a)

mit sicherer Geschwindigkeit zu fahren und die für das Fahrzeug geltenden Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuhalten;

b)

einen angemessenen Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern einzuhalten, indem die Längs- und Querbewegung des Fahrzeugs kontrolliert wird;

c)

sein Verhalten den umgebenden Verkehrsbedingungen (z. B. durch Vermeidung von Störungen des Verkehrsflusses) auf angemessene, sicherheitsorientierte Weise anzupassen;

d)

sein Verhalten an die Sicherheitsrisiken anzupassen und dem Schutz von Menschenleben höchste Priorität einzuräumen;

a)

Motorfahrzeuge und andere Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise Motorräder, Fahrräder, Roller, Rollstuhlfahrer, Fußgänger und Hindernisse (z. B. Unrat, verlorene Ladung)

b)

Verkehrsunfälle

c)

Verkehrsstaus

d)

Straßenarbeiten

e)

Beamte der Straßenverkehrssicherheit und Polizeibeamte

f)

Noteinsatzfahrzeuge

g)

Verkehrsschilder, Straßenmarkierungen

h)

Umweltbedingungen (z. B. niedrigere Geschwindigkeit aufgrund von Regen, Schnee).

a)

Anzeigen von beabsichtigten Fahrmanövern (z. B. Fahrtrichtungsanzeiger);

b)

gegebenenfalls Verwendung der akustischen Warnvorrichtung;

c)

sichere Interaktion mit Beamten der Straßenverkehrssicherheit/Polizeibeamten, Straßenmeistereien, Notdiensten, Straßenaufsichtsbeamten usw.;

d)

bei Fahrzeugen mit dualem Fahrmodus muss der ADS-Status (manueller Fahrmodus oder vollautomatisierter Fahrmodus) für Beamte der Straßenverkehrssicherheit/Polizeibeamte erkennbar sein.

a)

Niederschlag (Regen, Schnee);

b)

Tageszeit;

c)

Lichtintensität, auch wenn Beleuchtungsvorrichtungen verwendet werden;

d)

Nebel, Dunst;

e)

Straßen- und Fahrbahnmarkierungen;

f)

Straßenkategorie (z. B. Anzahl der Fahrspuren, getrennte Fahrspuren);

g)

den geografischen Bereich (falls zutreffend).

a)

für Fahrzeuge mit automatisch betriebenen Türen muss die Entriegelung der Türen automatisch erfolgen, wenn dies sicher ist;

b)

die Fahrgäste müssen eine Möglichkeit haben, ein Fahrzeug im Stillstand zu verlassen (Öffnen der Türen oder über einen Notausgang).

a)

Die R2022/1426SWIN;

b)

Wie die R2022/1426SWIN gelesen wird, bzw. die Softwareversion(en), falls die R2022/1426SWIN nicht am Fahrzeug angebracht ist.

a)

Auflösung: hh/mm/ss (Stunde/Minute/Sekunde) Zeitzone, z. B. 12:59:59 UTC

b)

Genauigkeit: +/-1,0 Sekunde

a)

Ein mechanischer Schock wird auf die im Fahrzeug befindlichen Datenspeicher, falls vorhanden, aufgebracht, mit einem Schweregrad, wie im Komponententest von Anhang 9C der Änderungsreihe 03 der UN-Regelung Nr. 100 (8) vorgegeben, und

b)

ein (mehrere) Speichergerät(e) muss (müssen) in der Fahrzeugkabine/im Fahrgastraum oder in einer Position mit ausreichender struktureller Integrität angebracht werden, um es bzw. sie gegen eine physische Beschädigung zu schützen, die das Abrufen von Daten verhindern würde. Dies muss dem technischen Dienst demonstriert werden; eine entsprechende Dokumentation (z. B. Berechnungen oder Simulationen) ist vorzulegen;

oder

c)

Der Hersteller weist nach, dass er die Anforderungen von Nummer 9.6.3 erfüllt (z. B. für Fahrzeuge der Klassen M2/N2, die von M1/N1 abgeleitet sind).

v e gleich der Geschwindigkeit des vollautomatisierten Fahrzeugs

v a gleich der Geschwindigkeit des sich nähernden vorfahrtsberechtigten Verkehrs

β gleich 3 m/s2 als maximal zulässige Abbremsung für den sich nähernden vorfahrtsberechtigten Verkehr

ρ gleich 1,5 s als Reaktionszeit für den sich nähernden vorfahrtsberechtigten Verkehr

v c gleich der Geschwindigkeit des vorfahrtsberechtigten kollisionsgefährdeten Verkehrs

β gleich 3 m/s2 als maximal zulässige Abbremsung für den vorfahrtsberechtigten kreuzenden Verkehr

ρ gleich 1,5 s als Reaktionszeit für den vorfahrtsberechtigten kreuzenden Verkehr

2,4 m/s2, wenn es stehende oder nicht angeschnallte Fahrzeuginsassen befördert und ein Szenario mit einscherendem Fahrzeug vorliegt;

6 m/s2, wenn es stehende oder nicht angeschnallte Fahrzeuginsassen befördert und andere Szenarien mit Fußgängern oder Radfahrern vorliegen;

6 m/s2 für andere vollautomatisierte Fahrzeuge.

ρ ist die Zeit, die das vollautomatisierte Fahrzeug benötigt, um eine Notbremsung einzuleiten, und entspricht dem Wert 0,1 s.

τ ist die Zeit bis zum Erreichen der maximalen Abbremsung β und entspricht folgenden Werten:

0,12 s für vollautomatisierte Fahrzeuge, die stehende oder nicht angeschnallte Fahrzeuginsassen befördern;

0,3 s für andere vollautomatisierte Fahrzeuge.

a)

Antrag auf Typgenehmigung: Der Beschreibungsbogen, der der Typgenehmigungsbehörde bei der Beantragung der Typgenehmigung vorgelegt wird, enthält kurze Angaben zu den in Anhang I aufgeführten Punkten. Er wird Bestandteil der Typgenehmigung.

b)

Die förmliche Dokumentation für die Typgenehmigung, die die unter diesem Abschnitt 3 aufgeführten Unterlagen enthält (mit Ausnahme der Angaben nach Nummer 3.5.5) und das der Typgenehmigungsbehörde für die Zwecke der ADS-Typgenehmigung vorzulegen ist. Dieses Dokumentationspaket wird von der Typgenehmigungsbehörde als grundlegende Referenz für das in Punkt 4 dieses Anhangs beschriebene Prüfverfahren verwendet. Die Typgenehmigungsbehörde stellt sicher, dass dieses Dokumentationspaket für einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren verfügbar bleibt, gerechnet ab dem Zeitpunkt der endgültigen Einstellung der Produktion des Fahrzeugtyps.

c)

Zusätzliches vertrauliches Material und Analysedaten (geistiges Eigentum) gemäß Punkt 3.5.5, die vom Hersteller aufbewahrt werden müssen, aber zum Zeitpunkt der ADS-Typgenehmigung zur Einsichtnahme zugänglich gemacht werden (z. B. in den Entwicklungseinrichtungen des Herstellers). Der Hersteller muss sicherstellen, dass diese Material- und Analysedaten für einen Zeitraum von 10 Jahren ab dem Zeitpunkt der endgültigen Einstellung der Produktion des Fahrzeugtyps verfügbar bleiben.

a)

Wahrnehmung und Erkennung von Objekten/Ereignissen einschließlich Kartierung und Ortung

b)

Charakterisierung der Entscheidungsfindung

c)

die ADS-Datenelemente

d)

Verbindungen und Schnittstellen zu anderen Fahrzeugsystemen, externer Hardware/Software und Fernfunktionen

a)

Rückfall auf den Betrieb mit einem Teilsystem

b)

Redundanz mit einem separaten System

c)

Verschiedene Systeme, die dieselbe Funktion erfüllen

d)

Wegfall oder Einschränkung der automatisierten Fahrfunktion(en)

a)

Überprüfung des Sicherheitsansatzes auf Konzeptebene.

Dieses Konzept muss auf einer für die Systemsicherheit geeigneten Gefahrenanalyse/Risikobewertung beruhen.

b)

Überprüfung des Sicherheitsansatzes auf ADS-Ebene, einschließlich eines Top-Down-Ansatzes (von der möglichen Gefährdung zum Entwurf) und eines Bottom-Up-Ansatzes (vom Entwurf zu den möglichen Gefährdungen). Das Sicherheitskonzept kann auf einer Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) und einer systemtheoretischen Prozessanalyse (STPA) oder einem ähnlichen, für die funktionale und operative Sicherheit des Systems geeigneten Verfahren beruhen.

c)

Überprüfung der Validierungs-/Verifizierungspläne und -ergebnisse einschließlich geeigneter Abnahmekriterien. Dazu gehören Tests, die für die Validierung geeignet sind, z. B. Hardware-in-the-Loop-Tests (HIL), operative Fahrzeugtests auf der Straße, Tests mit realen Endnutzern oder andere für die Validierung/Verifizierung geeignete Tests. Die Ergebnisse der Validierung und Verifizierung können durch die Analyse des Abdeckungsgrads der verschiedenen Tests und die Festlegung von Mindestabdeckungsschwellen für verschiedene Metriken bewertet werden.

i)

Probleme im Zusammenhang mit Interaktionen mit anderen Fahrzeugsystemen (z. B. Bremsen, Lenkung);

ii)

Störungen des automatisierten Fahrsystems und Reaktionen zur Risikominderung;

iii)

Situationen innerhalb der ODD, in denen das ADS aufgrund von Betriebsstörungen (z. B. mangelndes oder falsches Verständnis der Fahrzeugumgebung, mangelndes Verständnis der Reaktion des Bedieners/des Bedieners für den Ferneingriff, der Fahrzeuginsassen oder anderer Verkehrsteilnehmer, unzureichende Kontrolle, schwierige Szenarien) unverhältnismäßige Sicherheitsrisiken für die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer verursachen kann;

iv)

Identifizierung der relevanten Szenarien innerhalb der Randbedingungen und der zur Auswahl der Szenarien verwendeten Managementmethode sowie des gewählten Validierungsinstruments;

v)

Entscheidungsfindungsprozess, der zur Durchführung der dynamischen Fahraufgaben (z. B. Notfallmanöver) führt, für die Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern und unter Einhaltung der nationalen Verkehrsvorschriften;

vi)

vernünftigerweise vorhersehbare Fehlbedienung durch die Fahrzeuginsassen/andere Verkehrsteilnehmer, Fehler oder Missverständnisse des Bedieners/des Bedieners für den Ferneingriff/Besitzers/anderer Verkehrsteilnehmer (z. B. unbeabsichtigtes Übersteuern) und vorsätzliche Manipulation des ADS;

vii)

Cybersicherheitsbedrohungen für die Sicherheit des ADS (durch die Analyse gemäß der UN-Regelung Nr. 155 hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems abzudecken);

viii)

operative Sicherheitsprobleme: Probleme mit der unterstützenden externen Infrastruktur, Probleme mit dem Bediener für den Ferneingriff, Verlust der Konnektivität, mangelnde Wartung usw.

a)

ein Gesamtvalidierungsziel (d. h. Gesamtvalidierungsabnahmekriterien), das durch Validierungsergebnisse gestützt wird, die belegen, dass die Inbetriebnahme des ADS das Risiko für die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer im Vergleich zu manuell gesteuerten Fahrzeugen insgesamt nicht erhöht, und

b)

einen szenariospezifischen Ansatz (d. h. szenariobasierte Validierungsabnahmekriterien), der darlegt, dass das ADS im Vergleich zu manuell gesteuerten Fahrzeugen für jedes der sicherheitsrelevanten Szenarien das Risiko für die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer insgesamt nicht erhöht.

a)

Dokumente, die das Sicherheitsmanagementsystem beschreiben;

b)

eine unterzeichnete Erklärung über die Übereinstimmung des SMS mit allen Anforderungen an das Sicherheitsmanagement gemäß dieser Verordnung unter Verwendung des in Anlage 3 zu diesem Anhang festgelegten Musters.

a)

mit einer Mindesttestdauer von 5 Minuten;

b)

mit einem Pkw-Objekt sowie einem motorisierten Zweirad (PTW)-Objekt als das andere Fahrzeug;

c)

mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, das innerhalb der Fahrspur plötzlich abweicht; und

d)

mit einem anderen Fahrzeug, das dicht daneben in der benachbarten Spur fährt.

a)

mit dem vollautomatisierten Fahrzeug, das einen Spurwechsel auf die benachbarte (Ziel-) Spur durchführt;

b)

Einfädeln am Fahrspurende;

c)

Einfädeln in eine belegte Fahrspur.

a)

mit verschiedenen Fahrzeugen, einschließlich eines sich von hinten nähernden motorisierten Zweirads (PTW);

b)

in einem Szenario, in dem es möglich ist, ein Spurwechselmanöver im regulären Betrieb durchzuführen;

c)

in einem Szenario, in dem ein Spurwechsel im regulären Betrieb aufgrund eines sich von hinten nähernden Fahrzeugs nicht möglich ist;

d)

mit einem gleich schnellen Fahrzeug, das auf der benachbarten Spur folgt und einen Spurwechsel verhindert;

e)

mit einem Fahrzeug, das auf der benachbarten Spur fährt und einen Spurwechsel verhindert;

f)

in einem Szenario, in dem ein LCM während eines risikominimierenden Manövers möglich ist und durchgeführt wird;

g)

in einem Szenario, in dem das vollautomatisierte Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug reagiert, das beginnt, in den gleichen Bereich innerhalb der Zielspur zu wechseln, um eine mögliche Kollisionsgefahr zu vermeiden.

a)

T-Kreuzungen (3-Wege-Kreuzungen) mit und ohne Ampeln, mit unterschiedlichen Vorfahrtsrechten;

b)

Kreuzungen (mit 4 oder mehr Richtungen) mit und ohne Ampeln und mit unterschiedlichen Vorfahrtsrechten;

c)

Kreisverkehre.

a)

ohne ein vorausfahrendes Fahrzeug;

b)

mit einem Pkw-Aufprallziel sowie einem motorisierten Zweiradaufprallziel als vorausfahrendem Fahrzeug/anderem Fahrzeug;

c)

mit und ohne sich nähernde oder vorbeifahrende Fahrzeuge.

a)

unterschiedliche Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder, sodass das ADS seine Geschwindigkeit entsprechend den angegebenen Werten ändern muss;

b)

Ampeln und/oder Stopps, die von einem Beamten der Straßenverkehrssicherheit/einem Polizeibeamten angewiesen werden, mit Situationen, in denen geradeaus gefahren, links und rechts abgebogen wird;

c)

Fußgänger- und Radfahrerübergänge mit und ohne Fußgänger/Radfahrer, die sich der Straße nähern/darauf fahren;

d)

vorübergehende Änderungen: z. B. Straßenarbeiten, die durch Verkehrszeichen, Pylonen und andere Beschilderung gekennzeichnet sind, Zufahrtsbeschränkungen;

e)

Autobahnauffahrt, -abfahrt und Mautstationen.

a)

ohne ein vorausfahrendes Fahrzeug;

b)

mit einem Pkw-Objekt sowie einem PTW-Objekt als vorausfahrendem Fahrzeug/anderem Fahrzeug.

a)

mit einem stationären Pkw-Objekt;

b)

mit einem stationären PTW-Objekt;

c)

mit einem stationären Fußgänger-Objekt;

d)

mit einem Fußgänger-Objekt, das die Fahrbahn mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h überquert, auch in Anwesenheit anderer Objekte, die im ODD relevant sind (z. B. ein Ball, eine Einkaufstasche);

e)

mit einem Fußgänger-Objekt, das sich mit einer Geschwindigkeit von bis zu 5 km/h innerhalb der Fahrspur des ADS bewegt und diese teilweise einnimmt und sich in der gleichen oder der entgegengesetzten Richtung des vollautomatisierten Fahrzeugs bewegt;

f)

mit einem Fußgänger-Objekt, das auf derselben Fahrspur des vollautomatisierten Fahrzeugs plötzlich abweicht;

g)

mit einem Radfahrer-Objekt, das die Fahrbahn mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h überquert;

h)

mit einem Radfahrer-Objekt, das mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h in dieselbe Richtung fährt;

i)

mit dem vollautomatisierten Fahrzeug, das nach rechts abbiegt und den Weg des Radfahrers, der mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h in dieselbe Richtung fährt, überquert;

j)

mit einem Objekt, das eine blockierte Fahrspur darstellt;

k)

mit einem Objekt, das sich teilweise innerhalb der Fahrspur befindet;

l)

mit einem oder mehreren verschiedenen Arten von nicht passierbaren Objekten, die in der ODD relevant sind (z. B. ein Mülleimer, ein umgefallenes Fahrrad oder Roller, ein umgefallenes Verkehrsschild, ein liegender oder sich bewegender Ball usw.);

m)

mit mehreren aufeinanderfolgenden Hindernissen, die die Fahrspur blockieren und in der ODD relevant sind (z. B. in folgender Reihenfolge: Ego-Fahrzeug — Motorrad — Personenkraftwagen),

n)

auf einem Kurvenabschnitt der Straße.

a)

ohne ein vorausfahrendes Fahrzeug;

b)

mit einem Pkw-Aufprallziel sowie einem motorisierten Zweiradaufprallziel als vorausfahrendem Fahrzeug/anderem Fahrzeug.

a)

über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des vollautomatisierten Fahrzeugs;

b)

mit einem Pkw-Objekt, einem PTW-Objekt und einem Fahrrad-Objekt als vorausfahrendem Fahrzeug, sofern genormte und für die sichere Durchführung des Tests geeignete PTW-Objekte verfügbar sind;

c)

für konstante und variierende Geschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs (realistisches Geschwindigkeitsprofil);

d)

für gerade und kurvige Straßenabschnitte;

e)

für unterschiedliche seitliche Positionen des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Fahrbahn;

f)

mit einer Abbremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs von mindestens 6 m/s2 (mittlere vollständig entwickelte Abbremsung bis zum Stillstand).

a)

mit unterschiedlichen TTC-, Abstands- und Relativgeschwindigkeitswerten des Einschermanövers, wobei sowohl Einscherszenarien abgedeckt werden, bei denen eine Kollision vermieden werden kann, als auch solche, bei denen eine Kollision nicht vermieden werden kann;

b)

mit einscherenden Fahrzeugen, die mit konstanter Längsgeschwindigkeit fahren, beschleunigen und abbremsen;

c)

mit unterschiedlichen Quergeschwindigkeiten und Querbeschleunigungen des einscherenden Fahrzeugs;

d)

mit einem Pkw-Objekt, einem PTW-Objekt und einem Fahrrad-Objekt als einscherendem Fahrzeug, sofern genormte und für die sichere Durchführung des Tests geeignete PTW-Objekte verfügbar sind.

a)

mit einem stationären Pkw-Objekt in der Mitte der Spur;

b)

mit einem PTW-Objekt in der Mitte der Spur;

c)

mit einem stationären Fußgänger-Objekt in der Mitte der Spur;

d)

mit einem Objekt, das eine mittig blockierte Fahrspur darstellt;

e)

mit mehreren aufeinanderfolgenden Hindernissen, die die Fahrspur blockieren (z. B. in folgender Reihenfolge: Ego-Fahrzeug — die Spur wechselndes Fahrzeug — Motorrad — Personenkraftwagen).

a)

mit Parkplätzen parallel und senkrecht zur Straße;

b)

auf ebenen und schrägen Flächen;

c)

mit anderen Fahrzeugen auf den umliegenden Parkplätzen, einschließlich motorisierter Zweiräder und Fahrräder;

d)

Parken auf Parkplätzen mit unterschiedlichen geometrischen Abmessungen;

e)

bei unterschiedlichen Neigungswinkeln der Straße;

f)

mit einem anderen Fahrzeug, das während des Einparkmanövers in die Parklücke einfährt.

a)

mit einem anfänglich verdeckten Fußgänger, der den Weg des vollautomatisierten Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h kreuzt;

b)

mit einem Fahrzeug, das vor dem vollautomatisierten Fahrzeug aus einer Parklücke herausfährt;

c)

mit einem stationären Hindernis auf dem Weg des vollautomatisierten Fahrzeugs;

d)

für unterschiedliche Wege, bei denen die Infrastruktur das Sichtfeld behindert;

e)

mit einem kleinen Hindernis auf dem Boden hinter einer Rampe, die durch andere Objekte auf dem Weg des vollautomatisierten Fahrzeugs verdeckt wird.

a)

mit verschiedenen Fahrzeugen, einschließlich eines sich von hinten nähernden PTW;

b)

mit Fahrzeugen, die sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten von hinten annähern;

c)

mit einer Kolonne von Fahrzeugen, die daneben in der benachbarten Spur fährt.

a)

ohne ein vorausfahrendes Fahrzeug;

b)

mit einem Pkw-Objekt sowie einem PTW-Objekt als vorausfahrendem Fahrzeug/anderem Fahrzeug;

c)

mit einem oder mehreren Fahrzeug(en) oder Hindernis(sen), die die Autobahnabfahrt blockieren.

a)

mit und ohne ein vorausfahrendes Fahrzeug;

b)

mit anderen Fahrzeugen, die das/die Gate(s) blockieren;

c)

mit geschlossenen und offenen Gates;

d)

mit unterschiedlichen zulässigen Geschwindigkeiten innerhalb des Mautbereichs.

a)

mit und ohne menschlichen Fahrer im Fahrzeug;

b)

mit offenen und geschlossenen Fahrzeugtüren;

c)

mit und ohne Hindernisse um das Fahrzeug herum;

d)

innerhalb und außerhalb des speziellen Parkbereichs, falls zutreffend.

a)

in einer Situation, wo ein Übergang möglich ist und durchgeführt wird;

b)

in einer Situation, wo ein Übergang nicht durchgeführt werden kann.

a)

Fähigkeit — was kann die M&S leisten und welche Risiken sind damit verbunden;

b)

Genauigkeit — wie gut reproduziert die M&S die Zieldaten;

c)

Korrektheit — wie korrekt und robust sind die M&S-Daten und -Algorithmen;

d)

Bedienbarkeit — welche Ausbildung und Erfahrung ist erforderlich;

e)

Zweckmäßigkeit — wie geeignet ist die M&S für die ODD- und ADS-Bewertung.