27.7.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 175/85

1.

Всички авиокомпании, предоставящи обществена услуга, следва да представят гаранция за изпълнение.

2.

Между летищата, обслужвани от компании, предоставящи обществена услуга и договарящата държава, следва да се сключи Споразумение за определено ниво на обслужване.

3.

Пътниците на авиокомпании, предоставящи обществена услуга, трябва да могат да получат по-високо обезщетение от онова, предвидено в Регламент ЕО 261/2004, тъй като може да не съществува алтернативен транспорт.

4.

При тръжната процедура за предоставяне на обществена услуга следва да бъдат представени най-малко две оферти.

5.

При полети в Европейския съюз, цената на полета на връщане следва да бъде колкото тази на полета на отиване. Ако има съществена разлика между цените на полета на отиване и на връщане, тя трябва да бъде оправдана.

6.

Стойността на билетите за полети на авиокомпании, осигуряващи и обществена услуга, следва при определени условия да подлежи на възстановяване като билетите на други авиокомпании.

7.

Съставните елементи, включени при изчисляването на цената на полета, следва да са ясно указани на билета (такси, летищни такси и т.н.).

8.

9.

Бележката за високоскоростните влакове следва да се запази, тъй като не съществуват в някои държави-членки.

10.

Комисията следва да извършва одит, за да провери дали националните авиационни регулаторни органи изпълняват задълженията си безпристрастно и справедливо и дали техните действия не водят до нарушаване на конкуренцията.

11.

Еднократният контрол на сигурността, както бе предложено от Комисията, следва да се въведе за пътниците, преминаващи транзит през европейските летища.

12.

Това следва да включва промяна на съоръженията за контрол на летищата, като се въведат ускорени процедури (биометрия), с цел да се улесни движението на редовните пътници.

13.

За билети, закупени 1 месец предварително, би трябвало да се предоставя гратисен период, в рамките на който клиентите да могат да ги анулират до 48 часа без налагане на глоби. В случай на анулиране на билет, на клиента би трябвало да се предостави също така право на възстановяване на всички летищни такси.

1.1

Повече от десет години след влизането си в сила, третият пакет успя в голяма степен да изиграе своята роля, като позволи безпрецедентна експанзия на въздушния транспорт в Европа. Старите монополи бяха премахнати, създаде се вътрешнообщностен каботаж, а конкуренцията на всички пазари се увеличи в полза на потребителите.

1.2

Въпреки този успех, повечето от авиационните компании в Общността продължават да страдат от свръхкапацитет и прекомерна разпокъсаност на пазара. Непоследователното прилагане на третия пакет в различните държавите-членки и остатъчните ограничения върху въреобщностните въздушни транспортни услуги водят до следните последици:

1.3

Липса на равни условия: засегната е ефективността на пазара поради нарушения на конкуренцията (напр. различно прилагане на изискванията за оперативен лиценз; дискриминация сред въздушните превозвачи в ЕС на базата на националност, дискриминационно третиране по отношение на маршрутите към трети страни и др.).

1.4

Липса на последователност при прилагането на правилата, касаещи отдаването на лизинг на въздухоплавателни съдове от трети страни с екипаж, което води до нарушаване на конкуренцията и до социални последици.

1.5

Пътниците не могат да се възползват максимално от преимуществата на вътрешния пазар, поради липса на прозрачност в цените или поради дискриминиращи практики на база местоживеене.

2.1

Целта на предложението е да преразгледа и консолидира регламентите.

2.2

Предложението укрепва вътрешния пазар, като насърчава по-конкурентна среда за европейските въздушни превозвачи, способни да се изправят пред международната конкуренция.

2.3

Някои от предложените промени могат да окажат въздействие върху околната среда, тъй като ще насърчават по-нататъшната експанзия на въздушния трафик. ЕИСК съзнава, че непрекъснатият растеж на въздушния трафик се превръща в съществена причина за увеличаването на емисиите на парникови газове и понастоящем ЕИСК изготвя становище по този въпрос. Въпреки това, каквито и мерки да се предприемат в тази насока, Комитетът подкрепя утвърждаването на равнопоставени условия на конкуренция в сектора на въздушния транспорт, каквото е настоящото предложение на Комисията.

3.1

Преразглеждането на третия пакет не предвижда въвеждане на радикални промени в правната рамка, а по-скоро поредица от корекции, за да се решат идентифицираните проблеми.

3.2

Опцията „без промяна“ оставя непроменени настоящите три регламента, съставляващи третия пакет за вътрешния авиационен пазар.

3.3

Опцията „промяна“ включва поредица от промени в третия пакет, за да се гарантира последователното и ефективно прилагане на правилата му. Това следва да включва промяна на съоръженията за контрол на летищата, като се въведат ускорени процедури (биометрия) с цел да се улесни движението на редовните пътници.

3.4

Проектът за регламент ще гарантира ефективност и последователност при прилагането на законодателството на Общността в областта на вътрешния авиационен пазар чрез по-строги и по-прецизни критерии за прилагане (напр. за оперативни лицензи, лизинг на въздухоплавателни съдове, задължения за предоставяне на обществена услуга и правила за разпределение на трафика). Той също така укрепва вътрешния пазар, като премахва все още съществуващите ограничения върху предоставянето на услуги в областта на въздушния транспорт, произтичащи от стари двустранни споразумения между държавите — членки и като предоставя на Общността правото да договаря с трети страни права, свързани с трафика в рамките на Общността. Той утвърждава правата на потребителите, като насърчава прозрачността в цените и недискриминация.

3.5

Опитът с третия пакет на вътрешния авиационен пазар показва, че законодателството не се тълкува и прилага еднакво във всички държави-членки. Това състояние на нещата пречи на съществуването на равни условия между въздушните превозвачи в Общността.

3.6

Предложението предвижда опростяване на законодателството.

4.1

Въвеждане на по-строги изисквания за предоставяне и отнемане на оперативен лиценз. Финансовото състояние на авиационните компания се проверява, прилагайки различни степени на строгост в зависимост от това коя е държавата — членка, издала лиценза.

4.2

Предложението изисква държавите — членки да засилят надзора над оперативните лицензи и да спрат действието им или да ги отнемат, когато изискванията на регламента вече не се спазват (членове 5 до 10).

4.3

Предложението е изготвено по начин, който да дава възможност за бъдещо увеличаване на компетенциите на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) за проверка на безопасността и/или за издаването на лицензи, за да гарантира най-ефективния и последователен надзор над въздушните превозвачи.

5.1

Отдаването на „мокър“ лизинг на въздухоплавателни съдове от трети страни осигурява на авиационните компании от ЕС съществена гъвкавост. Тази практика обаче има някои недостатъци и може да доведе до сериозни рискове за безопасността, както показаха няколко инцидента, настъпили неотдавна.

5.2

Не всички държави — членки проявяват еднаква строгост при оценяването на безопасността на въздухоплавателните съдове, отдадени на лизинг от трети страни. Поради това е от решаващо значение член 13 („мокър“/„сух лизинг“) да бъде напълно прилаган от лицензиращия орган.

6.1

Правилата, които се прилагат към задълженията за предоставяне на обществена услуга, бяха преразгледани с оглед облекчаване на административната тежест, избягване на прекомерното използване на задълженията за предоставяне на обществена услуга и за да се привлекат повече участници в тръжните процедури.

6.2

За да се избегне прекомерното използване на задълженията за предоставяне на обществена услуга, Комисията може при отделни случаи да изиска представянето на икономически доклад, обясняващ контекста на задълженията, като оценката на адекватността им следва да се извършва с голямо внимание, когато са предназначени за прилагане по маршрути, които вече се обслужват от високоскоростен железопътен превоз с по-малко от три часа време за пътуване. Тръжните процедури бяха променени чрез удължаване максималния срок за отдаване на концесия от три на четири години.

7.1

За осигуряване на съответствие между вътрешния пазар и неговите външни аспекти, включително този на единното европейско небе, достъпът на авиационни компании от трети страни до вътреобщностния пазар трябва да се управлява последователно чрез преговори на ниво Общност с трети страни за предоставяне на права на трафик.

7.2

Останалите ограничения, произтичащи от съществуващи двустранни споразумения между държавите — членки, ще отпаднат, като се гарантира недискриминация по отношение на взаимното ползване на кодове и ценообразуване от въздушните превозвачи на Общността за маршрути към трети страни, които включват кацания в други държави — членки.

8.1

Публикуването на цени, които не включват данъците, таксите и дори разходите за гориво, се е превърнало в широкоразпространена практика, която пречи на прозрачността на цените. Недостатъчната ценова прозрачност води до нарушаване на конкуренцията и като следствие от това, средно цените за потребителите се увеличават. Комисията също така все още констатира случаи на дискриминация на база местоживеене на пътника.

8.2

В предложението цените за въздушния транспорт трябва да включват всички приложими данъци, такси и разходи, а въздушните превозвачи да предоставят на обществеността пълна информация за цените и тарифите си за въздушен транспорт.

8.3

Цените за въздушния транспорт ще се определят без дискриминация на база местоживеене или националност на пътника в рамките на Общността. Освен това с оглед на достъпа до цените на въздушни превозвачи, няма да има дискриминация по отношение на мястото на установяване на туристическата агенция.

8.4

Цените за въздушния транспорт трябва ясно да бъдат посочени. Понастоящем се добавят много допълнителни разноски, с които общата цена може значително да се повиши, като особено внимание следва да се обърне на летищните такси, за които е известно, че се увеличават от авиационните компании, с цел увеличаване на техните приходи.

В рамките на Европа цените често биват изкривявани от разликите във валутните курсове, въпреки, че това по-малко се забелязва след въвеждането на еурото. И все пак е трудно обяснимо как така е по-евтино да се лети до места като Лондон, Рим, Мадрид, отколкото оттам в обратна посока.

Тази разлика в цените между отиване и връщане е типично явление при повечето маршрути из цяла Европа.

8.5

Напълно одобряваме предложението за осигуряване на достатъчно добро финансиране и компетентни служители на EASA, както и да й се предоставят правомощия за налагане на задължителни разпоредби във всички държави от ЕС. Това беше предложението ни в по-предишния документ (1).

8.6

Задълженията за предоставяне на обществена услуга са необходими и все още желателни за насърчаване предоставянето на услуги в по-изолирани райони. Досега обаче правилата и разпоредбите за авиационни компании, които предоставят обществена услуга, бяха много хлабави. Въпреки, че в задълженията за предоставяне на обществена услуга се посочват броя на полетите и пътниковия капацитет на въздухоплавателния съд, изглежда няма наложени санкции за неспазване на графика или при закъснение на полети.