(1)

Комисията на Европейските общности (наричана по-долу „Европейска комисия“ или „Комисията“) издаде съобщение относно финансирането на летища и начална помощ за авиокомпании с полети от регионални летища, които представляват част от общия план за създаване на единно европейско въздушно пространство. Пакетът от мерки за либерализация, известен като „третият въздушен пакет“, действащ в Европейския съюз от 1993 г., а в ЕИП от 1994 г., даде възможност на всички въздушни превозвачи, които притежават лиценз на ЕИП, да имат неограничен достъп в границите на пространството, покрито от Споразумението за ЕИП, със свободни тарифи от месец април 1997 г. (1) Като резултат, с цел гарантиране на гражданите на постоянни качествени услуги на достъпни цени в цялата територия, държавите от ЕИП по свое желание установиха задължения за общественото обслужване във връзка с честота, точността, наличността на места или преференциални цени за определени категории потребители в границите на ясна законова рамка. Тези задължения за общественото обслужване дадоха възможност на въздушния транспорт да направи съществен принос към икономическото и социално сближаване и балансираното развитие на тези региони.

(2)

В допълнение бяха предприети известен брой мерки в области като разпределяне на слотове (2), наземно обслужване (3) и компютризирани системи за резервация (4), с цел да се подкрепи либерализацията на този пазар и да се позволи на фирмите да се конкурират при равни условия.

(3)

Надзорният орган на ЕАСТ (наричан по-долу „органът“) счита, че Насоките на Европейската комисия са от значение за ЕИП и с настоящото приема съответните Насоки по силата на правомощията си, предоставени от член 5, параграф 2, буква б) от Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на Надзорен орган и Съд (наричано по-долу „Споразумение за Надзорен орган и Съд“) (5).

(4)

Органът счита, че летищата оказват въздействие върху успеха на местните икономики и върху поддържането на местни услуги като образование и здравеопазване. Пътническите и товарните услуги могат да бъдат от решаващо значение за конкурентоспособността и развитието на някои региони. Летищата, които предоставят добри услуги, могат да действат като притегателни точки за авиокомпаниите и по този начин да насърчават търговските дейности, както и икономическото, социално и регионално сближаване в областите, обхванати от Споразумението за ЕИП.

(5)

Още повече, органът приветства развитието и оценява приноса на нискотарифните авиокомпании за цялостното намаляване на цените на въздушния транспорт в Европа, по-широкия кръг от предоставяни услуги и достъпността на въздушния транспорт за по-широк кръг от пътници. Все пак, органът трябва въпреки всичко да осигури спазването на Споразумението за ЕИП, по-специално на правилата за конкуренцията и най-вече тези, отнасящи се до държавната помощ.

(6)

В летищния сектор понастоящем съществуват няколко различни нива на конкуренция между различните видове летища. Това е ключов фактор при проучване на държавната помощ и той прави задължително изследването на степента, до която конкуренцията може да бъде нарушена, а действието на Споразумението за ЕИП — повлияно. Сценариите за конкуренция се оценяват за всеки конкретен случай въз основа на въпросните пазари. Все пак от проучванията (6) е видно, че като цяло големите международни транспортни центрове се конкурират със сходни летища на всички засегнати пазари на транспорта, като нивото на конкуренция зависи от фактори като претоварване и наличие на алтернативен транспорт, или в някои определени случаи (виж по-долу) — се конкурират с големи регионални летища. Големите регионални летища могат да се конкурират не само с други големи регионални летища, но също така и с големите транспортни центрове в ЕИП и със сухопътния транспорт, особено ако съществува висококачествен сухопътен достъп до летището. Това изследване показа също така, че малки летища обикновено не се конкурират с други летища с изключение, в някои случаи, със съседни летища с приблизително същия размер, чиито пазари се припокриват.

(7)

За целите на настоящите насоки органът определи следните четири категории летища:

(8)

Глава 30 от Насоките на Надзорния орган относно държавната помощ отпраща към Насоките на Европейската комисия от 1994 г. относно приложението на член 92 (сега 87) и член 93 (сега 88) от Договора за ЕО и член 61 от Споразумението за ЕИП относно държавната помощ във въздухоплавателния отрасъл (7) (наричани по-долу „Насоки във въздухоплавателния отрасъл“). Насоките във въздухоплавателния сектор не покриват всички нови аспекти, отнасящи се до финансирането на летища и начална помощ за нови маршрути.

(9)

Насоките на Комисията от 1994 г. се отнасят почти изключително до условията за предоставяне на държавна помощ на авиокомпании, като ограничават пряката оперативна помощ за авиокомпании единствено до изпълняване на задължения за обществена услуга и до помощи със социален характер. Част II.3 от Насоките на Комисията от 1994 г. се отнасят до държавни инвестиции в летищна инфраструктура. Те постановяват, че „проектите за изграждане на (летищна) инфраструктура представляват обща мярка на икономическа политика, която не може да бъде контролирана от Комисията съгласно правилата на Договора относно държавните помощи. Този общ принцип се прилага само по отношение изграждането на инфраструктури от държавите-членки и не се прилага по отношение на помощ, която е в резултат на преференциално отношение към определени компании за използването на тези инфраструктури.“

Следователно сегашните насоки по-скоро допълват, отколкото да заменят насоките от 1994 г., като определят точно как трябва да се прилагат правилата за защита на конкуренцията към различните способи за финансиране на летища (виж раздел 30A.4) и правилата за началната помощ за авиокомпании с полети от регионални летища (виж раздел 30A.5).

(10)

В тази връзка, органът взема под внимание приноса от развитието на регионалните летища. По този начин:

Все пак, регионалните летища често са изправени пред по-неблагоприятно положение в процеса на развитие на своите услуги в сравнение с големите европейски транспортни центрове като Лондон, Париж или Франкфурт. Те не разполагат с голяма авиокомпания, която е съсредоточила дейността си на това летище, за да предложи на пътниците възможно най-много връзки и да се възползва от съществени икономии от мащаба, които подобна структура позволява. Те може да не са достигнали до критичния размер, който е необходим, за да станат привлекателни в достатъчна степен. В допълнение, регионалните летища често трябва да преодоляват лош търговски облик и незабележимост на пазара, дължащи се на това, че са разположени в области, засегнати от икономически трудности.

(11)

Именно поради това в настоящите насоки органът е възприел положителен подход към развитието на регионалните летища, докато в същото време се стреми да осигури строго съответствие с принципите на прозрачност, недискриминация и пропорционалност, така че да предотврати всякакво нарушаване на конкуренцията, което не би било в общ интерес във връзка с общественото финансиране на регионалните летища и държавната помощ за авиокомпаниите.

(12)

Този подход трябва също така да съответства на общите цели на транспортната политика, по-специално на интермодалността с железопътния транспорт. В последните години беше направен значителен принос по отношение на политиката и на финансирането за изпълнение на амбициозни програми за развитие на високоскоростна железопътна мрежа. Високоскоростният железопътен транспорт предлага една много привлекателна алтернатива на пътуването по въздух по отношение на време, цена, удобство и устойчиво развитие. Въпреки работата, която остава да се свърши за разширяване на високоскоростната железопътна мрежа, която да обхваща цялата област, покрита от Споразумението за ЕИП, ще трябва да се търси начин за извличане на ползи от капацитета на високоскоростния железопътен транспорт за осигуряване на ефективни, висококачествени връзки и за поощряване на сътрудничеството между железопътните и въздушните оператори в съответствие с член 53 от Споразумението за ЕИП, с цел развитие на интермодалността между двата вида транспорт в интерес на потребителите.

(13)

Доколкото тези насоки вземат отношение по въпроси като липсата или наличието на помощ, те предоставят с информативна цел общото тълкуване, което органа дава на тези проблеми по време на тяхното съставяне. То е само насочващо и не засяга тълкуванието на общата концепция от Съда на ЕАСТ или от съдилищата на Общността.

(14)

Тази рамка определя до каква степен и как държавното финансиране на летища и държавната помощ за стартиране на въздушни маршрути ще бъдат оценявани от органа в светлината на правилата и процедурите за държавната помощ. Органът основава своята оценка на член 59, параграф 2 или член 61, параграф 3, букви a), б) или в) от Споразумението за ЕИП.

(15)

Член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП позволява на държавите от ЕАСТ да направят дерогация от правилата за държавната помощ по отношение на предприятия, които са натоварени с управлението на услуги от обществен икономически интерес, ако прилагането на тези правила води до правен или фактически провал на изпълнението на специалната функция, която им е възложена, и ако развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на интересите на договарящите се страни.

(16)

Член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП изброява видовете помощи, които могат да бъдат обявени за съвместими с действието на Споразумението за ЕИП. Член 61, параграф 3, букви a) и в) предвиждат дерогации за помощи, предоставени за насърчаване или улесняване на развитието на определени области и/или определени икономически дейности.

(17)

В глава 25 от Насоките за държавна помощ относно национална регионална помощ (наричани по-долу „Насоки за национална регионална помощ“) органът е посочил условията, по силата на които регионалната помощ може да се счита за съвместима с действието на Споразумението за ЕИП съгласно член 61, параграф 3, букви a) и в). Оперативната помощ (9), предоставена на летища или авиокомпании (като начална помощ), може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и съгласно строги условия в необлагодетелствани региони, т.е. региони, покрити от дерогацията, установена в член 61, параграф 3, буква a) от Споразумението за ЕИП, както и за слабо населени области (10).

(18)

Съгласно член 61, параграф 3, буква б) помощите, предназначени за подпомагане осъществяването на значим проект от общ европейски интерес може да се считат за съвместими с действието на Споразумението за ЕИП. Специално се посочват проекти, свързани с трансевропейските мрежи, които може да включват проекти за летища.

(19)

Когато горните разпоредби не са приложими, органът ще направи оценка на съвместимостта на помощта, предоставена на летищата, и на началната помощ съгласно член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП. Следващите разпоредби установяват принципите, които ще следва органът при осъществяване на своята оценка.

(20)

Споразумението за ЕИП заема неутрална позиция по въпроса дали една държава избира публична или частна собственост за летищата си. Що се отнася до съществуването на държавна помощ, същественият въпрос е дали бенефициерът извършва икономическа дейност (11). Няма съмнение, че авиокомпаниите извършват икономическа дейност. Също така, след като веднъж летището започне да осъществява икономическа дейност, независимо от своя правен статут или от начина, по който то се финансира, то съставлява предприятие по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП и следователно правилата за държавна помощ се прилагат (12).

(21)

В делото „Aéroports de Paris“ (13) Европейският съд (наричан по-долу „Съд“) постанови, че управлението на летището и оперативните дейности, които се състоят в предоставянето на летищни услуги на авиокомпаниите и на различните доставчици на услуги в летищата, представляват икономически дейности, тъй като се състоят в доставката на летищни съоръжения на авиокомпаниите и на различните доставчици на услуги срещу заплащане на такси, чийто размер се определя свободно от управляващия и които не попадат в обхвата на упражняване на официалните му правомощия на публичен орган и са отделими от дейностите в упражнение на тези правомощия. Следователно летищният оператор принципно упражнява в икономическа дейност по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, към която се прилагат правилата за държавна помощ.

(22)

Все пак, не всички дейности на един летищен оператор задължително имат икономически характер. Необходимо е да се прави разграничение между неговите дейности и да се установи до каква степен тези дейности имат икономически характер (14).

(23)

Съдът заявява, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражнение на нейната официална власт като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на държавната помощ. Такива дейности включват безопасност, контрол на въздушния трафик, полиция, митници и др. Като цяло, финансирането на тези дейности трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, а не да бъдат използвани за финансиране на други икономически дейности (15). Както беше обяснено от Европейската комисия в нейното съобщение от 10 октомври 2001 г., последвало атаките от 11 септември 2001 г., „И без да го казваме е ясно, че ако определени мерки са наложени пряко върху авиокомпаниите и други оператори в сектора като летища, доставчици на наземни услуги и доставчици на навигационни услуги, финансирането на такива мерки от публичните власти не трябва да води до оперативна помощ, несъвместима с Договора.“

(24)

Определени икономически дейности, осъществявани от летищата, могат да бъдат считани от публичните власти като представляващи услуги от общ икономически интерес. В този случай властите налагат на летищния оператор определени задължения за обществена услуга, с цел да гарантира подходящото обслужване на обществения интерес. При такива обстоятелства летищният оператор може да бъде обезщетен от публичните власти за допълнителните разходи, произтичащи от задължението за обществена услуга. Не е невъзможно, в някои изключителни случаи, цялостното управление на едно летище да бъде считано за услуга от общ икономически интерес. В този случай публичните власти могат да наложат на летището задължения за обществена услуга, например летище, разположено в изолиран район, и могат да решат да изплатят обезщетение за тези задължения. Все пак, трябва да се отбележи, че цялостното управление на едно летище като услуга от общ икономически интерес не трябва да покрива дейности, които не са пряко свързани с основните дейности, изброени в параграф 43, iv).

(25)

В тази връзка органът насочва вниманието към съдебното решение на Европейския съд по дело Altmark  (16), което установява прецедент в това отношение. Съдът постановява, че компенсацията за обществена услуга не съставлява държавна помощ по смисъла на член 87 от Договора за ЕО, ако са изпълнени следните четири критерия:

(26)

Когато отговаря на условията, установени от решението Altmark, обезщетението за задълженията за обществена услуга, наложени на летищния оператор, не представлява държавна помощ.

(27)

Общественото финансиране на летища, различни от тези, посочени по-горе, може да представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, ако то въздейства върху конкуренцията и търговията между договарящите страни по Споразумението за ЕИП.

(28)

Конкуренцията между летищата може да бъде оценена в светлината на критериите за избор на авиокомпаниите, по-специално сравнявайки фактори като вида на предоставяните летищни услуги и засегнатите клиенти, население или икономическа активност, претовареност, наличие на сухопътен достъп, както и нивото на таксите за използване на летищната инфраструктура и услуги. Нивото на таксите е ключов фактор, тъй като държавното финансиране може да се използва за поддържане на летищните такси на едно неестествено ниско ниво с цел привличане на трафик, а това може значително да наруши конкуренцията.

(29)

Все пак, на базата на тези насоки, органът счита, че категориите, определени в точка 7, могат да покажат степента, до която летищата се конкурират помежду си, а оттам и степента, до която предоставеното на едно летище държавно финансиране може да наруши конкуренцията.

Следователно общественото финансиране, предоставено на национални летища и летища на ЕИП (категории A и B), обикновено се приема, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и влияе върху търговията между договарящите страни по Споразумението за ЕИП. Обратно, финансиране, предоставено на малки регионални летища (категория D), е малко вероятно да наруши конкуренцията или да повлияе върху търговията до степен, която противоречи на общия интерес.

(30)

Въпреки това, извън тези общи показатели, не е възможно да се установят правила, които да обхващат всеки възможен случай, особено по отношение на летища от категории C и D.

Поради тази причина за всяка мярка, която може да съставлява държавна помощ за едно летище, трябва да се направи уведомление, така че да позволява изследване на нейното въздействие върху конкуренцията и търговията между договарящите страни по Споразумението за ЕИП, и, когато това е уместно, и нейната съвместимост с действието на Споразумението за ЕИП.

(31)

Решение на Комисията от 13 юли 2005 г. относно прилагането на член 86 от Договора за ЕО за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга се прилага, когато на летища от категория D е възложена задача от общ икономически интерес. Компенсацията за обществена услуга, която представлява държавна помощ, е освободена от изискването за предварително уведомление, доколкото компенсацията е подчинена на определени условия, изложени в решението (17). Решението на Комисията все още не е включено в Споразумението за ЕИП.

(32)

Член 125 от Споразумението за ЕИП постановява, че споразумението в никакъв случай не засяга правилата на договарящите страни, които регулират системата на собственост върху имотите. Съответно, договарящите страни могат да управляват предприятия и могат да закупуват акции или други участия в публични или частни предприятия.

(33)

Този принцип означава, че действията на органа не могат да ощетяват или да имат по-благоприятно отношение към обществени органи, които записват капитал в определени компании. По същия начин, не е в правомощията на органа да прави преценка за избора на предприятията измежду различните видове финансиране.

(34)

Следователно настоящите насоки не правят разлика между различните видове бенефициери по отношение на тяхната правна структура или принадлежност към публичния или частния сектор, като всяко споменаване на летища или на компании, които ги управляват, се отнася за всички видове юридически лица.

(35)

Нещо повече, тези принципи на недискриминация и равнопоставеност не освобождават публичните органи или публичните дружества от задължението да прилагат правилата за защита на конкуренцията.

(36)

Като цяло, независимо дали общественото финансиране облагодетелства летища или е предоставено пряко или непряко от публичните власти на авиокомпании, органът ще оценява дали финансирането съставлява помощ, като разглежда въпроса дали „при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (18).

(37)

Съдът постанови, че „принципът на равенство, на който се позовават правителствата във връзка с взаимоотношенията между публични и частни предприятия, като цяло предполага, че двата вида са в сравнимо положение. […] Частните предприятия определят своята промишлена и търговска стратегия, като вземат предвид по-специално изискванията за рентабилност. Решенията на публичните предприятия, от друга страна, могат да бъдат повлияни от фактори от друг характер в рамката на изпълнение на цели от обществен интерес от публичните власти, които могат да окажат въздействие върху тези решения.“ (19). Така принципът на предвидимата рентабилност за оператора, който ефективно осигурява финансиране в качеството си на пазарен участник, е от централно значение.

(38)

Съдилищата на Общността също постановяват, че поведението на един публичен инвеститор трябва да се сравнява с това на частен инвеститор, който осъществява структурна политика — независимо дали обща, или отраслова — и е направляван в своите действия от очакванията за рентабилност в дългосрочен план (20). Тези съображения са особено уместни по отношение на инвестициите в инфраструктура.

(39)

Всички държавни ресурси, използвани от държавите от ЕАСТ или от публичните власти за облагодетелстване на летищните оператори или операторите на авиокомпании, следователно трябва да бъдат оценени с оглед на тези принципи. В случаи, когато държавите от ЕАСТ или публичните органи действат, както биха действали частни икономически оператори, тези изгоди не съставляват държавна помощ.

(40)

Ако, от друга страна, обществените ресурси са предоставени на разположение на една компания при по-благоприятни условия (т.е. в икономически аспект при по-ниска цена) отколкото биха били предоставени от един частен икономически оператор в сравнима финансова ситуация и при сходна конкуренция, то тази компания получава подпомагане, което представлява държавна помощ.

(41)

По отношение на началната помощ възможно е едно обществено летище да предостави финансови преимущества на авиокомпания от собствените си средства, получени от стопанска дейност, които не представляват държавна помощ, ако то докаже, че действа в качеството си на частен инвеститор, например като представи бизнес план, който определя прогнозната рентабилност от икономическата дейност на летището. Обратно, ако едно частно летище предоставя финансиране, което фактически не представлява нищо друго освен разпределение на обществените средства, предоставени му за тази цел от публичен орган, тези субсидии трябва да се считат за държавна помощ, ако решението за преразпределението на обществените средства е взето от публичните власти.

(42)

Прилагането на принципа на частния инвеститор, а оттам и заключението, че не е налице помощ, предполага надеждност на целия икономически модел на оператора, който действа като инвеститор: едно летище, което не финансира собствените си инвестиции или не плаща съответните такси, или чиито оперативни разходи са частично покрити от обществени средства, извън рамките на задача от общ интерес, обикновено не може да се счита за частен оператор в пазарна икономика, предмет на оценка за всеки конкретен случай; следователно, изключително трудно е да се приложи тази обосновка по отношение на един такъв оператор.

(43)

Летищните дейности могат да се категоризират, както следва:

(44)

Настоящите насоки се прилагат към всички летищни дейности, с изключение на сигурността, контрола върху въздушния трафик и други дейности, за които държавата от ЕАСТ носи отговорност като част от нейните официални правомощия на публичен орган (21).

(45)

Този раздел засяга помощта за изграждане на летищна инфраструктура и оборудване или съоръжения, които ги обслужват пряко, както е определено в параграф 43, i) и параграф 44 по-горе.

(46)

Инфраструктурата е основата на икономическите дейности, осъществявани от летищния оператор. Тя обаче представлява и един от начините, по които държавата може да въздейства на регионалното икономическо развитие, на политиката за планирано използване на земята, на транспортната политика и др.

(47)

Всеки летищен оператор, който се занимава с икономическа дейност по смисъла на съдебното решение, посочено в параграф 21, трябва да финансира разходите за използване или изграждане на инфраструктурата, която управлява, от собствените си ресурси. Вследствие на това, предоставянето на летищна инфраструктура на един оператор от страна на държава от ЕАСТ (включително и от страна на регионални или местни власти), който не действа като частен инвеститор, без съответната финансова обосновка, или отпускането на този частен оператор на обществени субсидии, предназначени за финансиране на инфраструктурата, може да предостави на този оператор икономическо преимущество пред неговите конкуренти и затова трябва да подлежат на уведомяване и да бъдат изследвани в светлината на правилата за държавната помощ.

(48)

Европейската комисия и органът вече имаха повод да разяснят подробно условията, по силата на които операции като продажба на земя или сгради (22) или приватизацията на предприятие (23) не включват, по тяхно мнение, възможността за държавна помощ. Обикновено това е така, когато тези сделки се осъществяват на пазарни цени, по-специално когато цената е резултат от подходящо разгласена, явна, безусловна и недискриминационна тръжна процедура, която дава възможност за еднакво отношение към всички участници в търга. Без да се засягат задълженията, които произтичат от правилата и принципите за обществените поръчки и концесиите, когато те са приложими, принципно се прилага същата обосновка, mutatis mutandis, към продажбата или предоставянето на инфраструктура от страна на публичните власти.

(49)

Все пак не е възможно да се изключи възможността определени случаи да съдържат елементи на помощ. Например, може да е налице помощ, ако въпросната инфраструктура е възложена на предварително определен оператор, който по този начин получава незаконно преимущество или ако неоправдана разлика между продажната цена и неотдавнашната цена на изграждане предоставя на купувача незаконно преимущество.

(50)

По-специално, когато допълнителната инфраструктура, която не е била планирана при разпределяне на съществуващата инфраструктура, се предоставя на разположение на летищния оператор, то този оператор трябва да заплати наем по пазарни цени, който е пропорционален на разходите за нова инфраструктура и периода на използването ѝ. Нещо повече, ако по-нататъшното разработване на инфраструктурата не е било предвидено в първоначалния договор, допълнителната инфраструктура трябва да бъде тясно свързана с използването на съществуващата инфраструктура, като предметът на първоначалния мениджърски договор остава непроменен.

(51)

Ако не е възможно да се изключи възможността за държавна помощ, въпросната мярка трябва да подлежи на уведомяване. Ако се потвърди, че мярката включва помощ, тази помощ може да се обяви за съвместима, по-специално съгласно член 61, параграф 3, букви a), б) или в) или член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП и когато това и приложимо, разпоредбите за прилагането им. В този смисъл, органът ще проучи по-специално дали:

(52)

Принципно органът счита, че един летищен оператор, както във всяка друга търговска дейност, трябва да посреща обичайните разходи за управление и поддържане на летищната инфраструктура от собствените си средства. Всяко обществено финансиране на тези услуги би намалило разноските, които обичайно се поемат от летищния оператор при извършване на текущите му дейности.

(53)

Такова финансиране не представлява държавна помощ, ако е компенсация за обществени услуги, предоставена за управлението на летището съгласно условията, установени от решението Altmark (24). В други случаи оперативните субсидии представляват оперативна помощ. Както се постановява в част 30A.3.1 от настоящите насоки, такава помощ може да се обяви за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП само на базата на член 61, параграф 3, букви a) или в), при наличието на определени условия, в необлагодетелствани региони или на базата на член 59, параграф 2, ако помощта отговаря на определени условия, които доказват, че е необходима за изпълнението на услуга от общ икономически интерес и която не въздейства върху търговията до степен, която противоречи на интересите на договарящите страни.

(54)

Що се отнася до прилагането на член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП, както се посочва в точка 31 от настоящите насоки, Решението на Комисията от 13 юли 2005 г. относно прилагането на член 86 от Договора за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга счита компенсацията за обществена услуга, която представлява държавна помощ, отпусната за летища от категория D, за съвместима при определени условия (25).

(55)

В този смисъл, органът проверява дали на летището наистина е възложено изпълнението на услуга от общ икономически интерес и дали компенсацията не надхвърля необходимото за покриване на разходите, възникващи при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като взема под внимание съответните отчетни документи и една разумна печалба.

(56)

Възлагането на задачи за обществена услуга на летищата трябва да бъде записано в един или повече официални документи под форма, определена от всяка държава от ЕАСТ. Тези документи трябва да съдържат цялата необходима информация за определяне разходите за обществената услуга и трябва по-специално да уточняват:

(57)

При изчисляване на сумата на компенсацията разходите и приходите, които се вземат под внимание, трябва да включват всички разходи и приходи, които са свързани с изпълнението на услугата от общ икономически интерес. Ако въпросният летищен оператор има други специални или изключителни права, свързани с тази услуга от общ икономически интерес, свързаните с тях приходи трябва също да се вземат под внимание. Следователно трябва да има прозрачна счетоводна система и разделение на сметките за различните дейности на оператора (26).

(58)

Наземните услуги са търговска дейност, отворена за конкуренция при праг от 2 милиона пътници на година по силата на Директива 96/67/ЕО (27). Летищен оператор, който действа като доставчик на наземни услуги, може да определи различни нива за таксите за наземни услуги, които се фактурират на авиокомпаниите, ако тези различни нива отразяват различията в разходите, свързани с естеството или мащаба на предоставяните услуги (28).

(59)

До прага от 2 милиона пътници на година летищният оператор, който действа като доставчик на услуга, може да уравновеси различните източници на приходи и загубите между чисто търговски дейности (такива като неговите дейности по предоставяне на наземни услуги или управление на паркинги), с изключение на публични средства, които са му предоставени в качеството на летищен орган или на оператор на услуга от общ икономически интерес. Все пак, при липсата на конкуренция при доставката на наземни услуги, трябва да се обърне специално внимание да не бъдат нарушени националните разпоредби или разпоредбите на Споразумението за ЕИП, по-специално тези, които касаят злоупотребата с доминиращо положение на пазара, следователно нарушаването на член 54 от Споразумението за ЕИП (който забранява на предприятията с доминиращо положение в рамките на територията, покрита от Споразумението за ЕИП или на една съществена част от нея, да прилагат различни условия към равнозначни сделки с авиокомпаниите, като по този начин ги поставят в неблагоприятни конкурентни условия).

(60)

Над прага от 2 милиона пътници на година наземните услуги трябва да се самофинансират и не трябва да бъдат субсидирани от други приходи от търговски дейности на летището или от обществени средства, които са предоставени в качеството му на летищен орган или оператор на услуга от общ икономически интерес.

(61)

Малките летища често не разполагат с достатъчен брой пътници, които са необходими, за да постигнат критичната маса и равновесната точка на разходите и приходите.

(62)

Няма абсолютни цифрови показатели по отношение на равновесната точка. Европейският комитет на регионите я изчислява на 1,5 милиона пътници на година, докато изследване на Университета Кранфийлд, споменато по-горе, в което се цитират две различни цифри (500 000 и 1 милион пътници на година), показва, че съществуват различия според държавата и начина, по който са организирани летищата (29).

(63)

Докато определени регионални летища могат да се справят добре с изпълнението на задълженията за обществена услуга, когато достатъчен брой пътници са превозвани от авиокомпаниите (30) или когато са установени схеми за социална помощ от публичните власти, авиокомпаниите предпочитат изпитани транспортни центрове с добро местоположение, които осигуряват бързи връзки, имат установена пътническа база и в които разполагат с добри слотове, които не желаят да загубят. Нещо повече, в много случаи политиката на летището и на въздушното движение, както и инвестициите в продължение на години са съсредоточавали трафика в големите градове.

(64)

В резултат на това, авиокомпаниите са невинаги подготвени и без подходящи стимули да поемат риска от разкриване на нови маршрути от неизвестни и неизпитани летища. Заради това органът може да приеме държавната помощ да бъде изплащана временно на авиокомпании при определени условия, ако това им предоставя необходимия стимул за създаване на нови маршрути или нови графици на полетите от регионалните летища и за привличане на необходимия брой пътници за достигане на равновесната точка в границите на определен период от време. Органът трябва да гарантира, че помощта не облагодетелства големите летища, които вече са широко отворени за международния трафик и конкуренция.

(65)

Все пак, в светлината на общата цел на транспортната интермодалност и оптимизиране използването на инфраструктурата, описана по-горе, отпускането на начална помощ за нов маршрут, съответстващ на високоскоростна железопътна връзка, не би било приемливо.

(66)

Освен това, Европейската комисия създаде Насоки за хармоничното развитие на най-отдалечените региони (31). Стратегията за тяхното развитие се основава на три основни принципа: оказване на помощ за по-добър достъп до тези региони, повишаване на тяхната конкурентоспособност и подкрепа за тяхната регионална интеграция, за да се намали въздействието на отдалечеността им от европейската икономика.

(67)

Поради тези причини Европейската комисия приема, че начална помощ за маршрути от най-отдалечените региони подлежи на по-гъвкави критерии за съвместимост, по-специално по отношение на интензитета и продължителността, и няма да повдига възражения срещу такава помощ за услуги за съседни трети държави.

Органът счита, че подобни разпоредби по отношение на интензитета и продължителността ще бъдат приети за регионите, посочени в член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП и за слабо населените региони.

(68)

Финансовите начални стимули, с изключение на случаите, когато публичните власти действат като частен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика (виж раздел 30A.3.2.4), облагодетелстват предприятията бенефициери и следователно могат пряко да създадат нарушаване на конкуренцията между компаниите като намаляват оперативните разходи на предприятията бенефициери.

(69)

Те могат също така непряко да въздействат на конкуренцията между летищата, като помагат на летищата да се развиват или като насърчават дадена компания да „се премести“ от едно летище на друго и да прехвърли един маршрут от летище на ЕИП към регионално летище. Поради тези причини те обикновено представляват държавна помощ и трябва да подлежат на уведомяване пред органа.

(70)

С оглед на гореизложените цели и значителните трудности, които могат да се появят в резултат от създаването на един нов маршрут, Органът може да одобри такава помощ, ако тя изпълнява следните условия:

(71)

Натрупване: началната помощ не може да се комбинира с други видове помощи, отпускани за функционирането на неин маршрут, такива като помощ със социален характер, отпусната за определени категории пътници, и компенсация за извършване на обществени услуги. В допълнение, такава помощ не може да бъде отпускана, когато достъпът до даден маршрут е запазен само за един превозвач съгласно член 4 от Регламент (ЕИО) № 2408/92 (37), и по-специално параграф 1, буква г) от него. Също така, съгласно правилата за пропорционалност, такава помощ не може да се съчетава с друга помощ, отпусната за покриване на същите разходи, включително помощ, която е изплатена в друга държава.

(72)

Органът трябва да се уведоми за началната помощ. Органът призовава държавите от ЕАСТ да съобщават по-скоро за схеми за начална помощ отколкото за отделните случаи, тъй като това води до по-голяма съгласуваност на територията, покрита от Споразумението за ЕИП. Органът може да извършва индивидуални оценки на конкретните случаи на отпусната помощ или на схема, която не успява да отговори изцяло на тези критерии, но чийто краен резултат би бил сравним.

(73)

Когато една незаконна помощ, по отношение на която Органът е взел отрицателно решение, което включва разпореждане за възстановяване, е отпусната на компания и помощта не е била възстановена съгласно член 14 от част II от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд, оценката на цялата помощ за летищна инфраструктура или на началната помощ трябва да вземе под внимание кумулативния ефект на предишната и новата помощ и факта, че предишната помощ не е била възстановена (38).

(74)

Съгласно член 1, параграф 1 от част I от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд, органът предлага държавите от ЕАСТ да внесат изменения в техните съществуващи схеми относно държавната помощ, уредена с настоящите насоки, за да се съгласуват с настоящите насоки до 1 юни 2007 г. най-късно. Държавите от ЕАСТ са поканени да потвърдят писмено, че приемат тези предложения до 1 юни 2006 г. най-късно.

(75)

Ако държава от ЕАСТ не успее да потвърди в писмена форма съгласието си преди тази дата, органът ще приложи член 19, параграф 2 от част II от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд и при необходимост ще инициира производствата, предвидени в този член.

(76)

Настоящите насоки се прилагат от датата на тяхното приемане от органа. Регистрираните от органа уведомления преди тази дата ще бъдат проучени в светлината на правилата, които са в сила по време на уведомлението.

Органът ще оценява съвместимостта на всяка помощ, предназначена за финансиране на летищна инфраструктура, или начална помощ, които са отпуснати без негово разрешение и следователно са в нарушение на член 1, параграф 3 от част I от Протокол 3 към Споразумението за Надзорен орган и Съд, на базата на настоящите насоки, ако изплащането на помощта е започнало след приемането на настоящите насоки. В други случаи органът ще осъществява оценката на базата на приложимите правила по време на започване на изплащането на помощта.

(77)

Органът информира държавите от ЕАСТ и заинтересованите страни за своето намерение да предприеме подробна оценка на приложението на настоящите насоки четири години след датата на тяхното приложение. Резултатът от това проучване може да накара органа да ревизира настоящите насоки.