LIITE 1

Teksti kuva

Teksti kuva

LIITE 2

 

LIITE 3

VAIHDE VAPAALLA -TESTAUSMENETELMÄ RENKAIDEN VIERINTÄMELUN MITTAAMISEKSI

Johdanto

Tässä menettelyssä eritellään mittausvälineet, -olosuhteet ja -menetelmä testiajoneuvoon asennetun rengassarjan melutason mittaamiseksi ajoneuvon liikkuessa määrätyllä tien pinnalla. Suurin äänenpaineen taso mitataan etäällä sijaitsevilla (”remote-field”) mikrofoneilla ajoneuvon kulkiessa vaihde vapaalla. Vertailunopeuden lopputulos saadaan lineaarisella regressioanalyysillä. Kyseisiä testaustuloksia ei voi verrata vierintämeluun, joka on mitattu kiihdytyksen aikana tai jarruttamalla vauhtia hidastettaessa.

1.   MITTAUSLAITTEET

1.1   Akustiset mittaukset

Melutason mittarin tai vastaavan mittauslaitteen, myös valmistajan suositteleman tuulensuojan, on oltava vähintään kansainvälisen sähkötekniikan toimikunnan (IEC) julkaisun 60651:1979/A1:1993 toisessa painoksessa esitettyä tyyppiä 1 edustavia laitteita koskevien vaatimusten mukainen.

Mittaukset on suoritettava käyttämällä taajuuspainotusta A ja aikapainotusta F.

Käytettäessä järjestelmää, jossa A-painotettua äänitasoa seurataan tietyin väliajoin, lukema on otettava enintään 30 ms:n väliajoin.

1.1.1   Kalibrointi

Kunkin mittaustilanteen alussa ja lopussa koko mittausjärjestelmä on tarkastettava äänen kalibrointilaitteella, joka on vähintään kansainvälisen sähkötekniikan toimikunnan julkaisussa 60942:1988 esitetyn luokan 1 vaatimusten mukainen. Kahden peräkkäisen tarkastuksen lukemien välinen erotus saa olla ilman lisäsäätöä korkeintaan 0,5 dB. Jos tämä arvo ylittyy, edellisen vaatimukset täyttävän tarkastuksen jälkeen saadut mittaustulokset on jätettävä huomiotta.

1.1.2   Vaatimustenmukaisuus

Kerran vuodessa on tarkistettava, että äänen kalibrointilaite täyttää kansainvälisen sähkötekniikan toimikunnan julkaisussa 60942:1988 asetetut vaatimukset. Vähintään kerran kahdessa vuodessa on tarkistettava, että instrumentointijärjestelmä on kansainvälisen sähkötekniikan toimikunnan julkaisun 60651:1979/A1:1993 toisessa painoksessa asetettujen vaatimusten mukainen. Tarkistukset on tehtävä laboratoriossa, joka on hyväksytty suorittamaan asiaa koskevien standardien mukaisia kalibrointeja.

1.1.3   Mikrofonin sijainti

Mikrofoni (tai mikrofonit) on sijoitettava 7,5 ± 0,05 metrin etäisyydelle testauspaikan viiteviivasta CC′ (kuva 1) 1,2 ± 0,02 metrin korkeudelle maanpinnasta. Sen enimmäisherkkyyden akselin on oltava vaakatasossa ja kohtisuoraan ajoneuvon kulkurataa vasten (linja CC′).

1.2   Nopeusmittaukset

Ajoneuvon nopeus mitataan välineillä, joiden tarkkuus on ± 1 km/h tai sitä parempi, kun ajoneuvon etureuna on saavuttanut linjan PP (kuva 1).

1.3   Lämpötilan mittaukset

Ilman sekä testauspinnan lämpötilan mittaukset ovat pakollisia.

Lämpötilan mittauslaitteiden tarkkuuden on oltava ± 1 °C.

1.3.1   Ilman lämpötila

Lämpötila-anturi on sijoitettava esteettömään paikkaan mikrofonin läheisyyteen siten, että se on alttiina ilmavirralle mutta suojattu suoralta auringonpaisteelta. Jälkimmäinen edellytys voidaan toteuttaa millä tahansa varjostavalla suojalla tai vastaavalla laitteella. Anturi on sijoitettava 1,2 ± 0,1 metrin korkeudelle testauspinnan tasosta, jotta voidaan minimoida testauspinnan lämpösäteilyn vaikutus, kun ilmavirrat ovat vähäisiä.

1.3.2   Testauspinnan lämpötila

Lämpötila-anturi on sijoitettava paikkaan, jossa lämpötila vastaa pyörien kulku-uralla vallitsevaa lämpötilaa, mutta se ei saa haitata äänen mittaamista.

Käytettäessä välinettä, jossa on kosketuslämpötila-anturi, pinnan ja anturin väliin on levitettävä lämpöä johtavaa massaa riittävän lämpökosketuksen varmistamiseksi.

Käytettäessä säteilylämpömittaria (pyrometria) korkeus on valittava siten, että mittauskohdan halkaisija on ≥ 0,1 metriä.

1.4   Tuulimittaus

Laitteella on voitava mitata tuulen nopeus tarkkuudella ± 1 m/s. Tuulen nopeus on mitattava mikrofonin korkeudelta. Tuulen suunta suhteessa ajosuuntaan on merkittävä muistiin.

2.   MITTAUSOLOSUHTEET

2.1   Testauspaikka

Testauspaikassa on oltava keskiosa, jota ympäröi pääosin tasainen testialue. Mittausalueen on oltava tasainen, ja testauspinnan on oltava kuiva ja puhdas kaikkia mittauksia tehtäessä. Testauspintaa ei saa jäähdyttää keinotekoisesti ennen testausta tai sen aikana.

Testausradalla vapaan äänikentän vaihtelu äänilähteen ja mikrofonin välillä ei saa olla suurempi kuin 1 dB(A). Nämä edellytykset katsotaan täytetyiksi, jos alueella ei ole ääntä heijastavia suuria kohteita, kuten aitoja, kiviä, siltoja tai rakennuksia 50 metrin säteellä mittausalueen keskustasta. Testausradan pinnan ja testauspaikan mittojen on oltava ISO-standardin 10844:2014 mukaiset. Tämän säännön kohdassa 12.8 ilmoitetun ajanjakson loppuun saakka testauspaikkaan voidaan soveltaa tämän säännön liitteen 4 mukaisia vaatimuksia.

Keskiosassa ei saa vähintään 10 metrin säteellä olla vitilunta, pitkää ruohoa, irtomaata, tuhkaa tai muuta vastaavaa. Mikrofonin läheisyydessä ei saa olla äänikenttään vaikuttavia esteitä, eikä kukaan saa seistä mikrofonin ja äänilähteen välissä. Mittausten suorittajan ja mittaukseen osallistuvien tarkkailijoiden on asetuttava siten, että he eivät vaikuta mittauslaitteiden lukemiin.

2.2   Sääolosuhteet

Mittauksia ei saa suorittaa huonoissa sääolosuhteissa. On varmistettava, etteivät tuulenpuuskat aiheuta mittaustulosten vääristymistä. Testausta ei saa tehdä, jos tuulen nopeus on mikrofonin korkeudella yli 5 m/s.

Mittauksia ei myöskään saa tehdä, jos ilman lämpötila on alle 5 °C tai yli 40 °C tai jos testauspinnan lämpötila on alle 5 °C tai yli 50 °C.

2.3   Ympäristömelu

2.3.1   Taustamelun (myös tuulen aiheuttaman melun) tason on oltava vähintään 10 dB(A) pienempi kuin mitattu vierintämelu. Mikrofonissa saa käyttää sopivaa tuulensuojaa, jos suojan vaikutus mikrofonin herkkyyteen ja suuntausominaisuuksiin on otettu huomioon.

2.3.2   Mittauksia ei oteta huomioon, jos niihin ovat vaikuttaneet äänihuiput, jotka eivät näytä olevan yhteydessä renkaiden yleisen äänitason ominaisuuksiin.

2.4   Testiajoneuvoa koskevat vaatimukset

2.4.1   Yleistä

Testiajoneuvo on moottoriajoneuvo, jossa on neljä yksittäistä rengasta kahdella akselilla.

2.4.2   Ajoneuvon kuormitus

Ajoneuvo on kuormitettava kohdassa 2.5.2 eriteltyjen testirenkaan kuormitusvaatimusten mukaisesti.

2.4.3   Akseliväli

Testirenkailla varustettujen kahden akselin akselivälin on oltava alle 3,5 m C1-luokan renkaiden osalta ja alle 5 m C2- ja C3-luokan renkaiden osalta.

2.4.4   Toimenpiteet, joilla minimoidaan ajoneuvon vaikutus äänitason mittauksiin

Jotta varmistettaisiin, että ajoneuvon muotoilu ei vaikuta merkittävästi rengasmeluun, vahvistetaan seuraavat vaatimukset ja suositukset.

2.4.4.1   Vaatimukset:

a)	Roiskeläppiä tai muita roiskumista estäviä lisälaitteita ei saa asentaa.

b)	Vanteiden ja renkaiden välittömään läheisyyteen ei saa lisätä tai jättää osia, jotka voivat vaimentaa renkaiden aiheuttamaa melua.

c)	Pyörien suuntauksen (aurauskulman, pyörän kallistuman ja olkatapin kallistuman taaksepäin) on oltava täysin ajoneuvon valmistajan suositusten mukainen.

d)	Pyöräkoteloiden tai alustan alle ei saa asentaa ylimääräistä ääntä absorboivaa materiaalia.

e)

Pyöräntuennan on oltava hyvässä kunnossa siten, ettei maavara pienene tavallisuudesta poikkeavalla tavalla ajoneuvon ollessa kuormitettuna testausvaatimusten mukaisesti. Jos korin tason säätöjärjestelmä on käytettävissä, sen on oltava asennossa, jossa saavutetaan kuormittamattomalle ajoneuvolle ominainen maavara testauksen aikana.

2.4.4.2   Suositukset häiriöäänten estämiseksi:

a)	Suositellaan, että osat, jotka saattavat vaikuttaa ajoneuvon taustameluun, poistetaan ajoneuvosta tai niitä muutetaan. Poistot tai muutokset on merkittävä testausselosteeseen.

b)	Testauksen aikana on varmistettava, että jarrut palautuvat asianmukaisesti eivätkä aiheuta jarrumelua.

c)	On varmistettava, että sähkökäyttöiset tuulettimet eivät ole toiminnassa.

d)	Ajoneuvon ikkunoiden ja kattoluukun on oltava suljettuina testauksen aikana.

2.5   Renkaat

2.5.1   Yleistä

Testiajoneuvoon on asennettava neljä samanlaista rengasta. Jos renkaiden kantavuusluku on suurempi kuin 121 eikä rinnakkainasennuksesta ole merkintää, kaksi tällaista saman tyypin ja sarjan rengasta on asennettava testiajoneuvon taka-akseliin. Etuakseliin on asennettava akselipainoon sopivat renkaat ja niiden urat on tasattava vähimmäissyvyyteen, jotta voidaan minimoida vierintämelun vaikutus ja samalla säilyttää riittävä turvallisuustaso. Talvirenkaat, jotka eräissä sopimusvaltioissa voidaan varustaa kitkaa lisäävillä nastoilla, on testattava ilman kyseistä varustusta. Jos renkaille on erityisiä asennusvaatimuksia, ne on testattava kyseisten vaatimusten mukaisesti (esimerkiksi pyörimissuunta). Renkaiden kulutuspinnan urien syvyyden on oltava täysimääräinen ennen sisäänajoa.

Renkaat on testattava renkaiden valmistajan hyväksymillä vanteilla.

2.5.2   Renkaiden kuormitukset

Testiajoneuvon kunkin renkaan testikuormituksen Qt on oltava 50–90 prosenttia viitekuormituksesta Qr, mutta kaikkien renkaiden keskimääräisen testikuormituksen Qt,avr on oltava 75 ± 5 prosenttia viitekuormituksesta Qr.

Kaikkien renkaiden osalta viitekuormitus Qr vastaa renkaan kantavuuslukuun liittyvää suurinta massaa. Jos kantavuusluvussa on kaksi numeroa, joiden välissä on kauttaviiva (/), viitataan ensimmäiseen numeroon.

2.5.3   Rengaspaine

Jokaisen testiajoneuvoon asennetun renkaan testipaine Pt, saa olla enintään viitepaineen Pr suuruinen ja sen on sijoituttava seuraavien arvojen välille:

C2- ja C3-luokan renkaissa viitepaine Pr vastaa renkaan sivuun merkittyä paineindeksiä.

C1-luokan renkaiden osalta tavallisen renkaan viitepaine Pr on 250 kPa, ja vahvistetun renkaan viitepaine on 290 kPa. Vähimmäistestipaineen Pt on oltava 150 kPa.

2.5.4   Testausta edeltävät toimenpiteet

Renkaat on sisäänajettava ennen testaamista seoskyhmyjen tai muiden valamisprosessista aiheutuvien renkaan kulutuspintakuvion ominaisuuksien poistamiseksi. Tämä edellyttää tavallisesti noin 100 km:n normaaliajoa tiellä.

Testiajoneuvoon asennettujen renkaiden pyörimissuunnan on oltava sama kuin renkaiden sisäänajovaiheessa.

Renkaat on lämmitettävä ennen testaamista käyttämällä niitä testausolosuhteissa.

3.   TESTAUSMENETELMÄ

3.1   Yleiset olosuhteet

Kaikkia mittauksia varten ajoneuvoa on ajettava suoraan mittausalueen poikki (kohdasta AA′ kohtaan BB′) siten, että ajoneuvon pituussuuntainen keskitaso on mahdollisimman lähellä linjaa CC′.

Kun testiajoneuvon etureuna saavuttaa linjan AA′, vaihteen on oltava vapaalla ja moottorin sammutettuna. Jos testiajoneuvo aiheuttaa epätavallista melua (esimerkiksi tuuletin, itsesytytys) mittauksen aikana, testiä ei oteta huomioon.

3.2   Mittausten luonne ja lukumäärä

A-painotettuina desibeleinä (dB(A)) ilmaistava enimmäismelutaso mitataan ensimmäisen kymmenyssijan tarkkuudella ajoneuvon kulkiessa vaihde vapaalla linjalta AA′ linjaan BB′ (kuva 1 – ajoneuvon etureuna linjalla AA′, ajoneuvon takareuna linjalla BB′). Kyseinen arvo on mittaustulos.

Testiajoneuvon molemmilla puolilla tehdään vähintään neljä mittausta siten, että testinopeus on pienempi kuin kohdassa 4.1 annettu viitenopeus, ja vähintään neljä mittausta siten, että testinopeus on suurempi kuin viitenopeus. Nopeuksien on jakauduttava suurin piirtein tasaisesti kohdassa 3.3 eritellyllä koko nopeusalueella.

3.3   Testinopeudet

Testiajoneuvon nopeuden on oltava seuraava:

a)	70–90 km/h C1- ja C2-luokan renkaiden osalta,

b)	60–80 km/h C3-luokan renkaiden osalta.

4.   TULOSTEN TULKINTA

Mittausta ei hyväksytä, jos arvot poikkeavat toisistaan epätavallisen paljon (ks. tämän liitteen kohta 2.3.2).

4.1   Testituloksen määrittäminen

Lopullisen tuloksen määrittämisessä käytettävä viitenopeus Vref on seuraava:

a)	80 km/h C1- ja C2-luokan renkaiden osalta,

b)	70 km/h C3-luokan renkaiden osalta.

4.2   Vierintämelumittausten regressioanalyysi

Vierintämelun taso LR desibeleinä dB(A) määritetään regressioanalyysillä seuraavasti:

jossa:

	on desibeleinä dB(A) mitattujen vierintämelutasojen Li keskiarvo:
n	on mittausten lukumäärä (n ≥ 16),
	on logaritmisten nopeuksien Vi keskiarvo: jolloin
a	on regressiosuoran kulmakerroin desibeleinä dB(A):

4.3   Lämpötilakorjaus

C1- ja C2-luokan renkaiden osalta lopullinen tulos normalisoidaan testauspinnan viitelämpötilan ϑref mukaisesti tekemällä lämpötilakorjaus seuraavasti:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

jossa:

ϑ	=	mitattu testauspinnan lämpötila,
ϑref	=	20 °C,

C1-luokan renkaiden osalta kerroin K on – 0,03 dB(A)/°C, kun ϑ > ϑref ja – 0,06 dB(A)/°C, kun ϑ < ϑref.

C2-luokan renkaiden osalta kerroin K on – 0,02 dB(A)/°C.

Jos mitattu testauspinnan lämpötila ei muutu enempää kuin 5 °C kaikissa mittauksissa, jotka ovat tarpeen yhden rengassarjan melutason määrittämiseksi, lämpötilaoikaisu voidaan tehdä ainoastaan viimeisen raportoidun vierintämelutason osalta siten kuin edellä on esitetty käyttäen mitattujen lämpötilojen aritmeettista keskiarvoa. Muutoin kukin mitattu äänitaso Li on korjattava äänimittauksen aikana vallinneen lämpötilan mukaisesti.

Lämpötilaa ei oikaista C3-luokan renkaiden osalta.

4.4   Jotta mittausvälineiden poikkeamat otettaisiin huomioon, kohdan 4.3 mukaisesti määritetyistä tuloksista vähennetään 1 dB(A).

4.5   Lopullinen tulos, eli lämpötilakorjattu vierintämelu LR(ϑref) desibeleinä dB(A), pyöristetään lähimpään alempaan kokonaisluvun arvoon.

Kuva 1

Mikrofonien paikat mittausta suoritettaessa

Teksti kuva

LIITE 4

TESTIPAIKKAA KOSKEVAT VAATIMUKSET  (1)

1.   JOHDANTO

Tässä liitteessä esitetään testiradan fyysisiin ominaisuuksiin ja pinnoittamiseen liittyvät vaatimukset. Näissä standardiin (2) perustuvissa vaatimuksissa kuvataan vaaditut fyysiset ominaisuudet sekä niiden testausmenetelmät.

2.   VAADITUT PINNAN OMINAISUUDET

Pintaa pidetään standardin mukaisena, jos sen rakenne ja tyhjätila tai äänen absorptiokerroin on mitattu ja täyttää kaikki kohdissa 2.1–2.4 esitetyt vaatimukset ja jos suunnitteluvaatimukset on täytetty (kohta 3.2).

2.1   Tyhjätila tiivistyksen jälkeen

Tyhjätila (VC) testiradan pinnoitesekoituksessa ei saa olla suurempi kuin 8 %. Mittausmenetelmä selostetaan tämän liitteen kohdassa 4.1.

2.2   Äänen absorptiokerroin

Jos pinta ei täytä vaatimuksia tyhjätilan osalta, se on hyväksyttävä vain, jos äänen absorptiokerroin α ≤ 0,10. Mittausmenetelmä selostetaan jäljempänä kohdassa 4.2. Edellä kohdissa 2.1 ja 2.2 esitetyt vaatimukset täyttyvät myös, jos vain äänen absorptio on mitattu ja sen on todettu olevan α ≤ 0,10.

Huom. Merkityksellisin ominaisuus on äänen absorptio, vaikka tyhjätila tiivistyksen jälkeen on tienrakentajille tutumpi ominaisuus. Äänen absorptio on kuitenkin mitattava vain, jos pinta ei ole tyhjätilaa koskevien vaatimusten mukainen. Tämä on perusteltua siksi, että tyhjätilaan liittyy sekä mittauksen että merkittävyyden kannalta suurehkoja epävarmuuksia, ja joitakin pintoja saatetaan erheellisesti hylätä ainoastaan tyhjätilamittausten perusteella.

2.3   Pintakarkeuden syvyys

Tilavuusmittaria käyttäen mitatun (ks. kohta 4.3) pintakarkeuden syvyyden (TD) on oltava seuraava:

TD ≥ 0,4 mm

2.4   Pinnan tasalaatuisuus

On tehtävä kaikki mahdollinen, jotta pinta saadaan mahdollisimman tasalaatuiseksi testialueen sisäpuolella. Tämä koskee pintakarkeutta ja tyhjätilaa, mutta on myös huomattava, että jos jyräys on tehokkaampaa tietyissä paikoissa kuin muualla, pintakarkeus saattaa olla paikoin erilaista ja tasalaatuisuuden puuttuessa voi myös syntyä kuoppia.

2.5   Testausjakso

Sen tarkastamiseksi, että pinta jatkuvasti täyttää tämän säännön mukaiset vaatimukset pintakarkeuden, tyhjätilan tai äänen absorption osalta, pinta on testattava säännöllisesti seuraavin väliajoin:

a)	Tyhjätilan (VC) ja äänen absorption (α) osalta, kun pinta on uusi. Jos pinta uutena täyttää vaatimukset, muita säännöllisiä testejä ei tarvita. Jos pinta ei uutena täytä vaatimuksia, se voi tehdä sen myöhemmin, koska pinnat saattavat aikaa myöten tukkeutua ja tiivistyä.

b)	Pintakarkeuden syvyyden (TD) osalta, kun pinta on uusi; kun melutesti alkaa (huom. aikaisintaan neljä viikkoa rakentamisen jälkeen); tämän jälkeen aina 12 kuukauden välein.

3.   TESTIPINNAN SUUNNITTELU

3.1   Alue

Testirataa suunniteltaessa on vähimmäisvaatimuksena varmistaa, että testirata eli alue, jonka ajoneuvot ylittävät testin aikana, on päällystetty erityisellä testipinnoitteella, ja siinä on asianmukaiset reuna-alueet turvallista ja sujuvaa ajoa varten. Tämä edellyttää, että radan leveys on vähintään 3 m ja pituus ylittää linjat AA ja BB vähintään 10 metrillä molemmissa päissä. Kuvassa 1 esitetään asianmukainen testauspaikka ja osoitetaan vähimmäisalue, joka on koneellisesti päällystettävä erityisellä testipinnoitteella ja tiivistettävä. Liitteen 3 kohdan 3.2 mukaisesti mittaukset on tehtävä ajoneuvon kummaltakin puolelta. Tämä voidaan toteuttaa joko niin, että mitataan kahdella mikrofonilla (yksi radan kummallakin puolella) ja ajetaan yhteen suuntaan tai niin, että mitataan ainoastaan yhdellä mikrofonilla, joka on radan jommallakummalla puolella, ja ajetaan ajoneuvoa molempiin suuntiin. Jos käytetään jälkimmäistä menetelmää, radan sen puoleiselle pinnalle, jolla ei ole mikrofonia, ei ole asetettu vaatimuksia.

Kuva 1

Testipintaa koskevat vähimmäisvaatimukset. Varjostettua osaa kutsutaan ”testialueeksi”.

Teksti kuva

HUOM.

Tällä säteellä ei saa olla suuria kappaleita, joista aiheutuu huomattavaa akustista heijastumaa.

3.2.   Pinnan suunnittelu ja valmistelu

3.2.1   Pinnan vähimmäisvaatimukset

Testipinnan on täytettävä seuraavat neljä vaatimusta:

3.2.1.1

Sen on oltava tiivistä asfalttibetonia.

3.2.1.2

Sepelin koko enintään 8 mm (sallittu toleranssi 6,3–10 mm).

3.2.1.3

Kulutuskerroksen paksuuden on oltava ≥30 mm.

3.2.1.4

Sideaineen on oltava tunkeumaltaan normaalia modifioimatonta bitumia.

3.2.2   Suunnitteluohjeita

Kiviaineksen rakeisuuskäyrä, jolla saavutetaan toivotut ominaisuudet, esitetään kuvassa 2. Sen tarkoituksena on toimia ohjeena testipinnan rakentajalle. Lisäksi taulukossa 1 on tiettyjä yleisohjeita tarvittavan pintakarkeuden ja kestävyyden aikaansaamiseksi. Rakeisuuskäyrä koostuu seuraavasta kaavasta:

P (läpikulkeutuvuusprosentti) = 100 · (d/dmax) 1/2

jossa:

d	=	seulan neliömäisen silmän koko millimetreinä,
dmax	=	8 mm keskimmäiselle käyrälle, = 10 mm alemmalle toleranssikäyrälle, = 6,3 mm ylemmälle toleranssikäyrälle.

Kuva 2

Kiviaineksen rakeisuuskäyrä asfalttiseoksessa toleransseineen

Edellisen lisäksi annetaan seuraavat suositukset:

a)	Hiekkaosassa (0,063 mm < seulan reikien mitta < 2 mm) saa olla enintään 55 % luonnonhiekkaa, ja siinä on oltava vähintään 45 % rouhittua hiekkaa.

b)	Pohjan ja alusrakenteen avulla on saatava aikaan parhaiden tienrakennusperiaatteiden mukainen hyvä stabiilius ja tasaisuus.

c)	Kiviainekset on murskattava (100 % murskattuja osia) ja niiden on oltava sellaista raaka-ainetta, joka kestää hyvin murskausta.

d)	Sekoituksessa käytettävät kiviainekset on pestävä.

e)	Pinnalle ei saa lisätä lisäkiviaineksia.

f)	Sideaineen PEN-arvona ilmaistun kovuuden on oltava 40–60, 60–80 tai jopa 80–100 kyseessä olevan maan ilmastollisista olosuhteista riippuen. Sääntönä on, että on käytettävä niin kovaa sideainetta kuin mahdollista edellyttäen, että tämä on tavanmukainen käytäntö.

g)

Seoksen lämpötila ennen jyräystä on valittava niin, että jyräyksen tuloksena saadaan vaadittu tyhjätila. Kohdissa 2.1–2.4 esitettyjen vaatimusten täyttymiseen ja vaaditun tiiviyden saavuttamiseen vaikuttavat seoksen asianmukaisen lämpötilan lisäksi myös jyräyskertojen määrä ja jyräysajoneuvon valinta.

Taulukko 1

Suunnitteluohjeita

	Tavoitearvot		Toleranssit
	seoksen kokonaismassasta	kiviaineksen massasta
Kiviainesten massat, seulassa neliömäiset aukot (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Hiekan massa 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Täyteaineen massa SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Sideaineen (bitumin) massa	5,8 %	ei sovelleta	± 0,5 %
Kiviainesten maksimikoko	8 mm		6,3–10 mm
Sideaineen kovuus	(ks. kohta 3.2.2 (f))
Kiillottuvuus	> 50
Tiivistysaste suhteessa Marshall-tiivistykseen	98 %

4.   TESTAUSMENETELMÄ

4.1   Tyhjätilan mittaus

Tämän mittauksen suorittamiseksi radasta on otettava porausnäytteitä vähintään neljästä eri kohdasta tasaisin välein testialueelta linjojen AA ja BB väliltä (ks. kuva 1). Tasalaatuisuuden varmistamiseksi ja epätasaisuuden välttämiseksi porausnäytteitä ei saisi ottaa itse ajourista, vaan niiden läheisyydestä. Kaksi porausnäytettä (vähintään) olisi otettava ajourien läheisyydestä ja (vähintään) yksi porausnäyte olisi otettava suunnilleen ajourien ja kunkin mikrofonin sijaintipaikan puolivälistä.

Jos on syytä epäillä, että tasalaatuisuusvaatimus ei täyty (ks. kohta 2.4), porausnäytteet on otettava useammasta paikasta testialueella.

Tyhjätila tiivistyksen jälkeen on määritettävä jokaisesta porausnäytteestä. Sitten on laskettava porausnäytteiden keskiarvo ja verrattava saatua arvoa kohdan 2.1 vaatimukseen. Lisäksi yhdenkään porausnäytteen tyhjätila ei saa olla suurempi kuin 10 %.

Tienpinnan rakentajan on paneuduttava ongelmaan, joka saattaa ilmetä, kun testialuetta lämmitetään putkilla tai sähköjohdoilla ja porausnäytteet otetaan tältä alueelta. Asennukset on suunniteltava huolella myöhempiä lisäporausnäytteitä ajatellen. On suositeltavaa jättää joitakin noin 200 mm × 300 mm suuruisia alueita ilman johtoja tai putkia tai sijoittaa jälkimmäiset tarpeeksi syvälle, etteivät ne vahingoitu pintakerroksesta otettavien porausnäytteiden yhteydessä.

4.2   Äänen absorptiokerroin

Äänen absorptiokerroin (tavanomainen ilmaantuvuus) on mitattava impedanssiputkimenetelmällä käyttäen menettelyä, joka esitetään standardissa ISO 10534-1:1996 tai ISO 10534-2:1998.

Testinäytteisiin on sovellettava samoja vaatimuksia kuin tyhjätilan mittauksessa (ks. kohta 4.1). Äänen absorptio on mitattava 400–800 Hz:n ja 800–1 600 Hz:n alueilla (vähintään terssin keskitaajuuksilla) ja suurimmat arvot on kirjattava molemmilta taajuusalueilta. Sitten jokaisen testinäytteen arvoista lasketaan keskiarvo lopputuloksen saamiseksi.

4.3   Makrokarkeuden mittaus

Tämän standardin mukaisesti makrokarkeuden mittaus on tehtävä vähintään kymmenestä paikasta tasaisin välein ajourilta koko testiradan alueelta ja keskiarvo on mitattava ja verrattava sitä tarkoitettuun makrokarkeuden vähimmäissyvyyteen. Menetelmää kuvaillaan standardissa ISO 10844:1994.

5.   AJALLINEN STABILITEETTI JA KUNNOSSAPITO

5.1   Ajan vaikutus

Kuten monilla muillakin pinnoilla, voidaan testipinnalta mitattavan vierintämelun odottaa lisääntyvän jonkin verran rakentamista seuraavien 6–12 kuukauden ajan.

Pinta saavuttaa vaaditut ominaisuudet aikaisintaan neljä viikkoa rakentamisen jälkeen. Ajan vaikutus kuorma-autojen aiheuttamaan meluun on yleensä pienempi kuin henkilöautojen aiheuttamaan meluun.

Ajallinen stabiliteetti määräytyy ennen kaikkea pinnalla liikkuvien ajoneuvojen aiheuttaman hioutumisen ja tiivistymisen kautta. Pinta on tarkastettava säännöllisesti kohdassa 2.5 tarkoitetulla tavalla.

5.2   Pinnan kunnossapito

Irtokivet ja pöly, jotka saattavat huomattavasti vähentää tehokasta pintakarkeutta, on poistettava pinnalta. Talvi-ilmaston maissa käytetään joskus suolaa lumen sulattamiseen. Suola voi muuttaa pintaa tilapäisesti tai jopa pysyvästi lisäten samalla melua. Suolaamista ei siis suositella.

5.3   Testiradan uudelleenpäällystäminen

Jos testirataa on korjattava, on yleensä tarpeen päällystää uudestaan ainoastaan ajokaista (3 m leveä kuvassa 1), jolla ajoneuvot liikkuvat, jos testialue kaistan ulkopuolella täytti tyhjätilan tai äänen absorption vaatimukset sitä mitattaessa.

6.   TESTIPINTAAN JA SEN TESTAUKSEEN LIITTYVÄT ASIAKIRJAT

6.1   Testipintaan liittyvät asiakirjat

Testipintaa kuvaavassa asiakirjassa on ilmoitettava seuraavat tiedot:

6.1.1

testiradan sijainti;

6.1.2

sideaineen tyyppi ja kovuus, kiviaineksen tyyppi, betonin teoreettinen suurin tiheys (DR), kulutuskerroksen paksuus ja testiradasta otetuista porausnäytteistä määritelty rakeisuuskäyrä;

6.1.3

tiivistysmenetelmä (esim. jyrän tyyppi ja massa, ajokertojen määrä);

6.1.4

sekoituksen lämpötila, ympäröivän ilman lämpötila ja tuulen nopeus pinnan rakentamisen aikana;

6.1.5

pinnan rakennuspäivämäärä ja urakoitsijan nimi;

6.1.6

kaikkien testien tai vähintään viimeisimmän testin tulokset, joissa on ilmoitettava 6.1.6.1 tyhjätila tiivistyksen jälkeen kustakin porausnäytteestä; 6.1.6.2 ne testialueen kohdat, joista porausnäytteet tyhjätilan mittausta varten on otettu; 6.1.6.3 jokaisen porausnäytteen äänen absorptiokerroin (jos se on mitattu); tulokset erikseen jokaisesta porausnäytteestä ja jokaiselta taajuusalueelta, sekä yleinen keskiarvo; 6.1.6.4 ne testialueen kohdat, joista porausnäytteet äänen absorption mittausta varten on otettu; 6.1.6.5 pintakarkeuden syvyys sekä testien määrä ja standardipoikkeama; 6.1.6.6 kohtien 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 mukaiset testit suorittanut laitos ja käytetyt laitetyypit; 6.1.6.7 testipäivämäärät ja päivä, jona porausnäytteet testiradasta on otettu;

6.2   Ajoneuvolle testipinnalla suoritettuja melutestejä koskevat asiakirjat

Asiakirjassa, jossa kuvataan ajoneuvolle testipinnalla suoritettu melutesti (suoritetut melutestit), on mainittava, täyttyivätkö kaikki standardin vaatimukset vai eivät. Tässä on viitattava kohdassa 6.1 tarkoitettuun asiakirjaan, jossa kuvataan asian vahvistavat tulokset.

---

(1)  Tässä liitteessä esitetyt testipaikkaa koskevat vaatimukset ovat voimassa tämän säännön kohdassa 12.8 ilmoitetun kauden loppuun saakka.

(2)  ISO 10844:1994.

LIITE 5

MÄRKÄPIDON TESTAUSMENETELMÄ

A) – C1-luokan renkaat

1.   VERTAILUSTANDARDIT

Sovelletaan seuraavia asiakirjoja:

1.1   ASTM E 303-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester [Standarditestausmenetelmä pinnan kitkaominaisuuksien mittaamiseksi BPT:llä].

1.2   ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests [Vakiomuotoisten urakuvioitujen renkaiden standarditiedot tienpinnan kitkamittauksia varten].

1.3   ASTM E 965-96 (hyväksytty uudelleen vuonna 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique [Standarditestausmenetelmä tienpinnan makrokarkeuden syvyyden mittaamista varten käyttämällä tilavuusmenetelmää].

1.4   ASTM E 1136-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 [Radiaalisen vakiomuotoisen vertailurenkaan P195/75R14 standardieritelmät].

1.5   ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 [Radiaalisen vakiomuotoisen vertailurenkaan P225/60R16 standardieritelmät].

2.   MÄÄRITELMÄT

Luokan C1 renkaiden märkäpidon testauksessa:

2.1	’Testausajolla’ tarkoitetaan kuormitetun renkaan yhtä ajoa tietyn testiradan pinnalla.

2.2	’Testirenkaalla’ tarkoitetaan ehdokasrengasta, vertailurengasta tai tarkistusrengasta tai rengassarjaa, joka on tarkoitettu käytettäväksi testausajossa.

2.3	’Ehdokasrenkaalla (T)’ tarkoitetaan rengasta tai rengassarjaa, joka testataan sen märkäpitoindeksin laskemiseksi.

2.4	’Vertailurenkaalla (R)’ tarkoitetaan rengasta tai rengassarjaa, jolla on standardissa ASTM F 2493-08 tarkoitetut ominaisuudet ja jota kutsutaan vakiomuotoiseksi vertailurenkaaksi.

2.5	’Tarkistusrenkaalla (C)’ tarkoitetaan välirengasta tai välirenkaiden sarjaa, jota käytetään, kun ehdokasrengasta ja vertailurengasta ei voida vertailla suoraan samassa ajoneuvossa.

2.6	’Renkaan jarrutusvoimalla’ tarkoitetaan newtoneina ilmaistua pitkittäissuuntaista voimaa, joka syntyy jarrumomentin vaikutuksesta.

2.7	’Renkaan jarrutuskitkakertoimen arvolla BFC’ (braking force coefficient) tarkoitetaan jarrutusvoiman ja pystykuorman välistä suhdetta.

2.8	’Renkaan jarrutuskitkakertoimen huippuarvolla’ tarkoitetaan ennen renkaan lukkiutumista esiintyvän renkaan jarrutuskitkakertoimen enimmäisarvoa, kun jarrumomenttia lisätään asteittain.

2.9	’Renkaan lukkiutumisella’ tarkoitetaan renkaan tilaa, jossa sen pyörimisnopeus renkaan pyörintäakselilla on nolla ja sen pyöriminen on estetty rengasmomentin vaikutuksessa.

2.10	’Pystykuormalla’ tarkoitetaan newtoneina ilmaistua kuormaa, joka kohdistuu renkaaseen kohtisuorasti tienpintaan nähden.

2.11	’Renkaiden testausajoneuvolla’ tarkoitetaan tiettyä tarkoitusta varten käytettävää ajoneuvoa, jossa on välineet jarruttamisen aikana yhteen testirenkaaseen kohdistuvien pystysuorien ja pitkittäissuuntaisten voimien mittaamiseksi.

2.12	’SRTT14:llä’ tarkoitetaan asiakirjaa ASTM E 1136-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 [Radiaalisen vakiomuotoisen vertailurenkaan P195/75R14 standardieritelmät].

2.13	’SRTT16:lla’ tarkoitetaan asiakirjaa ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 [Radiaalisen vakiomuotoisen vertailurenkaan P225/60R16 standardieritelmät].

3.   YLEISET TESTIOLOSUHTEET

3.1   Radan ominaisuudet

Testiradalla on oltava seuraavat ominaisuudet:

3.1.1

Radalla on oltava tiivis asfalttipäällyste, eikä sen kaltevuus mihinkään suuntaan saa olla suurempi kuin 2 prosenttia, eikä pinta saa poiketa yli 6 mm testattaessa 3 metrin oikolaudalla.

3.1.2

Pinnalla on oltava päällyste, joka on yhtenäinen iän, koostumuksen ja kulumisen osalta. Testauspinnalla ei saa olla irtoainesta tai epäpuhtauksia.

3.1.3

Sepelin suurin sallittu koko on 10 mm (sallittu vaihteluväli 8–13 mm).

3.1.4

Pinnan karkeuden syvyys lasihelmimenetelmällä (sand patch) mitattuna on 0,7 ± 0,3 mm. Se on mitattava standardin ASTM E 965-96 (hyväksytty uudelleen vuonna 2006) mukaisesti.

3.1.5

Märän pinnan kitkaominaisuudet mitataan kohdassa 3.2 tarkoitetulla menetelmällä a tai b.

3.2   Menetelmät märän pinnan kitkaominaisuuksien mittaamiseksi

3.2.1   BPN (British Pendulum Number) -menetelmä

BPN-menetelmän on vastattava standardissa ASTM E 303-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2008) määritettyä.

Liukukumin kokoonpanon ja fysikaalisten ominaisuuksien on vastattava standardissa ASTM E 501-08 määritettyjä.

Keskimääräisen BPN-luvun on oltava 42–60 lämpötilaoikaisun jälkeen.

BPN-luku oikaistaan märän tienpinnan lämpötilalla. Ellei heilurin valmistaja ole antanut lämpötilaoikaisua koskevia suosituksia, käytetään seuraavaa kaavaa:

BPN = BPN(mitattu arvo) + lämpötilaoikaisu

lämpötilaoikaisu = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

jossa t on märän tienpinnan lämpötila celsiusasteina.

Liukukumin kulumisen vaikutukset: kumi on poistettava enimmäiskulumisen vuoksi, kun liukukumin iskevän reunan kuluma on 3,2 mm kumin pinnalla tai 1,6 mm pystysuorasti pintaan nähden standardin ASTM E 303-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2008) kohdan 5.2.2 ja kuvan 3 mukaisesti.

Radan pinnan BPN-lukujen yhtenäisyyden tarkastamiseksi mittausvälineillä varustetun henkilöauton märkäpidon mittaamista varten testiradan BPN-luvut eivät saa vaihdella koko pysähtymismatkalla, jotta testitulosten hajonta olisi mahdollisimman pieni. Märän pinnan kitkaominaisuudet on mitattava viisi kertaa kussakin BPN-mittauksen kohdassa 10 metrin välein, ja keskimääräisten BPN-lukujen variaatiokerroin saa ylittyä enintään 10 prosentin verran.

3.2.2   ASTM E 1136 Vakiomuotoisen vertailurenkaan menetelmä (b)

Poiketen kohdassa 2.4 tarkoitetusta menetelmästä tässä menetelmässä käytetään vertailurengasta, jolla on standardissa ASTM E 1136-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2003) tarkoitetut ominaisuudet ja johon viitataan nimellä SRTT14-rengas.

SRTT14-renkaan keskimääräinen jarrutuskitkakertoimen huippuarvo (μpeak,ave) on 0,7 ± 0,1 nopeudella 65 km/h.

SRTT14-renkaan keskimääräinen jarrutuskitkakertoimen huippuarvo (μpeak,ave) on oikaistava märän tienpinnan lämpötilalla seuraavasti:

jarrutuskitkakertoimen huippuarvo (μpeak,ave) on jarrutuskitkakertoimen huippuarvo (mitattu arvo) + lämpötilaoikaisu

lämpötilaoikaisu = 0,0035 × (t – 20)

jossa t on märän tienpinnan lämpötila celsiusasteina.

3.3   Sääolosuhteet

Tuuliolosuhteet eivät saa vaikuttaa tienpinnan märkyyteen (tuulisuojat ovat sallittuja).

Sekä märän tienpinnan lämpötilan että ilman lämpötilan on oltava 2–20 °C talvirenkaiden osalta ja 5–35 °C kesärenkaiden osalta.

Märän pinnan lämpötila saa vaihdella testauksen aikana enintään 10 °C.

Ilman lämpötilan on oltava lähellä märän pinnan lämpötilaa; ilman lämpötilan ja märän pinnan lämpötilan eron on oltava alle 10 °C.

4.   MÄRKÄPIDON MITTAAMISEN TESTAUSMENETELMÄT

Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksin (G) laskemiseksi ehdokasrenkaan märkäpidon jarrutustehoa verrataan märällä, päällystetyllä pinnalla suoraan liikkuvassa ajoneuvossa olevan vertailurenkaan märkäpidon jarrutustehoon. Jarrutusteho mitataan yhdellä seuraavista menetelmistä:

a)	ajoneuvomenetelmä, jossa testataan mittausvälineillä varustettuun henkilöautoon asennettu rengassarja;

b)	testausmenetelmä, jossa käytetään ajoneuvon vetämää perävaunua tai renkaiden testausajoneuvoa, joka on varustettu testirenkaalla (tai testirenkailla).

4.1   Mittausvälineillä varustetun henkilöauton testausmenetelmä

4.1.1   Periaate

Testausmenetelmä kattaa menettelyn luokan C1 renkaiden hidastuvuuden mittaamiseksi jarrutuksen aikana käyttämällä mittausvälineillä varustettua henkilöautoa, jossa on lukkiutumaton jarrujärjestelmä (ABS). ’Mittausvälineillä varustetulla henkilöautolla’ tarkoitetaan henkilöautoa, johon on asennettu kohdassa 4.1.2.2 tarkoitetut mittausvälineet tätä testausmenetelmää varten. Määritetyssä alkunopeudessa neljää pyörää jarrutetaan samanaikaisesti riittävän voimakkaasti, jotta ABS-järjestelmä aktivoituu. Keskimääräinen hidastuvuus lasketaan kahden ennalta määritetyn nopeuden väliltä.

4.1.2   Välineet

4.1.2.1   Ajoneuvo

Henkilöautoon tehtävät sallitut muutokset ovat seuraavat:

a)	muutokset, joiden ansiosta ajoneuvoon voidaan asentaa useampia rengaskokoja;

b)	muutokset, joiden ansiosta ajoneuvoon asennettava jarrutuslaite voidaan aktivoida automaattisesti;

c)	jarrujärjestelmän muut muutokset ovat kiellettyjä.

4.1.2.2   Mittausvälineet

Ajoneuvoon on asennettava anturi, joka soveltuu nopeuden mittaamiseen märällä pinnalla ja kahden nopeuden välisen välimatkan mittaamiseen.

Ajoneuvon nopeuden mittaamiseen käytetään viidettä pyörää tai kosketuksetonta nopeuden mittausjärjestelmää.

4.1.3   Testiradan kunnostaminen ja kasteluolosuhteet

Testiradan pinta on kasteltava vähintään puoli tuntia ennen testausta, jotta pinnan lämpötila ja veden lämpötila tasaantuisivat. Ulkoista kastelemista on jatkettava keskeytyksettä koko testauksen ajan. Veden syvyyden on oltava koko testausalueella 1,0 ± 0,5 mm mitattuna tienpinnan korkeimmasta kohdasta.

Testirata on tämän jälkeen kunnostettava toteuttamalla vähintään 10 testausajoa nopeudella 90 km/h renkailla, joita ei käytetä testiohjelmassa.

4.1.4   Renkaat ja vanteet

4.1.4.1   Renkaiden valmistelu ja esikäyttö

Testirenkaista on poistettava kaikki muotin tuuletusaukoista tai liitoskohtien särmistä johtuvat kulutuspinnan kohoumat.

Testirenkaat on asennettava tämän säännön liitteen 6 lisäyksessä 4 mainitun tunnustetun renkaiden ja vanteiden standardointijärjestön määrittelemiin vanteisiin.

4.1.4.2   Renkaan kuormitus

Kummankin akselin renkaan staattisen kuormituksen on oltava 60–90 prosenttia testirenkaan kantavuudesta. Saman akselin renkaiden kuormitukset saavat erota enintään 10 prosenttia.

4.1.4.3   Rengaspaine

Etu- ja taka-akselilla rengaspaineiden on oltava 220 kPa (vakiorenkaat ja extra load -renkaat). Rengaspaine on tarkastettava juuri ennen testausta ympäristön lämpötilassa, ja tarvittaessa sitä on mukautettava.

4.1.5   Menettely

4.1.5.1   Testausajo

Kuhunkin testausajoon sovelletaan seuraavaa testausmenettelyä:

4.1.5.1.1   Henkilöautoa ajetaan suoraan enintään nopeudella 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2   Kun henkilöauto on saavuttanut nopeuden 85 ± 2 km/h, jarrut aktivoidaan aina testiradan samassa kohdassa, jota kutsutaan ”jarrutuksen aloituspisteeksi”, jonka pitkittäissuuntainen toleranssi on 5 metriä ja poikittaissuuntainen toleranssi 0,5 metriä.

4.1.5.1.3   Jarrut aktivoidaan joko automaattisesti tai manuaalisesti.

4.1.5.1.3.1   Jarrujen automaattinen aktivointi toteutetaan kahdesta osasta koostuvalla ilmaisinjärjestelmällä, jonka toinen osa on kiinnitetty testirataan ja toinen henkilöautoon.

4.1.5.1.3.2   Jarrujen manuaalinen aktivointi riippuu vaihteiston tyypistä jäljempänä kuvatulla tavalla. Molemmissa tapauksissa vaaditaan vähintään 600 N:n poljinteho.

Käsivaihteistoa käytettäessä kuljettajan on vapautettava kytkin ja painettava jarrupoljinta terävästi pitäen se alhaalla niin kauan kuin mittauksen suorittamiseksi on tarpeellista.

Automaattivaihteistoa käytettäessä kuljettajan on valittava vapaavaihde ja sen jälkeen painettava jarrupoljinta terävästi pitäen se alhaalla niin kauan kuin mittauksen suorittamiseksi on tarpeellista.

4.1.5.1.4   Keskimääräinen hidastuvuus lasketaan nopeuksien 80 ja 20 km/h välillä.

Mikäli jokin edellä esitetyistä vaatimuksista (mukaan luettuina nopeuden toleranssi, jarrutuksen aloituspisteen pitkittäissuuntainen ja poikittaissuuntainen toleranssi sekä jarrutusaika) ei täyty testausajon aikana, mittaus hylätään ja suoritetaan uusi testausajo.

4.1.5.2   Testisykli

Toteutetaan useita testausajoja ehdokasrenkaiden sarjan (T) märkäpitoindeksin mittaamiseksi seuraavassa esitetyn menettelyn mukaisesti niin, että jokainen testausajo tehdään samaan suuntaan, ja enintään kolme eri ehdokasrenkaiden sarjaa voidaan mitata saman testisyklin aikana:

4.1.5.2.1   Aluksi asennetaan vertailurenkaiden sarja mittausvälineillä varustettuun henkilöautoon.

4.1.5.2.2   Sen jälkeen kun vähintään kolme hyväksyttävää mittausta on tehty 4.1.5.1 kohdan mukaisesti, vertailurenkaiden sarja korvataan ehdokasrenkaiden sarjalla.

4.1.5.2.3   Kun on tehty kuusi hyväksyttävää ehdokasrenkaiden mittausta, voidaan mitata kaksi muuta ehdokasrenkaiden sarjaa.

4.1.5.2.4   Testisykli täydennetään syklin alussa käytetyn vertailurenkaiden sarjan kolmella hyväksyttävällä lisämittauksella.

Esimerkkejä:

a)	Kolmen ehdokasrenkaiden sarjan (T1–T3) ja yhden vertailurenkaiden sarjan (R) testausjärjestys testisyklin aikana olisi seuraava: R – T1 – T2 – T3 – R

b)	Viiden ehdokasrenkaiden sarjan (T1–T5) ja yhden vertailurenkaiden sarjan (R) testausjärjestys testisyklin aikana olisi seuraava: R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R

4.1.6   Mittaustulosten käsittely

4.1.6.1   Keskimääräisen hidastuvuuden (AD) laskeminen

Keskimääräinen hidastuvuus (AD) (m/s2) lasketaan jokaisen hyväksyttävän testausajon osalta seuraavasti:

jossa:

Sf on lopullinen nopeus (m/s); Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

Si on alkunopeus (m/s); Si = 80 km/h = 22,222 m/s

d on etäisyys välillä Si–Sf (m).

4.1.6.2   Tulosten validointi

AD-variaatiokerroin lasketaan seuraavasti:

(standardipoikkeama/keskiarvo) × 100.

Vertailurenkaat (R): jos vertailurenkaiden kolmen testausajon minkä tahansa kahden peräkkäisen ryhmän AD-variaatiokerroin on yli kolme prosenttia, kaikki tiedot on hylättävä ja testi on toistettava kaikille testirenkaille (ehdokasrenkaat ja vertailurenkaat).

Ehdokasrenkaat (T): AD-variaatiokertoimet lasketaan jokaiselle ehdokasrenkaiden sarjalle. Jos yksi variaatiokerroin on yli kolme prosenttia, tiedot on hylättävä ja testi on toistettava kyseiselle ehdokasrenkaiden sarjalle.

4.1.6.3   Painotetun keskimääräisen hidastuvuuden (Ra) laskeminen

Vertailurenkaiden jarrutuskitkakertoimen arvon laskemiseen käytettävän vertailurenkaiden sarjan keskimääräinen hidastuvuus (AD) painotetaan sen mukaisesti, missä kohdassa tiettyä testisykliä ehdokasrenkaiden sarja on.

Vertailurenkaan painotettu AD (Ra) (m/s2) lasketaan taulukon 1 mukaisesti, kun R1 on AD-arvojen keskiarvo vertailurenkaiden sarjan (R) ensimmäisessä testissä ja R2 on AD-arvojen keskiarvo saman vertailurenkaiden sarjan (R) toisessa testissä.

Taulukko 1

Ehdokasrenkaiden sarjojen määrä yhdessä testisyklissä	Ehdokasrenkaiden sarja	Ra
1 (R1 – T1 – R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1 – T1 – T2 – R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 – T1 – T2 – T3 – R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4   Jarrutuskitkakertoimen (BFC) arvon laskeminen

Kahdella akselilla tapahtuvan jarrutuksen jarrutuskitkakertoimen (BFC) arvo lasketaan taulukon 2 mukaisesti, jossa Ta (a = 1, 2 tai 3) on kunkin testisyklin aikana käytetyn ehdokasrenkaiden sarjan (T) AD-arvojen keskiarvo.

Taulukko 2

Testirengas	Jarrutuskitkakertoimen arvo
Vertailurengas
Ehdokasrengas
g on putoamiskiihtyvyys, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5   Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksin laskeminen

Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksi (G(T)) lasketaan seuraavasti:

jossa:

t	on ehdokasrenkaan (T) testauksen aikana mitattu märän pinnan lämpötila celsiusasteina
t0	on märän pinnan vertailulämpötila, t0 = 20 °C kesärenkaille ja t0 = 10 °C talvirenkaille BFC(R0) on vertailurenkaan jarrutuskitkakertoimen arvo vertailuolosuhteissa, BFC(R0) = 0,68
a =	– 0,4232 ja b = – 8,297 kesärenkaille, a = 0,7721 ja b = 31,18 talvirenkaille [a on ilmaistuna (1/°C)]

4.1.7   Ehdokasrenkaan ja vertailurenkaan märkäpidon vertailu käyttämällä tarkistusrengasta

4.1.7.1   Yleistä

Jos ehdokasrenkaan koko eroaa huomattavasti vertailurenkaan koosta, suora vertailu samassa mittauslaitteilla varustetussa henkilöautossa ei välttämättä ole mahdollista. Tässä testausmenetelmässä käytetään välirengasta, jäljempänä ’tarkistusrengas’, sellaisena kuin se on määriteltynä kohdassa 2.5.

4.1.7.2   Menetelmän periaate

Periaatteena on käyttää tarkistusrenkaiden sarjaa ja kahta mittausvälineillä varustettua henkilöautoa ehdokasrenkaiden sarjan testisyklin aikana verrattaessa vertailurenkaiden sarjaan.

Toiseen mittausvälineillä varustettuun henkilöautoon asennetaan vertailurenkaiden sarja ja sen jälkeen tarkistusrenkaiden sarja, toiseen tarkistusrenkaiden sarja ja sen jälkeen ehdokasrenkaiden sarja.

Sovelletaan kohtien 4.1.2–4.1.4 eritelmiä.

Ensimmäisessä testisyklissä verrataan tarkistusrenkaiden sarjaa vertailurenkaiden sarjaan.

Toisessa testisyklissä verrataan ehdokasrenkaiden sarjaa tarkistusrenkaiden sarjaan. Toinen sykli toteutetaan samalla testiradalla ja samana päivänä kuin ensimmäinen. Märän pinnan lämpötila saa vaihdella ± 5 °C ensimmäisen testisyklin lämpötilaan verrattuna. Ensimmäisessä ja toisessa testisyklissä on käytettävä samaa tarkistusrenkaiden sarjaa.

Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksi (G(T)) lasketaan seuraavasti:

G(T) = G1 × G2

jossa:

G1	on tarkistusrenkaan (C) suhteellinen märkäpitoindeksi verrattuna vertailurenkaaseen (R) laskettuna seuraavasti:
G2	on ehdokasrenkaan (T) suhteellinen märkäpitoindeksi verrattuna tarkistusrenkaaseen (C) laskettuna seuraavasti:

4.1.7.3   Säilytys ja suojaaminen

On tärkeää, että kaikki tarkistusrenkaiden sarjan renkaat on säilytetty samoissa olosuhteissa. Heti kun tarkistusrenkaiden sarja on testattu suhteessa vertailurenkaaseen, sovelletaan standardissa ASTM E 1136-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2003) määriteltyjä erityisiä säilytysolosuhteita.

4.1.7.4   Vertailurenkaiden ja tarkistusrenkaiden vaihtaminen

Kun testauksesta aiheutuu epäsäännöllistä kulumista tai vaurioita tai kun kuluminen vaikuttaa testituloksiin, renkaan käyttö on lopetettava.

4.2   Testausmenetelmä (b) käyttämällä ajoneuvon vetämää perävaunua tai renkaiden testausajoneuvoa

4.2.1   Periaate

Mittaukset toteutetaan testirenkaille, jotka on asennettu ajoneuvon (jäljempänä ’vetävä ajoneuvo’) vetämään perävaunuun tai renkaiden testausajoneuvoon. Testauspaikassa jarrutetaan voimakkaasti, kunnes saavutetaan riittävä jarrumomentti sen enimmäisjarrutusvoiman aikaansaamiseksi, joka esiintyy ennen renkaan lukkiutumista testinopeudella 65 km/h.

4.2.2   Välineet

4.2.2.1   Vetävä ajoneuvo ja perävaunu tai renkaiden testausajoneuvo

Vetävän ajoneuvon tai renkaiden testausajoneuvon on voitava pitää yllä määritetty nopeus 65 ± 2 km/h, myös silloin kun jarrutus on voimakkain.

Perävaunussa tai renkaiden testausajoneuvossa on oltava yksi paikka, johon rengas voidaan asentaa mittausta varten, jäljempänä ’testauspaikka’, ja seuraavat varusteet:

a)	laitteet jarrujen aktivoimiseksi testauspaikassa;

b)	vesisäiliö, jossa on riittävästi vettä tienpinnan kastelujärjestelmää varten, ellei käytetä ulkoista kastelua;

c)	tallennusvälineet testauspaikkaan asennettujen mittausantureiden signaalien tallentamista ja, mikäli käytetään itsekastelua, veden käyttömäärän valvomista varten.

Aurauksen/harituksen ja pyörän sivukallistuman (camber-kulman) suurin sallittu vaihtelu testauspaikassa saa olla ± 0,5 astetta suurimmalla pystykuormalla. Tukivarsien ja laakeriholkkien on oltava riittävän jäykkiä vapaan liikkuvuuden minimoimiseksi ja vaatimustenmukaisuuden varmistamiseksi käytettäessä suurimpia jarrutusvoimia. Tukivarsijärjestelmän on tarjottava riittävä kantavuus, ja järjestelmän on oltava suunniteltu niin, että sillä eristetään tukivarsien värähtely.

Testauspaikkaan on asennettava tyypillinen tai erityinen auton jarrujärjestelmä, jolla voidaan saada aikaan riittävä jarrumomentti testipyörän pitkittäissuuntaisen jarrutusvoiman enimmäisarvon tuottamiseksi määritetyissä olosuhteissa.

Jarrutusjärjestelmän avulla on voitava valvoa jarrutuksen aloittamisen ja kohdassa 4.2.7.1 tarkoitetun pitkittäissuuntaisen huippuvoiman välistä aikaa.

Perävaunun tai renkaiden testausajoneuvon on oltava suunniteltu niin, että siihen voidaan asentaa kaikki erikokoiset testattavat ehdokasrenkaat.

Perävaunun tai renkaiden testausajoneuvon pystykuormaa on pystyttävä mukauttamaan kohdan 4.2.5.2 mukaisesti.

4.2.2.2   Mittausvälineet

Testirenkaan paikka perävaunussa tai renkaiden testausajoneuvossa on varustettava renkaan pyörimisnopeuden mittausjärjestelmällä ja antureilla, joilla mitataan testirenkaan jarrutusvoima ja pystykuorma.

Mittausjärjestelmän yleiset vaatimukset: Mittalaitteiston on vastattava seuraavia yleisiä vaatimuksia ilman lämpötilan ollessa 0–45 °C:

a)	järjestelmän yleinen tarkkuus, voima: ± 1,5 prosenttia pystykuorman tai jarrutusvoiman täysimääräisestä arvosta;

b)	järjestelmän yleinen tarkkuus, nopeus: ± 1,5 prosenttia nopeudesta tai ± 1,0 km/h sen mukaan, kumpi on suurempi.

Ajoneuvon nopeus: ajoneuvon nopeuden mittaamiseen käytetään viidettä pyörää tai kosketuksetonta nopeuden täsmämittausjärjestelmää.

Jarrutusvoimat: Jarrutusvoimaa mittaavilla antureilla on mitattava renkaan ja tien välisellä rajapinnalla esiintyvä jarrutuksesta johtuva pitkittäissuuntainen voima välillä, joka ulottuu 0:sta vähintään 125 prosenttiin kohdistetusta pystykuormasta. Mittausantureiden mallilla ja sijoittamisella on minimoitava inertiavaikutukset ja tärinästä aiheutuva mekaaninen resonanssi.

Pystykuorma: Pystykuormaa mittaavalla anturilla on mitattava pystykuorma testauspaikassa jarrutettaessa. Mittausanturin ominaisuudet on kuvattu edellä.

Signaalin vakiinnuttamis- ja tallennusjärjestelmä: Kaikilla signaalin vakiinnuttamis- ja tallennusvälineillä on oltava lineaarinen ulostulo sekä tarvittava vahvistus ja tietojen lukutarkkuus, jotta ne vastaavat edellä esitettyjä vaatimuksia. Lisäksi sovelletaan seuraavia vaatimuksia:

a)	vähimmäistaajuusvasteen on oltava tasainen alueella 0–50 Hz (100 Hz) ± 1 prosenttia täysimääräisestä arvosta;

b)	signaali-kohinasuhteen on oltava vähintään 20/1;

c)	vahvistuksen on oltava riittävä, jotta täysimääräisen tulosignaalitason täysimääräinen näyttäminen on mahdollista;

d)	tuloimpedanssin on oltava vähintään kymmenkertainen verrattuna signaalin lähteen lähtöimpedanssiin;

e)	tärinät, kiihdytys ja ilman lämpötilan muutokset eivät saa vaikuttaa välineisiin.

4.2.3   Testiradan kunnostaminen

Testirata on kunnostettava suorittamalla vähintään 10 testausajoa nopeudella 65 ± 2 km/h renkailla, joita ei käytetä testiohjelmassa.

4.2.4   Kasteluolosuhteet

Vetävä ajoneuvo ja perävaunu tai renkaiden testausajoneuvo voidaan vaihtoehtoisesti varustaa pinnan kastelujärjestelmällä; perävaunun tapauksessa vesisäiliö asennetaan vetävään ajoneuvoon. Testirenkaiden edessä pinnalle levitettävä vesi on sumutettava suuttimien avulla, jotka on suunniteltu niin, että testirenkaan kanssa kosketuksiin joutuva vesikerros on testinopeudella yhtenäinen ja roiskuminen on mahdollisimman vähäistä.

Suuttimen kokoonpanolla ja sijainnilla on varmistettava, että vesisuihkut on suunnattu testirengasta kohti ja että ne osoittavat radan pintaan 20–30 asteen kulmassa.

Veden on osuttava radan pintaan 250–450 mm renkaan kosketuspinnan keskikohdan edessä. Suuttimen on oltava 25 mm:n korkeudella pinnasta tai vähimmäiskorkeudella, jolla vältetään mahdolliset esteet testin aikana, mutta enintään 100 mm:n korkeudella radan pinnasta.

Vesikerroksen on oltava vähintään 25 mm leveämpi kuin renkaan kulutuspinta, ja se on syötettävä niin, että rengas sijaitsee sen keskellä reunoihin nähden. Vesi on syötettävä voimakkuudella, jolla varmistetaan 1,0 ± 0,5 mm:n vedensyvyys, ja se saa vaihdella testin aikana ± 10 prosenttia. Veden määrän kasteltavaa leveysyksikköä kohti on oltava suoraan verrannollinen testinopeuteen. Nopeudessa 65 km/h syötetyn veden määrä on 18 l/s kasteltavan pinnan leveysmetriä kohti, kun veden syvyys on 1,0 mm.

4.2.5   Renkaat ja vanteet

4.2.5.1   Renkaiden valmistelu ja esikäyttö

Testirenkaista on poistettava kaikki muotin tuuletusaukoista tai liitoskohtien särmistä johtuvat kulutuspinnan kohoumat.

Testirengas asennetaan rengasvalmistajan ilmoittamaan testausvanteeseen.

Oikeanlainen asettuminen vanteelle on varmistettava käyttämällä sopivaa voiteluainetta. Voiteluaineen liiallista käyttöä on vältettävä, jotta estetään renkaan liukuminen vanteella.

Testirenkaita/vannekokoonpanoja on säilytettävä testauspaikalla vähintään kahden tunnin ajan, jotta niillä kaikilla on sama ympäristölämpötila ennen testausta. Ne on suojattava auringolta, jotta vältetään auringonsäteilyn aiheuttama liiallinen kuumeneminen.

Renkaiden esikäyttöä varten toteutetaan kaksi jarrutusajoa kohdassa 4.2.5.2 tarkoitetulla kuormituksella, kohdassa 4.2.5.3 tarkoitetulla paineella ja kohdassa 4.2.7.1 tarkoitetulla nopeudella.

4.2.5.2   Renkaan kuormitus

Testirenkaan testikuormitus on 75 ± 5 prosenttia testirenkaan kantavuudesta.

4.2.5.3   Rengaspaine

Vakiorenkaiden osalta testirenkaan kylmä rengaspaine on 180 kPa. Extra load -renkaiden kylmä rengaspaine on 220 kPa.

Rengaspaine on tarkastettava juuri ennen testausta ympäristön lämpötilassa ja tarvittaessa sitä on mukautettava.

4.2.6   Vetävän ajoneuvon ja perävaunun tai renkaiden testausajoneuvon valmistelu

4.2.6.1   Perävaunu

Yksiakselisten perävaunujen kytkennän korkeus ja poikittaisasento on mukautettava, kun rengas on kuormitettu määritellyllä testikuormituksella mittaustulosten vääristymisen välttämiseksi. Kytkimen liitoskohdan keskiviivan ja perävaunun akselin poikittaisen keskiviivan välillä on oltava pituussuunnassa vähintään kymmenen kertaa liitoskohdan korkeutta vastaava etäisyys.

4.2.6.2   Mittalaitteisto ja -välineet

Käytettäessä viidettä pyörää se asennetaan valmistajan antamien tietojen mukaisesti mahdollisimman lähelle vedettävän perävaunun tai renkaiden testausajoneuvon raidevälin keskikohtaa.

4.2.7   Menettely

4.2.7.1   Testausajo

Kuhunkin testausajoon sovelletaan seuraavaa menettelyä:

4.2.7.1.1

Vetävää ajoneuvoa tai renkaiden testausajoneuvoa ajetaan testiradalla suoraan ja määritellyllä testinopeudella 65 ± 2 km/h.

4.2.7.1.2

Tallennusjärjestelmä käynnistetään.

4.2.7.1.3

Vettä syötetään radan pinnalle testirenkaan edessä noin 0,5 sekuntia ennen jarrutusta (sisäinen kastelujärjestelmä).

4.2.7.1.4

Perävaunun jarrut aktivoidaan kahden metrin sisällä kohdissa 3.1.4 ja 3.1.5 tarkoitetuista märän pinnan kitkaominaisuuksien ja pinnankarheuden mittauspisteestä. Jarrutuksen voimakkuuden on oltava sellainen, että voiman kohdentamisen aloittamisen ja pitkittäissuuntaisen huippuvoiman välinen aika on 0,2–0,5 sekuntia.

4.2.7.1.5

Tallennusjärjestelmä pysäytetään.

4.2.7.2   Testisykli

Toteutetaan useita testausajoja ehdokasrenkaan (T) märkäpitoindeksin mittaamiseksi jäljempänä esitetyn menettelyn mukaisesti, jossa jokainen testausajo tehdään testiradan samassa kohdassa ja samaan suuntaan. Saman testisyklin aikana voidaan mitata enintään kolme ehdokasrengasta edellyttäen, että testit toteutetaan yhden päivän aikana.

4.2.7.2.1   Ensiksi testataan vertailurengas.

4.2.7.2.2   Sen jälkeen kun on toteutettu kuusi hyväksyttävää mittausta kohdan 4.2.7.1 mukaisesti, vertailurengas vaihdetaan ehdokasrenkaaseen.

4.2.7.2.3   Sen jälkeen kun on tehty kuusi hyväksyttävää ehdokasrenkaan mittausta, voidaan mitata kaksi muuta ehdokasrengasta.

4.2.7.2.4   Testisykli täydennetään syklin alussa käytetyn vertailurenkaan kuudella hyväksyttävällä lisämittauksella.

Esimerkkejä:

a)	Kolmen ehdokasrenkaan (T1–T3) ja yhden vertailurenkaan (R) testausjärjestys testisyklin aikana olisi seuraava: R – T1 – T2 – T3 – R

b)	Viiden ehdokasrenkaan (T1–T5) ja yhden vertailurenkaan (R) testausjärjestys testisyklin aikana olisi seuraava: R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R

4.2.8   Mittaustulosten käsittely

4.2.8.1   Jarrutuskitkakertoimen huippuarvon laskeminen

Renkaan jarrutuskitkakertoimen huippuarvo (μpeak) on kertoimen μ(t) enimmäisarvo ennen lukkiutumista laskettuna jäljempänä esitetyllä tavalla kunkin testausajon osalta. Analogiset signaalit on suodatettava kohinan poistamiseksi. Digitaalisesti tallennetut signaalit on suodatettava käyttämällä liukuvan keskiarvon menetelmää.

jossa:

μ(t)	on reaaliaikainen renkaan jarrutuskitkakertoimen dynaaminen arvo;
fh(t)	on reaaliaikainen jarrutusvoiman dynaaminen arvo (N);
fv(t)	on reaaliaikainen dynaaminen pystykuorma (N).

4.2.8.2   Tulosten hyväksyminen

μpeak-variaatiokerroin lasketaan seuraavasti:

(standardipoikkeama/keskiarvo) × 100.

Vertailurengas (R): Jos vertailurenkaan jarrutuskitkakertoimen huippuarvon (μpeak) variaatiokerroin on yli viisi prosenttia, kaikki tiedot on hylättävä ja testi on toistettava kaikille testirenkaille (ehdokasrenkaat ja vertailurenkaat).

Ehdokasrenkaat (T): Jarrutuskitkakertoimen huippuarvon (μpeak) variaatiokerroin lasketaan kaikille ehdokasrenkaille. Jos yksi variaatiokerroin on yli viisi prosenttia, tiedot on hylättävä ja testi on toistettava kyseiselle ehdokasrenkaalle.

4.2.8.3   Painotetun keskimääräisen jarrutuskitkakertoimen huippuarvon laskeminen

Vertailurenkaiden jarrutuskitkakertoimen arvon laskemiseen käytettävän vertailurenkaan keskimääräinen jarrutuskitkakertoimen huippuarvo painotetaan sen mukaisesti, missä kohdassa tiettyä testisykliä ehdokasrengas on.

Vertailurenkaan painotettu keskimääräinen jarrutuskitkakertoimen huippuarvo (Ra) lasketaan taulukon 3 mukaisesti, kun R1 on vertailurenkaan (R) keskimääräinen jarrutuskitkakertoimen huippuarvo ensimmäisessä testissä ja R2 on saman vertailurenkaan (R) keskimääräinen jarrutuskitkakertoimen huippuarvo toisessa testissä.

Taulukko 3

Ehdokasrenkaiden määrä yhdessä testisyklissä	Ehdokasrengas	Ra
1 (R1 – T1 – R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1 – T1 – T2 – R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 – T1 – T2 – T3 – R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4   Keskimääräisen jarrutuskitkakertoimen huippuarvon (μpeak,ave) laskeminen

Jarrutuskitkakertoimen huippuarvojen keskimääräinen arvo (μpeak,ave) lasketaan taulukon 4 mukaisesti, jossa Ta (a = 1, 2 tai 3) on yhden ehdokasrenkaan mitattujen jarrutuskitkakertoimen huippuarvojen keskiarvo yhden testisyklin aikana.

Taulukko 4

Testirengas	μpeak,ave
Vertailurengas	μpeak,ave(R) = Ra taulukon 3 mukaisesti
Ehdokasrengas	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5   Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksin laskeminen

Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksi (G(T)) lasketaan seuraavasti:

jossa:

t	on ehdokasrenkaan (T) testauksen aikana mitattu märän pinnan lämpötila celsiusasteina
t0	on märän pinnan vertailulämpötila
t0 =	20 °C kesärenkaille, t0 = 10 °C talvirenkaille
μpeak,ave(R0) =	0,85 on vertailurenkaan jarrutuskitkakertoimen huippuarvo vertailuolosuhteissa
a =	– 0,4232 ja b = – 8,297 kesärenkaille, a = 0,7721 ja b = 31,18 talvirenkaille [a on ilmaistuna (1/°C)]

B) – C2- ja C3-luokan renkaat

1.   YLEISET TESTIOLOSUHTEET

1.1   Radan ominaisuudet

Radalla on oltava tiivis asfalttipäällyste, eikä sen kaltevuus mihinkään suuntaan saa olla suurempi kuin 2 prosenttia, eikä pinta saa poiketa yli 6 mm testattaessa 3 metrin oikolaudalla.

Pinnalla on oltava päällyste, joka on yhtenäinen iän, koostumuksen ja kulumisen osalta. Testauspinnalla ei saa olla irtoainesta tai epäpuhtauksia.

Sepelin suurin sallittu raekoko on 8–13 mm.

Standardien EN13036-1:2001 ja ASTM E 965-96 (hyväksytty uudelleen vuonna 2006) mukaisesti mitattu pinnan karheus saa olla 0,7 ± 0,3 mm.

Märän radan pintakitka-arvo määritellään jommallakummalla seuraavista menetelmistä sopimuspuolen harkinnan mukaan:

1.1.1   Vakiomuotoisen vertailurenkaan (SRTT) menetelmä

Standardin ASTM E1136-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2003) mukaisen vertailurenkaan keskimääräisen jarrutuskitkakertoimen huippuarvon (μ huippu keskiarvo) (testimenetelmä käyttämällä perävaunua tai renkaiden testausajoneuvoa kohdan 2.1 mukaisesti) on oltava 0,7 +/– 0,1 (65 km/h ja 180 kPa). Mitatut arvot oikaistaan lämpötilan vaikutusten osalta seuraavasti:

pbfc = pbfc (mitattu arvo) + 0,0035 · (t – 20)

jossa t on märän radan pinnan lämpötila celsiusasteissa.

Testi suoritetaan märkäpitotestissä käytettävillä ajokaistoilla ja ajomatkalla.

Perävaunumenetelmässä testaus suoritetaan siten, että jarrutus tapahtuu 10 metrin etäisyydellä siitä, missä pinta on määritelty.

1.1.2   BPN (British Pendulum Number) -menetelmä

Keskimääräisen BPN-luvun on oltava (50 ± 10) BPN lämpötilakorjauksen jälkeen, kun käytetään standardissa ASTM E 303-93 (hyväksytty uudelleen vuonna 2008) määriteltyä menetelmää ja standardissa ASTM E 501-08 määriteltyä kumia.

BPN-luku oikaistaan märän tienpinnan lämpötilalla. Seuraavaa kaavaa voidaan käyttää, ellei heilurin valmistaja ole antanut lämpötilaoikaisua koskevia suosituksia:

BPN = BPN (mitattu arvo) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

jossa t on märän tienpinnan lämpötila celsiusasteina.

Liukukumin kulumisen vaikutukset: kumi on poistettava enimmäiskulumisen vuoksi, kun liukukumin iskevän reunan kuluma on 3,2 mm kumin suuntaisesti tai 1,6 mm pystysuorasti siihen nähden.

Tarkastetaan testiradan pinnan BPN-lukujen yhtenäisyys vakioajoneuvon märkäpidon mittaamista varten.

Märkäpitotesteissä käytettävien ajokaistojen BPN-luku on mitattava 10 metrin välein koko kaistan pituudella. BPN mitataan 5 kertaa kussakin kohdassa, ja keskimääräisten BPN-lukujen vaihtelukerroin saa ylittyä enintään 10 prosentilla.

1.1.3   Tyyppihyväksyntäviranomaisen on varmistettava testausselosteissa esitettävien tietojen perusteella, että radan ominaisuudet täyttävät vaatimukset.

1.2   Pinta voidaan kastella radan viereltä tai testiajoneuvoon tai perävaunuun kiinnitetyllä kastelujärjestelmällä.

Jos pinta kastellaan radan viereltä, sitä on kasteltava vähintään puolen tunnin ajan ennen testiä, jotta pinnan lämpötila ja veden lämpötila tasaantuisivat. Radan viereltä tehtävää kastelua suositellaan jatkettavaksi keskeytyksettä testin aikana.

Veden syvyyden on oltava 0,5–2,0 mm.

1.3   Tuuliolosuhteet eivät saa haitata pinnan kastelua (tuulensuojat sallitaan).

Ympäristön ja märän pinnan lämpötilan on oltava 5–35 °C, ja se saa vaihdella testin aikana enintään 10 °C.

1.4   Jotta saadaan käsiteltyä kaupallisiin ajoneuvoihin asennettavat rengaskoot, on käytettävä kolmea vakiomuotoisen vertailurenkaan (SRTT) kokoa suhteellisen märkäpitoindeksin mittaamiseksi:

a)	SRTT 315/70R22.5 LI=154/150, ASTM F2870

b)	SRTT 245/70R19.5 LI=136/134, ASTM F2871

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

Vakiomuotoisen vertailurenkaan kolmea kokoa käytetään suhteellisen märkäpitoindeksin mittaamiseen seuraavan taulukon mukaisesti:

C3-luokan renkaat
Kapeat SNominal < 285 mm	Leveät SNominal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19.5 LI=136/134	SRTT 315/70R22.5 LI=154/150
C2-luokan renkaat SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = renkaan poikkileikkauksen nimellisleveys

2.   TESTAUSMENETTELY

Suhteellinen märkäpito määritellään käyttämällä joko

a)	perävaunua tai renkaiden arviointiin tarkoitettua erityisajoneuvoa, tai

b)	vakiotuotannon mukaista henkilöajoneuvoa (M2, M3, N1, N2 tai N3 -luokka) sellaisena kuin se määritellään ajoneuvojen rakennetta koskevan konsolidoidun päätöslauselman (R.E.3.) (asiakirja ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3) kohdassa 2.

2.1   Testaus perävaunulla tai renkaiden arviointiin tarkoitetulla erityisajoneuvolla

2.1.1   Mittaukset toteutetaan renkailla, jotka on asennettu ajoneuvon vetämään perävaunuun tai renkaiden testausajoneuvoon.

Testauspaikassa jarrutetaan voimakkaasti, kunnes saavutetaan riittävä jarrumomentti sen enimmäisjarrutusvoiman aikaansaamiseksi, joka esiintyy ennen renkaan lukkiutumista testinopeudella 50 km/h. Perävaunun ja vetävän ajoneuvon yhdistelmän tai renkaiden arviointiajoneuvon on täytettävä seuraavat vaatimukset:

2.1.1.1

Sen on kyettävä ylittämään suurin testausnopeus 50 km/h ja säilyttämään vaadittu testausnopeus 50 ± 2 km/h, kun jarrutus on voimakkain.

2.1.1.2

Siinä on oltava testauspaikalla varustettu akseli, jossa on hydraulinen jarru- ja toimijärjestelmä, jota voidaan tarvittaessa ohjata testauspaikassa vetävästä ajoneuvosta. Jarrutusjärjestelmän on kyettävä tuottamaan riittävän voimakas jarrumomentti kitkakertoimen huippuarvon saavuttamiseksi kullakin testattavalla rengaskoolla ja rengaskuormituksella.

2.1.1.3

Sen on pidettävä testattavana olevan pyörän ja renkaan yhdistelmän aurauskulma ja kallistuma koko testin ajan sellaisina, että ne poikkeavat enintään ± 0,5° kuormitetulla testirenkaalla saavutetuista staattisista arvoista.

2.1.1.4

Kun ajoneuvossa on radankastelujärjestelmä:   Järjestelmän on levitettävä vettä siten, että rengas ja sen edellä oleva radan pinta ovat märät ennen kuin jarrutus alkaa ja koko testin ajan. Laitteisto voidaan vaihtoehtoisesti varustaa pinnan kastelujärjestelmällä; perävaunun tapauksessa vesisäiliö asennetaan vetävään ajoneuvoon. Testirenkaiden edessä pinnalle levitettävä vesi on sumutettava suuttimien avulla, jotka on suunniteltu niin, että testirenkaan kanssa kosketuksiin joutuva vesikerros on testinopeudella yhtenäinen ja roiskuminen on mahdollisimman vähäistä.   Suuttimen kokoonpanolla ja sijainnilla on varmistettava, että vesisuihkut on suunnattu testirengasta kohti ja että ne osoittavat radan pintaan 15–30 asteen kulmassa. Veden on osuttava radan pintaan 0,25–0,5 m renkaan kosketuspinnan keskikohdan edessä. Suuttimen on oltava 100 mm:n korkeudella pinnasta tai vähimmäiskorkeudella, jolla vältetään mahdolliset testin aikana, mutta enintään 200 mm:n korkeudella radan pinnasta. Vesikerroksen on oltava vähintään 25 mm leveämpi kuin renkaan kulutuspinta, ja se on syötettävä niin, että rengas sijaitsee sen keskellä reunoihin nähden. Veden määrän kasteltavaa leveysyksikköä kohti on oltava suoraan verrannollinen testinopeuteen. Nopeudessa 50 km/h syötetyn veden määrä on 14 l/s kasteltavan pinnan leveysmetriä kohti. Veden käyttömäärän nimellisarvot on säilytettävä ± 10 prosentin tarkkuudella.

2.1.2   Testausmenettely

2.1.2.1   Testirenkaat on asennettava tämän säännön liitteen 6 lisäyksessä 4 mainitun tunnustetun renkaiden ja vanteiden standardointijärjestön määrittelemiin vanteisiin. Oikeanlainen asettuminen vanteelle on varmistettava käyttämällä sopivaa voiteluainetta. Voiteluaineen liiallista käyttöä on vältettävä, jotta estetään renkaan liukuminen vanteella.

Tarkastetaan testirenkaiden rengaspaine ympäristön lämpötilassa (kylmä) juuri ennen testausta. Tätä sääntöä sovellettaessa testirenkaan kylmä rengaspaine Pt on laskettava seuraavasti:

jossa:

Pr	=	Renkaan sivuun merkitty rengaspaine. Jos arvoa Pr ei ole merkitty renkaan sivuun, katso sovellettavassa rengasstandardissa määritelty paine, joka vastaa enimmäiskuormitusta yksittäiskäytössä.
Qt	=	Renkaan staattinen testikuormitus
Qr	=	Renkaan kantavuuslukuun liittyvä suurin massa

2.1.2.2   Renkaiden esikäyttöä varten toteutetaan kaksi jarrutusajoa. Rengasta pidetään vähintään kaksi tuntia testausradan lähellä siten, että sen lämpötila vakiintuu testausalueen lämpötilan mukaiseksi. Renkaita ei saa altistaa suoralle auringonpaisteelle lämpötilan vakiinnuttamisen aikana.

2.1.2.3   Testikuormituksen on oltava 75 ± 5 prosenttia renkaan kantavuuslukua vastaavasta kuormituksesta.

2.1.2.4   Vähän ennen testiä radalla tehdään vähintään 10 jarrutuskoetta nopeudella 50 km/h sillä radan osuudella, jota käytetään testausohjelmassa, mutta sellaisella renkaalla, jota ei käytetä ohjelmassa.

2.1.2.5   Juuri ennen testiä rengaspaine tarkistetaan ja säädetään tarvittaessa kohdan 2.1.2.1 mukaiseksi.

2.1.2.6   Testausnopeus on 50 ± 2 km/h, ja nopeus säilytetään näissä rajoissa koko testausajon ajan.

2.1.2.7   Testin ajosuunta on sama kaikissa testisarjoissa ja se on testirenkaalle sama kuin SRTT:lle, jonka suorituskykyyn testirengasta verrataan.

2.1.2.8   Vettä syötetään radan pinnalle testirenkaan edessä noin 0,5 sekuntia ennen jarrutusta (sisäinen kastelujärjestelmä). Testirengaskokoonpanoa jarrutetaan siten, että jarrutuksen huippuarvo saavutetaan 0,2–1,0 sekunnin kuluessa jarrujen aktivoinnista.

2.1.2.9   Uusilla renkailla kaksi ensimmäistä jarrutusajoa hylätään renkaiden esikäyttönä.

2.1.2.10   Kun renkaan suorituskykyä arvioidaan suhteessa SRTT:n suorituskykyyn, jarrutustesti on tehtävä testauspaikan samalla alueella.

2.1.2.11   Testausjärjestys on seuraava:

R1 – T – R2

jossa:

R1	=	SRTT:n alkuperäinen testi,
R2	=	SRTT:n uusintatesti ja
T	=	arvioitavan ehdokasrenkaan testi.

Enintään kolme ehdokasrengasta voidaan testata ennen SRTT:n testin uusimista, esimerkiksi seuraavasti:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.12   Jarrutuskitkakertoimen huippuarvo μpeak on laskettava jokaiselle testille seuraavan yhtälön mukaisesti:

(1)

jossa:

μ(t)	=	reaaliaikainen renkaan jarrutuskitkakertoimen dynaaminen arvo,
fh(t)	=	reaaliaikainen jarrutusvoiman dynaaminen arvo (N),
fv(t)	=	reaaliaikainen dynaaminen pystykuorma (N).

Jarrutuskitkakertoimen huippuarvo μpeak lasketaan käyttämällä renkaan jarrutuskitkakertoimen dynaamisen arvon yhtälöä (1), ja arvon μ(t) enimmäisarvo määritetään ennen lukkiutumista. Analogiset signaalit on suodatettava kohinan poistamiseksi. Digitaalisesti tallennetut signaalit voidaan suodattaa käyttämällä liukuvan keskiarvon menetelmää.

Keskimääräiset jarrutuskitkakertoimen huippuarvot (μpeak, ave) saadaan laskemalla keskiarvo jokaisen testi- ja vertailurenkaan sarjan neljästi tai useammin hyväksytysti toistetusta ajosta kaikissa testiolosuhteissa edellyttäen, että testit on suoritettu saman päivän aikana.

2.1.2.13   Tulosten validointi

Vertailurenkaat:

Jos vertailurenkaan jarrutuskitkakertoimen huippuarvon variaatiokerroin, laskettuna ”standardipoikkeama/keskiarvo × 100”, on yli viisi prosenttia, kaikki tiedot hylätään ja testi toistetaan kyseiselle vertailurenkaalle.

Ehdokasrenkaat:

Variaatiokertoimet (standardipoikkeama/keskiarvo × 100) lasketaan kaikille ehdokasrenkaille. Jos yksi variaatiokerroin on yli viisi prosenttia, kyseisen ehdokasrenkaan tiedot hylätään ja testi uusitaan.

Jos R1 on jarrutuskitkakertoimen huippuarvojen keskiarvo vertailurenkaan ensimmäisessä testissä ja R2 on jarrutuskitkakertoimen huippuarvojen keskiarvo vertailurenkaan toisessa testissä, suoritetaan seuraavat laskutoimitukset taulukon mukaisesti:

Jos ehdokasrenkaiden sarjojen määrä vertailurenkaan kahden peräkkäisen ajon välillä on:	ja määriteltävien ehdokasrenkaiden sarja on:	niin ”Ra” lasketaan seuraavasti:
1 R1 – T1 – R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 – T1 – T2 – R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 – T1 – T2 – T3 – R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14   Märkäpitoindeksi (G) lasketaan seuraavasti:

Märkäpitoindeksi (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Se edustaa ehdokasrenkaan (T) jarrutustehon suhteellista märkäpitoindeksiä vertailurenkaaseen (R) verrattuna.

2.2   Testaus vakioajoneuvolla

2.2.1   Käytettävässä ajoneuvossa on oltava kaksi akselia ja lukkiutumaton jarrujärjestelmä (esimerkiksi M2, M3, N1, N2 tai N3-luokan vakiotuotantoajoneuvo). ABS-järjestelmän on täytettävä tarvittavin osin säännöissä määritellyt pitokyvyn hyödyntämistä koskevat vaatimukset ja sen on oltava vertailukelpoinen ja johdonmukainen erilaisilla asennetuilla renkailla tehtävissä testeissä.

2.2.1.1   Mittausvälineet

Ajoneuvoon on asennettava anturi, joka soveltuu nopeuden mittaamiseen märällä pinnalla ja kahden nopeuden välisen välimatkan mittaamiseen.

Ajoneuvon nopeuden mittaamiseen käytetään viidettä pyörää tai kosketuksetonta nopeuden mittausjärjestelmää.

Seuraavia toleransseja on noudatettava:

a)	Nopeusmittauksissa: ± 1 prosenttia nopeudesta tai ± 0,5 km/h sen mukaan, kumpi on suurempi;

b)	Etäisyysmittauksissa: ± 1 × 10– 1 m.

Mitatun nopeuden tai mitatun nopeuden ja testin vertailunopeuden eron näyttöä voidaan käyttää ajoneuvon sisällä, niin että kuljettaja voi mukauttaa ajoneuvon nopeutta.

Myös tietojenkeruujärjestelmää voidaan käyttää mittausten tallennukseen.

2.2.2   Testausmenettely

Määritetyssä alkunopeudessa kahdella akselilla jarrutetaan samanaikaisesti riittävän voimakkaasti, jotta ABS-järjestelmä aktivoituu.

2.2.2.1   Keskimääräinen hidastuvuus (AD) lasketaan kahden määritetyn nopeuden välillä niin, että alkunopeus on 60 km/h ja loppunopeus 20 km/h.

2.2.2.2   Ajoneuvon varusteet

Taka-akselille voidaan asentaa kaksi tai neljä rengasta.

Vertailurenkaiden testissä kummallekin akselille asennetaan vertailurenkaat (yhteensä neljä tai kuusi vertailurengasta riippuen edellä mainitusta valinnasta.)

Ehdokasrenkaiden testissä on kolme mahdollista asennuskokoonpanoa:

a)	”Kokoonpano 1”: Ehdokasrenkaat etu- ja taka-akselilla: tämä on peruskokoonpano, jota olisi käytettävä aina, kun se on mahdollista.

b)	”Kokoonpano 2”: Ehdokasrenkaat etuakselilla ja vertailurenkaat tai tarkistusrenkaat taka-akselilla: sallittu tapauksissa, joissa ehdokasrenkaiden asennus taakse ei ole mahdollista.

c)	”Kokoonpano 3”: Ehdokasrenkaat taka-akselilla ja vertailurenkaat tai tarkistusrenkaat etuakselilla: sallittu tapauksissa, joissa ehdokasrenkaiden asennus eteen ei ole mahdollista.

2.2.2.3   Rengaspaine

a)

Pystykuormalle, joka on vähintään 75 prosenttia renkaan kantavuudesta, testirengaspaine Pt lasketaan seuraavasti: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = Renkaan sivuun merkitty rengaspaine. Jos arvoa Pr ei ole merkitty renkaan sivuun, katso sovellettavassa rengasstandardissa määritelty paine, joka vastaa enimmäiskuormitusta yksittäiskäytössä. Qt = Renkaan staattinen testikuormitus Qr = Renkaan kantavuuslukuun liittyvä suurin massa

b)	Pystykuormalle, joka on alle 75 prosenttia renkaan kantavuudesta, testirengaspaine Pt lasketaan seuraavasti: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = Renkaan sivuun merkitty rengaspaine.

Jos arvoa Pr ei ole merkitty renkaan sivuun, katso sovellettavassa rengasstandardissa määritelty paine, joka vastaa enimmäiskuormitusta yksittäiskäytössä.

Tarkasta rengaspaine ympäristön lämpötilassa juuri ennen testausta.

2.2.2.4   Renkaan kuormitus

Staattisen kuormituksen jokaisella akselilla on säilyttävä samana koko testausmenettelyn ajan. Jokaisen renkaan staattisen kuormituksen on oltava 60–100 prosenttia ehdokasrenkaan kantavuudesta. Arvo saa olla enintään 100 prosenttia vertailurenkaan kantavuudesta.

Saman akselin renkaiden kuormitukset saavat erota enintään 10 prosenttia.

Kokoonpanojen 2 ja 3 mukaisten asennusten on täytettävä seuraavat lisävaatimukset:

Kokoonpano 2: etuakselin kuormitus > taka-akselin kuormitus

Taka-akselille voidaan asentaa kaksi tai neljä rengasta.

Kokoonpano 3: taka-akselin kuormitus > etuakselin kuormitus × 1,8

2.2.2.5   Renkaiden valmistelu ja esikäyttö

2.2.2.5.1   Testirengas asennetaan rengasvalmistajan ilmoittamaan testausvanteeseen.

Oikeanlainen asettuminen vanteelle on varmistettava käyttämällä sopivaa voiteluainetta. Voiteluaineen liiallista käyttöä on vältettävä, jotta estetään renkaan liukuminen vanteella.

2.2.2.5.2   Testirenkaita on säilytettävä testauspaikalla vähintään kahden tunnin ajan, jotta niillä kaikilla on sama ympäristölämpötila ennen testausta, ja ne on suojattava auringolta, jotta vältetään auringonsäteilyn aiheuttama liiallinen kuumeneminen. Renkaiden esikäyttöä varten toteutetaan kaksi jarrutusajoa.

2.2.2.5.3   Radan pinta esikäsitellään suorittamalla vähintään 10 testiajoa testiohjelmaan kuulumattomilla renkailla siten, että alkunopeus on vähintään 65 km/h (joka on suurempi kuin testin alkunopeus sen takaamiseksi, että riittävän pitkä osuus rataa on esikäsitelty).

2.2.2.6   Menettely

2.2.2.6.1   Ensiksi ajoneuvoon asennetaan vertailurenkaiden sarja.

Ajoneuvo kiihdytetään lähtöalueella nopeuteen 65 ± 2 km/h.

Jarrut aktivoidaan aina radan samassa kohdassa viiden metrin toleranssilla pitkittäissuunnassa ja 0,5 metrin toleranssilla poikittaissuunnassa.

2.2.2.6.2   Vaihteistotyypistä riippuen on kaksi mahdollisuutta:

a)	Käsivälitteinen vaihteisto Heti kun ajoneuvo on mittausvyöhykkeellä ja saavuttanut nopeuden 65 ± 2, kuljettaja vapauttaa kytkimen ja painaa jarrupoljinta terävästi pitäen sen alhaalla niin kauan kuin mittauksen suorittaminen edellyttää.

b)	Automaattivaihteisto Heti kun ajoneuvo on mittausvyöhykkeellä ja saavuttanut nopeuden 65 ± 2 km/h, kuljettaja valitsee vapaavaihteen ja painaa jarrupoljinta terävästi pitäen sen alhaalla niin kauan kuin mittauksen suorittaminen edellyttää.

Jarrujen automaattinen aktivointi voidaan toteuttaa ilmaisinjärjestelmällä, joka koostuu kahdesta osasta, joista toinen on kiinnitetty testirataan ja toinen ajoneuvoon. Tässä tapauksessa jarrutus tapahtuu tarkemmin samalla rataosuudella.

Jos edellä mainitut olosuhteet eivät täyty mittausta tehtäessä (nopeuden toleranssi, jarrutusaika ja niin edelleen), mittaus hylätään ja suoritetaan uusi mittaus.

2.2.2.6.3   Testausjärjestys

Esimerkkejä:

Kolmen ehdokasrenkaiden sarjan (T1–T3) ja yhden vertailurenkaiden sarjan (R) testausjärjestys olisi seuraava: R – T1 – T2 – T3 – R

Viiden ehdokasrenkaiden sarjan (T1–T5) ja yhden vertailurenkaiden sarjan (R) testausjärjestys olisi seuraava: R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R

2.2.2.6.4   Testin ajosuunta on sama kaikissa testisarjoissa ja se on ehdokasrenkaalle sama kuin SRTT:lle, jonka suorituskykyyn testirengasta verrataan.

2.2.2.6.5   Jokaisessa testissä ja uusilla renkailla kaksi ensimmäistä jarrutusmittausta hylätään.

2.2.2.6.6   Kun on tehty vähintään kolme hyväksyttävää mittausta samaan suuntaan, vertailurenkaat korvataan ehdokasrenkaiden sarjalla (yksi kolmesta kohdassa 2.2.2.2 esitetystä kokoonpanosta) ja tehdään vähintään kuusi hyväksyttävää mittausta.

2.2.2.6.7   Enintään kolme ehdokasrenkaiden sarjaa voidaan testata ennen vertailurenkaiden uutta testiä.

2.2.2.7   Mittaustulosten käsittely

2.2.2.7.1   Keskimääräisen hidastuvuuden (AD) laskeminen

Joka kerta kun mittaus toistetaan, keskimääräinen hidastuvuus AD (m · s– 2) lasketaan seuraavasti:

Jossa d (m) on kuljettu etäisyys alkunopeuden Si (m · s– 1) ja lopullisen nopeuden Sf (m · s– 1) välillä.

2.2.2.7.2   Tulosten hyväksyminen

Vertailurenkaat:

Jos vertailurenkaiden kolmen testausajon minkä tahansa kahden peräkkäisen ryhmän AD-variaatiokerroin on yli kolme prosenttia, kaikki tiedot hylätään ja testi toistetaan kaikille renkaille (ehdokasrenkaat ja vertailurenkaat). Variaatiokerroin lasketaan seuraavasta suhteesta:

Ehdokasrenkaat:

Variaatiokertoimet lasketaan kaikille ehdokasrenkaille.

Jos yksi variaatiokerroin on yli kolme prosenttia, kyseisen ehdokasrenkaan tiedot hylätään ja testi uusitaan.

2.2.2.7.3   Keskimääräisen AD:n laskeminen

Jos R1 on AD-arvojen keskiarvo vertailurenkaan ensimmäisessä testissä ja R2 on AD-arvojen keskiarvo vertailurenkaan toisessa testissä, tehdään seuraavat laskutoimitukset taulukon 1 mukaisesti.

Ra on vertailurenkaan painotettu keskimääräinen AD.

Taulukko 1

Ehdokasrenkaiden sarjojen määrä vertailurenkaan kahden peräkkäisen ajon välillä	Määriteltävien ehdokasrenkaiden sarja	Ra
1 R1 – T1 – R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 – T1 – T2 – R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 – T1 – T2 – T3 – R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4   Jarrutuskitkakertoimen arvon (BFC) laskeminen

BFC(R) ja BFC(T) lasketaan taulukon 2 mukaisesti:

Taulukko 2

Rengastyyppi	Jarrutuskitkakertoimen arvo on
Vertailurengas	BFC(R) = Ra/g
Ehdokasrengas	BFC(T) = Ta/g
g on putoamiskiihtyvyys (pyöristettynä arvoon 9,81 m · s– 2).

Ta (kuten a = 1 ja 2) on AD-arvojen keskiarvo ehdokasrenkaan testissä.

2.2.2.7.5   Renkaan suhteellisen märkäpitoindeksin laskeminen

Märkäpitoindeksi edustaa ehdokasrenkaan suhteellista suorituskykyä vertailurenkaaseen verrattuna. Tapa, jolla se lasketaan, riippuu tämän liitteen kohdassa 2.2.2.2 määritellystä testikokoonpanosta. Renkaan märkäpitoindeksi lasketaan taulukossa 3:

Taulukko 3

Kokoonpano C1: ehdokasrenkaat kummallakin akselilla
Kokoonpano C2: ehdokasrenkaat etuakselilla ja vertailurenkaat taka-akselilla
Kokoonpano C3: vertailurenkaat etuakselilla ja ehdokasrenkaat taka-akselilla

jossa:

G	:	kuormitetun ajoneuvon painopiste
m	:	kuormitetun ajoneuvon massa (kg)
a	:	kuormitetun ajoneuvon etuakselin ja painopisteen vaakasuora etäisyys (m)
b	:	kuormitetun ajoneuvon taka-akselin ja painopisteen vaakasuora etäisyys (m)
h	:	maanpinnan ja kuormitetun ajoneuvon painopisteen pystysuora etäisyys (m) Huom. Kun arvoa h ei tunneta tarkasti, sovelletaan huonoimman tapauksen arvoja: 1,2 kokoonpanolle C2 ja 1,5 kokoonpanolle C3
γ	:	kuormitetun ajoneuvon kiihtyvyys (m · s– 2)
g	:	putoamiskiihtyvyys (m · s– 2)
X1	:	eturenkaan pitkittäissuuntainen (X-suunta) reaktio tiellä
X2	:	takarenkaan pitkittäissuuntainen (X-suunta) reaktio tiellä
Z1	:	eturenkaan normaali (Z-suunta) reaktio tiellä
Z2	:	takarenkaan normaali (Z-suunta) reaktio tiellä

Kuva 1

Renkaan pitoindeksiin liittyvän nimikkeistön selitys

2.2.2.8   Ehdokasrenkaan ja vertailurenkaan märkäpidon vertailu käyttämällä tarkistusrengasta

Kun ehdokasrenkaan koko eroaa huomattavasti vertailurenkaan koosta, suora vertailu samassa ajoneuvossa ei välttämättä ole mahdollista. Tässä lähestymistavassa käytetään välirengasta, jäljempänä ’tarkistusrengas’.

2.2.2.8.1   Periaate perustuu tarkistusrenkaan ja kahden erilaisen ajoneuvon käyttöön ehdokasrenkaan arvioinnissa vertailurenkaaseen verrattuna.

Toiseen ajoneuvoon voidaan asentaa vertailurengas ja tarkistusrengas, toiseen tarkistusrengas ja ehdokasrengas. Kaikki olosuhteet ovat kohtien 2.2.1.2–2.2.2.5 mukaiset.

2.2.2.8.2   Ensimmäisessä arvioinnissa verrataan tarkistusrengasta vertailurenkaaseen. Tulos (märkäpitoindeksi 1) edustaa tarkistusrenkaan suhteellista suorituskykyä vertailurenkaaseen verrattuna.

2.2.2.8.3   Toisessa arvioinnissa verrataan ehdokasrengasta tarkistusrenkaaseen. Tulos (märkäpitoindeksi 2) edustaa ehdokasrenkaan suhteellista suorituskykyä tarkistusrenkaaseen verrattuna.

Toinen arviointi tehdään samalla radalla kuin ensimmäinen ja korkeintaan viikon kuluessa siitä. Märän pinnan lämpötila saa vaihdella ± 5 °C ensimmäisen arvioinnin lämpötilaan verrattuna. Tarkistusrenkaiden sarja (4–6 rengasta) on fyysisesti sama sarja kuin se, jota käytettiin ensimmäisessä arvioinnissa.

2.2.2.8.4   Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksi vertailurenkaaseen verrattuna saadaan kertomalla edellä lasketut suhteelliset suorituskyvyt:

(märkäpitoindeksi 1 · märkäpitoindeksi 2)

Huom. Kun testiasiantuntija päättää käyttää SRTT-rengasta tarkistusrenkaana (eli testausmenettelyssä kahta SRTT:tä verrataan suoraan eikä SRTT:tä ja tarkistusrengasta), SRTT-renkaiden vertailun tulosta kutsutaan ”paikalliseksi muutoskertoimeksi”.

Aikaisemman SRTT-vertailun käyttö on sallittua.

Vertailutulokset on tarkastettava säännöllisesti.

2.2.2.8.5   Rengassarjan valinta tarkistusrenkaiden sarjaksi

”Tarkistusrenkaiden” sarja on joukko samanlaisia renkaita, jotka on valmistettu samassa tehtaassa yhden viikon aikana.

2.2.2.8.6   Vertailurenkaat ja tarkistusrenkaat

Ennen ensimmäistä arviointia (tarkistusrengas/vertailurengas) käytetään normaaleja säilytysolosuhteita. On tärkeää, että kaikki tarkistusrenkaiden sarjan renkaat on säilytetty samoissa olosuhteissa.

2.2.2.8.7   Tarkistusrenkaiden varastointi

Heti kun tarkistusrenkaiden sarja on arvioitu suhteessa vertailurenkaaseen, tarkistusrenkaiden vaihtoon sovelletaan erityisiä säilytysolosuhteita.

2.2.2.8.8   Vertailurenkaiden ja tarkistusrenkaiden vaihtaminen

Kun testauksesta aiheutuu epäsäännöllistä kulumista tai vaurioita tai kun kuluminen vaikuttaa testituloksiin, renkaan käyttö on lopetettava.

LIITE 6

VIERINTÄVASTUKSEN TESTAUSMENETELMÄ

1.   TESTAUSMENETELMÄT

Testauksessa voidaan käyttää jäljempänä kuvailtuja vaihtoehtoisia testausmenetelmiä. Käytettävä menetelmä on testaajan valittavissa. Kussakin menetelmässä testimittaukset on muunnettava renkaan ja testirummun rajapinnassa vaikuttavaksi voimaksi. Mitattavat parametrit ovat seuraavat:

a)	voimamenetelmässä: mitattu tai muunnettu reaktiovoima pyörän akselilla (1);

b)	momenttimenetelmässä: momentti testirummulta mitattuna (2);

c)	hidastuvuusmenetelmässä: testirumpu-rengasasennelman hidastuvuuden mittaus (2);

d)	tehomenetelmässä: testirummulle tulevan tehon mittaus (2).

2.   TESTAUSVÄLINEET

2.1   Testirumpu

2.1.1   Läpimitta

Testidynamometrissä on oltava sylinterimäinen vauhtipyörä (rumpu), jonka läpimitta on vähintään 1,7 m.

Fr- ja Cr-arvot on ilmoitettava suhteessa rummun läpimittaan 2,0 m. Jos rummun läpimitta on muu kuin 2,0 m, on tehtävä mukautus tämän liitteen kohdassa 6.3 kuvaillun menetelmän mukaisesti.

2.1.2   Pinta

Rummun pinnan on oltava sileää terästä. Skim test -kokeen tarkkuuden parantamiseksi voidaan vaihtoehtoisesti käyttää kuvioitua pintaa, joka on pidettävä puhtaana.

Fr- ja Cr-arvot on ilmoitettava suhteessa sileään rummun pintaan. Kuvioidun pinnan osalta on noudatettava lisäyksen 1 kohdassa 7 esitettyjä vaatimuksia.

2.1.3   Leveys

Rummun testipinnan leveyden on oltava renkaan kosketuspinnan leveyttä suurempi.

2.2   Mittavanne (ks. lisäys 2)

Rengas on asennettava seuraavassa määritellylle terästä tai kevytmetalliseosta olevalle mittavanteelle:

a)	C1-luokan renkaiden osalta vanteen leveyden on oltava standardissa ISO 4000-1:2010 määritelty;

b)	C2- ja C3-luokan renkaiden osalta vanteen leveyden on oltava standardissa ISO 4209 1:2001 määritelty.

Tapauksissa, joissa leveyttä ei ole määritelty edellä mainituissa ISO-standardeissa, voidaan käyttää lisäyksessä 4 mainittujen standardointijärjestöjen määrittelemää vanteen leveyttä.

2.3   Kuormituksen, suuntauksen, säätöjen ja instrumenttien tarkkuus

Näiden parametrien mittauksen on oltava riittävän tarkka ja täsmällinen vaadittavien testitietojen saamiseksi. Vastaavat arvot esitetään lisäyksessä 1.

2.4   Ympäristön lämpötila

2.4.1   Vertailuolosuhteet

Ympäristön vertailulämpötilan on oltava 25 °C mitattuna vähintään 0,15 m:n ja enintään 1 m:n etäisyydeltä renkaan sivupinnasta.

2.4.2   Vaihtoehtoiset olosuhteet

Jos ympäristön lämpötila poikkeaa vertailulämpötilasta, vierintävastusmittausta on korjattava vastaavasti tämän liitteen kohdan 6.2 mukaisesti.

2.4.3   Rummun pinnan lämpötila

Testirummun pinnan lämpötilan on oltava testin alkaessa sama kuin ympäristön lämpötila.

3.   TESTAUSOLOSUHTEET

3.1   Yleistä

Vierintävastuksen mittausta varten rengas täytetään rajoitetusti ja rengaspaineen annetaan muodostua renkaan lämmetessä.

3.2   Testinopeudet

Arvo on mitattava asianomaisella testirummun nopeudella, joka on esitetty taulukossa 1.

Taulukko 1

Testinopeudet (km/h)

Rengasluokka	C1	C2 ja C3	C3
Kantavuusluku	Kaikki	LI ≤ 121	LI > 121
Nopeustunnus	Kaikki	Kaikki	J 100 km/h ja pienempi tai renkaat, joita ei ole merkitty nopeustunnuksella	K 110 km/h ja suurempi
Nopeus	80	80	60	80

3.3   Testikuorma

Vakiokuorma lasketaan taulukon 2 arvoista, ja se on pidettävä lisäyksessä 1 määriteltyjen toleranssien sisällä.

3.4   Testirengaspaine

Rengaspaineen on oltava taulukon 2 mukainen, ja sitä on rajoitettava tämän liitteen lisäyksen 1 kohdan 4 vaatimusten mukaisesti.

Taulukko 2

Testikuormat ja -rengaspaineet

Rengasluokka	C1 (1)		C2, C3
	Tavallinen	Vahvistettu
Kuorma, % enimmäiskuormituksesta	80	80	85 (2) (% yksittäiskuormasta)
Rengaspaine kPa	210	250	Vastaa enimmäiskuormitusta yksittäiskäytössä (3)
Huom. Rengaspaine on rajoitettava tämän liitteen lisäyksen 1 kohdan 4 vaatimusten mukaisesti.

3.5   Kesto ja nopeus

Kun hidastusmenetelmä on valittu, on noudatettava seuraavia vaatimuksia:

a)	hidastuvuus j on määritettävä differentiaalissa dω/dt tai erillisessä Δω/Δt-muodossa, jossa ω on kulmanopeus, t – aika; Jos käytetään differentiaalimuotoa dω/dt, niin silloin on noudatettava tämän liitteen lisäyksen 5 suosituksia.

b)	kun kestoaika on Δt, aikainkrementin pituus saa olla enintään 0,5 s;

c)	testirummun nopeuden vaihtelu saa olla enintään 1 km/h yhden aikainkrementin aikana.

4.   TESTAUSMENETTELY

4.1   Yleistä

Seuraavassa kuvailtuja vaiheita on noudatettava annetussa järjestyksessä.

4.2   Lämpötilan vakiointi

Täytettyä rengasta on pidettävä testauspaikan lämpötilassa vähintään seuraavasti:

a)	3 tuntia, kun kyseessä on C1-luokan rengas;

b)	6 tuntia, kun kyseessä on C2- tai C3-luokan rengas.

4.3   Paineensäätö

Lämpötilan vakioinnin jälkeen rengaspaine on säädettävä testipaineeseen ja verifioitava 10 minuutin kuluttua säädön tekemisestä.

4.4   Lämmitysjakso

Lämmitysjakson pituuden on oltava taulukon 3 mukainen.

Taulukko 3

Lämmitysjaksojen pituudet

Rengasluokka	C1	C2 ja C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Vanteen nimellishalkaisija	Kaikki	Kaikki	< 22,5	≥ 22,5
Lämmitysjakson pituus	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5   Mittaus ja kirjaaminen

Seuraavat arvot on mitattava ja kirjattava (ks. kuva 1):

a)	Testinopeus Un;

b)	Renkaaseen kohdistuva kuorma kohtisuoraan rummun pintaan Lm;

c)	Edellä 3.3 kohdassa tarkoitettu testin alkurengaspaine;

d)	Mitattu vierintävastuskerroin Cr ja sen korjattu arvo Crc lämpötilassa 25 °C ja rummun läpimitan ollessa 2 m;

e)	Renkaan akselin ja rummun ulkopinnan välinen etäisyys rL vakaissa olosuhteissa;

f)	Ympäristön lämpötila tamb;

g)	Testirummun säde R;

h)	Valittu testimenetelmä;

i)	Testivanne (koko ja materiaali);

j)	Renkaan koko, valmistaja, tyyppi, tunnistenumero (jos on), nopeustunnus, kantavuusluku, DOT-numero.

Kuva 1

Teksti kuva

Kaikki mekaaniset suureet (voimat, momentit) suunnataan standardissa ISO 8855:1991 määritellyn akselijärjestelmän mukaisesti.

Renkaiden, joiden pyörimissuunta on määritelty, on pyörittävä määriteltyyn suuntaan.

4.6   Loishäviöiden mittaus

Loishäviöt on määritettävä kohdassa 4.6.1 tai 4.6.2 esitetyllä menetelmällä.

4.6.1   Skim test -koe

Menetelmä:

a)

Kuormitusta pienennetään niin, että rengas pysyy testinopeudessa ilman, että luistamista tapahtuu (3). Kuormitusarvojen olisi oltava seuraavat: i) C1-luokan renkaat: suositeltava arvo 100 N, ei suurempi kuin 200 N; ii) C2-luokan renkaat: suositeltava arvo 150 N, ei suurempi kuin 200 N, kun kyseessä on luokan C1 renkaiden mittaukseen tarkoitettu koje, tai 500 N, kun kyseessä on luokkien C2 ja C3 renkaille tarkoitettu koje; iii) C3-luokan renkaat: suositeltava arvo 400 N, ei suurempi kuin 500 N.

b)	Kirjataan akselivoima Ft, tulomomentti Tt tai teho tapauksen mukaan (3).

c)	Kirjataan renkaaseen kohdistuva kuorma Lm kohtisuoraan rummun pintaan (3).

4.6.2   Hidastuvuusmenetelmä

Hidastuvuusmenetelmä:

a)	Poistetaan rengas testauspinnalta.

b)	Kirjataan testirummun hidastuvuus DwDo/ Dt sekä kuormittamattoman renkaan hidastuvuus ΔwT0/ Δt (3) tai kirjataan testirummun hidastuvuus jD0 sekä kuormittamattoman renkaan hidastuvuus jT0 tarkassa tai likimääräisessä muodossa kohdan 3.5 mukaisesti.

4.7   Varaus kojeille, jotka ylittävät kriteerin σm

Kohdissa 4.3–4.5 kuvaillut vaiheet on suoritettava vain kerran, jos mittauksen standardipoikkeama on kohdan 6.5 mukaisesti

a)	enintään 0,075 N/kN, kun kyseessä ovat luokkien C1 ja C2 renkaat;

b)	enintään 0,06 N/kN, kun kyseessä ovat luokan C3 renkaat.

Jos mittauksen standardipoikkeama ylittää tämän kriteerin, mittaus toistetaan n kertaa kohdan 6.5 mukaisesti. Vierintävastuksen arvoksi ilmoitetaan n mittauksen keskiarvo.

5.   TIETOJEN TULKINTA

5.1   Loishäviöiden määritys

5.1.1   Yleistä

Laboratorion on suoritettava kohdassa 4.6.1 kuvaillut voima-, momentti- ja tehomenetelmiin liittyvät mittaukset tai kohdassa 4.6.2 kuvaillut hidastuvuusmenetelmään liittyvät mittaukset, joilla määritetään tarkasti renkaan akselin kitka, renkaan ja pyörän aerodynaamiset häviöt, testirummun (ja tapauksen mukaan moottorin ja/tai kytkimen) laakerikitka sekä rummun aerodynaamiset häviöt testiolosuhteissa (kuormitus, nopeus, lämpötila).

Renkaan ja testirummun rajapintaan liittyvät loishäviöt Fpl newtoneina ilmaistuna on laskettava voiman Ft momentista, tehosta tai hidastuvuudesta kohtien 5.1.2–5.1.5 mukaisesti.

5.1.2   Voimamenetelmä renkaan akselilla

Lasketaan: Fpl = Ft (1 + rL/R)

jossa:

Ft	on renkaan akselin voima newtoneina (ks. kohta 4.6.1);
rL	on renkaan akselin ja rummun ulkopinnan välinen etäisyys vakaissa olosuhteissa metreinä;
R	on testirummun säde metreinä.

5.1.3   Momenttimenetelmä testirummun akselilla

Lasketaan: Fpl = Tt/R

jossa:

Tt	on tulomomentti newtonmetreinä kohdan 4.6.1 mukaisesti;
R	on testirummun säde metreinä.

5.1.4   Tehomenetelmä testirummun akselilla

Lasketaan:

jossa:

V	kojeen käyttölaitteelle tuleva sähköinen potentiaali, volttia;
A	kojeen käyttölaitteen ottama sähkövirta, ampeeria;
U n	testirummun nopeus, km/h.

5.1.5   Hidastuvuusmenetelmä

Lasketaan loishäviöt Fpl newtoneina.

jossa:

ID	on testirummun pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
R	on testirummun pinnan säde metreinä;
wD0	on testirummun kulmanopeus ilman rengasta radiaaneina sekunnissa;
Dt0	on loishäviön mittaukseen ilman rengasta valittu aikainkrementti sekunteina;
IT	on akselin, renkaan ja pyörän pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
Rr	on renkaan pyörimissäde metreinä;
wT0	on renkaan kulmanopeus kuormittamattomana radiaaneina sekunnissa.

tai

jossa:

ID	on testirummun pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
R	on testirummun pinnan säde metreinä;
jD0	on testirummun hidastuvuus ilman rengasta radiaaneina sekunnin neliötä kohden;
IT	on akselin, renkaan ja pyörän pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
Rr	on renkaan pyörimissäde metreinä;
jT0	on kuormittamattoman renkaan hidastuvuus radiaaneina sekunnin neliötä kohden.

5.2   Vierintävastuksen laskeminen

5.2.1   Yleistä

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan arvoista, jotka on saatu testaamalla rengas tässä kansainvälisessä standardissa esitettyjen vaatimusten mukaisesti, ja vähentämällä kohdan 5.1 mukaisesti saadut asianomaiset loishäviöt Fpl.

5.2.2   Voimamenetelmä renkaan akselilla

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan yhtälöstä

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

jossa:

Ft	on renkaan akselin voima newtoneina;
Fpl	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu kohdan 5.1.2 mukaisesti;
rL	on renkaan akselin ja rummun ulkopinnan välinen etäisyys vakaissa olosuhteissa metreinä;
R	on testirummun säde metreinä.

5.2.3   Momenttimenetelmä testirummun akselilla

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan yhtälöstä

jossa:

T t	on momentti newtonmetreinä;
F pl	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu kohdan 5.1.3 mukaisesti;
R	on testirummun säde metreinä.

5.2.4   Tehomenetelmä testirummun akselilla

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan yhtälöstä

jossa:

V	=	kojeen käyttölaitteelle tuleva sähköinen potentiaali, volttia;
A	=	kojeen käyttölaitteen ottama sähkövirta, ampeeria;
U n	=	testirummun nopeus, km/h;
F pl	=	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu kohdan 5.1.4 mukaisesti.

5.2.5   Hidastuvuusmenetelmä

Vierintävastus Fr, newtoneina ilmoitettuna, lasketaan yhtälöstä

jossa:

I D	on testirummun pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
R	on testirummun pinnan säde metreinä;
F pl	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu kohdan 5.1.5 mukaisesti;
Dt v	on mittausta varten valittu aikainkrementti sekunteina;
Δw v	on testirummun kulmanopeusinkrementti ilman rengasta radiaaneina sekunnissa;
I T	on akselin, renkaan ja pyörän pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
R r	on renkaan pyörimissäde metreinä;
F r	on vierintävastus newtoneina;

tai

jossa:

ID	on testirummun pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
R	on testirummun pinnan säde metreinä;
Fpl	edustaa loishäviöitä, jotka on laskettu kohdan 5.1.5 mukaisesti;
jV	on testirummun hidastuvuus radiaaneina sekunnin neliötä kohden;
IT	on akselin, renkaan ja pyörän pyörimisinertia kilogrammoina neliömetrille;
Rr	on renkaan pyörimissäde metreinä;
Fr	on vierintävastus newtoneina.

6.   TIETOJEN ANALYSOINTI

6.1   Vierintävastuskerroin

Vierintävastuskerroin Cr lasketaan jakamalla vierintävastus renkaan kuormituksella seuraavasti:

jossa:

Fr	on vierintävastus newtoneina;
Lm	on testikuormitus kilonewtoneina.

6.2   Lämpötilakorjaus

Jos mittausten tekemistä muussa kuin 25 °C:n lämpötilassa ei voida välttää (vain vähintään 20 °C:n ja enintään 30 °C:n lämpötilat ovat hyväksyttäviä), on tehtävä lämpötilakorjaus seuraavan yhtälön mukaisesti:

Fr25 on vierintävastus lämpötilassa 25 °C newtoneina:

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

jossa:

Fr	on vierintävastus newtoneina;
tamb	on ympäristön lämpötila celsiusasteina;
K	on: 0,008 luokan C1 renkailla; 0,010 luokan C2 ja C3 renkailla, joiden kantavuusluku on korkeintaan 121; 0,006 luokan C3 renkailla, joiden kantavuusluku on yli 121.

6.3   Rummun läpimitan mukainen korjaus

Läpimitaltaan erilaisilla testirummuilla saatuja tuloksia on verrattava käyttäen seuraavaa teoreettista kaavaa:

Fr02 ≅ KFr01

kun:

jossa:

R1	on rummun 1 säde metreinä;
R2	on rummun 2 säde metreinä;
rT	on puolet renkaan nimellisläpimitasta metreinä;
Fr01	on rummulta 1 mitattu vierintävastuksen arvo newtoneina;
Fr02	on rummulta 2 mitattu vierintävastuksen arvo newtoneina.

6.4   Mittaustulos

Kun mittausten lukumäärä (n) on suurempi kuin 1, jos kohdassa 4.6 sitä edellytetään, mittaustulos on n mittaukselle saatujen Cr-arvojen keskiarvo sen jälkeen, kun kohdissa 6.2 ja 6.3 tarkoitetut korjaukset on tehty.

6.5   Laboratorion on varmistettava, että koje säilyttää vähintään kolmessa mittauksessa seuraavat σm:n arvot mitattuna yhdellä renkaalla:

σm ≤ 0,075 N/kN luokkien C1 ja C2 renkaiden osalta;

σm ≤ 0,06 N/kN luokan C3 renkaiden osalta.

Jos edellä esitetty arvoa σm koskeva vaatimus ei täyty, on seuraavalla kaavalla määritettävä se mittausten vähimmäismäärä n (pyöristettynä ylöspäin lähimpään kokonaislukuun), joka kojeella on tehtävä tämän säännön vaatimusten täyttämiseksi.

n = (σm/ x)2

jossa:

x = 0,075 N/kN luokkien C1 ja C2 renkaiden osalta;

x = 0,06 N/kN luokan C3 renkaiden osalta.

Jos renkaalle on tehtävä useita mittauksia, rengas–pyöräasennelma on poistettava kojeesta mittausten välillä.

Jos poistamiseen ja takaisin asentamiseen kuluva aika on alle 10 minuuttia, kohdassa 4.3 tarkoitettuja lämmitysjaksoja voidaan lyhentää seuraaviin arvoihin:

a)	10 minuuttia C1-luokan renkaille;

b)	20 minuuttia C2-luokan renkaille;

c)	30 minuuttia C3-luokan renkaille.

6.6   Seuranta laboratorion tarkistusrenkaalla on tehtävä vähintään yhden kuukauden välein. Seurantaan on sisällyttävä vähintään kolme erillistä mittausta, jotka tehdään kyseisen yhden kuukauden pituisen jakson aikana. Kuukauden jakson aikana tehdyn kolmen mittauksen tulosten keskiarvoa tarkastellaan kuukausittaisten arviointien välillä tapahtuneen ryöminnän määrittämiseksi.

---

(1)  Mitattu arvo sisältää myös pyörän ja renkaan laakeri- ja aerodynaamiset häviöt, jotka on myös otettava huomioon tietojen tulkinnassa.

(2)  Mitattu arvo sisältää momentti-, hidastuvuus- ja tehomenetelmissä myös pyörän, renkaan ja rummun laakeri- ja aerodynaamiset häviöt, jotka on myös otettava huomioon tietojen tulkinnassa.

(1)  Sellaisiin luokkiin kuuluvien henkilöautonrenkaiden osalta, jotka eivät sisälly standardiin ISO 4000-1:2010, rengaspaine on valmistajan suosittelema renkaan enimmäiskantavuutta vastaava rengaspaine vähennettynä 30 kPa:lla.

(2)  Prosentteina yksittäiskuormasta tai 85 prosenttia yksittäiskäytön enimmäiskuormituksesta, kuten määritelty sovellettavissa rengasstandardeissa, ellei merkitty renkaaseen.

(3)  Renkaan sivupintaan merkitty rengaspaine. Ellei painetta ole merkitty sivupintaan, yksittäiskäytön enimmäiskuormitusta vastaava paine sovellettavien rengasstandardien mukaisesti.

(3)  Voimamenetelmää lukuun ottamatta mitattuun arvoon sisältyvät pyörän, renkaan ja rummun laakeri- ja aerodynaamiset häviöt, jotka on myös otettava huomioon. Tiedetään, että akselin ja rummun laakerikitkat ovat riippuvaisia kohdistuvasta kuormituksesta. Näin ollen se on erilainen kuormitetun järjestelmän mittauksessa ja skim test -menettelyssä. Käytännön syistä tämä ero voidaan kuitenkin jättää huomiotta.