(1)

Морският транспорт представлява около 75 % от обема на външната търговия на Съюза и 31 % от обема на неговата вътрешна търговия. 400 милиона пътници се качват или слизат годишно в пристанищата на държавите членки, включително около 14 милиона на пътнически круизни кораби. Следователно морският транспорт е съществен елемент от транспортната система на Съюза и играе решаваща роля за неговата икономика. Пазарът на морски транспорт е обект на силна конкуренция между икономическите субекти в Съюза и извън него, за което са необходими еднакви условия на конкуренция. Стабилността и просперитетът на пазара на морския транспорт и на икономическите субекти, осъществяващи дейност на този пазар, имат нужда от ясна и хармонизирана рамка на политиката, в която операторите в областта на морския транспорт, пристанищата и другите участници в сектора могат да работят, като се ползват от равни възможности. При възникване на нарушения на пазара съществува риск операторите в областта на морския транспорт или пристанищата да бъдат поставени в по-неблагоприятно положение в сравнение с техните конкуренти от сектора на морския транспорт или от други транспортни сектори. Това неблагоприятно положение от своя страна може да доведе до загуба на конкурентоспособност от страна на сектора на морския транспорт, по-малко работни места и до ограничаване на свързаност на гражданите и предприятията.

(2)

Според Доклада за синята икономика на ЕС за 2022 г., през 2014 г. синята икономика на ЕС е създала общо около 5,7 милиона работни места, от които 3,2 милиона са създадени чрез пряка заетост в установените сектори, а още 2,5 милиона са генерирани чрез съответните вериги на доставки. В докладa също така се посочва, че само морските пристанища в Съюза са създали приблизително 2,5 милиона работни места (преки и непреки) през 2014 г. От този брой работни места само около 0,5 милиона са обхванати от секторната статистика, тъй като морските пристанища създават заетост и икономически ползи в други сектори, като например логистиката и морските транспортни услуги. Седемте установени сектора на синята икономика на ЕС са генерирали брутна добавена стойност в размер на 183,9 милиарда евро през 2019 г. (3)

(3)

Съгласно работния документ на службите на Комисията, придружаващ съобщението на Комисията от 9 декември 2020 г., озаглавено „Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето“, в сравнение с другите видове транспорт морският транспорт продължава да бъде най-ефективният по отношение на въглеродните емисии вид транспорт на тон километри. Същевременно около 11 % от емисиите на въглероден диоксид (CO2) от транспорта в Съюза и около 3 – 4 % от всички емисии на CO2 в Съюза се дължат на движението на кораби от и към пристанища в Европейското икономическо пространство. Емисиите на CO2 от морския транспорт се очаква да нараснат, освен ако се предприемат допълнителни действия. Всички сектори на икономиката на Съюза трябва да допринасят за бързото намаляване на емисиите на парникови газове с цел постигане на нулеви нетни емисии най-късно до 2050 г., както е заложено в Регламент (ЕС) 2021/1119 на Европейския парламент и на Съвета (4). Поради това е от съществено значение Съюзът да предначертае целесъобразен път за бързия екологичен преход на сектора на морския транспорт, с което също ще се допринесе за запазването и допълнителното насърчаване на водещите позиции на Съюза в световен мащаб в областта на зелените технологии, услуги и решения и допълнително ще се стимулира създаването на работни места в свързаните с този сектор вериги за създаване на стойност, като същевременно се запази конкурентоспособността.

(4)

За да се засили ангажиментът на Съюза в областта на климата съгласно Парижкото споразумение (5), прието съгласно Рамковата конвенция на ООН по изменение на климата („Парижкото споразумение“), с Регламент (ЕС) 2021/1119 се цели до 2030 г. да се намалят емисиите на парникови газове (емисии след приспадане на поглъщанията) с най-малко 55% в сравнение с равнищата от 1990 г., а Съюзът се насочва по пътя към постигане на неутралност по отношение на климата най-късно до 2050 г. Освен това са необходими различни допълнителни инструменти на политиките с цел насърчаване и ускоряване на използването на устойчиво произведени горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници, включително в сектора на морския транспорт, като същевременно се спазва принципът на технологична неутралност. Разработването и внедряването на необходимите технологии трябва да е започнало до 2030 г., за да бъдем подготвени за много по-бързите промени след това. От съществено значение е също да се насърчават иновациите и да се оказва подкрепа за научните изследвания в областта на нововъзникващите и бъдещите иновации, като например нововъзникващи алтернативни горива, екопроектиране, материали на биологична основа и задвижване чрез или с помощта на вятърна енергия.

(5)

В контекста на прехода на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия, от съществено значение е да се гарантира правилното функциониране на пазара на морския транспорт на Съюза и лоялната конкуренция по отношение на корабните горива, на които се пада значителен дял от разходите на операторите и дружествата. Поради това мерките на политиките следва да бъдат икономически ефективни. Разликите в изискванията към горивата между държавите членки могат значително да повлияят на икономическите показатели на корабните оператори и да окажат отрицателно въздействие върху конкуренцията на пазара. Поради международния характер на корабоплаването корабните оператори могат лесно да зареждат гориво в трети държави и да превозват големи количества гориво, което също би могло да допринесе за риска от загуба на конкурентоспособност на пристанищата на Съюза спрямо пристанищата извън Съюза. Това положение би могло да доведе до изместване на въглеродни емисии и неблагоприятно въздействие върху конкурентоспособността на сектора, ако наличието на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници в морските пристанища под юрисдикцията на държава членка не е придружено от изисквания за тяхното използване, които се прилагат за всички кораби, пристигащи и отплаващи от морски пристанища под юрисдикцията на държавите членки. Ето защо с настоящия регламент следва да се определят мерки, за да се гарантира, че навлизането на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници на пазара на корабни горива се осъществява при условията на лоялна конкуренция на пазара на морския транспорт в Съюза.

(6)

Секторът на морския транспорт е подложен на силна международна конкуренция. Между държавите на знамето има големи разлики по отношение на регулаторната тежест, което често е водило до нежелани практики, например смяна на знамето на корабите. Предвид присъщия на сектора глобален характер е важно да се прилага неутрален по отношение на знамето подход и да се осигури благоприятна регулаторна среда, което би помогнало за привличане на нови инвестиции и запазване на конкурентоспособността на пристанищата, корабособствениците и корабни операторите в Съюза.

(7)

За да въздейства върху всички дейности в сектора на морския транспорт, настоящият регламент следва да се прилага за половината от енергията, използвана от кораб, който извършва плавания и пристига в пристанище под юрисдикцията на държава членка от пристанище извън юрисдикцията на държава членка, за половината от енергията, използвана от кораб, който извършва плавания от пристанище под юрисдикцията на държава членка и пристига в пристанище извън юрисдикцията на държава членка, за цялата енергия, използвана от кораб, който извършва плавания и пристига в пристанище под юрисдикцията на държава членка от пристанище под юрисдикцията държава членка, и за енергията, използвана от кораб в пристанище, което се намира под юрисдикцията на държава членка. Такава рамка за прилагане би осигурила ефективността на настоящия регламент, включително като увеличава позитивното въздействие на тази рамка върху околната среда. Тази рамка следва да ограничава риска от неправомерно акостиране в пристанища и риска от делокализация или премаршрутиране на дейностите извън Съюза. С цел да се осигури безпроблемното функциониране на морския транспорт и да се избегнат нарушения на вътрешния пазар, еднаквите условия на конкуренция между операторите в областта на морския транспорт и между пристанищата по отношение на всички пътувания, започващи или завършващи в пристанища под юрисдикцията на държавите членки, както и престоят на кораби в тези пристанища, следва да бъдат гарантирани от последователни правила, съдържащи се в настоящия регламент.

(8)

От съществено значение е Комисията и компетентните органи на държавите членки непрекъснато да гарантират, че техните административни процедури отразяват най-добрите практики, и да предприемат мерки за осигуряване на последователност, избягване на дублирането в секторното законодателство и за опростяване на прилагането на настоящия регламент, като по този начин се сведе до минимум административната тежест за корабособствениците, корабните оператори, пристанищата и проверяващите органи.

(9)

Настоящият регламент следва да бъде в съответствие с Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета (6), Директива (ЕС) 2023/959 на Европейския парламент и на Съвета (7), директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета (8), Регламент (ЕС) 2018/1999 на Европейския парламент и на Съвета (9) и Директива 98/70/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10) по отношение на насърчаването на енергията от възобновяеми източници и за отмяна на Директива (ЕС) 2015/652 на Съвета (11) и Директива на Съвета относно преструктурирането на правната рамка на Съюза за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (преработен текст), за да се гарантира необходимата степен на правна и инвестиционна сигурност. Това съответствие следва да гарантира съгласувана законодателна рамка за сектора на морския транспорт, която да допринася за значително увеличаване на производството на устойчиви алтернативни горива, да гарантира разгръщането на необходимата инфраструктура и да стимулира използването на тези горива във все по-голям дял кораби.

(10)

Следва да се проведат консултации между управителния орган на пристанището и ползвателите на пристанището и други съответни заинтересовани страни, както е предвидено в член 15, параграф 2 от Регламент (ЕС) 2017/352 на Европейския парламент и на Съвета (12), за да се координира наличието на пристанищни услуги по отношение на доставките на алтернативни горива, които се планират и внедряват в пристанищата, както и по отношение на очакваното търсене от страна на корабите, акостиращи в тези пристанища.

(11)

Правилата, определени в настоящия регламент, следва да се прилагат по недискриминационен начин за корабите, независимо под какво знаме плават. От съображения за съгласуваност с правилата на Съюза и международните правила в областта на морския транспорт, както и за да се ограничи административната тежест, настоящият регламент следва да се прилага за кораби с брутен тонаж (БТ) над 5 000, но не следва да се прилага за военни кораби, спомагателни военноморски съдове, риболовни или рибопреработващи кораби, дървени кораби с примитивна конструкция, кораби, които не се задвижват с механични средства, или държавни кораби, използвани за нетърговски цели. Въпреки че корабите с БТ над 5 000 представляват едва около 55 % от всички кораби, акостиращи в пристанища съгласно Регламент (ЕС) 2015/757 на Европейския парламент и на Съвета (13), те са отговорни за приблизително 90 % от емисиите на CO2 от сектора на морския сектор. Комисията следва редовно да преоценява ситуацията с оглед евентуално разширяване на обхвата на настоящия регламент, така че в него да бъдат включени корабите с БТ под 5 000.

(12)

Държавите членки, които нямат морски пристанища на своята територия, нямат акредитиран проверяващ орган, нито кораби, плаващи под тяхно знаме, които попадат в обхвата на настоящия регламент, и които не са администрираща държава по смисъла на настоящия регламент, не е необходимо да предприемат никакви действия във връзка със съответните изисквания по настоящия регламент дотогава, докогато тези обстоятелства са налице.

(13)

Като се имат предвид увеличените разходи за корабите, които отговарят на изискванията на настоящия регламент, липсата на глобална мярка увеличава риска от заобикаляне. Акостиранията в пристанища извън Съюза и преместването на дейностите по трансбордиране в пристанища извън Съюза с цел отклонение от правилата не само ще намали ползите за околната среда от интернализирането на разходите за емисии от дейностите в морския транспорт, но може да доведе до допълнителни емисии поради допълнителното разстояние, изминато от корабите с цел избягване на прилагането на настоящия регламент. Поради това е целесъобразно от понятието „пристанище на акостиране“ да се изключат някои спирания в пристанища извън Съюза. Обект на това изключване следва да бъдат пристанищата в близост до Съюза, в които рискът от отклонение е най-значителен. Ограничение от 300 морски мили от пристанище под юрисдикцията на държава членка представлява пропорционален отговор на поведение, целящо заобикаляне на правилата, като балансира допълнителната тежест и риска от отклонение. Освен това изключването от понятието „пристанище на акостиране“ следва да се отнася само за спирането на контейнеровози в определени пристанища извън Съюза, където трансбордирането на контейнери представлява по-голямата част от трафика на контейнери. За такива превози рискът от заобикаляне на правилата, в отсъствието на мерки за ограничаване на риска, се състои също така в изместване на пристанищни центрове към пристанища извън Съюза, което утежнява последиците от заобикалянето. За да се гарантират пропорционалността и свързания с равното третиране ефект на глобалната мярка, следва да се вземат предвид мерките в трети държави, които са еквивалентни на мерките по настоящия регламент.

(14)

С цел да се вземе предвид специфичното положение на островните региони, както се подчертава в член 174 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), и необходимостта от запазване на свързаността на островите и периферните региони на Съюза с централните региони на Съюза, следва да се разрешат временни освобождавания за плаванията, извършвани от пътнически кораби, различни от пътнически круизни кораби, между пристанище на акостиране под юрисдикцията на държава членка и пристанище на акостиране под юрисдикцията на същата държава членка, разположено на остров с по-малко от 200 000 постоянни жители.

(15)

Като се вземат предвид специфичните характеристики и ограничения на най-отдалечените региони на Съюза, по-специално тяхната отдалеченост и изолираност, следва да се обърне специално внимание на поддържането на достъпа до тях и на ефективната им свързаност посредством морски транспорт. Поради това за корабите, попадащи в обхвата на настоящия регламент, само половината от енергията, използвана при плаванията от или до пристанище на акостиране, разположено в най-отдалечен регион, следва да бъде включена в приложното поле на настоящия регламент. Поради същите причини следва да бъдат разрешени временни освобождавания за плаванията между пристанища на акостиране, разположени в най-отдалечени региони, и по отношение на енергията, използвана от корабите по време на престоя им в рамките на пристанищата на акостиране в съответните най-отдалечени региони.

(16)

Държавите членки, които нямат обща сухопътна граница с никоя друга държава членка, са особено зависими от морската си връзка с останалата част от Съюза, по-специално за да поддържат необходимата свързаност за своите граждани. Тези държави членки трябва да разчитат на договори за обществени услуги или задължения за обществени услуги, за да се постигне целта за поддържане на свързаност чрез пътнически кораби. Следва да се разреши временно освобождаване, за да се даде възможност на държавите членки да отговорят на належащата нужда от предоставяне на услуга от общ икономически интерес и да осигурят свързаност, както и икономическо, социално и териториално сближаване.

(17)

В допълнение към общата възможност за държавите членки да освобождават плаванията, извършвани от пътнически кораби, различни от пътническите кораби за круизи, до острови с по-малко от 200 000 постоянни жители, подобно освобождаване следва да бъде разрешено по отношение на вътрешните пътувания до острови, които се извършват в рамките на договор за обществена услуга или подлежат на задължение за обществена услуга. Такива договори и задължения са установени от държавите членки, за да се гарантира подходящо равнище на свързаност с островните региони на достъпни цени, което в противен случай не би било постигнато от пазарните сили. Държавите членки следва да имат право временно да освобождават такива пътувания, извършвани от пътнически кораби между континенталната част на страната и остров на една и съща държава членка, за да се запазят условията, при които са установени договорите за обществени услуги или задълженията за обществени услуги, и да се гарантира устойчивата свързаност, както и икономическото, социалното и териториалното сближаване на съответния остров.

(18)

Член 2, точка 1 от Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета (14) постановява, че пристанищата, разположени в Сеута и Мелиля, се третират по същия начин като островните пристанища. Въпреки че по своето естество те не са островни пристанища, тяхното географско положение в континентална Африка и липсата на сухопътни връзки с Испания означават, че по отношение на континентална Европа, и по-специално на Испания, тези пристанища са сравними с островните пристанища. Поради това Сеута и Мелиля следва да се считат за островни пристанища във връзка с временното освобождаване за морския каботаж между континенталната част на държавата членка и островите под нейна юрисдикция.

(19)

Плаването в условия на заледяване, особено в северните части на Балтийско море, и техническите свойства на корабите от ледови клас водят до допълнителни разходи за морския транспорт и тези разходи могат да бъдат допълнително увеличени с настоящия регламент. Тези допълнителни разходи за корабите от ледови клас, дължащи се на плаването в условия на заледяване и на техническите им свойства, следва да бъдат намалени, за да се запазят еднакви условия на конкуренция. Следователно на дружествата следва временно да се разреши да прилагат ограничено коригирано количество енергия, използвано на борда на корабите от ледови клас. Освен това за ограничен период от време настоящият регламент следва да даде възможност за освобождаване на дял от допълнителното потребление на енергия по време на плаване в условия на заледяване, за конкретните периоди, през които корабите от ледови клас са изправени пред плаване в условия на заледяване. За тази цел следва да се установи проверима методика, за да се даде възможност за корелация между освободения дял от енергията и действителните условия за плаване в заледени води. Комисията следва да направи преоценка на тази методика, по-специално с оглед на надеждността на мониторинга на данните, необходими за отчитане на разстоянието и допълнителната енергия за плаване в условия на заледяване, с оглед на евентуалното удължаване на тази мярка.

(20)

Субектът, отговарящ за осигуряване на спазването на настоящия регламент, следва да бъде дружеството, определено като корабособственик или друга организация или лице, като например управител или чартьор на фрахтовани без екипажа кораби, което е поело отговорност за експлоатацията на кораба от корабособственика и което при поемането на тази отговорност се е съгласило да поеме всички задължения и отговорности, наложени от Международния кодекс за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на замърсяването, както се прилага в Съюза посредством Регламент (ЕО) № 336/2006 на Европейския парламент и на Съвета (15). Определението за дружество съгласно настоящия регламент е в съответствие с глобалната система за събиране на данни, създадена през 2016 г. от Международната морска организация (ММО).

(21)

Разработването и внедряването на нови горива и енергийни решения изисква координиран подход за постигане на съответствие между предлагането и търсенето, както и осигуряване на подходяща инфраструктура за разпределение. Въпреки че настоящата регулаторна рамка на Съюза вече частично се занимава с въпросите на производството на горива чрез Директива (ЕС) 2018/2001 и с тези на разпространението на горива чрез Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (16), съществува необходимост и от инструмент, който да създава все по-голямо равнище на търсене на корабни горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници.

(22)

Въпреки че инструменти като ценообразуването на въглеродните емисии или целите за въглеродния интензитет на дейността насърчават подобрения в енергийната ефективност, те не са подходящи за постигане на значителен преход към горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници в краткосрочен и средносрочен план. Поради това е необходим специфичен регулаторен подход, насочен към внедряването на корабни горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия, като например вятърна енергия или електроенергия.

(23)

Намесата в областта на политиката с цел стимулиране на търсенето на корабни горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници следва да се основава на цели и да зачита принципа на технологична неутралност. Съответно следва да се определят пределни стойности за интензитета на емисиите на парникови газове при потреблението на енергия на борда на корабите, без да се предписва използването на конкретно гориво или технология. Тези пределни стойности следва да бъдат определени въз основа на референтна стойност, съответстваща на средния интензитет на емисиите на парникови газове при потреблението на енергия на борда на корабите през 2020 г., определен въз основа на данните, които подлежат на мониторинг и докладване в рамките на Регламент (ЕС) 2015/757, на методиката и на приетите стойности, определени в приложения I и II към настоящия регламент.

(24)

Следва да се насърчава разработването и внедряването на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници с висок потенциал за устойчивост, търговска зрялост и висок потенциал за иновации и растеж, за да се отговори на бъдещите нужди. Това ще подпомогне създаването на иновативни и конкурентни пазари на горива и ще осигури достатъчно доставки на устойчиви корабни горива в краткосрочен и дългосрочен план, и ще допринесе за амбициите на Съюза за декарбонизация на транспорта, като същевременно ще се подкрепят усилията на Съюза за постигане на високо равнище на опазване на околната среда. За постигането на тази цел следва да се смятат за допустими устойчивите корабни горива, произведени от изходни суровини, изброени в части А и Б от приложение IX към Директива (ЕС) 2018/2001, както и синтетичните корабни горива. По-специално устойчивите корабни горива, произведени от изходните суровини, изброени в част Б от приложение IX към Директива (ЕС) 2018/2001, са от съществено значение, тъй като най-развитата в търговско отношение технология за производство на такива корабни горива с оглед на декарбонизацията на морския транспорт ще стане достъпна още в краткосрочен план.

(25)

Непреки промени в земеползването има, когато отглеждането на култури за биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса измества традиционното производство на култури за храни и фуражи. Това допълнително потребление може да увеличи натиска върху земята и може да доведе до разширяване на обработваемите земи, така че да се обхванат райони с високи въглеродни запаси като гори, влажни зони и торфища, което да доведе до допълнителни емисии на парникови газове и загуба на биоразнообразие. Изследванията показват, че мащабът на въздействието зависи от различни фактори, включително вида на суровините, използвани за производството на горива, равнището на допълнително търсене на суровини, предизвикано от използването на биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса, и степента, в която в световен мащаб са защитени районите с високи въглеродни запаси. Равнището на емисиите на парникови газове, причинени от непреки промени в земеползването, не може да бъде определено еднозначно с нивото на точност, изисквано за установяването на емисионните фактори, необходими за прилагането на настоящия регламент. Съществуват обаче доказателства, че всички горива, произведени от изходни суровини, в различна степен причиняват непреки промени в земеползването. В допълнение към емисиите на парникови газове, свързани с непреки промени в земеползването, които могат да обезсмислят някои или всички намаления на емисиите на парникови газове от отделни биогорива, течни горива от биомаса или газообразни и твърди горива от биомаса, непреките промени в земеползването пораждат рискове за биологичното разнообразие. Особено сериозни са рисковете във връзка с потенциално голямо разрастване на производството, обусловено от значително нарастване на търсенето. Съответно използването на горива на основата на хранителни и фуражни култури не следва да се насърчава съгласно настоящия регламент. С Директива (ЕС) 2018/2001 вече се ограничават тези биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса и се определя горна граница за приноса им за целите за намаляване на емисиите на парникови газове в сектора на автомобилния и железопътния транспорт, като се имат предвид по-ниските ползи за околната среда, по-ниските резултати по отношение на потенциала за намаляване на парникови газове и по-общите опасения във връзка с устойчивостта.

(26)

За да се създаде ясна и предвидима правна рамка и по този начин да се насърчи ранното развитието на пазара и внедряването на най-устойчивите и иновативни технологии за горива с потенциал за растеж в отговор на бъдещи нужди, е необходим специален стимул за възобновяемите горива от небиологичен произход (RFNBO). Този стимул е оправдан от факта, че тези видове горива имат голям потенциал за въвеждане на енергията от възобновяеми източници в горивния микс, използван от морските кораби, от значителния потенциал за декарбонизация, както и от техните прогнозни производствени разходи в краткосрочен и средносрочен план. Когато се произвеждат от електроенергия от възобновяеми енергийни източници и въглерод, улавян пряко от въздуха, синтетичните горива могат да постигнат до 100 % намаляване на емисиите в сравнение с изкопаемите горива. Освен това те имат значими предимства в сравнение с други видове устойчиви горива по отношение на ефективността на ресурсите на производствения процес, по-специално що се отнася до нуждите от потребление на вода. Производствените разходи за RFNBO обаче понастоящем са много по-високи от пазарната цена на конвенционалното гориво и се очаква те да запазят такива високи разходи в средносрочен план. Поради това с настоящия регламент следва да се въведе специален и временен коефициент в подкрепа на налагането на използването на възобновяеми горива от небиологичен произход. Поради това в настоящия регламент следва да се предвиди комбинация от мерки, за да се гарантира подкрепата за внедряването на устойчиви RFNBO, включително възможността за използване на „умножаващ коефициент“ до края на 2033 г., който да позволява енергията от RFNBO да има двойна тежест. Освен това от 2034 г. следва да се прилага подцел от 2 % за възобновяемите горива от небиологичен произход, ако след наблюдение на пазара Комисията докладва, че делът на RFNBO в корабните горива, използвани от корабите, попадащи в обхвата на настоящия регламент, е под 1 % до 2031 г. Тази комбинация от мерки в подкрепа на RFNBO има за цел да даде на корабните оператори и доставчиците на горива знак, че е налице възможности за инвестиции за внедряването на този вид възобновяеми, променливи по размер и устойчиви горива, тъй като осигурява както крайна цел, която дава на доставчиците на горива сигурност по отношение на бъдещото минимално търсене, така и възможност за пазара да намери най-ефективния начин за съответното адаптиране. Като се има предвид, че пазарът за корабни RFNBO все още предстои да се развива, настоящият регламент включва предпазни мерки и гъвкавост по отношение на различните възможни сценарии за навлизане на пазара.

(27)

Въпреки че RFNBO имат голям потенциал за задоволяване на нуждите от декарбонизация в морския сектор, възможно е и други горива да имат сравним потенциал за декарбонизация. Фактори като технологична зрялост или наличност за морския сектор могат да повлияят на навлизането на възобновяеми и нисковъглеродни горива в различните пристанища. Поради това е от съществено значение е да се гарантира технологична неутралност и да се избегне неоправданата дискриминация спрямо други горива, които постигат подобно намаляване на интензитета на емисиите на парникови газове като RFNBO, както и да се избегне санкционирането на корабите, които използват такива горива. За тази цел е важно да се отбележи прагът на намаляване на парникови газове от 70 %, който се изисква от RFNBO и е определен съгласно Директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета, Регламент (ЕС) 2018/1999 на Европейския парламент и на Съвета и Директива 98/70/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на насърчаването на енергията от възобновяеми източници и за отмяна на Директива (ЕС) 2015/652 на Съвета. Този праг може да бъде достигнат и от горива, различни от RFNBO, с биологичен или синтетичен произход.

(28)

В морския сектор понастоящем има незначителни нива на търсене на биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса на основата на хранителни и фуражни култури, тъй като над 99 % от използваните понастоящем корабни горива са с произход от изкопаеми източници. Недопустимостта на горивата на основата на хранителни и фуражни култури за осигуряване на принос към целите на настоящия регламент също така свежда до минимум риска от забавяне на декарбонизацията на транспортния сектор, което в противен случай би могло да се произтече от пренасочването на биогоривата на основа на зърнени култури от автомобилния транспорт към морския транспорт. От съществено значение е подобно пренасочване да се сведе до минимум, тъй като понастоящем автомобилният транспорт остава най-замърсяващият транспортен сектор, а морският транспорт засега използва предимно изкопаеми горива. Поради това е целесъобразно да се избегне създаването на потенциално голямо търсене на биогорива, течни горива от биомаса и газообразни и твърди горива от биомаса на основата на хранителни и фуражни култури, като се насърчава тяхното използване съгласно настоящия регламент. Съответно допълнителните емисии на парникови газове и загубата на биологично разнообразие, причинени от всички видове горива на основата на хранителни и фуражни култури, изискват да се смята, че тези горива имат същите емисионни фактори като най-малко благоприятния начин на производство на гориво.

(29)

Дългите срокове, свързани с разработването и внедряването на нови горива и енергийни решения за морския транспорт, както и дългият среден жизнен цикъл на корабите – обикновено между 25 и 30 години, изискват бързи действия и създаването на ясна и предвидима дългосрочна регулаторна рамка, улесняваща планирането и инвестициите от всички заинтересовани страни. Такава регулаторна рамка ще улесни разработването и внедряването на нови горива и енергийни решения за морския транспорт и ще насърчи инвестициите от заинтересованите страни. С такава регулаторна рамка следва също да се определят пределни стойности за интензитета на емисиите на парникови газове при потреблението на енергия на борда на корабите до 2050 г. Тези пределни стойности следва да стават по-амбициозни с течение на времето, за да отразяват очакваното технологично развитие и увеличеното производство на корабни горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници.

(30)

С настоящия регламент следва да се установят методиката и формулата за изчисляване на средния годишен интензитет на емисиите на парникови газове при потреблението на енергията на борда на кораб. Тази формула следва да се основава на разхода на гориво, докладван от корабите, и да отчита съответните емисионни фактори на разходваните горива. Използването на заместващи източници на енергия, като например вятърна енергия или електроенергия, също следва да бъде отразено в методиката.

(31)

За да се осигури по-пълна картина на екологичните показатели на различните енергийни източници, характеристиките на горивата по отношение на парниковите газове следва да се оценяват въз основа на принципа „от сондажа до килватера“, като се взема предвид въздействието на производството, преноса, разпределението и използването на енергия на борда. Целта е да се осигурят стимули по отношение на технологиите и начините на производство на горива, които осигуряват по-ниски емисии на парникови газове и реални ползи в сравнение със съществуващите конвенционални горива.

(32)

Характеристиките „от сондажа до килватера“ на корабните горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници следва да се определят, като се използват приети емисионни фактори или действителни и сертифицирани емисионни фактори, обхващащи емисиите „от източника до резервоара“ и „от резервоара до килватера“. За целта на настоящия регламент обаче следва да се използват само приетите емисионни фактори „от източника до резервоара“ и приетите емисионни фактори „от резервоара до източника“ за емисиите на CO2 за изкопаеми горива.

(33)

В случай на технологичен напредък по отношение на новите технологии за намаляване на емисиите на парникови газове, като например улавяне на въглерод на борда на корабите, Комисията следва да оцени възможността във формулите за интензитета на емисиите на парникови газове и за баланса на съответствието, посочени съответно в приложения I и IV, да се отрази приносът на тези технологии за намаляване на преките емисии на парникови газове на борда на корабите.

(34)

Необходим е всеобхватен подход по отношение на всички най-значими емисии на парникови газове (CO2, CH4 и N2O), за да се насърчава използването на източници на енергия, които са с по-ниски общи емисии на парникови газове. Поради това, за да се отрази потенциалът за глобално затопляне на метана и азотните оксиди, пределната стойност, определена в настоящия регламент, следва да бъде изразена като „еквивалент на CO2“.

(35)

Използването на възобновяеми енергийни източници и алтернативно задвижване, като например вятърната и слънчевата енергия, значително намалява интензитета на емисиите на парникови газове при общото потребление на енергия от корабите. Трудностите пред точното измерване и количественото определяне на тези енергийни източници (непостоянство на потреблението на енергия, пряко прехвърляне за задвижване на кораба и т.н.) не следва да пречат на определянето на мястото им в общото потребление на енергия от корабите посредством приблизителни стойности на техния принос към баланса на съответствие на кораба.

(36)

Замърсяването на въздуха, причинявано от кораби (серни оксиди, азотни оксиди и прахови частици) при престоя им в пристанищата, е сериозен проблем за крайбрежните райони и пристанищните градове. Поради това следва да бъдат наложени специфични и строги задължения за намаляване на емисиите от кораби, акостирали на кея.

(37)

Задължението на пристанищата да предоставят брегово електрозахранване (БЕЛЗ), предвидено в Регламент (ЕС) 2023/1804, следва да бъде съчетано със съответното задължение, определено в настоящия регламент, за свързване на корабите към инфраструктурата за БЕЛЗ, докато са акостирали на кея, за да се гарантира ефективността на тази инфраструктура и да се избегне рискът от блокиране на активи.

(38)

Използването на БЕЛЗ намалява замърсяването на въздуха, причинено от кораби, и количеството на емисиите на парникови газове, генерирани от морския транспорт. С оглед на нарастващите дялове на възобновяемите енергийни източници и енергийните източници, които не са свързани с изкопаеми горива, в електроенергийния микс на Съюза, БЕЛЗ осигурява все по-чисто захранване на корабите. Въпреки че в Директива 2014/94/ЕС е обхваната само разпоредбата относно точките на свързване към БЕЛЗ, търсенето и в резултат на това използването на тази технология остава ограничено. Поради това следва да се установят специфични правила, които да въвеждат задължение за използването на БЕЛЗ за контейнеровози и пътнически кораби, тъй като съгласно данните, събрани в съответствие с Регламент (ЕС) 2015/757 през 2018 г, това са категориите кораби, които генерират най-голямо количество емисии на кораб, докато са акостирали на кея.

(39)

Освен БЕЛЗ използването на други технологии в пристанищата би могло да предложи равностойни ползи за околната среда. Когато бъде доказано, че използването на алтернативна технология е еквивалентно на използването на БЕЛЗ, корабът следва да бъде освободен от задължението за използване на БЕЛЗ.

(40)

За корабите на място за заставане на котва са изпитани различни проекти и решения за БЕЛЗ, но понастоящем не съществува зряло и подлежащо на адаптации техническо решение. Поради тази причина задължението за използване на БЕЛЗ по принцип следва да бъде ограничено до корабите, акостирали на кея. Въпреки това Комисията следва редовно да прави преоценка на ситуацията с оглед на разширяването на обхвата на това задължение, така че той да включва и корабите на място за заставане на котва, когато необходимите технологии са достатъчно зрели. Междувременно на държавите членки следва да бъде разрешено да налагат, в определени случаи, задължение за използване на БЕЛЗ на корабите на места за заставане на котва, например в пристанища, които вече са оборудвани с такава технология или са разположени в зони, където следва да се избягва всякакво замърсяване.

(41)

Изключения от задължението за използване на БЕЛЗ следва да бъдат предвидени и по редица обективни причини, които подлежат на проверка от компетентния орган на държавата членка на пристанището на акостиране или от всеки надлежно упълномощен субект, след консултация със съответните органи, когато е целесъобразно. Тези изключения следва да бъдат ограничени до непланирани спирания в пристанища, които не се извършват систематично, от съображения за безопасност или спасяване на човешки живот в морето, до кратки престои на корабите, акостирали на кея, за по-малко от два часа, тъй като това е минималното време, необходимо за свързване, до случаи на липса или несъвместимост на БЕЛЗ, до използване на производството на енергия на борда при извънредни ситуации и до поддръжка и функционални изпитвания.

(42)

В пристанища, за които се прилагат изискванията на член 9 от Регламент (ЕС) 2023/1804, изключенията в случай на липса или несъвместимост на БЕЛЗ следва да бъдат ограничени, ако корабособствениците и пристанищните оператори са имали достатъчно време да направят необходимите инвестиции, за да се осигурят необходимите стимули за тези инвестиции и да се избегне нелоялна конкуренция. Корабните оператори следва да планират внимателно своите акостирания в пристанищата, за да гарантират, че, когато корабите са акостирали на кея, те могат да упражняват дейностите си, без да отделят замърсители на въздуха и парникови газове, за да се защити околната среда в крайбрежните райони и пристанищните градове. Следва да се предвидят ограничен брой изключения, приложими в случай на липса или несъвместимост на БЕЛЗ, за да се реагира на ситуации, при които не е било осигурено БЕЛЗ по причини извън контрола на корабния оператор. С цел намаляване на риска от блокирани активи, несъвместимостта на инфраструктурата за БЕЛЗ на борда и при престой на кей, както и дисбалансите между търсенето и предлагането на алтернативни горива, следва да се организират чести срещи за консултации между съответните заинтересовани страни за обсъждане и вземане на решения относно изискванията и бъдещите планове.

(43)

Изискването за пристанищата да осигуряват БЕЛЗ, установено в Регламент (ЕС) 2023/1804, взема предвид видовете обслужвани кораби и съответният обем на движението в морските пристанища. Изискването корабите да се свързват към БЕЛЗ не следва да се прилага за кораби, които акостират в пристанища извън обхвата на определеното в посочения регламент изискване за БЕЛЗ, освен ако пристанището има инсталирано и налично БЕЛЗ на посетения кей, като в този случай от кораба следва да се изисква да се свърже към БЕЛЗ от 1 януари 2035 г.

(44)

Като се имат предвид положителните ефекти от използването на БЕЛЗ върху борбата със замърсяването на въздуха на местно равнище и необходимостта от стимулиране на увеличаването на използването на тази технология в краткосрочен план, въглеродният интензитет на производството на електроенергия, доставяна на кей, следва да се отчита като нулев. Комисията следва да предвиди възможността на по-късен етап да вземе предвид същинските емисии на парникови газове, свързани с електроенергията, доставяна чрез БЕЛЗ.

(45)

При прилагането на настоящия регламент следва надлежно да се вземат предвид различните модели на управление на пристанищата в Съюза, по-специално по отношение на отговорността за издаване на сертификат, освобождаващ даден кораб от задължението да се свързва към БЕЛЗ.

(46)

Координацията между пристанищата и корабните оператори е от решаващо значение, за да се осигурят процедури за безпрепятствено свързване към БЕЛЗ в пристанищата. Корабните оператори следва да информират пристанищата, в които акостират, за намерението си да се свържат с БЕЛЗ и за необходимото количество електроенергия по време на конкретното акостиране, особено когато то надвишава очакваните нужди за тази категория кораби.

(47)

От 2035 г. броят на изключенията, предоставени съгласно настоящия регламент по отношение на задължението за свързване към БЕЛЗ, които се прилагат в някои случаи, когато корабът не е в състояние да се свърже към БЕЛЗ, следва да бъде ограничен за всеки кораб през периода на докладване. За да се гарантира справедливо третиране на корабите и да се отразят различията в техните оперативни профили, броят на изключенията следва да отразява честотата на акостиранията им в пристанища, но никога не следва да надхвърля десет акостирания в пристанища за всеки период на докладване. Даден кораб обаче не следва да бъде санкциониран и акостиранията в пристанища не следва да се приспадат от максималния брой изключения, когато преди пристигането си в пристанище корабът е поискал да се свърже към БЕЛЗ и това искане е било прието от пристанището или от надлежно упълномощения субект, но корабът не е в състояние да се свърже към БЕЛЗ и е в състояние да докаже, че не би могъл логично да предполага, че няма да може да се свърже към БЕЛЗ.

(48)

С настоящия регламент следва да се въведе надеждна и прозрачна система за мониторинг, докладване и проверка, за да се проследи спазването на неговите разпоредби. Тя следва да се прилага по недискриминационен начин за всички кораби и да изисква проверка от трета страна, за да се гарантира точността на данните, предоставяни в рамките на тази система. За да се улесни постигането на целта на настоящия регламент, всички данни, които вече са докладвани за целите на Регламент (ЕС) 2015/757, следва да се използват, когато е необходимо, за проверка на спазването на настоящия регламент, за да се ограничи административната тежест, наложена на дружествата, проверяващите органи и компетентните органи.

(49)

Дружествата следва да отговарят за мониторинга и докладването на количеството и вида енергия, използвана на борда на корабите при плаване и при престой на кей, както и друга съответна информация, например информация за типа двигател на борда или наличието на технологии за използване на вятъра за подпомагане на задвижването, с оглед да се покаже съответствие с пределната стойност на интензитета на емисиите на парникови газове при потреблението на енергия на борда на кораба, определена в настоящия регламент. За да се улесни изпълнението на тези задължения за мониторинг и докладване и осъществяването на дейностите по проверка от страна на проверяващите органи, както в Регламент (ЕС) 2015/757, дружествата следва да документират предвидения метод за мониторинг и да предоставят допълнителна информация за прилагането на настоящия регламент в мониторингов план. Мониторинговият план, както и последващите му изменения, ако е приложимо, следва да се предоставя на проверяващия орган и да бъде оценяван от него.

(50)

За да се ограничи административната тежест, следва да се установи единна система за мониторинг, докладване и проверка за дружествата с оглед на прилагането на правните актове на Съюза за намаляване на емисиите на парникови газове от морския транспорт. За тази цел, скоро след публикуването на настоящия регламент, Комисията следва да проучи съгласуваността на настоящия регламент с Регламент (ЕС) 2015/757 и възможното дублиране между тези два регламента и да изготви при необходимост законодателно предложение за изменение на настоящия регламент или на Регламент (ЕС) 2015/757.

(51)

Надеждното сертифициране и мониторинг на горивата са от съществено значение за постигане на целите на настоящия регламент и за гарантиране на екологосъобразността на горивата от възобновяеми и нисковъглеродни източници, които се очаква да бъдат използвани в морския сектор. Сертифицирането следва да се извършва с помощта на прозрачна и недискриминационна процедура. С цел да се улесни сертифицирането и да се ограничи административната тежест, сертифицирането на горивата, определени в съответствие с Директива (ЕС) 2018/2001 или, когато е приложимо, със съответните разпоредби на правен акт на Съюза относно вътрешните пазари на възобновяеми газове и природен газ и на водород, следва да се основава на правилата за сертифициране, установени в тези правни актове на Съюза. Този подход към сертифицирането следва да се прилага и за горива, бункеровани извън Съюза, които следва да се разглеждат като внесени горива, както в Директива (ЕС) 2018/2001. Когато дружествата възнамеряват да се отклоняват от приетите стойности, предвидени в посочените правни актове на Съюза или в тази нова рамка, това следва да се прави само когато стойностите могат да бъдат сертифицирани по една от доброволните схеми, признати съгласно Директива (ЕС) 2018/2001, или, когато е приложимо, съгласно правен акт на Съюза, който се отнася до вътрешните пазари на възобновяеми газове и природен газ и на водород и с който се установяват определени прагове за намаление на емисиите на парникови газове, както и методики за тяхното изчисляване (за стойностите от източника до резервоара).

(52)

На дружествата следва да се предостави възможността за изчисляване на действителните емисионни фактори от резервоара до килватера, които се отклоняват от определените в приложение II, при условие че това изчисление се определя в съответствие с признати международни стандарти, имащи отношение към предмета, и се подкрепя от тях. Такова изчисляване на емисионните фактори от резервоара до килватера следва да бъде насочено предимно към лабораторни изпитвания или пряко измерване на емисиите на изпусканите емисии от преобразуватели на енергия, включително двигатели с вътрешно горене, горивни клетки и свързаните с тях реформингови съоръжения, газови турбини или котли. Тъй като действителните емисионни фактори на CO2 от резервоара до килватера са свързани със състава на горивото, а не с преобразувателя на енергия, те не следва да се различават от приетите стойности, съдържащи се в приложение II. Тези емисионни фактори от резервоара до килватера следва да бъдат преизчислени, по-специално за синтетични горива или биогорива, само в случай че за тази цел бъде разработен съответен международен стандарт. Не следва да е възможно отклонение от приетите стойности, представени за емисионните фактори за изгаряне на CO2 за изкопаеми горива.

(53)

Дейностите по проверка се извършват от проверяващи органи. За да се осигури безпристрастност и ефективност, проверяващите органи следва да са независими и компетентни правни субекти, акредитирани от национални органи по акредитация, създадени съгласно Регламент (ЕО) № 765/2008 на Европейския парламент и на Съвета (17). Проверяващите органи следва да разполагат със средства и персонал, съизмерими с размера на флота, за който извършват дейности по проверка съгласно настоящия регламент. Проверките следва да гарантират точността и пълнотата на мониторинга и докладването от страна на дружествата, както и спазването на настоящия регламент.

(54)

Въз основа на данните и информацията, които подлежат на мониторинг и докладване от дружествата, проверяващите органи следва да изчисляват и установяват средногодишния интензитет на емисиите на парникови газове при потреблението на енергия на борда на кораба, и баланса на съответствие на кораба по отношение на пределната стойност, включително излишъка или недостига на съответствие, както и да определят дали корабът е спазил задължението за използване на БЕЛЗ. Проверяващият орган следва да съобщи тази информация на засегнатото дружество. Когато проверяващият орган е същият субект като проверяващия орган за целите на Регламент (ЕС) 2015/757, уведомлението може да бъде направено заедно с доклада от проверката съгласно посочения регламент.

(55)

Комисията следва да създаде и осигури функционирането на електронна база данни, в която се регистрират показателите на всеки кораб, за да се гарантира че той спазва настоящия регламент („базата данни FuelEU“). Базата данни FuelEU следва да се използва за всички най-важни действия, необходими за изпълнение на задълженията, установени в настоящия регламент. За да се улесни докладването и да се ограничи административната тежест за дружествата, проверяващите органи и други потребители, базата данни FuelEU следва да се основава на съществуващия модул THETIS-MRV или, доколкото е възможно, да бъде разработена като осъвременена версия на този модул. Базата данни FuelEU следва също така да дава възможност за повторно използване на информацията и данните, събрани за целите на Регламент (ЕС) 2015/757.

(56)

Спазването на настоящия регламент ще зависи от елементи, които биха могли да бъдат извън контрола на дружеството, като например въпроси, свързани с наличността или качеството на горивото. Поради това на дружествата следва да се даде възможност за гъвкавост по отношение на прехвърлянето на излишъка на съответствие от една година в друга или заемането на авансов излишък на съответствие, в рамките на определени граници, от следващата година. Тъй като използването на БЕЛЗ при престой на кей е от голямо значение за качеството на въздуха в пристанищните градове и крайбрежните райони, подобни разпоредби за гъвкавост не би трябвало да могат да се прилагат за него.

(57)

За да се избегне технологична зависимост и да продължи да се подкрепя внедряването на най-ефективните решения, на дружествата следва да се позволи да обединяват показателите на различните кораби. За тази цел следва да бъде възможно да се използва преизпълнението на един кораб за компенсиране на незадоволителните резултати на други кораби, при условие че общото обединено съответствие е положително. Това създава възможност да се възнаграждава свръхсъответствието и предоставя стимули за инвестициите в по-напреднали технологии. Възможността да се избере обединяване на съответствието следва да остане доброволна и следва да подлежи на одобрение от съответните дружества.

(58)

Документът за съответствие („документ за съответствие FuelEU“), издаден от проверяващ орган или, когато е приложимо, от компетентният орган на администриращата държава, съгласно процедурите, установени с настоящия регламент, следва да се съхранява от корабите като доказателство за спазване на пределните стойности за интензитета на емисиите на парникови газове при потреблението на енергия на борда на кораба, и на задължението за използване на БЕЛЗ. Проверяващият орган или, когато е приложимо, компетентният орган на администриращата държава следва да вписва в базата данни FuelEU факта на издаването на документа за съответствие FuelEU.

(59)

Броят на неотговарящите на изискванията акостирания в пристанища следва да се определя от проверяващите органи в съответствие с пакет ясни и обективни критерии, като се взема предвид цялата съответна информация, включително продължителността на престоя, количеството и вида на консумираната енергия, както и прилагането на всякакви изключения, за всяко акостиране в пристанище в Съюза, което попада в обхвата на настоящия регламент. Тази информация следва да се предоставя от дружествата на проверяващите органи с цел определяне на съответствието.

(60)

Без да се засяга възможността за спазване на разпоредбите за гъвкавост и обединяване, за корабите, които не отговарят на изискванията за пределните стойности за средногодишния интензитет на емисиите на парникови газове при потреблението на енергия на борда, следва да се прилага санкция, която има възпиращ ефект, пропорционална е на степента на несъответствие и премахва всички икономически предимства от неспазването, като по този начин се запазват еднакви условия на конкуренция в сектора („санкцията FuelEU“). Санкцията FuelEU следва да се основава на количеството на и разходите за горивата от възобновяеми и нисковъглеродни източници, които корабите е трябвало да използват, за да се съобразят с изискванията на настоящия регламент.

(61)

Следва да се налага санкция FuelEU и за всяко неотговарящо на изискванията акостиране в пристанище. Тази санкция FuelEU следва да бъде пропорционална на разходите за използване на електроенергията на достатъчно равнище, следва да има възпиращ ефект по отношение на използването на по-замърсяващи енергийни източници и следва да бъде изразена като фиксирана сума в евро, умножена по установеното общо потребление на електроенергия на кораба на кей и по общия брой часове, закръглени до най-близкия кръгъл час, прекарани на кея в нарушение на изискванията за БЕЛЗ. Поради липсата на точни данни за разходите за предоставяне на БЕЛЗ в Съюза тази ставка следва да се основава на средната цена на електроенергията в Съюза за небитови потребители, умножена по коефициент две, за да се отчетат други такси, свързани с предоставянето на услугата, включително, наред с другото, разходите за свързване и елементите за възстановяване на инвестициите.

(62)

Приходите, генерирани и събрани от плащането на санкции FuelEU и събрани от администриращите държави, следва да се използват за насърчаване на разпространението и използването на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници в сектора на морския транспорт и за подпомагане на операторите в областта на морския транспорт да постигнат своите цели в областта на климата и околната среда.

(63)

Въпреки че дружеството следва да продължи да носи отговорност за изпълнението на задълженията за мониторинг и докладване съгласно настоящия регламент, както и за плащането на санкциите FuelEU в съответствие с принципа „замърсителят плаща“ и за насърчаване на използването на по-чисти горива, субектът, отговорен за закупуването на горивото или вземането на оперативни решения, които засягат интензитета на емисиите на парниковите газове при потреблението на енергия от кораба, би могъл, чрез договорни споразумения с дружеството, в случай на недостиг на съответствие, да възстанови или компенсира по друг начин разходите за санкции FuelEU, произтичащи от експлоатацията на кораба за дружеството. Това дружество следва да може, на договорна основа, да поиска от проверяващия орган да изчисли количеството санкции FuelEU, съответстващо на експлоатацията на кораба от другия субект през периода на докладване. В този контекст експлоатацията на кораба следва да се разбира като определяне на превозвания товар, маршрута и скоростта на кораба. По същия начин, въпреки че дружеството следва да продължи да носи отговорност за изпълнението на задълженията за мониторинг и докладване съгласно настоящия регламент, както и за плащането на санкциите FuelEU, дружествата и доставчиците на горива следва да могат, посредством договорни споразумения, да договарят взаимни ангажименти за производство, доставка и закупуване на предварително определени количества от определени горива. Такива договорни споразумения биха могли да предвиждат отговорността на доставчиците на горива да компенсират дружеството за плащането на санкции в случаите, когато горивата не са били предоставени на дружеството съгласно договореното.

(64)

Осигуряването на изпълнението на задълженията, свързани с настоящия регламент, следва да се основава на съществуващи инструменти, включително тези, въведени съгласно директиви 2009/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (18) и 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (19). Освен това държавите членки следва да определят правилата за санкции, приложими при нарушения на настоящия регламент. Предвидените санкции следва да бъдат ефективни, пропорционални и възпиращи. За да се избегнат неоправдани или двойни наказания за едни и същи нарушения, тези санкции не следва да дублират санкциите FuelEU, прилагани, в случай че корабът има недостиг на съответствие или е извършил неотговарящо на изискванията акостиране в пристанище. Документът, потвърждаващ съответствието на кораба с изискванията на настоящия регламент, следва да бъде добавен към списъка на свидетелствата и документите, посочен в приложение IV към Директива 2009/16/ЕО.

(65)

За да се намали административната тежест за дружествата, за надзора върху прилагането на настоящия регламент следва да отговаря по една държава членка за всяко дружество. Съответните разпоредби, предвидени в Директива 2003/87/EО на Европейския парламент и на Съвета (20), следва да се прилагат за определяне на администриращата държава по отношение на всяко дружество. На администриращата държава следва да бъде разрешено да извършва допълнителни проверки на съответствието на конкретен кораб с настоящия регламент за двата предходни периода на докладване и тя следва също така да гарантира, че санкциите FuelEU се плащат своевременно.

(66)

Като се има предвид значението на последиците, които мерките, предприети от проверяващите органи съгласно настоящия регламент, могат да имат за засегнатите дружества, по-специално по отношение на определянето на неотговарящите на изискванията акостирания в пристанища, изчисляването на размера на санкциите FuelEU и отказа за издаване на документ за съответствие FuelEU, тези дружества следва да имат право да подадат заявление за преразглеждане на тези мерки пред компетентния орган в държавата членка, в която проверяващият орган е акредитиран. С оглед на правото на ефективни правни средства за защита, залегнало в член 47 от Хартата на основните права на Европейския съюз, решенията, взети от компетентните органи съгласно настоящия регламент, следва да подлежат на преразглеждане от съд на държавата членка на този компетентен орган, което се извършва в съответствие с нейното национално право.

(67)

С цел да се поддържат еднакви условия на конкуренция чрез ефективното функциониране на настоящия регламент, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС по отношение на: изменението на списъка на емисионните фактори от сондажа до килватера; информацията относно подцелта за RFNBO; изменяща съществуващата таблица, посочена в приложение III, чрез добавянето на технологии с нулеви емисии; установяването на допълнителни методи и критерии за акредитация на проверяващи органи; адаптирането на фактора на санкция FuelEU въз основа на развитието на разходите за енергия; и изменението на числения фактор на санкцията FuelEU въз основа на индексацията на средните разходи за електроенергия в Съюза. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество (21). По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(68)

За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на настоящия регламент, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (22). Комисията следва да вземе предвид възможността за повторно използване на информацията и данните, събрани за целите на Регламент (ЕС) 2015/757, когато установява чрез актове за изпълнение списъка на съседните пристанища за трансбордиране на контейнери, изключени от определението за пристанища на акостиране; критериите за оценка на производствения капацитет и наличието на RFNBO в сектора на морския транспорт и метода за изчисляване на фактора ценова разлика между RFNBO и изкопаемите горива; уточняване на правилата за прилагане на подцелта за RFNBO, ако е приложимо; подробните критерии за приемане на технологиите и начина, по който те се използват, за да се считат за технологии с нулеви емисии; информацията от кораби, които възнамеряват да се свържат към БЕЛЗ или да използват технология с нулеви емисии в пристанищата, и процедурата за предоставяне на такава информация; образците за стандартизирани мониторингови планове, включително техническите правила за еднаквото им прилагане; списъка на международните стандарти и препратки към сертифицирането за доказване на действителните емисионни фактори от резервоара до килватера; допълнителни спецификации на правилата за дейностите по проверка, посочени в настоящия регламент; правилата за правата на достъп и функционалните и техническите спецификации на базата данни FuelEU; и образците на документа за съответствие FuelEU.

(69)

Като се има предвид международното измерение на сектора на морския транспорт, за предпочитане е да се възприеме глобален подход за ограничаване на интензитета на емисиите на парникови газове при потреблението на енергия от корабите, тъй като такъв подход би бил значително по-ефективен поради по-широкия си обхват. В този контекст и с цел да се улесни разработването на международни правила в рамките на ИМО, Комисията следва да споделя значима информация относно прилагането на настоящия регламент с ИМО и други имащи отношение международни организации и да предава съответните материали в ИМО, като се продължават усилията на Съюза за насърчаване на амбициозни цели за декарбонизация на морския транспорт на международно равнище. Когато бъде постигнато споразумение по глобален подход по въпроси от значение за настоящия регламент, Комисията следва да преразгледа настоящия регламент с оглед на привеждането му в съответствие, когато е целесъобразно, с международните правила.

(70)

Комисията следва да осигури прилагането и наличието на инструменти за сътрудничество и обмен на най-добри практики за сектора на морския транспорт, както е определено в работния документ на службите на Комисията, озаглавен „Насоки за по-добро регулиране“.

(71)

Като се има предвид, че настоящият регламент ще доведе до допълнителни разходи за корекции и административни разходи, цялостната регулаторна тежест за сектора на морския транспорт следва да бъде предмет на внимателен преглед. За тази цел Комисията представя доклад на Европейския парламент и Съвета, с който се оценява функционирането на настоящия регламент. В този доклад Комисията следва да оцени до каква степен са постигнати целите на настоящия регламент и до каква степен той е оказал въздействие върху конкурентоспособността на сектора. Този доклад следва също така да обхваща взаимодействието на настоящия регламент с други приложими правни актове на Съюза, включително възможни действия и мерки, които са били или биха могли да бъдат предприети за намаляване на цялостния натиск по отношение на разходите в сектора на морския транспорт.

(72)

Доколкото целта на настоящия регламент, а именно налагането на използването на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници и заместващи източници на енергия от корабите, които пристигат и пребивават в пристанища под юрисдикцията на държава членка в рамките на Съюза, или отплават от такива пристанища, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, без риск от въвеждане на пречки пред вътрешния пазар и нарушаване на конкуренцията между пристанищата и между операторите в областта на морския транспорт, а поради обхвата и действието си може да бъде по-добре постигната чрез въвеждането на единни правила на равнището на Съюза, които създават икономически стимули за морските оператори да продължат да работят безпрепятствено, като същевременно изпълняват задълженията си за използване на горива от възобновяеми и нисковъглеродни източници, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,