14.10.2011   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 269/1

(1)

Podpora udržateľnej dopravy je rozhodujúcim prvkom spoločnej dopravnej politiky. Preto by sa malo znížiť prispievanie sektora dopravy k zmene klímy a jeho negatívne vplyvy, najmä kongescia, ktorá je brzdou mobility, a znečistenie ovzdušia a hluk, ktoré majú za následok škody na zdraví a na životnom prostredí. Požiadavky na ochranu životného prostredia sa okrem toho musia integrovať do vymedzenia a vykonávania ostatných politík Únie vrátane spoločnej dopravnej politiky.

(2)

Cieľ zníženia negatívnych vplyvov dopravy by sa mal dosiahnuť takým spôsobom, aby sa predišlo neprimeraným prekážkam slobody pohybu v záujme zdravého hospodárskeho rastu a riadneho fungovania vnútorného trhu a územnej súdržnosti.

(3)

Spoločná dopravná politika by mala využívať kombináciu nástrojov s cieľom zlepšiť dopravnú infraštruktúru a používanie technológií a umožniť účinnejšie riadenie dopytu po doprave, najmä prostredníctvom presadzovania obnovy vozového parku, efektívnejšieho využívania infraštruktúry a komodality, aby sa zodpovedajúcim spôsobom optimalizoval systém dopravy. Vyžaduje to, aby sa viac uplatňovala zásada „používateľ platí“ a aby sa vo všetkých druhoch dopravy v sektore dopravy rozvíjala a uplatňovala zásada „znečisťovateľ platí“.

(4)

V smernici Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) sa od Komisie vyžaduje, aby predložila model posúdenia všetkých externých nákladov pochádzajúcich z používania dopravnej infraštruktúry, ktorý bude slúžiť ako základ budúcej kalkulácie poplatkov za infraštruktúru. Súčasťou tohto modelu bude analýza vplyvu internalizácie externých nákladov pre všetky druhy dopravy a stratégia postupného uplatňovania tohto modelu a v prípade potreby návrhy na ďalšiu revíziu tejto smernice.

(5)

S cieľom priblížiť sa k udržateľnej dopravnej politike by ceny za dopravu mali lepšie odrážať náklady znečistenia ovzdušia a hluku spôsobených premávkou a náklady súvisiace so zmenou klímy a kongesciou spôsobenou skutočným používaním všetkých druhov dopravy ako prostriedok optimalizácie využívania infraštruktúry, obmedzenia miestneho znečistenia životného prostredia, zvládnutia kongescie a boja proti zmene klímy za najnižšie ceny pre hospodárstvo. Vyžaduje si to postupný prístup vo všetkých druhoch dopravy so zreteľom na ich vlastnosti.

(6)

Pri spôsoboch dopravy sa už začalo s internalizáciou externých nákladov a príslušné právne predpisy Únie buď takúto internalizáciu zavádzajú postupne, alebo jej aspoň nebránia. Tento proces je však potrebné monitorovať a naďalej podporovať vo všetkých druhoch dopravy uplatňovaním spoločných zásad a súčasne prihliadaním na osobitnosti každého druhu.

(7)

V odvetví cestnej dopravy mýto vypočítavané ako poplatky za používanie infraštruktúry na základe prejazdenej vzdialenosti predstavuje spravodlivý a účinný hospodársky nástroj na dosiahnutie udržateľnej dopravnej politiky, pretože majú priamy vzťah k používaniu infraštruktúry, vlastnostiam vozidiel z hľadiska životného prostredia a miestu a času použitia vozidiel, a môžu sa preto stanovovať na úrovni, ktorá vyjadruje náklady znečistenia a kongescie spôsobené skutočným používaním vozidiel. Okrem toho mýto nevytvára žiadnu deformáciu hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu, pretože poplatky majú platiť všetci prevádzkovatelia bez ohľadu na členský štát, z ktorého pochádzajú alebo v ktorom majú sídlo, a majú byť úmerné intenzite používania cestnej siete.

(8)

Z analýzy vplyvu vyplýva, že uplatňovanie mýta vypočítaného na základe nákladov spôsobených znečistením životného prostredia a na preťažených cestách na základe väčšej diferenciácie sadzieb mýta počas dôb dopravných špičiek by malo pozitívny účinok na dopravný systém a prispelo by k stratégii Únie zameranej na boj proti zmene klímy. Mohla by sa tým znížiť kongescia a miestne znečistenie, pretože by sa podporilo používanie technológie ekologickejších vozidiel, optimalizovalo by sa logistické správanie a znížil by sa počet nevyťažených vozidiel. To by mohlo nepriamo zohrať dôležitú úlohu pri znižovaní spotreby paliva a prispelo by k boju proti zmene klímy.

(9)

Touto smernicou sa členským štátom nebráni v uplatňovaní vnútroštátnych pravidiel na vyberanie poplatkov od ostatných používateľov ciest mimo rozsahu pôsobnosti tejto smernice.

(10)

Náklady znečistenia ovzdušia a náklady hluku spôsobených premávkou, ako sú napríklad zdravotné náklady vrátane zdravotnej starostlivosti, straty na úrode a iné výrobné straty a sociálne náklady sa vynakladajú v rámci územia členského štátu, na ktorom sa doprava uskutočňuje. Zásada, podľa ktorej platí znečisťovateľ, sa bude vykonávať prostredníctvom spoplatnenia externých nákladov, ktoré prispeje k zníženiu externých nákladov.

(11)

Na účely tejto smernice poskytuje model, ktorý navrhla Komisia na výpočet externých nákladov na znečistenie ovzdušia spôsobené premávkou a externých nákladov na hluk spôsobený premávkou, spoľahlivé metódy a rozsah jednotkových hodnôt, ktoré by už mohli slúžiť ako základ výpočtu poplatkov na externé náklady.

(12)

Ešte vždy existujú pochybnosti o nákladoch a prínosoch systémov potrebných na presadzovanie diferencovaných poplatkov na cestách so slabou premávkou. Kým sa také pochybnosti nevyriešia, najvhodnejším sa zdá byť pružný prístup na úrovni Únie. Tento pružný prístup by mal členským štátom ponechať možnosť, aby rozhodli, či a na ktorých cestách zavedú poplatky za externé náklady na základe miestnych a vnútroštátnych vlastností cestnej siete.

(13)

Poplatky za používanie v závislosti od času predstavujú užitočný systém, ktorý už teraz umožňuje uplatňovať zásadu „užívateľ platí“ v prípade, že sa v súčasnosti neuplatňuje tarifný systém založený na prejazdenej vzdialenosti, ktorý lepšie vyjadruje skutočné využívanie infraštruktúry. Poplatky za používanie v závislosti od času vyberané denne, týždenne, mesačne alebo ročne by nemali diskriminovať príležitostných používateľov, pretože vysoký podiel takých používateľov pravdepodobne tvoria zahraniční dopravcovia. Preto by sa mal podrobnejšie stanoviť pomer medzi dennými, týždennými, mesačnými a ročnými sadzbami pre ťažké nákladné vozidlá.

(14)

S cieľom zabezpečiť, aby európski nákladní dopravcovia dostávali jasné cenové signály, ktoré podnecujú optimalizáciu správania, by sa mala v strednodobom horizonte vyvinúť snaha o zladenie metód výpočtu externých nákladov, ktoré používajú členské štáty.

(15)

Jasná a transparentná implementácia režimov spoplatňovania by mohla viesť k lepšiemu fungovaniu vnútorného trhu. Z toho dôvodu je potrebné predchádzať nekonzistentným režimom spoplatňovania, aby sa nenarušila hospodárska súťaž v medzinárodnej nákladnej doprave na transeurópskej cestnej sieti alebo na určitých úsekoch tejto siete a na akýchkoľvek ďalších úsekoch prepojených sietí alebo diaľnic, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete. Rovnaké zásady spoplatňovania by sa mali uplatňovať najmä na každý úsek diaľničnej siete členského štátu.

(16)

Členské štáty by mali mať možnosť spoplatňovať maximálnu úroveň nákladov na infraštruktúru a externých nákladov, ktoré povoľuje spoplatňovať táto smernica prostredníctvom mýta, ale mali by mať možnosť rozhodnúť o spoplatňovaní jedného alebo oboch týchto nákladov na nižšej úrovni alebo ich vôbec nespoplatňovať.

(17)

Pri stanovovaní siete, na ktorú sa má vzťahovať poplatok za externé náklady, by členské štáty mali mať možnosť rozhodnúť neukladať poplatky za externé náklady na určitých cestách, aby sa zlepšil prístup k okrajovým, vnútrozemským a ostrovným regiónom, ako aj ich konkurencieschopnosť.

(18)

Malo by byť možné doplniť poplatok za infraštruktúru o prvok externých nákladov založený na nákladoch znečistenia ovzdušia a nákladoch hluku spôsobených premávkou. Prvok externých nákladov zahrnutý do mýta by malo byť možné pripočítať k nákladom na používanie infraštruktúry za predpokladu, že sa dodržia určité podmienky pri výpočte nákladov s cieľom predchádzať neprimeranému spoplatňovaniu.

(19)

Poplatok za externé náklady by sa mal odlišovať podľa typu ciest, typu vozidiel a v prípade hluku podľa časových úsekov, aby lepšie vyjadroval náklady znečistenia ovzdušia a náklady hluku spôsobených premávkou.

(20)

Kongescia má negatívny vplyv v tom, že pre užívateľov ciest vo všeobecnosti znamená stratu času a mrhanie palivom. Diferenciácia poplatkov za infraštruktúru ponúka nástroj na riadenie kongescie za predpokladu, že diferencované mýto bude jasným a zmysluplným cenovým ukazovateľom pre užívateľov ciest, aby upravili svoje správanie a vyhli sa preťaženým cestným úsekom počas dopravnej špičky.

(21)

V prípade, že sa na určitý cestný úsek uplatňuje diferenciácia poplatkov na účely zníženia kongescie, táto diferenciácia by sa mala navrhnúť a uplatniť spôsobom, ktorý je neutrálny z hľadiska príjmov a ktorý poskytuje značné finančné výhody nákladným dopravcom, ktorí použijú príslušný cestný úsek mimo období dopravnej špičky, oproti dopravcom, ktorí ho použijú počas období dopravnej špičky.

(22)

V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (5), sa už poskytuje základ na vytváranie a finalizáciu súboru opatrení Únie týkajúcich sa hluku, ktorý vydávajú motorové vozidlá a infraštruktúry, tým, že sa od príslušných orgánov vyžaduje, aby vypracovali strategické hlukové mapy pre významné cesty a akčné plány na zníženie hluku v prípadoch, keď úroveň vystavenia hluku môže mať škodlivé účinky na ľudské zdravie.

(23)

Plynulé fungovanie vnútorného trhu si vyžaduje rámec Únie, ktorým sa zabezpečí, že cestné poplatky stanovené na základe miestnych nákladov znečistenia ovzdušia spôsobeného premávkou a nákladov hluku spôsobeného premávkou, ako aj na základe miestnych nákladov na preťaženie budú transparentné, primerané a nediskriminujúce. Tento rámec by mal zahŕňať spoločné zásady spoplatňovania, metódy kalkulácie, maximálne úrovne a jednotkové hodnoty externých nákladov založené na vedeckých metódach, ako aj postupy oznamovania a predkladania správ o mýtnych režimoch Komisii.

(24)

Ak členské štáty určia orgán, ktorý stanovuje poplatky za externé náklady, tento orgán by nemal mať záujem stanoviť sumu na neprimeranej úrovni, a mal by byť preto nezávislý od subjektu, ktorý vyberá a spravuje príjem z mýta.

(25)

Koridor, v ktorom je povolená prirážka, môže zahŕňať paralelné a priamo si konkurujúce horské cestné úseky v prijateľnej vzdialenosti, na ktoré sa môže odkloniť premávka v dôsledku zavedenia prirážky. Pri cezhraničných projektoch by sa uplatnenie tohto ustanovenia malo dohodnúť medzi príslušnými členskými štátmi a Komisiou.

(26)

S cieľom uprednostniť výstavbu prioritných projektov európskeho záujmu uvedených v prílohe III k rozhodnutiu Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ zo 7. júla 2010 o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (6) by členské štáty, ktoré majú možnosť uplatňovať prirážku, mali radšej využiť túto voľbu ako uložiť poplatok za externé náklady. V snahe predísť neprimeranému spoplatňovaniu používateľov by sa poplatok za externé náklady nemal kombinovať s prirážkou, pokiaľ externé náklady nepresiahnu výšku už uloženej prirážky. V takom prípade je preto potrebné, aby sa výška prirážky odpočítala od poplatku za externé náklady.

(27)

Zľavy alebo zníženia poplatkov za externé náklady by sa nemali povoliť, pretože by vzniklo značné riziko, že budú neprimerane diskriminovať určité kategórie používateľov.

(28)

S výhradou príslušných ustanovení Zmluvy o fungovaní Európskej únie týkajúcich sa štátnej pomoci by sa mali povoliť motivačné opatrenia pre cesty, ktoré zahŕňajú finančne nákladné modálne presuny (ako napr. cesta-more-cesta), v záujme územnej súdržnosti a prístupnosti a konkurencieschopnosti okrajových, vnútrozemských a ostrovných regiónov.

(29)

Mali by sa povoliť zľavy na poplatkoch za infraštruktúru alebo zníženia týchto poplatkov za určitých podmienok niektorým kategóriám používateľov, ako sú napr. pravidelní používatelia alebo používatelia systémov elektronického mýta.

(30)

Účtovanie externých nákladov prostredníctvom mýta bude účinnejšie ovplyvňovať rozhodnutia používateľov v prípade, že vedia o takýchto nákladoch. Tieto náklady by preto mali byť osobitne uvedené na potvrdení, faktúre alebo na rovnocennom doklade, ktorý poskytuje prevádzkovateľ mýta. Okrem toho taký doklad by uľahčil dopravcom prenos nákladov spojených s poplatkom za externé náklady na odosielateľa alebo na niektorých iných zákazníkov.

(31)

Je žiaduce používať elektronické mýtne systémy na účely zamedzenia prerušení plynulosti premávky a predchádzania nepriaznivým účinkom na miestne životné prostredie spôsobeným kolónami na miestach výberu mýta. Je preto žiaduce vyberať poplatok za externé náklady prostredníctvom takýchto systémov v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických mýtnych systémov v Spoločenstve (7). S cieľom uľahčiť fungovanie vnútorného trhu by Komisia mala monitorovať pokrok dosiahnutý v rámci smernice 2004/52/ES, aby sa v dohodnutom termíne zaviedla skutočná európska elektronická mýtna služba, ktorá by znížila počet elektronických zariadení na výber mýta vo vozidle na jednu jednotku, plne kompatibilnú s elektronickými systémami na výber mýta vo všetkých členských štátoch.

(32)

Zatiaľ čo rozhodnutia o otázkach štátnych verejných výdavkov vrátane použitia príjmov získaných podľa tejto smernice sú v súlade so zásadou subsidiarity záležitosťou členských štátov, dodatočný príjem pochádzajúci z poplatkov za externé náklady alebo ekvivalent týchto príjmov vo finančnej hodnote by sa v súlade s cieľmi dopravnej politiky tejto smernice mal použiť v prospech odvetvia dopravy a vo všeobecnosti na podporu udržateľnej mobility. Takéto projekty by sa preto okrem iného mali týkať uľahčenia efektívnej cenotvorby, zníženia znečistenia z cestnej dopravy pri zdroji, zmiernenia jeho účinkov, zlepšenia výkonnosti vozidiel z hľadiska CO2 a spotreby energie, rozvoja alternatívnej infraštruktúry pre používateľov dopravy, optimalizácie logistiky alebo zlepšenia bezpečnosti cestnej premávky.

(33)

V záujme podpory interoperability mýtnych režimov a za splnenia určitých podmienok by malo byť dvom alebo viacerým členským štátom povolené spolupracovať na zavedení spoločného systému mýta.

(34)

Komisia by mala v stanovenej lehote zaslať Európskemu parlamentu a Rade súhrnné posúdenie skúseností nadobudnutých v členských štátoch, ktoré uplatňujú poplatky za externé náklady a/alebo poplatky za infraštruktúru v súlade s touto smernicou.

(35)

V nariadení Rady (ES) č. 1083/2006 z 11. júla 2006, ktorým sa ustanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde a Kohéznom fonde (8), sa stanovuje, že pri určovaní nedostatku vo financovaní v prípade projektov vytvárajúcich príjmy sa musí brať do úvahy príjem vytvorený z poplatkov, ktoré priamo znášajú používatelia. Pri výpočte nedostatku vo financovaní by sa však nemal brať do úvahy príjem vytvorený z poplatkov za externé náklady, pretože tento príjem by sa mal použiť na projekty, ktoré sa zameriavajú na zníženie znečistenia spôsobeného cestnou dopravou pri zdroji, zmiernenie jeho účinkov, zlepšenie výkonnosti vozidiel z hľadiska CO2 a spotreby energie a rozvoj alternatívnej infraštruktúry pre užívateľov dopravy.

(36)

Členské štáty by mali mať možnosť pri uplatňovaní alternatívnych vedeckých metód na výpočet poplatkov za externé náklady zohľadňovať metódy výpočtu výšky peňažných nákladov externalít, ktoré sa uvádzajú v štúdii Príručka odhadu externých nákladov v sektore dopravy (9), v ktorej sa poskytuje prehľad o najnovšej teórii a praxi odhadovania externých nákladov.

(37)

V horských oblastiach, ako sú opísané v štúdii Horské oblasti v Európe: analýza horských oblastí v členských štátoch EÚ, pristupujúcich krajinách a iných európskych krajinách, ktorej vypracovanie Európska komisia zadala v roku 2004, by mohli byť povolené vyššie poplatky na externé náklady, pokiaľ objektívne vedecké údaje preukážu, že znečistenie ovzdušia a hluk spôsobujú väčšie škody v týchto horských oblastiach z dôvodu geografických podmienok a fyzikálnych javov, ako sú sklon ciest, teplotné inverzie a efekt amfiteátra v údoliach.

(38)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (10).

(39)

Komisia by mala mať právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o určité prispôsobenia príloh. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas svojich prípravných prác uskutočnila vhodné konzultácie, a to aj na expertnej úrovni.

(40)

V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (11) sa členským štátom odporúča, aby vo svojom záujme a v záujme Únie vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(41)

Keďže cieľ tejto smernice, predovšetkým podporu diferencovaného spoplatňovania založeného na externých nákladoch ako prostriedku na dosiahnutie udržateľnej dopravy, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale z dôvodu významu cezhraničného rozmeru dopravy ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,

1.

Článok 2 sa mení a dopĺňa takto:

2.

Články 7, 7a a 7b sa nahrádzajú takto:

„Článok 7

1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 9 ods. 1a, môžu členské štáty zachovať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na určitých úsekoch tejto siete a na akýchkoľvek iných ďalších úsekoch ich siete diaľnic, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, za podmienok stanovených v odsekoch 2, 3, 4 a 5 tohto článku a v článkoch 7a až 7k. Týmto nie je dotknuté právo členských štátov uplatňovať v súlade so Zmluvou o fungovaní Európskej únie mýto a/alebo užívateľské poplatky na iných cestách pod podmienkou, že vyberanie mýta a/alebo užívateľských poplatkov na takýchto iných cestách nevedie k diskriminácii medzinárodnej premávky a narušeniu hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi.

2.   Členské štáty nevyberajú od žiadnej kategórie vozidiel mýto aj užívateľské poplatky súčasne za použitie jedného úseku cesty. Členský štát, ktorý vyberá užívateľský poplatok vo svojej sieti, však môže tiež vyberať mýto za používanie mostov, tunelov a horských priechodov.

3.   Mýto a užívateľské poplatky nediskriminujú dopravcu priamo ani nepriamo na základe štátnej príslušnosti, členského štátu alebo tretej krajiny, v ktorej má dopravca sídlo alebo evidované vozidlo, alebo na základe pôvodu, či cieľa dopravnej operácie.

4.   Členské štáty môžu zaviesť znížené sadzby mýta alebo užívateľských poplatkov alebo oslobodenie od povinnosti platiť mýto alebo užívateľské poplatky pre vozidlá oslobodené od povinnosti inštalovať a používať záznamové zariadenie podľa nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave (12) a v prípadoch, na ktoré sa vzťahuje článok 6 ods. 2 písm. a) a b) tejto smernice, a za podmienok, ktoré sú v ňom stanovené.

5.   Členské štáty sa môžu rozhodnúť uplatniť mýto a/alebo užívateľské poplatky iba na vozidlá, ktoré majú maximálnu prípustnú hmotnosť naloženého vozidla najmenej 12 ton, pokiaľ sa domnievajú, že rozšírenie na vozidlá s hmotnosťou menej ako 12 ton by okrem iného:

Členské štáty, ktoré sa rozhodnú uplatňovať mýto a/alebo užívateľské poplatky iba na vozidlá, ktoré majú maximálnu prípustnú hmotnosť naloženého vozidla najmenej 12 ton, informujú Komisiu o svojom rozhodnutí a dôvodoch jeho prijatia.

Článok 7a

1.   Užívateľské poplatky musia byť úmerné trvaniu používania infraštruktúry, neprekračujú hodnoty stanovené v prílohe II a sú platné jeden deň, týždeň, mesiac alebo rok. Mesačná sadzba nesmie prevyšovať 10 % ročnej sadzby, týždenná sadzba nesmie prevyšovať 5 % ročnej sadzby a denná sadzba nesmie prevyšovať 2 % ročnej sadzby.

Členský štát môže rozhodnúť uplatniť na vozidlá evidované v tomto členskom štáte výlučne ročné sadzby.

2.   Členské štáty stanovia užívateľské poplatky vrátane administratívnych nákladov pre všetky kategórie vozidiel na úrovni, ktorá nepresiahne maximálne sadzby stanovené v prílohe II.

Článok 7b

1.   Poplatok za infraštruktúru vychádza zo zásady náhrady nákladov na infraštruktúru. Vážený priemer poplatkov za infraštruktúru sa vzťahuje na náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej infraštruktúrnej siete. Vážený priemer poplatkov za infraštruktúru môže zahrnúť aj návratnosť kapitálu a/alebo ziskové rozpätie založené na trhových podmienkach.

2.   Príslušné náklady sa vzťahujú na sieť alebo časť siete, na ktorej sa vyberajú poplatky za infraštruktúru, a na vozidlá, ktoré podliehajú povinnosti platiť tieto poplatky. Členské štáty môžu rozhodnúť, že sa bude nahrádzať len určité percento týchto nákladov.

Článok 7c

1.   Poplatok za externé náklady môže súvisieť s nákladmi znečistenia ovzdušia spôsobeného premávkou. Na cestných úsekoch, ktoré prechádzajú oblasťami s obyvateľstvom vystaveným hluku spôsobenému cestnou premávkou, môžu poplatky za externé náklady zahŕňať náklady hluku spôsobeného premávkou.

Výška poplatku za externé náklady sa diferencuje a stanovuje sa podľa minimálnych požiadaviek a metód uvedených v prílohe IIIa, pričom sa dodržiavajú maximálne hodnoty stanovené v prílohe IIIb.

2.   Príslušné náklady sa vzťahujú na sieť alebo časť siete, na ktorej sa vyberajú poplatky za externé náklady, a na vozidlá, ktoré podliehajú povinnosti platiť tieto poplatky. Členské štáty môžu rozhodnúť, že sa bude nahrádzať len určité percento týchto nákladov.

3.   Poplatok za externé náklady súvisiace so znečistením ovzdušia spôsobeným premávkou sa nevzťahuje na vozidlá, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy EURO, a to do štyroch rokov od dátumov uplatňovania ustanovených v predpisoch, ktorými sa tieto normy zavádzajú.

4.   Výšku poplatku za externé náklady stanovuje dotknutý členský štát. Ak na tento účel určí členský štát orgán, tento orgán musí byť právne a finančne nezávislý od organizácie, ktorá zodpovedá za riadenie alebo výber časti alebo celého poplatku.

Článok 7d

Európsky parlament a Rada do jedného roka od prijatia budúcich prísnejších emisných noriem EURO stanovia v súlade s riadnym legislatívnym postupom zodpovedajúce maximálne hodnoty v prílohe IIIb.

Článok 7e

1.   Členské štáty vypočítajú maximálnu výšku poplatku za infraštruktúru použitím metodiky založenej na hlavných zásadách výpočtu, ktoré sa stanovujú v prílohe III.

2.   V prípade koncesného mýta je maximálna výška poplatku za infraštruktúru rovnaká alebo nižšia ako výška, ktorá by bola výsledkom použitia metodiky založenej na hlavných zásadách výpočtu stanovených v prílohe III. Posúdenie tejto rovnocennosti sa uskutoční na základe primerane dlhého referenčného obdobia zodpovedajúceho povahe koncesnej zmluvy.

3.   Mýtne režimy, ktoré už boli zavedené 10. júna 2008 alebo na ktoré sa už vypísala verejná súťaž, alebo sa prijali odpovede na výzvy na rokovanie podľa rokovacieho konania v zmysle postupu verejného obstarávania pred 10. júnom 2008, nepodliehajú povinnostiam stanoveným v odsekoch 1 a 2, ak tieto režimy zostávajú v platnosti a ak neboli podstatne zmenené a doplnené.

Článok 7f

1.   Vo výnimočných prípadoch týkajúcich sa infraštruktúry v horských oblastiach a po informovaní Komisie je možné zvýšiť poplatok za infraštruktúru účtovaný na konkrétnych cestných úsekoch, na ktorých dochádza k akútnej kongescii alebo ktorých používanie vozidlami je príčinou významného poškodzovania životného prostredia za podmienky, že:

Prvý pododsek sa uplatní na nové cezhraničné projekty za predpokladu dohody všetkých členských štátov zúčastnených na projekte.

2.   Prirážku je možné uplatniť na poplatok za infraštruktúru, ktorý sa diferencuje v súlade s článkom 7g.

3.   Po doručení požadovaných informácií od členského štátu, ktorý má v úmysle uplatniť prirážku, Komisia sprístupní túto informáciu členom výboru uvedeného v článku 9c. Ak Komisia dospeje k názoru, že plánovaná prirážka nespĺňa podmienky stanovené v odseku 1 alebo že plánovaná prirážka bude mať významný nepriaznivý účinok na hospodársky rozvoj okrajových regiónov, môže zamietnuť plány týkajúce sa poplatkov predložené príslušným členským štátom alebo požadovať ich zmenu. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 9c ods. 2.

4.   Na cestných úsekoch, kde sú splnené kritériá uplatnenia prirážky podľa odseku 1, nemôžu členské štáty vyberať poplatok za externé náklady, ak sa neuplatní prirážka.

5.   Výška prirážky sa odčíta od výšky poplatku za externé náklady vypočítanej podľa článku 7c s výnimkou vozidiel z emisných tried EURO 0, EURO I a EURO II od 15. októbra 2011 a EURO III od roku 2015. Všetky tieto príjmy dosiahnuté súčasným uplatňovaním prirážky a poplatkov za externé náklady sa investujú do financovania výstavby prioritných projektov európskeho záujmu uvedených v prílohe III k rozhodnutiu č. 661/2010/EÚ.

Článok 7g

1.   Členské štáty diferencujú poplatok za infraštruktúru podľa emisnej triedy vozidla EURO takým spôsobom, aby žiaden poplatok za infraštruktúru nebol o viac ako 100 % vyšší ako rovnaký poplatok účtovaný rovnakým vozidlám, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy. Existujúce koncesné zmluvy sú z tejto požiadavky vyňaté až do obnovenia zmluvy.

Členský štát sa však môže odchýliť od tejto požiadavky na diferenciáciu poplatku za infraštruktúru, ak:

Všetky takéto odchýlky alebo výnimky sa oznámia Komisii.

2.   Ak vodič prípadne dopravca nemôže pri kontrole predložiť doklady o vozidle, ktoré sú potrebné na overenie emisnej triedy vozidla EURO, členské štáty môžu uložiť mýto do najvyššej úrovne, ktorú možno uložiť.

3.   Poplatok za infraštruktúru možno diferencovať aj s cieľom znížiť kongesciu, minimalizovať poškodenie infraštruktúry a optimalizovať využívanie príslušnej infraštruktúry alebo podporiť bezpečnosť cestnej premávky pod podmienkou, že:

4.   Diferenciácia uvedená v odsekoch 1 a 3 nemá za cieľ vytvárať dodatočné príjmy z mýta. Každé neplánované zvýšenie príjmov sa vyváži zmenami štruktúry diferenciácie, ktoré sa musia implementovať do dvoch rokov od konca účtovného roka, v ktorom sa dodatočné príjmy dosiahnu.

Článok 7 h

1.   Najmenej šesť mesiacov pred implementáciou nového mýtneho režimu v podobe poplatku za infraštruktúru členské štáty zašlú Komisii:

2.   Komisia vydá do šiestich mesiacov po tom, ako dostane potrebné informácie podľa odseku 1, stanovisko k tomu, či boli povinnosti vyplývajúce z článku 7e splnené. Stanoviská Komisie musia byť k dispozícii výboru uvedenému v článku 9c.

3.   Pred zavedením nového mýtneho režimu v podobe poplatku za externé náklady členský štát zašle Komisii:

4.   Komisia rozhodne, či sú povinnosti podľa článkov 7b, 7c, 7j alebo článku 9 ods. 2 splnené do:

Dotknuté členské štáty upravia navrhované poplatky za externé náklady tak, aby boli v súlade s rozhodnutím. Rozhodnutie Komisie je k dispozícii výboru uvedenému v článku 9c, Európskemu parlamentu a Rade.

Článok 7i

1.   Členské štáty nezavedú zľavy pre žiadnych používateľov v súvislosti so zložkou mýta, ktorú tvorí prvok externých nákladov poplatku.

2.   Členské štáty môžu zaviesť zľavy z poplatku za infraštruktúru pod podmienkou, že:

3.   Sadzby mýta môžu s výhradou podmienok stanovených v článku 7g ods. 3 písm. b) a v článku 7g ods. 4 a vo výnimočných prípadoch, konkrétne pre špecifické projekty vo výsostnom európskom záujme určené v prílohe III k rozhodnutiu č. 661/2010/EÚ, podliehať iným formám diferenciácie, aby sa zabezpečila komerčná životaschopnosť takýchto projektov, keď sú vystavené priamej súťaži s inými druhmi dopravy zabezpečovanej vozidlami. Výsledná štruktúra poplatkov je lineárna, úmerná, zverejnená a prístupná všetkým používateľom za rovnakých podmienok a nevedie k preneseniu dodatočných nákladov na iných používateľov v podobe vyššieho mýta. Komisia overí plnenie uvedených podmienok pred zavedením príslušnej štruktúry poplatkov.

Článok 7j

1.   Mýto a užívateľské poplatky sa uplatňujú, vyberajú a kontrolujú takým spôsobom, aby čo najmenej ovplyvňovali plynulosť premávky a aby sa predišlo povinným kontrolám na vnútorných hraniciach Únie. Členské štáty v záujme toho spolupracujú pri výbere metód, ktoré umožnia nákladným dopravcom uhrádzať mýto a užívateľské poplatky 24 hodín denne aspoň na väčších predajných miestach, používať bežné spôsoby úhrady v členských štátoch, v ktorých sa uplatňujú, aj mimo nich. Členské štáty poskytnú vhodné zariadenia na miestach úhrad mýta a užívateľských poplatkov, ktoré budú spĺňať bežné normy cestnej bezpečnosti.

2.   Úpravy výberu mýta a užívateľských poplatkov finančne alebo inak neopodstatnene neznevýhodnia nepravidelných používateľov cestnej siete. Najmä v prípade, keď členský štát vyberá mýto alebo užívateľské poplatky výlučne prostredníctvom systému, ktorý vyžaduje používanie palubnej jednotky vo vozidle, zabezpečí, aby príslušné palubné jednotky vo vozidle, ktoré spĺňajú požiadavky smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických cestných mýtnych systémov v Spoločenstve (15), mohli získať všetci používatelia za primeraných administratívnych a ekonomických podmienok.

3.   Ak členský štát vyberá mýto za vozidlo, celková výška mýta, výška poplatku za infraštruktúru a/alebo poplatku za externé náklady sa uvedie v doklade, ktorý sa poskytuje dopravcovi, pokiaľ možno elektronicky.

4.   Ak je to ekonomicky uskutočniteľné, členské štáty ukladajú a vyberajú poplatky za externé náklady prostredníctvom elektronického systému, ktorý spĺňa požiadavky článku 2 ods. 1 smernice 2004/52/ES. Komisia podporuje spoluprácu členských štátov, ktorá môže byť potrebná na zabezpečenie interoperability elektronických systémov na výber mýta na európskej úrovni.

Článok 7k

Bez toho, aby boli dotknuté články 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, sa touto smernicou neobmedzuje sloboda členských štátov, ktoré zavedú systém mýta a/alebo poplatkov za používanie infraštruktúry, poskytovať za tieto poplatky primeranú kompenzáciu.

3.

Za článok 8a sa dopĺňa tento článok:

„Článok 8b

1.   Dva alebo viaceré členské štáty môžu spolupracovať pri zavádzaní spoločného mýtneho systému uplatniteľného na ich kombinovaných územiach ako celku. V takomto prípade tieto členské štáty zabezpečia, aby bola Komisia o tejto spolupráci a následnej prevádzke takéhoto systému a jeho prípadnej zmene informovaná.

2.   Spoločný mýtny systém musí spĺňať podmienky stanovené v článkoch 7 až 7k. Ostatné členské štáty sa môžu k spoločnému systému pripojiť.“

4.

V článku 9 sa odseky 1a a 2 nahrádzajú takto:

„1a.   Táto smernica nebráni členským štátom, aby nediskriminačným spôsobom uplatňovali regulačné poplatky osobitne určené na zníženie dopravnej kongescie alebo na boj proti vplyvom na životné prostredie vrátane zlej kvality ovzdušia na akejkoľvek ceste v mestskej oblasti vrátane transeurópskej cestnej siete prechádzajúcej mestským oblasťami.

2.   Členské štáty rozhodnú o použití príjmov vytvorených prostredníctvom tejto smernice. S cieľom umožniť vývoj dopravnej siete ako celku by sa príjmy z poplatkov za infraštruktúru a externé náklady alebo finančný ekvivalent týchto príjmov mali využiť v prospech dopravného sektora a na optimalizáciu celého dopravného systému. Príjmy z poplatkov za externé náklady alebo finančný ekvivalent týchto príjmov by sa mali použiť najmä na to, aby sa doprava stala udržateľnejšou, vrátane jednej alebo viacerých z týchto úloh:

Uplatňovanie tohto odseku sa považuje za splnené, ak členské štáty zavedú a vykonávajú politiky fiškálnej a finančnej podpory, ktoré majú účinok pákového efektu na finančnú pomoc pre transeurópsku sieť a ktorých hodnota zodpovedá najmenej 15 % príjmov z poplatkov za infraštruktúru a externé náklady ukladané v každom členskom štáte.“

5.

Články 9b a 9c sa nahrádzajú takto:

„Článok 9b

Komisia umožní dialóg a výmenu technického know-how medzi členskými štátmi v súvislosti s vykonávaním tejto smernice, a najmä jej príloh.

Článok 9c

1.   Komisii pomáha výbor. Uvedený výbor je výborom v zmysle nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (16).

2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 4 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

Článok 9d

Komisia prijme v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie delegované akty, pokiaľ ide o:

Na delegované akty uvedené v tomto článku sa vzťahujú postupy stanovené v článkoch 9e, 9f a 9g.

Článok 9e

1.   Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 9d sa Komisii udeľuje na dobu neurčitú.

2.   Komisia oznamuje delegovaný akt Európskemu parlamentu a Rade súčasne, a to hneď po jeho prijatí.

3.   Právomoc prijímať delegované akty sa Komisii udeľuje za podmienok stanovených v článkoch 9f a 9g.

Článok 9f

1.   Európsky parlament alebo Rada môžu delegovanie právomoci uvedené v článku 9d odvolať.

2.   Inštitúcia, ktorá začala vnútorný postup s cieľom rozhodnúť, či delegovanie právomoci odvolať, vyvinie úsilie na účely informovania druhej inštitúcie a Komisie v primeranom čase pred prijatím konečného rozhodnutia, pričom uvedie delegovanú právomoc, ktorej by sa mohlo odvolanie týkať, a možné dôvody odvolania.

3.   Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci v ňom uvedenej a toto rozhodnutie nadobúda účinnosť okamžite alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť. Uverejní sa v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 9g

1.   Európsky parlament alebo Rada môžu voči delegovanému aktu vzniesť námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa jeho oznámenia.

Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.

2.   Ak do uplynutia uvedenej lehoty Európsky parlament ani Rada nevzniesli námietku voči delegovanému aktu, tento akt sa uverejní v Úradnom vestníku Európskej únie a nadobudne účinnosť dňom, ktorý je v ňom stanovený.

Delegovaný akt sa môže uverejniť v Úradnom vestníku Európskej únie a nadobudnúť účinnosť pred uplynutím uvedenej lehoty, ak Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o tom, že nemajú v úmysle vzniesť námietku.

3.   Delegovaný akt nenadobudne účinnosť v prípade, ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu vzniesli námietku. Inštitúcia, ktorá vznesie námietku voči delegovanému aktu, uvedie dôvody jej vznesenia.

6.

V článku 10 ods. 1 sa slová „Európskych spoločenstiev“ nahrádzajú slovami „Európskej únie“.

7.

Za článok 10 sa vkladá tento článok:

„Článok 10a

1.   V záujme zohľadnenia zmien v harmonizovanom indexe spotrebiteľských cien v celej EÚ pri vylúčení energie a nespracovaných potravín [ako je uverejnený Komisiou (Eurostatom)] sa sumy v eurách uvedené v prílohe II a sumy v centoch uvedené v prílohe IIIb v tabuľkách 1 a 2 preskúmajú každé dva roky počínajúc 1. januárom 2013.

Sumy sa prispôsobujú automaticky, a to zvýšením základnej sumy v eurách alebo centoch o percentuálnu zmenu uvedeného indexu. Výsledné sumy sa zaokrúhlia nahor na najbližšiu sumu v eurách v prípade prílohy II, na najbližšiu sumu v desatinách centov v prípade prílohy IIIb tabuľky 1 a na najbližšiu sumu v stotinách centov v prípade prílohy IIIb tabuľky 2.

2.   Komisia uverejní upravené sumy uvedené v odseku 1 v Úradnom vestníku Európskej únie. Tieto upravené sumy nadobudnú účinnosť prvý deň mesiaca nasledujúceho po uverejnení.“

8.

Článok 11 sa nahrádza takto:

„Článok 11

1.   Do 16. októbra 2014 a potom každé štyri roky členské štáty, ktoré vyberajú poplatok za externé náklady a/alebo poplatok za infraštruktúru, vypracujú správu o mýte vybranom na ich území vrátane koncesného mýta a zašlú ju Komisii, ktorá ju sprístupní ostatným členským štátom. Uvedená správa nemusí zahŕňať mýtne režimy, ktoré už boli zavedené k 10. júnu 2008 a ktoré nevyužívajú poplatky za externé náklady, pokiaľ tieto režimy zostanú platné a podstatne sa nezmenia. Uvedená správa musí obsahovať informácie o:

2.   Do 16. októbra 2015 Komisia s pomocou výboru uvedeného v článku 9c predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní a účinkoch tejto smernice, najmä v súvislosti s účinnosťou ustanovení týkajúcich sa náhrady nákladov znečistenia spôsobeného premávkou, a o zaradení vozidiel, ktoré majú viac ako 3,5 tony a menej ako 12 ton. Na základe priebežného monitorovania sa v správe analyzuje a hodnotí okrem iného:

V správe sa vyhodnotí aj používanie elektronických systémov pri ukladaní a vyberaní poplatkov za infraštruktúru a externé náklady a stupeň ich interoperability podľa smernice 2004/52/ES.

3.   Súčasťou správy je prípadne aj návrh Európskemu parlamentu a Rade na ďalšiu revíziu tejto smernice.

4.   Komisia do 16. októbra 2012 predloží správu, ktorá bude obsahovať prehľad iných opatrení (ako napríklad regulačná politika) prijatých na internalizovanie alebo zníženie externých nákladov súvisiacich so životným prostredím, hlukom a zdravím vo všetkých druhoch dopravy vrátane právneho základu a použitých maximálnych hodnôt.

V záujme zabezpečenia spravodlivej hospodárskej súťaže a súčasného postupného spoplatňovania externých nákladov vo všetkých druhoch dopravy správa obsahuje harmonogram opatrení, ktoré je potrebné ešte prijať na riešenie tých aspektov týkajúcich sa ďalších druhov dopravy alebo vozidiel a/alebo externých nákladov, ktoré sa dosiaľ nezohľadnili, pričom sa berie do úvahy pokrok pri revízii smernice Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (17).

9.

Príloha III sa mení a dopĺňa takto:

10.

Za prílohu III sa vkladá text uvedený v prílohe k tejto smernici.