a)

Funcionamento a velocidades seguras e respeitar as limitações de velocidade aplicáveis ao veículo;

b)

manter distâncias adequadas em relação aos outros utentes da estrada, controlando o movimento longitudinal e lateral do veículo;

c)

adaptar o seu comportamento às condições de circulação envolventes (por exemplo, evitando perturbações no fluxo de tráfego) de forma adequada e orientada para a segurança;

d)

adaptar o seu comportamento em função dos riscos de segurança e dar a prioridade máxima à proteção da vida humana;

a)

veículos a motor e outros utentes da estrada, tais como motociclos, bicicletas, trotinetas, pessoas em cadeira de rodas, peões e obstáculos (por exemplo, detritos, carga caída);

b)

acidentes rodoviários;

c)

congestionamentos de tráfego;

d)

obras rodoviárias;

e)

agentes de segurança rodoviária e agentes da autoridade;

f)

veículos de emergência;

g)

sinais de trânsito, marcações rodoviárias;

h)

condições ambientais (por exemplo, velocidade mais baixa devido à chuva, neve).

a)

sinalização das intenções de manobra (por exemplo, através do indicador de mudança de direção).

b)

utilização dos dispositivos emissores de sinais sonoros, conforme adequado.

c)

interagir em segurança com os agentes de segurança rodoviária/agentes da autoridade, os trabalhadores da manutenção rodoviária, o pessoal dos serviços de emergência, os inspetores rodoviários, etc.

d)

para veículos bimodais, o estado do ADS (modo de condução manual ou modo de condução totalmente automatizada) deve ser identificável pelos agentes de segurança rodoviária/agentes da autoridade.

a)

precipitação – chuva e neve;

b)

hora do dia;

c)

intensidade luminosa, incluindo quando são utilizados dispositivos de iluminação;

d)

nevoeiro, névoa;

e)

marcações rodoviárias na faixa de rodagem e na via de trânsito;

f)

Categoria da estrada (por exemplo, número de vias de circulação, vias separadas);

g)

área geográfica (se aplicável).

a)

no caso de veículos equipados com portas de funcionamento automático, o desbloqueio das portas deve ser realizado de forma automática, quando for seguro,

b)

os passageiros devem dispor de um meio para saírem do veículo imobilizado (abrindo as portas ou através de uma saída de emergência).

a)

O R2022/1426SWIN;

b)

Como ler o R2022/1426SWIN ou versões de software se o R2022/1426SWIN não for mantido no veículo.

a)

resolução: hh/mm/ss faixa horária, por exemplo, 12:59:59 UTC;

b)

exatidão: ± 1,0 segundos.

a)

Aplica-se um choque mecânico aos dispositivos de armazenamento de dados a bordo, se existentes, com um nível de gravidade conforme o especificado no ensaio de componentes do anexo 9C da série 03 de alterações do Regulamento n.o 100 da ONU (8) , e

b)

Os dispositivos de armazenamento de dados a bordo devem ser montados na cabina/habitáculo do veículo ou numa posição com integridade estrutural suficiente para garantir a sua proteção contra danos físicos que impeçam a recuperação dos dados. Isto deve ser demonstrado ao serviço técnico acompanhado de documentação adequada (por exemplo, cálculos ou simulações);

Quer,

c)

O fabricante demonstra o cumprimento dos requisitos do ponto 9.6.3 (por exemplo veículos M2/N2 derivados de M1/N1).

v e representa a velocidade do veículo totalmente automatizado

v a representa a velocidade do trânsito com prioridade que se aproxima

β é igual a 3 m/s2 e representa a desaceleração máxima admissível para o tráfego com prioridade que se aproxima.

ρ é igual a 1,5 segundos e representa o tempo de reação do trânsito com prioridade em aproximação

v c representa a velocidade do trânsito com prioridade em acesso concorrente à via

β é igual a 3 m/s2 e representa a desaceleração máxima admissível para o tráfego com prioridade no cruzamento.

ρ é igual a 1,5 segundos e representa o tempo de reação do trânsito com prioridade no cruzamento

2,4 m/s2 se o veículo transportar passageiros de pé ou passageiros que não utilizem um sistema de retenção e se houver um cenário de veículo a entrar subitamente na via;

6 m/s2 se o veículo transportar passageiros de pé ou passageiros que não utilizem um sistema de retenção em outros cenários que envolvam peões ou ciclistas;

6 m/s2 para outros veículos totalmente automatizados.

ρ representa o tempo de que o veículo totalmente automatizado necessita para iniciar uma travagem de emergência e que se assume como sendo igual a 0,1 s.

τ representa o tempo necessário para atingir a desaceleração máxima β e que se assume como sendo igual a

0,12 s para veículos totalmente automatizados que transportem passageiros de pé ou passageiros que não utilizem um sistema de retenção;

0,3 s para outros veículos totalmente automatizados.

a)

Pedido de homologação: A ficha de informações fornecida à entidade homologadora aquando da apresentação do pedido de homologação deve incluir informações breves sobre os aspetos enumerados no anexo I. Esta ficha fará parte da homologação.

b)

O dossiê oficial para homologação, com os documentos enumerados na secção 3 (à exceção dos documentos indicados no ponto 3.5.5), que deve ser fornecido à entidade homologadora, a fim de realizar a homologação do ADS. A referida documentação deve ser utilizada pela entidade homologadora como referência de base para o processo de verificação estabelecido no ponto 4 do presente anexo. A entidade homologadora deve assegurar que este dossiê se mantém disponível por um período mínimo de dez anos, a contar da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida.

c)

Os dados de análise e os dados confidenciais adicionais (propriedade intelectual) referidos no ponto 3.5.5 devem ficar na posse do fabricante, sendo, porém, facultados para inspeção (por exemplo, no local das instalações técnicas do fabricante) aquando da homologação da ADS. O fabricante deve assegurar que esse material e esses dados de análise se mantêm disponíveis por um período de dez anos a contar da data de cessação definitiva da produção do modelo de veículo.

a)

perceção e deteção de objetos/eventos, incluindo mapeamento e posicionamento;

b)

caracterização da tomada de decisões;

c)

os elementos de dados do ADS;

d)

ligações e interface com outros sistemas do veículo, o hardware ou software exteriores e capacidades de controlo à distância.

a)

Recorrer em modo de recuperação de falhas a um funcionamento com um sistema parcial;

b)

Redundância através de um sistema distinto;

c)

Diversidade de sistemas que desempenham a mesma função.

d)

Supressão ou limitação da(s) função(ões) de condução automatizada.

a)

Inspeção da abordagem de segurança a nível do conceito.

Esta abordagem deve basear-se numa análise dos perigos ou numa avaliação dos riscos adequadas à segurança do sistema.

b)

Inspeção do método de segurança a nível do ADS, incluindo uma abordagem do topo para a base (do eventual perigo à conceção) e da base para o topo (da conceção aos eventuais perigos). O método de segurança pode basear-se numa análise de modos de avarias e efeitos, numa análise da árvore de anomalias ou numa análise de processo teórico do sistema ou em qualquer outro processo adaptado à segurança funcional e operacional do sistema.

c)

Inspeção dos planos de validação/verificação e dos resultados, incluindo critérios de aceitação adequados. Tal deve incluir ensaios de validação adequados, por exemplo, ensaios de equipamento integrado no circuito, ensaios operacionais do veículo em estrada, ensaios com utilizadores finais reais ou quaisquer outros ensaios adequados para validação/verificação. Os resultados da validação e verificação podem ser avaliados por meio da análise da abrangência dos diferentes ensaios e da definição de valores-limite de abrangência mínima para várias métricas.

i)

problemas ligados a interações com outros sistemas do veículo (por exemplo, travagem, direção),

ii)

avarias do sistema de condução automatizada e respostas de mitigação dos riscos do sistema,

iii)

situações dentro do ODD em que o ADS pode criar riscos irrazoáveis para a segurança dos ocupantes do veículo e dos outros utentes da estrada, os passageiros e outros utentes da estrada devido a perturbações operacionais (por exemplo, incompreensão ou compreensão incorreta do ambiente do veículo, incompreensão da reação do operador/operador à distância, dos ocupantes do veículo ou de outros utentes da estrada, comando inadequado, cenários complexos),

iv)

identificação dos cenários pertinentes dentro das condições-limite e método de gestão utilizado para selecionar os cenários e a ferramenta de validação escolhidos,

v)

processo de tomada de decisão que resulte no desempenho das tarefas de condução dinâmica (por exemplo, manobras de emergência), para a interação com outros utentes da estrada e em conformidade com as regras de trânsito nacionais,

vi)

utilização indevida razoavelmente previsível por parte dos ocupantes do veículo/outros utentes da estrada, erros ou equívocos do operador/ocupantes/outros utentes da estrada (por exemplo, neutralização involuntária) e manipulação intencional não autorizada do ADS,

vii)

ameaças à cibersegurança do ADS (a incluir na análise realizada em conformidade com o Regulamento n.o 155 da ONU sobre cibersegurança e sistema de gestão da cibersegurança).

viii)

Questões de segurança operacional: problemas com as infraestruturas de apoio exteriores, problemas com o operador de intervenção à distância, perda de conectividade, falta de manutenção, etc.

a)

Um alvo de validação global (isto é, critérios de aceitação da validação globais) acompanhado de resultados de validação, que demonstre que a entrada em circulação do ADS não aumentará, de um modo geral, o nível de risco para os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada em comparação com veículos manuais; e ainda

b)

Uma estratégia específica para cada cenário (isto é, critérios de aceitação da validação baseados em cenários) que demonstre que, de um modo geral, o sistema não aumentará o nível de risco para os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada em comparação com veículos manuais para cada um dos cenários de segurança pertinentes;

a)

Documentos que descrevem o sistema de gestão de segurança;

b)

Uma declaração de conformidade assinada do SGS com todos os requisitos de gestão de segurança em conformidade com o presente regulamento, utilizando o modelo definido no apêndice 3 do presente anexo.

a)

uma duração mínima de cinco minutos;

b)

um automóvel de passageiros alvo, bem como um veículo motorizado de duas rodas alvo, na qualidade de outro veículo;

c)

um veículo da frente a desviar-se na via de trânsito; e ainda

d)

outro veículo a circular ao lado na via de trânsito adjacente.

a)

o veículo totalmente automatizado deve efetuar uma mudança de via de trânsito para a via de trânsito (alvo) adjacente;

b)

convergência no final da via de trânsito;

c)

convergência para uma via de trânsito ocupada.

a)

diferentes veículos, incluindo um veículo motorizado de duas rodas que se aproxima pela retaguarda;

b)

cenário em que seja possível executar uma manobra de mudança de via de trânsito em funcionamento normal;

c)

cenário em que uma manobra de mudança de via de trânsito em funcionamento normal não seja possível devido à aproximação de um veículo pela retaguarda;

d)

veículo a circular atrás, à mesma velocidade, na faixa adjacente, impedindo uma mudança de via de trânsito;

e)

veículo a circular ao lado, na via de trânsito adjacente, impedindo uma mudança da via de trânsito;

f)

cenário em que é possível e é executada uma manobra de mudança de via de trânsito durante uma manobra de risco mínimo;

g)

cenário em que o veículo totalmente automatizado reage a outro veículo que começa a mudar de direção e assumir o mesmo espaço na via de trânsito que se pretende seguir, a fim de evitar um potencial risco de colisão.

a)

Entroncamentos em «T» (intersecções de três vias) com e sem sinalização luminosa, com diferentes regras de prioridade;

b)

cruzamentos (intersecções de quatro ou mais vias) com e sem sinalização luminosa, com diferentes regras de prioridade;

c)

rotundas.

a)

sem seguir um veículo da frente;

b)

com um automóvel de passageiros alvo, assim como um veículo motorizado de duas rodas alvo, na qualidade de veículo da frente/outro veículo;

c)

com e sem aproximação ou ultrapassagem de veículos.

a)

sinais de limite de velocidade diferentes, de modo a que o ADS tenha de mudar a sua velocidade de acordo com os valores indicados;

b)

luzes de sinalização e/ou paragem indicadas por um agente de segurança rodoviária/agente da autoridade em situações de continuar em frente, virar à esquerda e à direita;

c)

passagens para peões e ciclistas com e sem peões/ciclistas em aproximação/na estrada;

d)

alterações temporárias: por exemplo, operações de manutenção rodoviária indicadas por sinais de trânsito, cones e outras sinalizações, restrições de acesso.

e)

pontos de entrada, de saída e portagens em autoestrada.

a)

sem seguir um veículo da frente;

b)

com um automóvel de passageiros alvo, assim como um veículo motorizado de duas rodas alvo, na qualidade de veículo da frente/outro veículo;

a)

um automóvel de passageiros alvo imobilizado;

b)

um veículo motorizado de duas rodas alvo imobilizado;

c)

um peão alvo imobilizado;

d)

um peão alvo a atravessar a faixa de rodagem a uma velocidade de 5 km/h, também na presença de outros objetos pertinentes no ODD (por exemplo, uma bola, um saco de compras, etc.);

e)

um peão alvo a deslocar-se a uma velocidade de até 5 km/h e entrar e ocupar parcialmente a via de trânsito do ADS e a seguir no mesmo sentido ou no sentido oposto ao do veículo totalmente automatizado;

f)

um peão alvo a deslocar-se em ziguezague na mesma via de trânsito que o veículo totalmente automatizado;

g)

um ciclista alvo a atravessar a faixa de rodagem a uma velocidade de 15 km/h;

h)

um ciclista alvo a deslocar-se no mesmo sentido a uma velocidade de 15 km/h;

i)

enquanto o veículo totalmente automatizado vira à direita, atravessar a trajetória de um ciclista que se desloca no mesmo sentido a uma velocidade de 15 km/h;

j)

um alvo a representar uma via de trânsito bloqueada;

k)

um alvo a obstruir parcialmente a via de trânsito;

l)

um ou mais tipos de objetos intransponíveis diferentes, pertinentes para o ODD (por exemplo, um caixote de lixo, uma bicicleta ou trotineta caída, um sinal de trânsito caído, uma bola parada ou em movimento, etc.);

m)

vários obstáculos consecutivos a bloquear a via de trânsito pertinente para o ODD (por exemplo, na seguinte ordem: veículo sujeito a ensaio — motociclo — automóvel);

n)

numa secção curva da estrada.

a)

sem seguir um veículo da frente;

b)

com um automóvel de passageiros alvo, assim como um veículo motorizado de duas rodas alvo, na qualidade de veículo da frente/outro veículo;

a)

em toda a gama de velocidades do veículo totalmente automatizado;

b)

um automóvel de passageiros alvo, um veículo motorizado de duas rodas alvo e uma bicicleta alvo, na qualidade de veículo da frente, desde que estejam disponíveis veículos motorizados de duas rodas alvo normalizados adequados para realizar o ensaio em segurança;

c)

velocidades constantes e variáveis do veículo da frente (perfil de velocidade realista);

d)

troços de estrada retos e curvos;

e)

posições laterais diferentes do veículo da frente na via de trânsito;

f)

uma desaceleração do veículo da frente de, pelo menos, 6 m/s2 de desaceleração média totalmente desenvolvida até à imobilização.

a)

valores diferentes de TTC, distância e velocidade relativa da manobra de entrada na via de trânsito, que abrange cenários de entrada na via de trânsito em que uma colisão pode ser prevenida e aqueles em que não é possível prevenir uma colisão;

b)

veículos que entram na via a uma velocidade longitudinal constante, a acelerar e a desacelerar;

c)

diferentes velocidades laterais, acelerações laterais do veículo que entra na via;

d)

um automóvel de passageiros alvo, um veículo motorizado de duas rodas alvo e uma bicicleta alvo, como veículo que entra na via, desde que estejam disponíveis veículos motorizados de duas rodas alvo normalizados adequados para realizar o ensaio em segurança.

a)

um automóvel de passageiros alvo imobilizado no centro da via de trânsito;

b)

um veículo motorizado de duas rodas alvo centrado na via de trânsito;

c)

um peão alvo imobilizado no centro da via de trânsito;

d)

um alvo que representa uma via de trânsito obstruída no centro;

e)

vários obstáculos consecutivos a bloquear a via de trânsito (por exemplo, na seguinte ordem: veículo sujeito a ensaio – veículo a mudar de via de trânsito – motociclo – automóvel).

a)

espaços de estacionamento paralelos e perpendiculares à estrada;

b)

superfícies planas e com inclinação;

c)

outros veículos nos lugares de estacionamento circundantes, incluindo veículos motorizados de duas rodas e bicicletas;

d)

lugares de estacionamento com dimensões geométricas diferentes;

e)

diferentes ângulos de inclinação da estrada;

f)

outro veículo que entra subitamente no lugar de estacionamento durante a manobra de estacionamento.

a)

um peão alvo do qual a visão esteja inicialmente obstruída, que se atravesse na trajetória percorrida pelo veículo totalmente automatizado a uma velocidade de 5 km/h.

b)

um veículo a sair de um lugar de estacionamento à frente do veículo totalmente automatizado.

c)

um obstáculo estacionário na trajetória do veículo totalmente automatizado.

d)

diferentes trajetórias, nas quais a infraestrutura obstrui o campo de visão.

e)

um pequeno obstáculo no piso após uma rampa obstruído por outros objetos na trajetória do veículo totalmente automatizado.

a)

diferentes veículos, incluindo um veículo motorizado de duas rodas que se aproxima pela retaguarda;

b)

veículos que se aproximam pela retaguarda a uma velocidade diferente;

c)

um comboio de veículo a circular ao lado na via de trânsito adjacente.

a)

sem seguir um veículo da frente;

b)

com um automóvel de passageiros alvo, assim como um veículo motorizado de duas rodas alvo, na qualidade de veículo da frente/outro veículo;

c)

outro(s) veículo(s) ou obstáculo(s) a bloquear a saída da autoestrada.

a)

a seguir e sem seguir um veículo da frente;

b)

outros veículos a bloquear o(s) portão(ões) de passagem;

c)

portões de passagem fechados e abertos.

d)

diferentes velocidades autorizadas na zona de portagem.

a)

com e sem um condutor humano presente no veículo;

b)

com as portas do veículo abertas e fechadas;

c)

com e sem obstáculos em torno do veículo;

d)

dentro e fora da zona de estacionamento específica, se aplicável.

a)

numa situação em que é possível e é executada a transição;

b)

numa situação em que não é possível executar a transição.

a)

capacidade — o que pode a M&S fazer e quais os riscos associados;

b)

exatidão — quão bem é que a M&S reproduz os dados alvo;

c)

correção — quão sólidos e robustos são os dados e os algoritmos de M&S;

d)

usabilidade — que formação e experiência são necessárias;

e)

aptidão ao uso — quão adequada é a M&S para avaliar o ODD e o ADS.

a)

Descrever as modificações introduzidas nas novas versões;

b)

Nomear o software (por exemplo, produto e versão de software específico) e a configuração do hardware (por exemplo, configuração XiL) correspondentes;

c)

Registar os processos de revisão interna que aceitaram as novas versões;

d)

Receber apoio durante todo o período de utilização do modelo virtual.

a)

equipas que irão validar a cadeia de ferramentas de simulação, e

b)

equipas que irão utilizar a simulação validada para realizar testes virtuais com o objetivo de validar o ADS.

i)

Processo de identificação e avaliação das competências e aptidões do indivíduo;

ii)

Processo de formação de pessoal competente para desempenhar funções relacionadas com a M&S.

i)

fornecer a base para a confiança do fabricante na experiência e nos conhecimentos especializados do indivíduo/equipa que valida a cadeia de ferramentas de M&S;

ii)

fornecer a base para a confiança do fabricante na experiência e nos conhecimentos especializados do indivíduo/equipa que utiliza a simulação para realizar ensaios virtuais com o objetivo de validar o ADS.

a)

O fabricante deve documentar os dados utilizados para validar o modelo e registar características de qualidade importantes;

b)

O fabricante deve fornecer documentação que demonstre que os dados utilizados para validar os modelos abrangem as funcionalidades pretendidas que a cadeia de ferramentas visa virtualizar;

c)

O fabricante deve documentar os procedimentos de calibração utilizados para ajustar os parâmetros dos modelos virtuais aos dados de entrada recolhidos.

a)

O fabricante deve fornecer informações sobre todos os dados e cenários utilizados para a validação da cadeia de ferramentas de ensaio virtual.

b)

O fabricante deve documentar os dados exportados e registar características de qualidade importantes.

c)

A partir dos dados de saída de uma M&S, o fabricante deve ser capaz de identificar a configuração de simulação.