé podmínky pro další otevření trhu (4).

1.7.

EHSV žádá Komisi a členské státy, které především jsou odpovědné za vymáhání legislativy v silniční dopravě i v sociální oblasti, aby se přednostně věnovaly následujícím prvkům:

1.8.

EHSV zdůrazňuje, že posílená kontrola dodržování legislativy nesmí přinést nepřiměřené požadavky, které by bránily běžné hospodářské soutěži mezi evropskými dopravními společnostmi a dokončení vnitřního trhu v odvětví silniční dopravy.

1.9.

EHSV rovněž doporučuje, aby Komise při navrhování zjednodušení ustanovení týkajících se přístupu na trh včetně kabotáže zvážila možnost harmonizace pravidel silniční nákladní dopravy a pravidel dočasného poskytování služeb obecně, přičemž je třeba mít na paměti specifickou povahu odvětví dopravy. Zjednodušení pravidel týkajících se přístupu na trh by vytvořilo základ pro jednotnější vymáhání legislativy a posílení kultury dodržování pravidel, což by omezilo možnosti uplatňovat sociální dumping. Toto zjednodušení by mělo být úzce propojeno s důsledným prosazováním dohodnutých opatření zamezujících sociálnímu dumpingu.

1.10.

EHSV žádá Komisi a členské státy, aby podporovaly výměnu informací a osvědčených postupů v oblasti účinného prosazování legislativy bránící zneužívání a sociálnímu dumpingu. Za tímto účelem bude uspořádána konference EU na vysoké úrovni, na níž budou představeny a sdíleny osvědčené postupy.

1.11.

EHSV žádá Komisi, aby vyzvala členské státy k zapojení do projektů podněcujících a motivujících podniky k dodržování předpisů prostřednictvím efektivních a funkčních systémů hodnocení rizika.

2.1.

Silniční nákladní doprava je hnací silou evropské ekonomiky. Připadá na ni 73 % vnitrozemské nákladní dopravy. Nákladní doprava představuje téměř 2 % evropského HDP. Podíl mezinárodní dopravy se mezi lety 2004 a 2012 mírně zvýšil – z 30 % na 33 %. Počet kabotážních přeprav se zvýšil o 50 %, avšak podíl kabotáže na trhu zůstává nízký (pouze 5 %). Mezi lety 2005 a 2012 poklesla vnitrostátní nákladní přeprava o 9,1 %, přičemž třetizemní (cross-trade) přeprava byla nejrychleji rostoucím segmentem trhu silniční nákladní přepravy (80 % nárůst mezi lety 2004 a 2012) (10).

2.2.

Jen v samotném roce 2013 vzrostl počet kabotážních přeprav o 20 %. Největší část kabotážních přeprav probíhá v západní Evropě. 86 % všech kabotážních přeprav tedy probíhá v Německu, Francii, Itálii, Spojeném království, Belgii a Švédsku (11). Podle studie (12) vypracované pro Evropskou komisi zajišťují většinu vnitrostátní dopravy domácí dopravci se sídlem v daném členském státě.

2.3.

Zpráva Evropské komise o stavu trhu uveřejněná v roce 2014 uvádí, že celkově vzato se mzdy, absolutní úrovně nákladů práce a jiné složky odměn v celé EU sbližují (13). Přetrvávající rozdíly údajně odpovídají obecným rozdílům v úrovni mezd mezi zeměmi EU-12 (EU-13) a EU-15. (Zeměmi EU-15 se míní státy, které se připojily k EU před rokem 2004. Zeměmi EU-12 nebo EU-13 se míní státy, které se připojily k EU roku 2004 a později.)

2.4.

Na tyto rozdíly je třeba pohlížet ve specifickém kontextu odvětví silniční nákladní přepravy, které se vyznačuje vysokou mobilitu pracovní síly a intenzivní přeshraniční činností. Ačkoli jsou tyto rozdíly ve mzdách na vnitřním trhu jako celku nevyhnutelné, jsou-li využívány způsobem, který obchází nebo porušuje předpisy, mohou ovlivnit podmínky hospodářské soutěže v tomto odvětví i situaci řidičů, jak popisuje část uvedená níže (14).

2.5.

Je skutečností, že odvětví silniční nákladní dopravy čelí řadě dalších výzev. Trpí nedostatkem kvalifikovaných řidičů a je nadále nepřitažlivé pro mládež a ženy, zejména pro obtížné pracovní podmínky, nedostatečné odměňování, chybějící vyhlídky kariérního růstu a neuspokojivé možnosti sladění pracovního a soukromého života (15). Toto stanovisko se zaměřuje na sociální dumping v tomto odvětví, je však zřejmé, že také pokrok v odstraňování výše uvedených nedostatků by mohl kladně přispět k potlačení sociálního dumpingu.

3.1.

Následující právní předpisy a judikatura EU jsou pro toto stanovisko zvláště relevantní.

3.2.

Směrnice o vysílání pracovníků a směrnice o jejím prosazování je rozhodná ve všech případech splňujících všechny podmínky stanovené ve směrnici o vysílání pracovníků. Směrnice jsou tedy rozhodné jen v případech dočasného vyslání mimo zemi, kde řidič obvykle pracuje. V případech, kdy je rozhodná směrnice o vysílání pracovníků, zaručuje minimální mzdu a určitá další sociální opatření členského státu, v němž je práce vykonávána. V jiných případech se rozhodné právo řídí smlouvou a nařízením Řím I o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (nařízení (ES) č. 593/2008). Nařízení Řím I upřednostňuje povinné pracovní předpisy platné v zemi, kde obvykle bude přeprava probíhat nebo ze které bude přeprava zahájena, a to bez ohledu na domovský stát zaměstnance nebo právo zvolené v pracovní smlouvě. Odkazuje se na rozhodnutí Soudního dvora EU citované výše v odstavci 3.1.

3.3.

V řadě situací bude obtížné prokázat, že nařízení Řím I nebo směrnice o vysílání pracovníků zajišťuje přednost jiných ustanovení před právem domovské země nebo smluvně určeným právem. Při stanovení rozhodného práva pak donucovací orgány zváží všechny relevantní okolnosti včetně požadavku na skutečnou vazbu k domovské zemi, má-li být její právo rozhodné.

3.4.

EHSV připomíná, že směrnice o vysílání pracovníků 96/71/ES byla v odvětví silniční dopravy uplatňována různými způsoby. Je tedy důležité kontrolovat provádění této směrnice a prosazování směrnice 2014/67/EU v kontextu plánovaného balíčku opatření v oblasti mobility pracovníků, aby bylo zajištěno jednotné a účinné vymáhání předpisů.

3.5.

Jak již bylo zdůrazněno, zejména pravidla pro přístup na trh v odvětví silniční dopravy včetně kabotáže jsou nejasná a složitá a jsou vykládána a prováděna v různých členských státech. Tím vzniká právní nejistota všech zúčastněných stran a komplikuje se kontrola dodržování předpisů.

3.6.

Výše uvedené problémy v provádění společně se snahou zabývat se naléhavým tématem sociálního dumpingu vedly k situaci, kdy řada členských států přijala vnitrostátní legislativu k řešení problematiky mezd a sociálních norem. Taková opatření již působí problémy řádnému fungování vnitřního trhu, například v oblasti minimálních mezd v členských státech a pravidel o dobách řízení a odpočinku (20).

4.1.

Toto průzkumné stanovisko se zabývá sociálním dumpingem a kabotáží v silniční nákladní dopravě. Pro západoevropské dopravce představují náklady na pracovní sílu zdaleka největší část provozních nákladů. Naproti tomu pro dopravce sídlící ve střední a východní Evropě jsou největší nákladovou položkou pohonné hmoty. Rozdílná nákladová struktura může také umožnit intenzivnější investice. V této souvislosti mají někteří dopravci ze zemí EU-15 konkurenční nevýhodu a snaží se využívat levné pracovní síly. K tomu v některých případech dopravci ze zemí EU-15 i EU-13 využívají prostředky, jimiž obcházejí nebo porušují právní předpisy EU nebo vnitrostátní právní předpisy (jedná se o nařízení (ES) č. 1071/2009, směrnici 96/71/ES, systémy sídla na bázi „poštovní schránky“ atd.). Mezery v právních předpisech a mobilní povaha přepravních činností mohou komplikovat odhalování nelegálních systémů. Jak připomíná odstavec 4.6 níže, lze také náklady na pracovní síly snížit naprosto legálním způsobem. I za těchto okolností je to však často zdrojem napětí.

4.2.

Postupy sociálního dumpingu mají negativní dopad zejména na provozovatele silniční nákladní přepravy nevyužívající takové postupy a na profesionální řidiče, což platí přinejmenším v zemích EU-15. Poškozuje to také pověst seriózních subjektů, jež jsou vystaveny negativním účinkům těch jednostranných opatření, jež připomíná odstavec 3.6 výše. Z toho důvodu hodlá Evropská komise v roce 2016 předložit návrhy řešení problému sociálního dumpingu v silniční dopravě. Bez řádné a důkladné analýzy trhu silniční nákladní přepravy však lze jen stěží očekávat vhodný návrh. Data na úrovni členských států jsou již k dispozici ve vnitrostátních elektronických rejstřících podniků silniční dopravy. Na úrovni EU měla být data k dispozici v evropském rejstříku podniků silniční dopravy (ERRU), který měl nejpozději v prosinci 2012 propojit rejstříky členských států a umožnit výměnu údajů o pověsti podniků, jak stanovilo nařízení (ES) č. 1071/2009. Tento rejstřík nebyl dosud realizován. EHSV nad tím vyjadřuje politování a domnívá se, že tento nedostatek má negativní účinky na kontrolu dodržování předpisů.

4.3.

Co se týče profesionálních řidičů, týkají se protiprávní praktiky zejména těchto aspektů:

4.4.

Řada podniků vyvinula komplexní a nejednoznačné systémy zaměstnávání, přičemž tyto podniky využívají přeshraniční a silně mobilní povahu odvětví. Uchylují se k využívání agentur, společností zajišťujících posádky nebo fiktivních společností (se sídlem na bázi „poštovní schránky“) v členských státech s nízkou ochranou a nenáročnými pracovními a sociálními normami. V závislosti na okolnostech mohou být takové systémy na hranici zákonnosti nebo nezákonné, zejména tam, kde je jen fiktivní vazba mezi pracovní smlouvou a zemí s nízkou úrovní mezd a nízkými sociálními standardy.

4.5.

Komplikovanost těchto systémů zaměstnávání v silniční dopravě vede k tomu, že je obtížné najít příslušný podnik a pohnat ho k odpovědnosti, např. u nároků vyplývajících z nevyplacených mezd nebo sociálního zabezpečení. Na druhé straně toto pochybné zaměstnávání vede k tomu, že nerezidentní řidiči – natož řidiči ze třetích zemí – daleko obtížněji chápou, uplatňují a užívají svá práva a nároky.

4.6.

Příklady postupů, jež mohou být protiprávní:

4.7.

Kabotáž je definována jako vnitrostátní přeprava zboží dočasně provozovaná nerezidentními dopravci v hostitelském členském státě. „Dočasnost“ je definována v nařízení (ES) č. 1072/2009 jako tři kabotážní přepravy v období do sedmi dnů po mezinárodní přepravě do hostitelské země. Prosazování práva a kontrola kabotáže jsou obtížné také proto, že nařízení o přístupu na trh prosazování nijak neusnadňuje. Zakazuje donucovacím orgánům, aby požadovaly doplňující dokumenty za účelem kontroly dodržování pravidel kabotáže. Kromě toho jsou sama pravidla v řadě bodů nejasná a jsou v jednotlivých členských státech rozdílně chápána. Tak je tomu například, pokud se jedná o definici cesty. To vedlo k nízké míře kontrol jak na silnicích, tak v prostorách společností.

4.8.

EHSV zastává mínění, že odlišná nákladová struktura v EU-13 bude pro společnosti přitažlivá. To samo o sobě nepředstavuje z hlediska vnitřního trhu problém. Je však třeba podotknout, že pokud činnosti vykazované společností v EU-13 se ve skutečnosti zakládají na společnosti se sídlem na bázi „poštovní schránky“, která v zemích EU-13 neprovádí žádné skutečné činnosti, může se jednat o případ sociálního dumpingu. V roce 2013, když Evropská komise plánovala uvolnění pravidel kabotáže, upozornili evropští sociální partneři v silniční dopravě, tedy ETF a IRU, že trh není připraven na úplné otevření domácí nákladní přepravy hospodářské soutěži, a to právě z důvodů sociálních a daňových rozdílů mezi státy EU (21). IRU a ETF požadovaly, aby tato pravidla zůstala beze změn, ale byla efektivněji vymáhána.

4.9.

EHSV rovněž upozorňuje na nutnost zajistit, aby řidiči ze třetích zemí zaměstnaní společnostmi v EU byli přijímáni za plného dodržení platných pravidel týkajících se přistěhovalectví, pracovali v podmínkách, které respektují povinné právní předpisy, a byli držiteli řidičského oprávnění vyžadovaného podle legislativy EU.

4.10.

V této souvislosti je třeba posuzovat současné zaměření Komise na sociální dumping, jak je uvedeno v politických prioritách předsedy Junckera a v pracovním programu Komise na rok 2015 a jak uvedla Rada mj. v programu lucemburského předsednictví Rady.

—

přezkum legislativy v silniční dopravě, který ujasní předpisy o podnicích a kabotáži a usnadní kontroly;

—

balíček opatření v oblasti mobility pracovních sil, který zamezí obcházení a zneužívání.

4.11.

EHSV navrhuje, aby byla zvážena možnost zjednodušení přístupu na trh kabotáže tím, že by se zavedlo obdobné pravidlo, jako je pravidlo obecně platné pro přeshraniční poskytování služeb. To znamená jednoznačně podmínit právo poskytovat kabotážní služby jejich dočasnou povahou. Tím by se předešlo nekonečnému a systematickému hromadění sedmidenních kabotážních období, jež se nyní jeví jako možné, a upřesnilo by se, kdy vzniká povinnost založit podnik v hostitelské zemi. Zamezilo by to také existujícím diskrepancím ve výkladu značně podrobných, ale nejednoznačných ustanovení nynějších pravidel.