a)

funzionare a velocità di sicurezza e rispettare i limiti di velocità applicabili al veicolo;

b)

mantenere distanze adeguate dagli altri utenti della strada controllando il movimento longitudinale e laterale del veicolo;

c)

adattare il proprio comportamento alle condizioni del traffico circostante (ad esempio, evitando di perturbare il flusso del traffico) in modo opportuno e orientato alla sicurezza;

d)

adeguare il proprio comportamento ai rischi per la sicurezza e attribuire la massima priorità alla protezione della vita umana.

a)

veicoli a motore e altri utenti della strada quali motocicli, biciclette, scooter, persone su sedie a rotelle, pedoni ed ostacoli (ad esempio detriti, carico perso);

b)

incidenti stradali;

c)

congestione del traffico;

d)

lavori stradali;

e)

agenti preposti alla sicurezza stradale e forze dell’ordine;

f)

veicoli di emergenza;

g)

segnaletica stradale verticale, segnaletica orizzontale;

h)

condizioni ambientali (ad esempio velocità ridotta a causa di pioggia, neve).

a)

segnalando le intenzioni di manovra (ad esempio, indicatore di direzione).

b)

utilizzando il segnalatore acustico, se del caso;

c)

interagendo in sicurezza con gli agenti preposti alla sicurezza stradale/le forze dell’ordine, gli addetti alla manutenzione stradale, il personale dei servizi di emergenza, gli ispettori stradali ecc.;

d)

per i veicoli dual mode, lo stato del sistema di guida automatizzata (modalità di guida manuale o modalità di guida completamente automatizzata) deve essere riconoscibile dagli agenti preposti alla sicurezza stradale/dalle forze dell’ordine.

a)

precipitazioni (pioggia, neve);

b)

ora del giorno;

c)

intensità della luce, anche quando si utilizzano dispositivi di illuminazione;

d)

nebbia, foschia;

e)

segnaletica orizzontale e di delimitazione delle corsie;

f)

categoria della strada (ad esempio numero di corsie di marcia, corsie separate);

g)

area geografica (se del caso).

a)

per i veicoli dotati di porte ad azionamento automatico, lo sblocco delle porte deve essere effettuato automaticamente quando è possibile farlo in sicurezza;

b)

ai passeggeri deve essere fornito un mezzo per uscire da un veicolo fermo (aprendo le porte o tramite un’uscita di emergenza).

a)

l’R2022/1426SWIN;

b)

la modalità di lettura dell’R2022/1426SWIN o della versione o delle versioni del software qualora l’R2022/1426SWIN non sia presente nel veicolo.

a)

nel formato: hh/mm/ss fuso orario, ad esempio 12:59:59 UTC;

b)

precisione: ± 1,0 secondi.

a)

un urto meccanico deve essere applicato agli eventuali dispositivi di archiviazione dei dati di bordo, di un livello di gravità pari a quanto specificato nella prova dei componenti di cui all’allegato 9C della serie di modifiche 03 del regolamento UNECE n. 100 (8); e

b)

i dispositivi di archiviazione dei dati di bordo devono essere montati nella cabina/nell’abitacolo del veicolo o in una posizione che consenta un’integrità strutturale sufficiente a proteggere da danni fisici che impedirebbero il recupero dei dati. Ciò deve essere dimostrato al servizio tecnico allegando la documentazione adeguata (ad esempio calcoli o simulazioni);

o:

c)

il costruttore dimostra di soddisfare i requisiti di cui al punto 9.6.3 (ad esempio per veicoli M2/N2 derivati da M1/N1).

v e corrisponde alla velocità del veicolo completamente automatizzato;

v a corrisponde alla velocità del traffico in avvicinamento avente la precedenza;

β è pari a 3 m/s2, che corrisponde alla decelerazione massima ammissibile per il traffico in avvicinamento avente la precedenza;

ρ è pari a 1,5 secondi, che corrisponde al tempo di reazione del traffico in avvicinamento avente la precedenza.

v c corrisponde alla velocità del traffico in conflitto avente la precedenza;

β è pari a 3 m/s2, che corrisponde alla decelerazione massima ammissibile per il traffico in attraversamento avente la precedenza;

ρ è pari a 1,5 secondi, che corrisponde al tempo di reazione del traffico in attraversamento avente la precedenza.

2,4 m/s2 se sta trasportando occupanti del veicolo in piedi o che non utilizzano sistemi di trattenuta e si verifica uno scenario nel quale un veicolo si inserisce nella corsia;

6 m/s2 se sta trasportando occupanti del veicolo in piedi o che non utilizzano sistemi di trattenuta per altri scenari con pedoni o ciclisti;

6 m/s2 per altri veicoli completamente automatizzati.

ρ è il tempo di cui il veicolo completamente automatizzato necessita per avviare una frenata di emergenza, che si presume essere pari a 0,1 s;

τ è il tempo necessario per raggiungere la massima decelerazione, β che si presume essere pari a:

0,12 s per veicoli completamente automatizzati che trasportano occupanti del veicolo in piedi o che non utilizzano sistemi di trattenuta;

0,3 s per altri veicoli completamente automatizzati.

a)

domanda di omologazione: la scheda informativa presentata all’autorità di omologazione al momento della domanda di omologazione deve contenere brevi informazioni sulle voci di cui all’allegato I. Diventerà parte dell’omologazione;

b)

fascicolo di documentazione ufficiale per l’omologazione, contenente il materiale indicato nella presente sezione 3 (ad eccezione di quello di cui al punto 3.5.5), che deve essere fornito all’autorità di omologazione ai fini dell’esecuzione dell’omologazione del sistema di guida automatizzata. Tale fascicolo deve costituire, per l’autorità di omologazione, il riferimento per le verifiche di cui al punto 4 del presente allegato. L’autorità di omologazione deve fare in modo che tale fascicolo di documentazione resti disponibile per un periodo di almeno 10 anni a partire dalla data di cessazione definitiva della produzione del tipo di veicolo;

c)

materiali riservati ulteriori e dati di analisi (proprietà intellettuale) di cui al punto 3.5.5, che devono essere conservati dal costruttore ma resi consultabili per l’ispezione (ad esempio in loco presso le strutture di ingegnerizzazione del costruttore) al momento dell’omologazione del sistema di guida automatizzata. Il costruttore deve garantire che il materiale e i dati analitici in questione restino disponibili per un periodo di 10 anni a partire dalla data di cessazione definitiva della produzione del tipo di veicolo.

a)

percezione e rilevamento di oggetti/eventi, mappatura e posizionamento compresi;

b)

caratterizzazione del processo decisionale;

c)

elementi di dati del sistema di guida automatizzata;

d)

collegamenti e interfaccia con altri sistemi del veicolo, hardware/software esterno e capacità da remoto.

a)

ripiego su un funzionamento basato sull’utilizzo parziale del sistema;

b)

ridondanza con un sistema separato;

c)

diversità dei sistemi che svolgono la medesima funzione;

d)

neutralizzazione o limitazione della funzione o delle funzioni di guida automatizzata.

a)

un esame dell’approccio alla sicurezza a livello di principio.

Tale approccio deve basarsi su un’analisi dei rischi/una valutazione dei pericoli adeguata per la sicurezza del sistema;

b)

un esame dell’approccio alla sicurezza a livello di sistema di guida automatizzata, compreso un approccio dall’alto verso il basso (dal possibile rischio al progetto) e dal basso verso l’alto (dal progetto ai pericoli possibili). Tale approccio alla sicurezza deve basarsi su un’analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), un’analisi FTA (Fault Tree Analysis) e un’analisi STPA (System-Theoretic Process Analysis), oppure su un procedimento analogo adeguato per quanto concerne gli aspetti connessi alla sicurezza funzionale e operativa del sistema;

c)

un esame dei piani e dei risultati di convalida/verifica con criteri di accettazione appropriati. Devono rientrare in tale contesto prove adeguate ai fini della convalida, ad esempio prove secondo il metodo HIL (Hardware in the Loop), prove di funzionamento su strada del veicolo, prove con utenti finali reali o qualsiasi altra prova adeguata ai fini della convalida/verifica. I risultati della convalida e della verifica possono essere valutati analizzando lo spettro delle diverse prove e definendo soglie minime di copertura per varie metriche.

i)

questioni legate alle interazioni con altri sistemi del veicolo (impianto freni, sistema dello sterzo ecc.);

ii)

avarie del sistema di guida automatizzata e reazioni di attenuazione dei rischi di sistema;

iii)

situazioni nell’ambito di impiego previsto nelle quali un sistema di guida automatizzata può comportare rischi irragionevoli per la sicurezza degli occupanti del veicolo o di altri utenti della strada a causa di perturbazioni operative (mancata o errata comprensione dell’ambiente del veicolo, mancata comprensione della reazione da parte dell’operatore/operatore da remoto, degli occupanti del veicolo o di altri utenti della strada, controllo inadeguato, scenari difficili e così via);

iv)

individuazione degli scenari del caso nell’ambito delle condizioni limite, metodo di gestione utilizzato per selezionare gli scenari e strumento di convalida scelto;

v)

processo decisionale a monte dell’attività di guida dinamica (ad esempio per le manovre di emergenza), tenendo conto dell’interazione con gli altri utenti della strada, nel rispetto del codice della strada nazionale;

vi)

uso scorretto ragionevolmente prevedibile da parte degli occupanti del veicolo/di altri utenti della strada, errori o incomprensioni da parte dell’operatore/dell’operatore da remoto/degli occupanti/di altri utenti della strada (ad esempio esclusione involontaria) e manomissione intenzionale del sistema di guida automatizzata;

vii)

minacce in materia di cibersicurezza per la sicurezza del sistema di guida automatizzata (eventualmente mediante analisi, effettuata in conformità al regolamento UNECE n. 155, della cibersicurezza e del relativo sistema di gestione);

viii)

questioni di sicurezza operativa: problemi con l’infrastruttura esterna di supporto, problema con l’operatore per interventi da remoto, perdita di connettività, mancanza di manutenzione ecc.

a)

un obiettivo di convalida generale (criteri complessivi di accettazione della convalida) corroborato dai risultati di convalida, a dimostrazione del fatto che l’entrata in circolazione del sistema di guida automatizzata nel complesso non aumenterà il livello di rischio per gli occupanti del veicolo e gli altri utenti della strada rispetto ai veicoli guidati manualmente; e

b)

un approccio specifico per scenari (ossia criteri di accettazione della convalida basati su scenari) che mostri che il sistema di guida automatizzata nel complesso non aumenterà il livello di rischio per gli occupanti del veicolo e altri utenti della strada rispetto ai veicoli guidati manualmente per ciascuno degli scenari aventi rilievo per la sicurezza;

a)

documenti che descrivono il sistema di gestione della sicurezza;

b)

una dichiarazione firmata di conformità del sistema di gestione della sicurezza a tutti i requisiti per la gestione della sicurezza ai sensi del presente regolamento, redatta utilizzando il modello definito nell’appendice 3 del presente allegato.

a)

per una durata minima di 5 minuti;

b)

con un’autovettura bersaglio e con un motociclo bersaglio come altro veicolo;

c)

con un veicolo che precede che sterza nella corsia; e

d)

con un altro veicolo che procede affiancato da vicino nella corsia adiacente.

a)

con il veicolo completamente automatizzato che effettua il cambio di corsia verso la corsia adiacente (di destinazione);

b)

confluenza alla fine della corsia;

c)

confluenza in una corsia occupata.

a)

con veicoli diversi, compreso un motociclo in avvicinamento da dietro;

b)

in uno scenario in cui è possibile eseguire una manovra di cambio corsia durante il normale funzionamento;

c)

in uno scenario nel quale una manovra di cambio corsia durante il normale funzionamento non è possibile a causa di un veicolo in avvicinamento da dietro;

d)

con un veicolo che segue alla stessa velocità nella corsia adiacente impedendo un cambio di corsia;

e)

con un veicolo che transita a lato nella corsia adiacente impedendo un cambio di corsia;

f)

in uno scenario nel quale è possibile e viene eseguita una manovra di cambio corsia durante una manovra di minimizzazione del rischio;

g)

in uno scenario nel quale il veicolo completamente automatizzato reagisce a un altro veicolo che inizia a cambiare corsia nello stesso spazio all’interno della corsia di destinazione, per evitare un potenziale rischio di collisione.

a)

intersezioni a T (intersezioni a 3 vie) con e senza semafori, con diritti diversi di precedenza;

b)

incroci (intersezioni a 4 o più vie) con e senza semafori, con diritti diversi di precedenza;

c)

rotonde.

a)

senza un veicolo che precede;

b)

con un’autovettura bersaglio e con un motociclo bersaglio come veicolo che precede/altro veicolo;

c)

con e senza veicoli in fase di avvicinamento o sorpasso.

a)

segnali di limiti di velocità diversi, affinché il sistema di guida automatizzata debba modificare la propria velocità in base ai valori indicati;

b)

semafori e/o stop prescritto da un agente preposto alla sicurezza stradale/delle forze dell’ordine con situazioni di andamento rettilineo, svolta a sinistra e a destra;

c)

attraversamenti pedonali e ciclistici con e senza pedoni/ciclisti in avvicinamento/sulla strada;

d)

modifiche temporanee: ad esempio, operazioni di manutenzione stradale indicate da segnali stradali, coni e altra segnaletica, limitazioni di accesso;

e)

ingressi, uscite e caselli autostradali.

a)

senza un veicolo che precede;

b)

con un’autovettura bersaglio e con un motociclo bersaglio come veicolo che precede/altro veicolo.

a)

con un’autovettura bersaglio ferma;

b)

con un motociclo bersaglio fermo;

c)

con un pedone bersaglio fermo;

d)

con un pedone bersaglio che attraversa la corsia alla velocità di 5 km/h, anche in presenza di altri oggetti pertinenti nell’ambito di impiego previsto (ad esempio una palla, una borsa della spesa ecc.);

e)

con un pedone bersaglio che si muove a una velocità che può raggiungere i 5 km/h all’interno della corsia del sistema di guida automatizzata, occupandola parzialmente, e che segue la stessa direzione o la direzione opposta del veicolo completamente automatizzato;

f)

con un pedone bersaglio che compie uno scarto improvviso nella stessa corsia del veicolo completamente automatizzato;

g)

con un ciclista bersaglio che attraversa la corsia a una velocità di 15 km/h;

h)

con un ciclista bersaglio che viaggia nella stessa direzione a una velocità di 15 km/h;

i)

con il veicolo completamente automatizzato che svolta a destra e attraversa la traiettoria del ciclista che viaggia nella stessa direzione a una velocità di 15 km/h;

j)

con un bersaglio che rappresenta una corsia bloccata;

k)

con un bersaglio parzialmente all’interno della corsia;

l)

con uno o più diversi tipi di oggetti che impediscono il transito e sono pertinenti nell’ambito di impiego previsto (ad esempio un bidone della spazzatura, una bicicletta o uno scooter a terra, un segnale stradale caduto, una palla ferma o in movimento ecc.);

m)

con più ostacoli consecutivi che bloccano la corsia e sono pertinenti nell’ambito di impiego previsto (ad esempio nel seguente ordine: ego vehicle - motociclo - autovettura);

n)

su un tratto di strada in curva.

a)

senza un veicolo che precede;

b)

con un’autovettura bersaglio e con un motociclo bersaglio come veicolo che precede/altro veicolo.

a)

per l’intero intervallo di velocità del veicolo completamente automatizzato;

b)

utilizzando un’autovettura bersaglio, un motociclo bersaglio e una bicicletta bersaglio come veicolo che precede, a condizione che siano disponibili motocicli bersaglio standardizzati idonei a svolgere la prova in sicurezza;

c)

per velocità costanti e variabili del veicolo che precede (profilo di velocità realistico);

d)

per tratti di strada rettilinei e curvi;

e)

per varie posizioni laterali del veicolo che precede nella corsia;

f)

con una decelerazione del veicolo che precede pari in media ad almeno 6 m/s2 fino all’arresto.

a)

per valori diversi di tempo mancante alla collisione, distanza e velocità relativa della manovra di inserimento, contemplando tipi di scenari di inserimento in corsia nei quali è possibile impedire la collisione e tipi di scenari nei quali una tale collisione non può essere evitata;

b)

con veicoli che si inseriscono nella corsia procedendo secondo una velocità longitudinale costante, accelerando e decelerando;

c)

con velocità laterali diverse e accelerazioni laterali diverse del veicolo che si inserisce nella corsia;

d)

con un’autovettura bersaglio, con un motociclo nonché una bicicletta bersaglio come veicolo che effettua l’inserimento in corsia, a condizione che siano disponibili motocicli bersaglio standardizzati idonei a svolgere la prova in sicurezza.

a)

con un’autovettura bersaglio ferma al centro della corsia;

b)

con un motociclo bersaglio fermo al centro della corsia;

c)

con un pedone bersaglio fermo al centro della corsia;

d)

con un bersaglio al centro della corsia che rappresenti una corsia bloccata;

e)

con più ostacoli consecutivi che bloccano la corsia (ad esempio nel seguente ordine: ego vehicle - veicolo che cambia corsia - motociclo - autovettura).

a)

con parcheggi paralleli e perpendicolari alla strada;

b)

su superfici piane e inclinate;

c)

con altri veicoli nei parcheggi circostanti, compresi motocicli e biciclette;

d)

parcheggio in parcheggi aventi diverse dimensioni geometriche;

e)

su angoli diversi di pendenza della strada;

f)

con un altro veicolo che entra nel parcheggio durante la manovra di parcheggio.

a)

con un pedone bersaglio che attraversa il percorso del veicolo completamente automatizzato alla velocità di 5 km/h, con visuale inizialmente ostruita;

b)

con un veicolo che esce da un parcheggio davanti al veicolo completamente automatizzato;

c)

con un ostacolo fermo sul percorso del veicolo completamente automatizzato;

d)

con percorsi diversi, nell’ambito dei quali l’infrastruttura ostruisce il campo visivo;

e)

con un piccolo ostacolo sulla pavimentazione dopo una rampa ostruita da altri oggetti sul percorso del veicolo completamente automatizzato.

a)

con veicoli diversi, compreso un motociclo in avvicinamento da dietro;

b)

con veicoli che si avvicinano da dietro a velocità diverse;

c)

con un convoglio di veicoli che procede affiancato nella corsia adiacente.

a)

senza un veicolo che precede;

b)

con un’autovettura bersaglio e con un motociclo bersaglio come veicolo che precede/altro veicolo;

c)

con uno o più altri veicoli od ostacoli che bloccano l’uscita dall’autostrada.

a)

con e senza un veicolo che precede;

b)

con altri veicoli che bloccano uno o più varchi di passaggio;

c)

con varchi di passaggio chiusi e aperti;

d)

con diverse velocità consentite nella zona del casello autostradale.

a)

con e senza conducente umano presente a bordo del veicolo;

b)

con porte del veicolo aperte e chiuse;

c)

con e senza ostacoli intorno al veicolo;

d)

all’interno e all’esterno dell’area di transizione dedicata, se applicabile.

a)

in una situazione nella quale la transizione è possibile ed eseguita;

b)

in una situazione nella quale non è possibile eseguire la transizione.

a)

capacità: quali sono le possibilità dell’M&S e simulazione e quali i rischi ad essa associati;

b)

accuratezza: in quale misura l’M&S riproduce i dati bersaglio;

c)

correttezza: quanto sono solidi e affidabili i dati e gli algoritmi di M&S;

d)

fruibilità: quale formazione e quale esperienza sono necessarie;

e)

idoneità all’impiego: in quale misura l’M&S è idonea alla valutazione dell’ambito di impiego previsto e del sistema di guida automatizzata.

a)

descrivere le modifiche nel contesto del rilascio di versioni;

b)

designare il software corrispondente (ad esempio prodotto software specifico e versione) e l’allestimento hardware (ad esempio configurazione XiL);

c)

registrare i processi di riesame interno che hanno accettato i rilasci di nuove versioni;

d)

essere supportati per l’intera durata dell’utilizzo del modello virtuale.

a)

gruppi che convalideranno la catena degli strumenti di simulazione;

b)

gruppi che utilizzeranno la simulazione convalidata per l’esecuzione di prove virtuali al fine di convalidare il sistema di guida automatizzata.

i)

processo per l’individuazione e la valutazione delle competenze e delle capacità delle singole persone;

ii)

processo per la formazione del personale competente a svolgere compiti relativi all’M&S.

i)

fornire la base per la fiducia del costruttore nell’esperienza e nella competenza della singola persona/del gruppo che convalida la catena degli strumenti di M&S;

ii)

fornire la base per la fiducia del costruttore nell’esperienza e nella competenza della singola persona/del gruppo che utilizza la simulazione per effettuare prove virtuali al fine di convalidare il sistema di guida automatizzata.

a)

Il costruttore deve documentare i dati utilizzati per convalidare il modello e annotare importanti caratteristiche qualitative;

b)

il costruttore deve fornire la documentazione che dimostri che i dati utilizzati per convalidare i modelli coprono le funzionalità previste che la catena degli strumenti intende virtualizzare;

c)

il costruttore deve documentare le procedure di calibrazione utilizzate per adattare i parametri dei modelli virtuali ai dati di input raccolti.

a)

Il costruttore deve fornire informazioni su tutti i dati e su tutti gli scenari utilizzati per la convalida della catena degli strumenti di prova virtuale;

b)

il costruttore deve documentare i dati esportati e annotare importanti caratteristiche qualitative;

c)

un output di M&S deve essere tracciabile e permettere al costruttore di risalire fino alla configurazione di simulazione corrispondente.

a)

I dati di output dell’M&S devono essere sufficientemente ampi da garantire la corretta esecuzione del calcolo di convalida. I dati devono riflettere sufficientemente l’ambito di impiego previsto pertinente per la valutazione virtuale del sistema di guida automatizzata;

b)

i dati di output devono consentire una verifica della coerenza/conformità dei modelli virtuali sfruttando eventualmente informazioni ridondanti.

a)

I modelli stocastici devono essere caratterizzati in base alla loro varianza;

b)

ai modelli stocastici deve essere assicurata la possibilità di una riesecuzione deterministica.