3.2.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 27/49

1.1

ЕИСК смята, че всички самостоятелно заети водачи трябва да бъдат включени в приложното поле на Директива 2002/15/ЕО така, както е предвидено в член 2 от нея (считано от 23 март 2009 г.).

1.2

Това включване предполага правилно транспониране на директивата от държавите-членки и по-специално на определението за самостоятелно зает водач.

1.3

ЕИСК счита, че това включване е необходимо с цел насърчаване на пътната безопасност, подпомагане на лоялната конкуренция и подобряване на условията на труд на транспортните работници и самостоятелно заетите лица, по-специално на тяхното физическо и психическо здраве. Приема се, че общата административна работа, според определението в Директивата (член 3, буква a, точка 2), не се включва в определението за работно време.

1.4

ЕИСК счита, че вътрешният европейски пазар на автомобилния транспорт предполага лоялна конкуренция, основана на ефективното и практическо прилагане на социалното законодателство, което има отношение към този сектор. Със създаването на разграничение между транспортни работници и самостоятелно заети лица при прилагането на законодателството се допринася за създаване на нелоялна конкуренция. Поради тази причина ЕИСК не може да приеме възможността в приложното поле на директивата да бъдат включени само „фиктивните самостоятелно заети лица“.

1.5

За да се преодолеят възможните трудности при осъществяването на това включване, ЕИСК препоръчва споделена отговорност на различните участници в транспорната верига, както в Регламента относно продължителността на времето за управление на превозното средство и времето за почивка.

1.6

ЕИСК посочва, че насърчаването на сътрудничеството на европейско ниво между различните национални администрации е основно условие за ефективното прилагане на директивата.

1.7

Комитетът счита, че включването на самостоятелно заетите водачи в приложното поле на директивата следва да се направи така, че последните да не бъдат обременявани с излишни административни задачи.

2.1

ЕИСК вече многократно е работил по въпроси, свързани с европейската политика за пътна безопасност и е придобил значителен опит в тази област. В последното си становище по собствена инициатива „Европейската политика в областта на пътната безопасност и на професионалните водачи — сигурни и безопасни места за паркиране“ (TEN/290) (2) Комитетът разгледа важния въпрос за местата за почивка на професионалните водачи като част от политиката в областта на пътната инфраструктура. Работното време на самостоятелно заетите водачи е друга важна тема, която допълва становището относно сигурните и безопасни места за паркиране. Различните икономически и социални аспекти и аспектите, свързани с безопасността, все още не са разгледани по адекватен начин на европейско ниво. Допълнително основание за изготвянето на настоящото допълнение към становище е докладът на Комисията до Съвета и Европейския парламент относно последиците от изключването на самостоятелно заетите водачи от приложното поле на Директива 2002/15/ЕО на Европейския парламент и Съвета от 11 март 2002 г. за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт, COM(2007) 266 окончателен.

2.2

С Директива 2002/15/ЕО се цели определянето на минималните изисквания по отношение на организацията на работното време, за да се подобри защитата на здравето и безопасността на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт, както и да се подобри пътната безопасност и да се доближат условията на конкуренция. Директивата влезе в сила на 23 март 2002 г. и държавите-членки разполагаха със срок от три години до 23 март 2005 г., за да приложат нейните разпоредби по отношение на транспортните работници. В съответствие с член 2, параграф 1 от директивата, нейните разпоредби следва да се прилагат по отношение на самостоятелно заетите водачи от 23 март 2009 г. Междувременно Комисията трябва да представи доклад до Европейския парламент и Съвета и последващо законодателно предложение въз основа на този доклад.

2.3

Като част от окончателното споразумение след помирителната процедура, постигнато между Европейския парламент и Съвета относно тази директива, беше решено, че най-късно две години преди тази дата, а именно 23 март 2007 г., Комисията следва да представи доклад до Европейския парламент и до Съвета, който да анализира последиците от изключването на самостоятелно заетите водачи от приложното поле на директивата по отношение на пътната безопасност, условията на конкуренция, структурата на професията, както и социалните аспекти. Докладът би трябвало да вземе предвид обстоятелствата във всяка държава-членка, свързани със структурата на транспортния сектор и работната среда за професията на автомобилен превозвач.

2.4

Въз основа на доклада Комисията би следвало да внесе предложение с цел a) да се установят реда и условията за включване в приложното поле на директивата на самостоятелно заетите водачи, които извършват транспортни дейности на чисто национално ниво и за които са в сила специфични ограничения или б) самостоятелно заетите водачи да не се включват в приложното поле на директивата.

2.5

Член 7, параграф 2 от директивата предвижда също най-късно до 23 март 2007 г., в контекста на двугодишния доклад относно прилагането на директивата, който Комисията е длъжна да представи, тя да направи оценка на последствията от нейните разпоредби относно нощния труд.

3.1

Комисията счита, че докладът съдържа общ преглед на текущия етап от прилагането на директивата от държавите-членки, разглежда възможните последствия от изключването на самостоятелно заетите водачи от обхвата на директивата и оценява последствията от разпоредбите й относно нощния труд.

3.2

Първото заключение е, че повечето държави-членки не са успели да транспонират директивата през предвидения тригодишен период. Следователно Комисията счита, че не е в състояние да публикува своя пръв двугодишен доклад, който трябваше да бъде представен през март 2007 г.

3.3

По отношение на последствията от изключването на самостоятелно заетите водачи Комисията припомня причините, поради които тя беше предложила тяхното включване: в регламента относно времето за управление на превозното средство и времето за почивка не се прави такова разграничение между водачите; за да се избегне рискът от разпокъсаност, чрез насърчаване на водачите да стават „(фиктивни) самостоятелно заети лица“; и за да се направи така, че целите, свързани с лоялната конкуренция и подобряването на пътната безопасност, да се прилагат спрямо целия сектор.

3.4

Въз основа на заключенията на доклад, изготвен от външни консултанти, Комисията признава, че умората и нейните последствия за пътната безопасност могат да засегнат всеки водач, независимо дали той е самостоятелно заето лице или транспортен работник. Освен това докладът потвърди, че самостоятелно заетите водачи работят по-продължително от транспортните работници в сектора на автомобилния транспорт и че продължителността на работното време и на двете категории е по-голяма от тази на работниците в други сектори.

3.5

Въпреки че в този външен доклад се признава, че „съкращаването на работното време би могло несъмнено да намали умората“, в него се прави заключението, че „това би могло да доведе до по-високи нива на стрес, тъй като самостоятелно заетият водач се опитва да постигне повече за по-малко време, за да поддържа своята рентабилност, което от своя страна би могло да доведе до по-голяма умора и до инциденти“. Комисията изглежда споделя това мнение.

3.6

По отношение на условията на конкуренция Комисията следва заключенията на доклада, според които изключването на самостоятелно заетите лица от обхвата на директивата би насърчило настоящата тенденция към разпокъсаност и не би следвало да окаже съществено въздействие върху конкуренцията в сектора. Напротив, включването на самостоятелно заетите лица в обхвата на директивата би довело до увеличаване на техните разходи и намаляване на работното време, така че тяхното конкурентно предимство в сектора на автомобилните товарни превози би било чувствително намалено. По този начин Комисията изглежда отдава предпочитание на възможността директивата да се отнася единствено за „фиктивните“ самостоятелно заети лица.

3.7

Комисията счита също, че „докато продължаващото изключване може да е за предпочитане по икономически причини, евентуалното социално въздействие от изключването или включването не е толкова очевидно. Изключването може да не спомогне за решаване на проблемите, свързани със здравето и безопасността. Включването от друга страна може да създаде допълнителен стрес и административни задължения за самостоятелно заетите водачи, като същевременно намали доходите им.“

3.8

В заключение Комисията изразява мнение, че включването на самостоятелно заетите водачи може да създаде за тях по-голям стрес и повече финансови трудности, да се окаже трудно приложимо и поради това неефективно.

3.9

По отношение оценяването на последствията на разпоредбите на директивата относно нощния труд, Комисията стига до заключението, че аспектът, свързан с контрола върху прилагането на правилата, следва да бъде разгледан по-задълбочено.

4.1

Комитетът отбелязва представянето на доклада на Комисията относно последствията от изключването на самостоятелно заетите водачи от приложното поле на директивата относно работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт.

4.2

Редица социални партньори смятат, че изключването на самостоятелно заетите водачи от приложното поле на директивата е довело до изкривяване на конкуренцията в сектора на автомобилния транспорт, и това съвсем наскоро накара Комитета да отправи следното искане в становището си относно средносрочния преглед на Бялата книга за транспорта (TEN 257, докладчик: г-н Barbadillo Lopez) (3):

„Що се отнася до социалните норми за автомобилен транспорт, трябва да се запази равнопоставеността в отношенията между работниците, били те наемни или самонаети, причина, поради която Директива 2002/15/EО от 11 март 2002 г., отнасяща се до разпределението на работното време на лицата, осъществяващи транспортни дейности и по-конкретно за автомобилния транспорт, трябва да се приложи директно за самонаетите работници, без да се чака предвиденият преходен период, тъй като поставените с тази директива цели са да се осигури безопасността по пътищата, да се избегне нарушаването на условията на свободна конкуренция и да се наложат по-добри условия на труд.“ (параграф 4.3.1.2).

4.3

В тази връзка ЕИСК изразява сериозни съмнения по повод на представените в проучването заключения, свързани с пътната безопасност, с условията на конкуренция и със социалните аспекти.

4.4

ЕИСК смята, че ако целта е да се насърчи пътната безопасност, да се подпомогне лоялната конкуренция, да се подобрят условията на труд на транспортните работници и на самостоятелно заетите лица, и по-специално тяхното физическо и психическо здраве, независимите водачи трябва да бъдат включени в приложното поле на Директива 2002/15/EО.

4.5

Твърде продължителното работно време е фактор, който допринася значително за умората и следователно за заспиването зад волана и поради тази причина застрашава пътната безопасност. Лоялна конкуренция е налице, когато цените, заплащани на подизпълнителите от големите предприятия, организиращи всички аспекти, свързани с дистрибуцията и превоза на товари, отчитат прилагането на социалното законодателство, което има отношение към този сектор както спрямо транспортните работници, така и спрямо самостоятелно заетите лица.

4.6

Не е сигурно, че изключването на самостоятелно заетите лица от приложното поле на Директива 2002/15/EО няма да причини по-голям стрес, тъй като самостоятелно заетите лица ще бъдат подложени на натиск от страна на възложителите за намаляване на цените. За да си осигурят същото ниво на доходи, те ще трябва да работят по-продължително за сметка на пътната безопасност, на здравето и на вече неустойчивия баланс между професионалния и семейния живот.

4.7

Но според ЕИСК включването на самостоятелно заетите лица в приложното поле на Директива 2002/15/EО предполага правилно транспониране на горепосочената директива и по-специално на определението за „самостоятелно зает водач“.

4.8

В качеството си на пазител на Договора, Комисията трябва да следи за правилното транспониране от държавите-членки на определението за „самостоятелно зает водач“, така както е формулирано в член 3, буква д) (4) от Директивата. Правилното транспониране е първото условие, което трябва да бъде изпълнено, ако дадена държава-членка желае да се пребори с явлението фиктивни самостоятелно заети водачи.

4.9

Освен това включването трябва да бъде придружено от изменение на директивата, което се отнася до споделената отговорност на различните участници в транспортната верига. Регламентът относно продължителността на времето за управление на превозното средство и времето за почивка (5), член 10, параграф 4 предвижда, че „Предприятията, изпращачите, спедиторите, туроператорите, основните изпълнители, подизпълнителите и агенциите за наемане на водачи осигуряват, че постигнатото споразумение по договор по отношение на транспортния график е съобразено с настоящия регламент.“ Тази споделена отговорност трябва да обхване и прилагането на законодателството относно работното време. Това би позволило установяване на равнопоставени условия за транспортните работници и самостоятелно заетите водачи; на практика, когато последните са в положение на подизпълнители, те са подложени на натиск за намаляване на цените чрез въвеждане на продължително работно време. По този начин може да се избегне нелоялна конкуренция, която е в ущърб на транспортните работници.

4.10

Според ЕИСК заключенията на проучването по отношение на допълнителния стрес, до който би довело включването на самостоятелно заетите водачи в обхвата на директивата, не са много основателни. Използваното от консултантите определение за понятието „работно време“ е неясно. Ако самостоятелно заетите водачи имат същото работно време като транспортните работници, но през това време трябва да администрират и управляват всички транспортни операции — нещо, което транспортните работници не са задължени да правят, на практика се създава допълнителен стрес. Ако те имат същото работно време като транспортните работници и извършват същите дейности, не става ясно защо самостоятелно заетият водач е подложен на по-голям стрес отколкото транспортния работник. Приема се, че общата административна работа, според определението в Директивата (член 3, буква a, точка 2), не се включва в определението за работно време.

4.11

Освен това, ако намаляването на работното време допринася за намаляване на умората, но създава стрес, самостоятелно заетите работници са обречени да избират между две злини. ЕИСК счита, че пътната безопасност е първостепенен приоритет, а умората вследствие на продължителното работно време, включително и времето за управление на превозното средство, може да бъде причина за опасност на пътя, независимо от това дали водачът е транспортен работник или самостоятелно заето лице.

4.12

Освен това в проучването не се отбелязва — а Комисията следва неговата логика — че стресът на водачите може да продължи да съществува и да се увеличи, дори и ако те бъдат изключени от приложното поле на директивата, тъй като възложителите няма да пропуснат да се възползват от възможността за упражняване на натиск с цел допълнително намаляване на цените.

4.13

Комисията подчертава факта, че Съветът не прие и най-малкото изискване за минимален систематичен контрол върху правилата, отнасящи се до продължителността на работата. ЕИСК, също като Комисията, изразява съжаление по този повод, но не смята, че това е причина законодателството да не се адаптира спрямо самостоятелно заетите водачи. Фактът, че работното време на самостоятелно заетите лица се контролира трудно, не означава, че такъв контрол не следва да се осъществява. Поради тази причина споделената отговорност на участниците в транспортната верига по отношение на прилагането на законодателството може да бъде интересен елемент. Ако се окаже, че договорите между различните участници в транспортната верига са такива, че прилагането на средна продължителност от 48 часа е невъзможно, ще има поне един елемент, който ще може да защити самостоятелно заетия водач от твърде продължителното време за управление на превозното средство и от твърде продължителното работно време.

4.14

ЕИСК счита, че вътрешен европейски пазар в сектора на автомобилния транспорт предполага установяването на лоялна конкуренция, основана по-специално на ефективното и действително прилагане на социалното законодателство, което има отношение към този сектор. Със създаването на разграничение между транспортни работници и самостоятелно заети лица при прилагането на законодателството се допринася за създаване на нелоялна конкуренция. Поради тази причина ЕИСК не може да приеме възможността в приложното поле на директивата да бъдат включени само „фиктивните самостоятелно заети лица“.

4.15

Освен това ЕИСК желае да отбележи, че редица държави с различна структура на пазара на транспортните оператори като Естония, в която самостоятелно заетите водачи са малко на брой, и Словакия, в която делът на самостоятелно заетите достига 70 %, решиха да включат самостоятелно заетите лица в приложното поле на Директива 2002/15/ЕO. Ако това вече се прави понастоящем, ЕИСК не разбира защо Комисията желае на всяка цена да задържи самостоятелно заетите лица извън приложното поле на Директива 2002/15/ЕО поради икономически причини.

4.16

В понятието „социални аспекти“ Комисията с пълно основание включва не само здравето, безопасността и условията на труд на транспортните работници и самостоятелно заетите лица, но също и възнаграждението и баланса между професионалния и личния живот.

4.17

Според Комисията изключването предлага на самостоятелно заетите лица възможност за по-добро управление на техния труд и по-високи доходи, като същевременно изисква от тях да инвестират повече време и енергия, за да бъде трудът им рентабилен.

4.18

ЕИСК припомня, че определението на понятието „работно време“ за самостоятелно заетите работници не е ясно и/или че предполага, че общите администартивни задачи не са включени в работното време. Във втория случай ЕИСК не разбира защо по-високите доходи на самостоятелно заетите лица се свързват с тяхното изключване от приложното поле на Директивата относно работното време.

4.19

ЕИСК посочва, че насърчаването на сътрудничеството на европейско ниво между различните национални администрации е основно условие за ефективното прилагане на директивата.

4.20

Комитетът счита, че включването на самостоятелно заетите водачи в приложното поле на директивата следва да се извърши така, че последните да не бъдат обременявани с излишни административни задачи.

4.21

След това проучване Комисията желае да осъществи по-задълбочена оценка на въздействието, преди да изготви своето законодателно предложение. В този анализ би трябвало да се отчетат новите елементи, като новият регламент относно продължителността на времето за управление на превозно средство и времето за почивка. Освен това в тази оценка на въздействието Комисията смята да запази изключването на действителните самостоятелно заети лица от прилагането на секторните правила по отношение на работното време. ЕИСК не е убеден в добавената стойност на още една оценка на въздействието.