52000PC0007

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPESE PARLEMENT EN DE RAAD betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen en de gunning van openbare-dienstcontracten op het gebied van het personenvervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren

(door de Commissie ingediend)

TOELICHTING

1. Inleiding

De huidige communautaire wetgeving was bedoeld voor een openbaarvervoersector met uitsluitend nationale, regionale en plaatselijke vervoerders. Nu wordt de sector echter geconfronteerd met de opkomst van een interne Europese markt voor openbaar vervoer.

Tegelijkertijd wordt het steeds duidelijker dat het openbaar vervoer moet worden gemoderniseerd om een volwaardige bijdrage te kunnen leveren tot de oplossing van de problemen met betrekking tot de milieuverontreiniging en verkeersopstoppingen.

De Commissie heeft besloten nieuwe regelgeving voor te stellen, die in de plaats moet komen van Verordening 1191/69 [1], gewijzigd bij Verordening 1893/91 [2]. Grondgedachte achter het voorstel is het ontwikkelen van concurrentie bij de verrichting van openbaar vervoer. Deze doelstelling past in het kader van de conclusies van de Europese Raad van Lissabon van 28 maart 2000, waarbij de Commissie, de Raad en de lidstaten gevraagd werden om, naar gelang van hun respectievelijke bevoegdheden, "de liberalisering op gebieden als ... vervoer te versnellen".

[1] Verordening (EEG) nr. 1191/69 (PB 156 van 28.6.69).

[2] Verordening (EEG) nr. 1893/91 (PB 169 van 29.6.91).

De afgelopen tien jaar is de economische situatie in de openbaarvervoersector in de Europese Unie ingrijpend veranderd. Elf van de vijftien lidstaten hebben in hun wetgeving of bestuurlijke praktijk op z'n minst voor een deel van hun openbaarvervoermarkt een element van concurrentie ingevoerd. In bijna alle gevallen gaat het hier niet zozeer om vrije toegang tot de markt als wel om "gecontroleerde concurrentie" - op basis van een regelmatige vernieuwing van exclusieve rechten. Op passende wijze gestuurd, is deze openstelling van de markt een succes gebleken, die heeft geleid tot een verhoogde kosteneffectiviteit en aantrekkelijker diensten. Exploitanten van zowel openbaar als particulier vervoer hebben de nieuwe mogelijkheden benut, zich in ander lidstaten gevestigd, en aldaar de markt betreden.

Het is nu tijd, en in het belang van exploitanten, overheden en gebruikers, om duidelijke communautaire mededingingsregels vast te stellen voor het openbaar vervoer. Aldus zullen de Commissie en de rechters geen juridische vraagstukken ad hoc hoeven op te lossen, wordt de rechtszekerheid bevorderd, en komt een harmonisatie tot stand van de centrale aspecten van de in de verschillende lidstaten toegepaste procedures. Tegelijkertijd kunnen zo de hinderpalen vanuit de huidige verordening voor een moderne aanpak van het openbaar vervoer uit de weg worden geruimd.

Omdat openstelling van de markt hand in hand dient te gaan met bescherming van het algemeen belang, heeft in de verordening de overheid voor het eerst ook de uitdrukkelijke plicht opgelegd gekregen om te streven naar adequate vervoerdiensten.

2. Modernisering van de communautaire wetgeving noodzakelijk

2.1 Het bestaande wettelijk kader

Artikel 73 van het EG Verdrag wijst op het belang van openbare diensten in het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren zijn. Het luidt als volgt: "Met dit Verdrag zijn verenigbaar de steunmaatregelen die .... of die overeenkomen met de vergoeding van bepaalde met het begrip "openbare dienst" verbonden, verplichte dienstverrichtingen."

Verordening 1191/69 geeft een opsomming van de vormen van compensatie die verenigbaar zijn met "vergoeding van bepaalde verplichte dienstverrichtingen". Zij voorziet in oplegging van openbare-dienstverplichtingen aan exploitanten, wanneer dit noodzakelijk is om het onderhouden van geschikte vervoerdiensten te verzekeren, alsmede in de vergoeding van de hieraan verbonden kosten aan de exploitanten. Zij geeft gedetailleerde regels voor de berekening van de financiële lasten die uit het opleggen van openbare-dienstverplichtingen voortvloeien. Ten slotte wordt de krachtens de regels van de verordening gegeven compensatie vrijgesteld van de procedures voor notificatie van staatssteun van artikel 88, lid 3, van het Verdrag.

Bovenstaande basisregeling wordt gewijzigd door Verordening 1893/91. Er wordt een tweede mechanisme ingevoerd - de sluiting van openbare-dienstcontracten - , als gangbare methode om te waarborgen dat openbare-dienstdoelstellingen worden verwezenlijkt. Maar er wordt nog wel ruimte gelaten voor de oplegging van verplichtingen, met name met betrekking tot het stads-, voorstedelijk en regionaal vervoer.

De kwestie hoe openbare-dienstcontracten gegund moeten worden is niet in Verordening 1191/69, als gewijzigd geregeld. De gunning van bepaalde openbare-dienstcontracten valt onder EG-richtlijnen met betrekking tot openbare aanbesteding [3]. Voor veel contracten - met name contracten met betrekking tot concessies - gelden deze procedures [4] echter niet.

[3] Richtlijn 92/50/EEG van de Raad van 18 juni 1992 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor dienstverlening (PB L 209 van 24.7.92 blz. 1), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/52/EG; Richtlijn 93/38/EEG van de Raad van 14 juni 1993 houdende coördinatie van de procedures voor het plaatsen van opdrachten in de sectoren water- en energievoorziening, vervoer en telecommunicatie (PB L 199 van 9.8.93, blz. 84), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/4/EG.

[4] Zie de conclusie van advocaat-generaal Farrelly in de zaak C-324/98, Telaustria Verlags GmbH en Telefonadress GmbH v Post & Telekom Austria AG, 18 mei 2000. De beoordeling van de Commissie van de status van concessies in het communautaire recht wordt gegeven in de "interpretatieve mededeling over concessieovereenkomsten in het communautaire recht". PB C 121/2 van 29 april 2000.

Verordening 1191/69, als gewijzigd, regelt ook niet de openstelling van de markt voor de verrichting van openbare vervoerdiensten. Volgens de communautaire wetgeving hebben exploitanten het recht om de grenzen te overschrijden bij de verrichting van bepaalde internationale diensten en ongeregelde diensten [5]. De communautaire wetgeving voorziet echter niet in het recht om nationale geregelde diensten te verrichten, met de beperkte uitzondering van speciale vervoerdiensten over de weg voor studenten, militair personeel en werknemers [6]. Exploitanten die in het buitenland geregelde diensten willen onderhouden, moeten zich in de betreffende lidstaat vestigen en vervolgens deelnemen aan de in dat land geldende openbare procedures - indien die daar bestaan.

[5] Richtlijn 91/440/EEG en Verordening 12/98/EEG.

[6] Verordening (EG) 11/98.

2.2 De economische context

Ten tijde van de vaststelling van Verordening (EG) 1191/69, en ook nog in 1991, toen zij werd gewijzigd, was de openbaarvervoermarkt nog grotendeels gesloten, en waren de exploitanten uitsluitend nationale bedrijven. In de meeste lidstaten was een groot deel van het openbaar vervoer in handen van overheidsdiensten of staatseigendom zijnde bedrijven met een monopoliepositie.

De situatie is nu veranderd. Markten worden opengesteld op basis van nationale wetgeving, en exploitanten uit andere lidstaten maken steeds meer gebruik van de hierdoor geschapen mogelijkheden.

2.2.1 Openstelling van de markt

Elf van de vijftien lidstaten [7] hebben wetgeving of maatregelen van bestuur ingevoerd die mededinging mogelijk maken op (een deel van) de bus-, touringcar- en trammarkt. Vijf lidstaten hebben dat ook met de spoorwegen gedaan [8]. De bijlage geeft een overzicht van deze regelgeving.

[7] Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Ierland, Italië, Nederland, Portugal, Spanje, Zweden, VK.

[8] Duitsland, Portugal, Zweden, VK.

2.2.2 De opkomst van multinationale exploitanten

Toen de markten werden opengesteld, namen internationale vervoermaatschappijen hun plaats in naast de nationale bedrijven. Begin 2000 exploiteerden minstens negen bedrijven uit de particuliere en de openbare sector in meer dan één lidstaat openbaar vervoer. Slechts in vier lidstaten (twee jaar geleden nog zes) was het openbaar vervoer nog helemaal in handen van exploitanten uit eigen land [9].

[9] Gegevens over 2000 uit International Union of Public Transport (UITP). Gegevens over 1998 uit Major European players in public transport - new developments in the European Union, 1997', UITP-EuroTeam, 1998.

2.2.3 Gevolgen voor de efficiency en de aantrekkelijkheid van de diensten

De openstelling van de markt heeft over het algemeen positief gewerkt:

Dit wordt duidelijk bij vergelijking van de effecten van de drie basisstrategieën die bij de regulering van het openbaar vervoer worden toegepast:

(i) Gesloten markten, met door exclusieve rechten beschermde exploitanten die nooit concurrentie van andere exploitanten ondervinden;

(ii) Gereguleerde mededinging, waarbij voor bepaalde perioden geldende exclusieve rechten op aanbesteding aan exploitanten worden gegund;

(iii) Deregulering, waarbij er geen sprake is van exclusieve rechten.

De in de lidstaten opgedane ervaring en de op verzoek van de Commissie uitgevoerde studies hebben uitgewezen dat gereguleerde mededinging, wanneer de nodige voorzorgen zijn genomen, kan leiden tot aantrekkelijker diensten tegen lagere kosten. Er bestaat geen kans dat de vervulling van de aan vervoerders opgedragen specifieke taken, met inbegrip van het voldoen aan hoge normen van openbare dienstverlening, hierdoor zullen worden belemmerd.

Wat efficiency betreft waren volgens de Isotope studie [10] de productiekosten van de diensten op gesloten markten het hoogst, met een gemiddelde van 3,02 euro per bus-km in 1996. Bij gereguleerde mededinging kwam men uit op een cijfer van 2,26 euro [11], terwijl voor de gedereguleerde markt het gemiddelde nog lager lag, namelijk 1,44 euro [12].

[10] "Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe", eindrapport 1997.

[11] Voorbeelden gehaald van Frankrijk en de Scandinavische landen.

[12] Busdiensten in het VK, uitgezonderd loden en Noord-Ierland.

Volgens de studie ontliepen de lonen van de gereguleerde mededinging en de gesloten markt elkaar niet veel. De lagere lonen in de bussector in het VK waren voor een deel de oorzaak van de lagere kosten bij deregulering, maar vormden toch niet de volledige verklaring voor het kostenverschil met de gereguleeerde mededinging.

Veranderingen in de aantrekkelijkheid van de diensten kunnen het best worden afgemeten aan de trends in reizigersaantallen. De cijfers moeten met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd, omdat de effecten van verschillende factoren niet gemakkelijk zijn te scheiden. Zo zijn er geen gegevens over de ontwikkeling van de uitgaven voor openbaar vervoer voorhanden. Desalniettemin is in zes lidstaten [13] waarin al enkele jaren op een belangrijk deel van de markt voor bus- en touringcarvervoer een regelgevingsbeleid van gecontroleerde concurrentie wordt gevoerd, het gebruik van deze vervoerswijzen, uitgedrukt in reiziger-kilometers, tussen 1990 en 1997 met 14% toegenomen. De groei bedroeg in de acht lidstaten [14] met min of meer geheel gesloten markten slechts 5%, terwijl het gebruik van bussen en touringcars in de lidstaat met een bijna volledige deregulering [15] met 6% is gedaald.

[13] Denemarken, Finland, Frankrijk, Portugal, Spanje en Zweden.

[14] Oostenrijk, België, Duitsland, Griekenland, Ierland, Italië, Luxemburg en Nederland.

[15] Verenigd Koninkrijk.

De belangrijkste reden voor de geringe aantrekkelijkheid van gedereguleerde diensten lijkt te zijn dat zonder exclusieve rechten de dienstverleningspatronen onstabiel zijn en de integratieniveaus laag. Uit studies van de markt voor busdiensten in het VK onmiddellijk vóór en na de deregulering [16] blijkt dat het aantal reizigers na de omschakeling scherp is gedaald (met meer dan 20% over vijf jaar voor de grote steden). Geconcludeerd werd dat dit niet volledig kon worden verklaard door de gewijzigde tarieven en dienstverleningsniveaus, het eigen-autobezit en de werkloosheid. Ook de instabiliteit en de dalende integratieniveaus leken een belangrijke rol te spelen.

[16] "A review of the second year of bus deregulation", WJ Tyson, 1989; "Bus deregulation- the metropolitan experience", Transport Studies Unit, University of Oxford, 1990; "Bus deregulation- 5 years on", WJ Tyson, 1992.

Al met al suggereren deze gegevens dat, in vergelijking met gecontroleerde concurrentie:

*gedereguleerde diensten goedkoper, maar ook duidelijk minder aantrekkelijk zijn;

*met gesloten markten een soms vergelijkbaar aantrekkelijkheidsniveau kan worden gehaald, zij het tegen een hogere prijs.

2.3 Verandering is noodzakelijk

Het in punt 2.1 beschreven communautair wettelijk kader is niet geschikt voor de nieuwe en veranderende economische omstandigheden.

2.3.1 Verbetering van de gecontroleerde mededinging als een manier om de openbare dienst op een hoog peil te brengen

De in paragraaf 2.2.3 beschreven ervaringen en studies hebben uitgewezen dat de verschillende strategieën die de lidstaten hebben gevolgd bij de regulering van het openbaar vervoer uiteenlopende resultaten hebben opgeleverd, en hebben geleid tot ongelijkheid wat openstelling van de markt en ruimte om hoge kwaliteitsnormen te bereiken betreft, met name wanneer de overheidsbegroting onder druk staat. Het is onvermijdelijk dat deze ongelijkheid afbreuk zal doen aan de soepele werking van de communautaire openbaarvervoermarkt, waarvan de opkomst reeds begonnen is. Zij zou ook kunnen leiden tot een breuk met het beginsel van gelijke behandeling tegenover de nieuwe multinationale vervoersondernemingen.

Daarom is het van belang dat het bestaande wettelijk kader van de Gemeenschap wordt gemoderniseerd, om te zorgen voor een efficiënte verwezenlijking van de doelstellingen van algemeen belang (met name de totstandbrenging van geschikte openbare diensten in het openbaar vervoer) middels invoering van gereguleerde mededinging.

2.3.2 Het recht van vestiging in de praktijk brengen.

Het openbaar vervoer wordt heel vaak door de overheid gefinancierd, omdat de samenleving een betere openbaar vervoer nodig heeft dan de door de markt geleverde diensten. Een belangrijk deel van de openbaarvervoermarkt kan alleen overleven met steun voor de verrichting van openbare diensten. Aangezien in de praktijk de steun voor de levering van openbare diensten is voorbehouden aan exploitanten die niet alleen in hetzelfde land als de steunverlenende instantie gevestigd zijn, maar ook daaruit afkomstig zijn, zou men zich kunnen afvragen of de uitoefening van het recht van vestiging niet door vervalsing van de vestigingsvoorwaarden, als bedoeld in artikel 44, lid 2, onder h), is gedwarsboomd.

Ook exclusieve rechten zijn in de openbaarvervoersector zeer gebruikelijk. Zij kunnen een waardevol middel zijn om integratie van diensten te bewerkstelligen. Op de juiste wijze toegepast door de bevoegde instanties kunnen zij een instrument zijn om het financieel beheer van verlieslatende en commercieel levensvatbare diensten samen te voegen op een het algemeen belang dienende wijze [17] .

[17] Exclusieve rechten kunnen ook worden verleend om de commerciële levensvatbaarheid van bepaalde soorten diensten te garanderen. Exploitanten verzorgen soms het voor- en natransport als zij daardoor meer winst kunnen maken dankzij het feit dat zij de reizigers daarmee naar de hoofdverbindingen brengen waarvoor zij zelf het exclusieve exploitatierecht bezitten. Evenzo investeren exploitanten soms in de ontginning van nieuwe markten als zij er zeker van zijn dat zij, in ieder geval voor enige tijd, zelf de vruchten ervan kunnen plukken zodra die nieuwe markt tot wasdom is gekomen. Exclusieve rechten kunnen dergelijke diensten de bescherming bieden die nodig is om te floreren, omdat het streven van de exploitant gericht is op de verdediging van zijn commerciële belangen. Tenslotte maken exclusieve rechten het mogelijk de winst van bepaalde diensten te gebruiken voor kruissubsidiëring van andere, verliesgevende diensten. Dit zal evenwel alleen gebeuren als de voorwaarden waaronder de exclusieve rechten worden verleend, dit voorschrijven. Het gebruik van winst voor deze vorm van kruissubsidiëring dient niet het commerciële belang van de exploitant, ongeacht of deze al dan niet over exclusieve rechten beschikt.

Hieruit volgt dat de toegang tot de openbaarvervoermarkt in werkelijkheid afhangt van toegang tot overheidsfinanciering en exclusieve rechten.

Het bestaande wettelijk kader biedt geen antwoord op de vraag hoe een eerlijke toegang tot de openbaarvervoermarkt kan worden gewaarborgd.

De procedures die worden toegepast in de landen waar de markt op basis van nationale wetgeving is opengesteld zijn niet gelijk. Om tot volledige implementatie van het recht van vestiging te kunnen komen is harmonisatie van de basisaspecten van deze procedures noodzakelijk.

2.3.3 Bevordering van de rechtszekerheid

Door de opkomst van internationale vervoermaatschappijen wordt de organisatie van de markten voor het aanbieden van openbaar vervoer - en in het bijzonder de wijze waarop deze de handel tussen de lidstaten beïnvloedt - voor de Gemeenschap [18] nu van rechtstreeks belang. Onder invloed op de handel tussen de lidstaten dient ook te worden verstaan de effecten van financiële relaties tussen in verschillende landen gevestigde filialen van een en dezelfde onderneming.

[18] Wanneer een maatregel de handel tussen de lidstaten kan beïnvloeden, kan deze binnen de werkingssfeer van de mededingingsbepalingen van het Verdrag vallen, in het bijzonder de artikelen 81, 82, 86 en 87.

Op een markt waar exclusieve rechten zo'n belangrijke rol spelen, is het van groot belang dat instanties en exploitanten erop kunnen vertrouwen dat deze rechten in overeenstemming zijn met het Verdrag. Artikel 43 van het Verdrag bepaalt dat de lidstaten moeten zorgen voor vrijheid van vestiging, die het onbeperkte recht omvat om werkzaamheden te beginnen en voort te zetten of ondernemingen te beheren.

Op grond van 86, lid 2, van het Verdrag mogen de lidstaten onder bepaalde voorwaarden de toepassing van andere beginselen van het Verdrag beperken, indien dit noodzakelijk is in verband met de exploitatie van diensten van algemeen belang. Verlening van exclusieve rechten die het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloedt, beperkt de toegang tot de markt en is dus - indirect - in strijd met het beginsel van vrijheid van vestiging.

Maatregelen van lidstaten die de toegankelijkheid van de markt beperken moeten, overeenkomstig artikel 86, lid 2, evenredig zijn, en mogen de concurrentie niet meer beperken of verstoren dan nodig is om de beoogde publieke voordelen te verkrijgen. Op het ogenblik bevat de afgeleide communautaire wetgeving geen aanwijzingen waaruit instanties en exploitanten met een zekere mate van rechtszekerheid kunnen afleiden dat een exclusief recht al dan niet evenredig is.

De Commissie is van mening dat het bij de proportionaliteit draait om de vraag voor hoe lang exclusieve rechten mogen worden verleend, voordat verlenging plaatsvindt. Andere belangrijke punten zijn het geografisch gebied dat door deze rechten wordt bestreken, de types concurrerende dienst die worden uitgesloten en de nauwkeurigheid waarmee de door de exploitant te vervullen openbare-diensteisen worden omschreven [19] De Commissie beschouwt ook het instrument waarmee de lidstaten exclusieve rechten omvattende contracten gunnen als een belangrijke indicator. In principe wordt de mededinging het minst beperkt, wanneer de procedures openbaar, eerlijk en non-discriminatoir zijn.

[19] Artikel 86, lid 2, van het Verdrag staat enkel een ontheffing van de bepalingen van het mededingingsrecht van de Gemeenschap, en dus de verlening van exclusieve rechten toe, wanneer deze bepalingen de vervulling, in feite of in rechte, van de aan een onderneming toevertrouwde bijzondere taak verhindert. De arresten van de het Hof in de zaak La Poste (zaak 39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) en anderen tegen La Poste en anderen, Jurispr. 1996, blz. 3547: punt 178) en de zaak Corbeau (zaak 320/91, Strafzaak tegen Paul Corbeau, Jurispr. 1993, blz. 2533) maken duidelijk dat het bij deze "bijzondere taak" om openbare-dienstverplichtingen gaat. Indien openbare-dienstverplichtingen slechts globaal of in het geheel niet gedefinieerd worden, houdt de bewering dat het mededingingsrecht van de Gemeenschap de vervulling ervan in de weg staat, geen steek. Deze visie wordt bevestigd door het arrest van het Hof in de zaak Ahmed Saeed (zaak 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen en Silver Line Reisebüro GmbH tegen Zentrale zur Bekämpfung Unlauteren Wettbewerbs e.v., Jurispr. 1989, blz. 803), waarin staat (punt 56) dat "de werking van de mededingingsregels echter slechts dan overeenkomstig artikel 90, lid 2, [huidig artikel 86, lid 2] kan worden beperkt door uit de vervulling van een taak van algemeen belang voortvloeiende vereisten, wanneer de nationale autoriteiten die de tarieven moeten goedkeuren, en de rechterlijke instanties die van geschillen daarover kennisnemen, kunnen vaststellen om welke vereisten het precies gaat en hoe zij de structuur van de door de betrokken luchtvaartmaatschappijen toegepaste tarieven beïnvloeden."

2.3.4 Modernisering van de staatssteunregelgeving met betrekking tot de verrichting van openbaar personenvervoer

Verordening 1191/69, als gewijzigd, bevat een bepaling die overeenkomstig de bepalingen van deze verordening toegekende compensatie vrijstelt van de verplichte staatssteunnotificatieprocedure van artikel 88, lid 3 van het Verdrag.

In tegenstelling tot alle andere vormen van compensatie voor de verrichting van openbare diensten speelt de Commissie in de sector vervoer over land geen rol bij de beoordeling van de proportionaliteit van de compensatie. Verordening 1191/69 voorziet niet in mechanismen die dit mogelijk maken.

Deze liberale aanpak leek, toen de markten nog gesloten waren, de juiste - zowel in feite als in rechte - voor grensoverschrijdende mededinging. De geleidelijk opkomende interne markt heeft als consequentie dat er in geval van onrechtmatige staatssteun een Gemeenschapsbelang en een nationaal belang in het geding zijn.

Op markten waar staatssteun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden verbiedt artikel 87, lid 1 alle staatssteun die de mededinging vervalst. Volgens artikel 44, lid 2, onder h) van het Verdrag moeten het Europese parlement, de Raad en de Commissie zich ervan vergewissen dat de voorwaarden van vestiging niet worden vervalst als gevolg van steunmaatregelen van de lidstaten.

Om overcompensatie te vermijden moeten er dus nu strengere voorwaarden komen voor de procedures waarmee overheidsfinanciering wordt toegekend. Met name wordt toepassing van procedures die eerlijk, open en non-discriminatoir zijn beschouwd als een garantie dat de steun tot een absoluut minimum beperkt is gebleven, zodat zij verenigbaar is met het Verdrag. Wanneer die procedures niet worden gebruikt, is het van essentieel belang dat betaling van compensatie steeds op basis van nauwkeurige berekening van haar financieel effect dient te gebeuren.

2.3.5 Opheffing van belemmeringen die het handelen van de lidstaten onnodig beperken

Het bestaande regelgevend kader is achterhaald en op bepaalde punten onduidelijk. Het sluit onbedoeld bepaalde benaderingen uit die toegestaan zouden moeten worden. Wijziging is nodig, teneinde :

*het de overheden mogelijk te maken vast te houden aan de opname van het bus- en spoorvervoer over lange afstanden in integratiemaatregelen zoals geïntegreerde kaartverkoop of informatiediensten;

*de ingewikkelde regels voor de berekening van compensatie te vereenvoudigen en te moderniseren;

*de regels voor de gescheiden boekhouding te vereenvoudigen;

*duidelijk te maken hoe de overheid tot de vaststelling van algemene voor alle exploitanten geldende "spelregels" kan komen, zonder met iedere exploitant afzonderlijk openbare-dienstcontracten te hoeven sluiten;

*duidelijk te maken hoe overheden het personeel kunnen beschermen, wanneer openbare-dienstcontracten in andere handen overgaan.

3. Het voorstel van de Commissie

De afgelopen jaren gaven openstelling van nationale openbaarvervoermarkten te zien op basis van nationale wetgeving en de opkomst van multinationale exploitanten. De tijd is gekomen om de communautaire wetgeving te moderniseren en aan deze ontwikkelingen aan te passen.

3.1 Beginselen van de hervorming

Het in de hier voorgestelde verordening vervatte wettelijk kader zal:

*zorgen voor een betere prijs/kwaliteitverhouding en diensten van betere kwaliteit in de openbaarvervoersector;

*waarborgen dat exploitanten die van hun vestigingsrecht gebruik maken ook werkelijk de kans geboden wordt toegang tot de markt te verkrijgen via eerlijke, open en non-discriminatoire procedures voor de gunning van financiële compensaties en exclusieve rechten;

*de kernaspecten van de in de verschillende lidstaten ontwikkelde aanbestedingsprocedures harmoniseren ;

*de rechtszekerheid bevorderen omtrent de rechten en plichten van exploitanten en overheden met betrekking tot het Gemeenschapsrecht inzake staatssteun en exclusieve rechten in de openbaarvervoersector.

Deze verordening bepaalt niet welke doelstellingen voor de openbare diensten moeten worden bereikt, noch de wijze waarop die moeten worden gerealiseerd noch het evenwicht tussen de rol van de overheid bij de specificatie van diensten en de ruimte voor de exploitanten om daarmee te experimenteren.

Zij legt geen institutionele structuren vast voor het beheer van openbaar vervoer en laat het aan de lidstaten over om te bepalen welke lichamen als bevoegde instanties moeten optreden.

Zij legt niet één enkel Europees mechanisme op dat in alle lidstaten moet worden toegepast. Integendeel, het instrumentarium dat de overheden binnen het kader van Europees recht voor de implementatie van hun keuzes ter beschikking staat, wordt juist uitgebreid.

De verordening zal de overheden en exploitanten niet verplichten om procedures te volgen die niet in verhouding staan tot de omvang van hun activiteit. Kleine contracten mogen onderhands worden gegund, zonder concurrentie.

De verordening is gebaseerd op het beginsel van gereguleerde concurrentie. Deze aanpak maakt gebruik van de in de lidstaten aanwezige ervaring. Zij weerspiegelt ook de aanbevelingen van de studie die de Commissie heeft laten uitvoeren door deskundigen van een consortium onder leiding van NEA Transport research and training [20], waarin het standpunt verdedigd werd dat gereguleerde mededinging een doeltreffende methode is om de in artikel 16 van het EG-Verdrag geformuleerde en door het gemeenschappelijk vervoerbeleid nagestreefde doelstellingen te bereiken. De gekozen aanpak strookt ook met de visies van het Europese Parlement [21], het Comité van de regio's [22] en het Economisch en Sociaal Comité [23], en heeft de (niet unanieme) steun van de vertegenwoordigers van de sector [24].

[20] "Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", bij de Europese Commissie ingediend door NEA Transport research and training, 1998.

[21] A4-0289/96, 1 oktober 1996.

[22] CvdR 436/98 def., 11 maart 1999.

[23] ESC 324/99 van 24 maart 1999.

[24] In haar commentaar op de NEA studie heeft de Europese spoorwegengemeenschap zich op het standpunt gesteld dat de kwestie van de mededinging moest worden overgelaten aan de afzonderlijke lidstaten. De Internationale Wegvervoerorganisatie (IRU) heeft zich, net als de meeste, maar niet alle leden van de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer (UITP) uitgesproken voor passende maatregelen van de Gemeenschap. Deze opvatting werd gedeeld door Eurocities, Car Free Cities en het POLIS-netwerk van lokale en regionale overheden.

3.2 Het verordeningsvoorstel in grote lijnen

HOOFDSTUK I Toepassingsgebied en definities

Artikel 1 legt het toepassingsgebied en de doelstellingen van de verordening vast.

Artikel 2 betekent dat de verordening geen enkele van de verplichtingen vervangt waaraan de overheden reeds moeten voldoen op grond van de openbare aanbestedingsrichtlijnen 92/50 and 93/38. Bovendien zal, als één van genoemde richtlijnen aanbesteding van een contract voorschrijft, genoemde richtlijn, en niet de nieuwe verordening, de wijze bepalen waarop dit gedaan moet worden.

Artikel 3 definieert de belangrijkste termen. De definities van exploitant en openbare-dienstcontract zijn zo geformuleerd dat zij het volledige bereik van rechtsverhoudingen tussen overheden en exploitanten omvatten.

HOOFDSTUK II Geschikt openbaar personenvervoer

Artikel 4 bevestigt de gerichtheid van de verordening op het algemeen belang door de invoering van het concept "geschikt openbaar personenvervoer" en de eis dat de overheden hiernaar moeten streven bij de toepassing van de verordening - onverminderd de reeds door de afzonderlijke lidstaten vastgestelde specifieke normen. Dit artikel zorgt ervoor dat er aandacht besteed wordt aan de kwaliteit van de dienstverlening, ongeacht de methoden die de lidstaten bij de regulering en financiering van het openbaar vervoer besluiten te gebruiken. Het voorziet ook speciaal in geïntegreerde informatie over openbaar vervoer.

HOOFDSTUK III Openbare-dienstcontracten

Artikel 5 voert ook als algemene regel in dat het overheidsoptreden in het openbaar vervoer de vorm moet krijgen van openbare-dienstcontracten. De enige uitzondering daarop is de vaststelling door de overheden van minimum criteria voor de exploitatie van openbaar vervoer overeenkomstig artikel 10.

Artikel 6 bepaalt dat openbare-dienstcontracten normalerwijs op aanbesteding moeten worden gegund. Het omschrijft de inhoud van openbare-dienstcontracten op een aantal belangrijke punten en beperkt de duur ervan - gewoonlijk tot vijf jaar.

De artikelen 7 and 8 omschrijven de gevallen waarin open aanbesteding van openbare-dienstcontracten niet verplicht is.

Artikel 7 bepaalt wanneer bevoegde instanties openbare-dienstcontracten onderhands kunnen gunnen aan een willekeurige exploitant. Het betreft hier bepaalde spoordiensten wanneer het mogelijk is dat de veiligheidsnormen of de efficiency van tram- of metrosystemen in gevaar zouden komen. Het betreft ook busdiensten die daarmee volledig zijn geïntegreerd, kleine contracten en gevallen waarin een instantie de uitvoering van een idee voor een volledig nieuwe dienst wil bevorderen, zonder dat er nieuw overheidsgeld mee gemoeid is.

Artikel 8 omschrijft een vereenvoudigde concurrentiële procedure: "kwaliteitsvergelijking". Deze mag worden gebruikt, als met het contract wel een exclusief recht, maar geen nieuw overheidsgeld gemoeid is.

Artikel 9 beschrijft mechanismen die bevoegde instanties mogen toepassen ter bestrijding van schadelijke marktconcentraties en ter bescherming van personeel bij verandering van exploitant. Het bevestigt dat overheden van exploitanten mogen eisen dat ze in de betrokken lidstaat gevestigd zijn, waardoor ze moeten voldoen aan alle normen waaraan die door de lidstaat aan aldaar gevestigde exploitanten oplegt..

HOOFDSTUK IV Minimumcriteria voor exploitatie van openbaar vervoer

Artikel 10 bevat de voorwaarden die gelden wanneer een overheid minimum criteria voorschrijft waaraan een exploitant moet voldoen, met name wanneer die overheid de exploitant voor de daaruit voortvloeiende kosten wil compenseren. Het geeft een overheid de mogelijkheid ervoor te zorgen dat er wordt voldaan aan openbare-diensteisen die losstaan van of komen bij de eisen in het kader van de openbare-dienstcontracten. Het dient niet als een alternatief voor, maar als toevoeging aan de mogelijkheid tot gunning van openbare-dienstcontracten. De compensatie voor de kosten van naleving van deze minimum criteria bedraagt niet meer dan een vijfde van de waarde van de diensten van een exploitant, maar die exploitant kan wel extra compensatie krijgen in het kader van een openbare-dienstcontract, dat dan voorziet in de uitgebreider toezichts- en handhavingsregeling die bij een hoger niveau van overheidsfinanciering past.

HOOFDSTUK V Procedurekwesties

Artikel 11 bepaalt dat de instanties de Commissie niet van tevoren hoeven in te lichten over compensatie die op grond van de verordening zal worden betaald. Daarmee blijft de regeling van Verordening 1191/69 gehandhaafd.

Artikel 12 geeft procedurevoorschriften voor aanbesteding en kwaliteitsvergelijking.

Artikel 13 stelt eisen inzake transparantie, zich baserend op de eisen van Verordening 1191/69.

Artikel 14 verplicht de lidstaten tot instelling van beroepsprocedures.

Artikel 15 gaat over scheiding van boekhoudingen. De aanpak van Verordening (EEG) 1191/69 blijft gehandhaafd in vereenvoudigde vorm.

HOOFDSTUK VI Slotbepalingen

Artikel 16 handhaaft communautaire regels die ervoor zorgen dat er geen overdreven compensatie wordt bepaald, en gaat over compensatie voor de kosten van naleving van minimum criteria, alsmede over omstandigheden waarin voor een contract geen open aanbesteding heeft plaatsgevonden. Deze regels stonden reeds in Verordening (EEG) 1191/69, maar zijn nu in vereenvoudigde en gemoderniseerde vorm opgenomen in bijlage 1.

Artikel 17 voorziet in een overgangsperiode van drie jaar, met de mogelijkheid van een verlenging tot zes jaar, wanneer de terugverdientijd van een investering in spoorweginfrastructuur niet binnen drie jaar zal zijn afgelopen.

Artikel 18 zorgt ervoor dat de verordening geen afbreuk doet aan de rechten die op grond van de Europese overeenkomsten reeds verleend zijn aan exploitanten afkomstig uit de in bijlage 2 vermelde landen.

Artikel 19 bewerkstelligt dat de Commissie kan worden geraadpleegd aangaande voorgestelde nationale wetgeving waarmee uitvoering wordt gegeven aan de verordening. Voorts verlangt dit artikel dat de Commissie binnen vijf jaar verslag uitbrengt over de werking van de verordening, met het oog op toekomstige wijzigingen.

Artikel 20 bepaalt dat de oude verordening wordt ingetrokken en dat de overbodig geworden bepaling van Verordening (EEG) nr. 1107/70 inzake steunmaatregelen voor het vervoer wordt ingetrokken.

Artikel 21 regelt de inwerkingtreding van de verordening.

4. Motivering van een actie op communautair niveau

4.1 Wat is het doel van de voorgestelde maatregel in verband met de verplichtingen van de Gemeenschap-

Het voorstel beoogt meer rechtszekerheid te scheppen ten aanzien van de toepassing van de communautaire regelgeving inzake exclusieve rechten en staatssteun in de context van een opkomende interne markt voor openbaar personenvervoer.

Dit moet worden bereikt met behulp van duidelijke regels die de evenredigheid waarborgen van exclusieve rechten (met name wat betreft hun geldigheidsduur en de wijze van gunning) en de evenredigheid van de financiële compensatie die wordt verleend aan exploitanten die de openbare-diensteisen van de overheid vervullen (openbare-dienstverplichtingen, in het kader van artikel 73 van het Verdrag).

Tevens moet het voorstel de efficiency en de doeltreffendheid van het openbaar vervoer bevorderen. Dit speelt een belangrijke rol bij de verwezenlijking van de doelstellingen van de Gemeenschap op gebieden als opwarming van de aarde, vermindering van CO2-uitstoot, vermindering van verontreiniging, onderbouwing van de economische groei van de Gemeenschap, en ondersteuning van maatschappelijke integratie. Indien de huidige trend van toenemend autogebruik en dalend gebruik van het openbaar vervoer niet wordt omgebogen, zullen deze doelstellingen niet worden gehaald. De achteruitgang van het openbaar vervoer zal zich blijven doorgaan, tenzij een sterke verhoging van efficiency en aantrekkelijkheid van het dienstenaanbod kan worden bereikt.

4.2 Valt de voorgestelde maatregel onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap of onder een met de lidstaten gedeelde bevoegdheid-

De maatregel valt onder een gedeelde bevoegdheid (artikel 71, lid 1, onder d) van het Verdrag) en ook onder een exclusieve bevoegdheid (artikel 89 van het Verdrag).

4.3 Wat is de communautaire dimensie van het vraagstuk (bijvoorbeeld: hoeveel lidstaten zijn hierbij betrokken en welke oplossing is tot dusver gehanteerd)-

De verordening geldt voor alle lidstaten .

Om concurrentievervalsing te voorkomen, moeten de ter verzekering van de naleving van openbare-diensteisen genomen overheidsmaatregelen die de mededinging beïnvloeden worden verbeterd en geharmoniseerd, met name door toepassing in alle lidstaten van consistente, non-discriminatoire open procedures bij de gunning van openbare-dienstcontracten en exclusieve rechten.

De op dit ogenblik in de lidstaten toegepaste praktijken verschillen sterk van elkaar, en - met name wat betreft de exclusieve rechten - is er nog geen beroep gedaan op de communautaire dimensie.

4.4 Wat is de meeste doelmatige aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten-

Aangezien er rechtszekerheid moet worden geschapen in situaties waarin uit een lidstaat afkomstige exploitanten zich in en andere lidstaat vestigen en de openbaarvervoermarkt daar proberen te betreden, is een maatregel op communautair niveau de meest effectieve aanpak.

Met het oog hierop worden gemeenschappelijke regels voorgesteld

- voor tussen overheden en exploitanten te sluiten contracten;

- voor compensatie van exploitanten voor de vervulling van openbare-diensteisen;

- voor de gunning van exclusieve rechten

- voor de invoering en het beheer van mededinging;

- inzake transparantie.

4.5 Welke concrete meerwaarde vloeit voort uit het optreden van de Gemeenschap en wat zijn de kosten bij uitblijven van maatregelen-

De verordening beoogt invoering van in alle lidstaten geldende gemeenschappelijke regels, en dit kan alleen maar worden bereikt door middel van communautaire wetgeving en niet met maatregelen van de afzonderlijke lidstaten.

De verordening zal efficiënt en aantrekkelijk vervoer bevorderen, en de lidstaten in staat stellen om, vertrouwend op de in een duidelijk communautair kader vastgelegde gemeenschappelijke normen inzake transparantie en non-discriminatie, specifieke nationale regelgeving te ontwikkelen. De verordening zal ook de door Verordening 1191/69 opgelegde, nu achterhaalde, beperkingen op het handelen van de lidstaten opheffen.

De huidige situatie wordt gekenmerkt door het ontbreken van een gemeenschappelijk communautair regelgevend kader. Daardoor bestaat het risico dat het systeem voor regulering van het openbaar vervoer in een of meer lidstaten door ongunstige rechterlijke uitspraken ontwricht raakt.

4.6 Welke vorm zou het optreden van de Gemeenschap moeten aannemen (aanbeveling, financiële steun, verordening, wederzijdse erkenning, enz...)-

Het voorstel is onder meer gebaseerd op artikel 89 van het Verdrag, zodat het door de Gemeenschap gekozen instrument wel een verordening moet zijn.

Financiële steun of wederzijdse erkenning zouden niet de geschikte methoden zijn om tot een in de gehele Gemeenschap toepasbare minimum norm te komen.

4.7 Is een uniforme regeling nodig of kan worden volstaan met een richtlijn waarin de algemene doelstellingen worden aangegeven en waarin de uitvoering aan de lidstaten wordt overgelaten-

Om de doelstellingen van het voorstel te bereiken moeten de beginselen transparantie en non-discriminatie, die het wil bevorderen, tegelijkertijd vorm krijgen in de verschillende nationale regelgevende kaders op een duidelijke, nauwkeurige en verenigbare wijze. Als instrument heeft de gemeenschap geen andere keuze dan de verordening (zie 4.6) en de verordening is een geschikte manier om dit te bereiken. In ieder geval wordt in het voorstel aangegeven hoe voornoemde beginselen moeten worden toegepast op de verschillende regelgevingsmechanismen, zonder dat van tevoren wordt bepaald welk mechanisme door de overheden van een lidstaat in ieder geval afzonderlijk moet worden aangewend.

BIJLAGE

Overzicht van de huidige marktordening en regelgeving voor de exploitatie van openbaar personenvervoer in de Gemeenschap

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Voornaamste bronnen voor het overzicht:

"Examination of community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", NEA transport training and research, 1998.

"The regulation of bus and coach services within the European Union", Colin Buchanan and Partners, Transport Research Institute, Napier University, Edinburgh, UK en Centro Studi Traffico, Milaan, Italië, 1997.

"A study into the organisation and operation of urban public transport in the 12 Member States", Halcrow Fox Consultancy, London, UK, 1994.

2000/0212 (COD)

Voorstel voor een

VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen en de gunning van openbare-dienstcontracten op het gebied van het personenvervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op de artikelen 71 en 89,

Gezien het voorstel van de Commissie [25],

[25] PB C ... van..., blz. ..

Gezien het advies van het Europees en Sociaal Comité [26],

[26] PB C ... van..., blz. ..

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [27],

[27] PB C ... van..., blz. ..

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag,

Overwegende hetgeen volgt:

(1) De ontwikkeling van de hoogst mogelijke normen voor de openbare-dienstverlening in het personenvervoer over de weg, per spoor en over de binnenwateren is één van de voornaamste doelstellingen van het gemeenschappelijke vervoerbeleid van de Gemeenschap.

(2) De drie belangrijkste mechanismen waarmee de bevoegde instanties in de lidstaten dit doel nastreven, zijn: sluiting van openbare-dienstcontracten met exploitanten, verlening van exclusieve rechten aan exploitanten en vaststelling van minimumnormen voor de exploitatie van openbaar vervoer.

(3) Het is belangrijk dat de rechtspositie van deze mechanismen ten opzichte van het Gemeenschapsrecht wordt verduidelijkt.

(4) Met betrekking tot het vervoer over land spreekt artikel 73 van het Verdrag van de vergoeding van bepaalde met het begrip "openbare dienst" verbonden, verplichte dienstverrichtingen. Verordening (EEG) nr. 1191/68 van de Raad van 26 juni 1969 betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren [28] stelt een communautair regelgevend kader voor het openbaar personenvervoer vast, waarin uitvoering wordt gegeven aan dat artikel van het Verdrag, en wordt aangegeven hoe de bevoegde instanties in de lidstaten kunnen zorgen voor geschikt vervoer, dat bijdraagt tot duurzame ontwikkeling, sociale integratie, verbetering van het milieu en regionaal evenwicht.

[28] PB L 156 van 28.6.69,blz. 1, laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EEG) 1893/91, PB L 169 van 29.6.91, blz. 1.

(5) Veel lidstaten hebben wetgeving ingevoerd die in ten minste een deel van hun openbaarvervoermarkt voorziet in de verlening van exclusieve rechten voor een bepaalde periode en in de gunning van openbare-dienstcontracten op basis van openbare, transparante en eerlijke gunningsprocedures. In het licht van deze ontwikkelingen, de toepassing van de communautaire voorschriften betreffende de vrijheid van vestiging en de toepassing van de communautaire regels inzake openbare aanbestedingen, is aanzienlijke vooruitgang geboekt op weg naar een de gehele Gemeenschap/EER omvattende toegankelijke openbaarvervoermarkt. Als gevolg daarvan heeft het handelsverkeer tussen de lidstaten zich flink ontwikkeld, en verrichten een aantal openbaarvervoerexploitanten nu diensten in meer dan één lidstaat.

(6) De openstelling van de markt op basis van nationale wetgeving heeft evenwel geleid tot verschillen in de procedures en tot rechtsonzekerheid met betrekking tot de rechten van de exploitanten en de plichten van de bevoegde instanties.

(7) Namens de Commissie uitgevoerde studies [29] en de ervaringen van de staten waar reeds een aantal jaren concurrentie in de openbaarvervoersector bestaat, tonen aan dat de invoering, met de nodige voorzorgen, van gereguleerde mededinging tussen EU-exploitanten in deze sector, heeft geleid tot een aantrekkelijker en goedkoper dienstverlening, en de uitvoering van de aan de exploitanten opgedragen specifieke taken waarschijnlijk niet zal belemmeren.

[29] "Improved structure and organisation for urban transport operations of passengers in Europe" Isotope consortium, CEC, 1998; 'Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport', door NEA Transportonderzoek en -opleiding ingediend bij de Europese Commissie, 1998.

(8) Het is van belang het communautaire regelgevingskader aan te passen om een verdere ontwikkeling van de concurrentie op het gebied van het openbaar personenvervoer mogelijk te maken en rekening te kunnen houden met de nieuwe juridische aanpak van de lidstaten bij de regulering van het openbaar personenvervoer. Dit is in overeenstemming met de conclusies van de Europese Raad van Lissabon van 28 maart 2000, waarbij de Commissie, de Raad en de lidstaten werd verzocht om, in het kader van hun respectievelijke bevoegdheden, "de liberalisering op gebieden als ... vervoer te versnellen. Modernisering van het communautair regelgevingskader zal de mogelijkheid scheppen ervoor te zorgen dat een soepel verloop van de openstelling van de markt op communautair niveau gewaarborgd is, en dat de basiselementen van de aanbestedingsprocedures in alle lidstaten worden geharmoniseerd.

(9) Artikel 16 van het EG-Verdrag bepaalt dat ervoor moet worden gezorgd dat diensten van algemeen economisch belang functioneren op basis van beginselen en voorwaarden die hen in staat stellen hun taken te vervullen. De ontwikkeling van concurrentie dient daarom gepaard te gaan met communautaire regelgeving die bescherming van het algemeen belang in termen van voldoende beschikbaarheid van openbaar vervoer van een behoorlijke kwaliteit waarborgt. Daartoe is het belangrijk dat gebruikers en belanghebbenden kunnen beschikken over geïntegreerde informatie over de beschikbare diensten.

(10) Vrijheid van vestiging is een grondbeginsel van het gemeenschappelijk vervoerbeleid, en volgens dit beginsel moet aan in een lidstaat gevestigde vervoerders uit een andere lidstaat op transparante wijze en zonder onderscheid de feitelijke toegang tot de openbaarvervoermarkt in die lidstaat worden gewaarborgd.

(11) Het Verdrag bevat specifieke regels met betrekking tot concurrentiebeperking. Met name artikel 86, lid 1, van het Verdrag verplicht de lidstaten tot naleving van deze regels met betrekking tot openbare bedrijven en de ondernemingen waaraan uitsluitende rechten worden verleend. Ingevolge artikel 86, lid 2, van het Verdrag vallen ondernemingen die met het beheer van diensten van algemeen economisch belang zijn belast, onder specifieke voorwaarden onder deze regels.

(12) Om de toepassing van het discriminatieverbod en gelijke behandeling van concurrerende exploitanten te verzekeren, is het van essentieel belang dat er gemeenschappelijke basisprocedures worden omschreven die door de bevoegde instanties bij de sluiting van openbare-dienstcontracten of de vaststelling van minimumcriteria voor de exploitatie van openbaar vervoer moeten worden nageleefd. Volgens de beginselen van Gemeenschapsrecht zijn de bevoegde instanties bij de tenuitvoerlegging van deze procedures verplicht tot wederzijdse erkenning van technische normen en evenredigheid van selectiecriteria. Op grond van het subsidiariteitsbeginsel moeten die gemeenschappelijke basisprocedures de bevoegde instanties in de lidstaten wel de ruimte bieden om bij de sluiting van openbare-dienstcontracten of de vaststelling van minimumcriteria voor de exploitatie van openbaar vervoer rekening te houden met specifieke nationale of regionale juridische dan wel feitelijke omstandigheden.

(13) Onderzoek en ervaring hebben uitgewezen dat de openbare aanbesteding van openbare-dienstcontracten een doeltreffende methode is, waarmee de voordelen van concurrentie op het vlak van kosten, efficiency en innovatie kunnen worden verkregen, zonder dat de uitvoering van de in het algemeen belang aan de exploitanten opgedragen taken wordt belemmerd.

(14) Richtlijn 92/50/EEG van de Raad van 18 juni 1992 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor dienstverlening [30] en Richtlijn 93/38/EEG van de Raad van 14 juni 1993 houdende coördinatie van de procedures voor het plaatsen van opdrachten in de sectoren water- en energievoorziening, vervoer en telecommunicatie [31] bevatten regels inzake verplichte aanbesteding bij de sluiting van bepaalde contracten. Wanneer deze regels van toepassing zijn, zijn de bepalingen van de onderhavige verordening met betrekking tot de eis dat de contracten moeten worden aanbesteed en tot de wijze waarop de selectie van exploitanten moet geschieden, niet van toepassing.

[30] PB L 209 van 24.7.92, blz. 1, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/52/EG (PB L 328 van 28.11.1997, blz. 1).

[31] PB L 199 van 9.8.1993, blz. 84, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/4/EG (PB L 101 van 1.4.1998, blz. 1).

(15) Bij de sluiting van een openbare-dienstcontract dient aanbesteding echter niet verplicht zijn, wanneer voor de veiligheid van het spoorvervoer of de coördinatie van een metro- of tramnet daardoor in het gedrang komt. De belanghebbenden moeten echter wel de gelegenheid krijgen om commentaar te leveren op plannen om contracten op deze wijze te gunnen, en wel tijdig, zodat met hun visie rekening kan worden gehouden. Wanneer spoordiensten die onder op deze wijze gegunde contracten vallen, volledig met busdiensten zijn geïntegreerd, moet het mogelijk zijn de busdiensten in het zelfde contract op te nemen.

(16) Bij de sluiting van openbare-dienstcontracten dient aanbesteding evenmin verplicht te zijn, wanneer het contract een geringe waarde vertegenwoordigt. Bij de aanbesteding van een heel net dient de waarde hoger te worden gesteld dan bij de aanbesteding van een deel van een net of een bepaalde lijn.

(17) Om rekening te kunnen houden met de specifieke aard en commerciële levensvatbaarheid van bepaalde delen van de openbaarvervoermarkt, moeten de bevoegde instanties ook de mogelijkheid hebben om initiatieven vanuit de markt, die op dat moment niet door een exploitant bediende gaten opvullen, te stimuleren door op verzoek van een exploitant een exclusief recht te verlenen voor het onderhouden van diensten op een bepaalde lijn. Een dergelijk recht kan onderhands worden verleend, mits het slechts voor een strikt beperkte periode geldt en niet verlengbaar is.

(18) Wanneer overheden een exclusief recht verlenen zonder dat er sprake is van rechtstreekse financiële compensatie, moeten zij dat recht kunnen verlenen volgens een vereenvoudigde procedure die niettemin niet-discriminerende concurrentie tussen exploitanten waarborgt.

(19) De overheden moeten de exploitanten kunnen compenseren voor de kosten verbonden aan de naleving van de voor exploitatie van openbaar vervoer geldende minimumcriteria, mits deze compensatie eerlijk kan worden berekend en niet zo hoog is dat zij de druk op de exploitant om zich in de eerste plaats op de behoeften van de reizigers te richten, vermindert.

(20) De voor exploitanten geldende bepalingen van deze verordening dienen ook van toepassing te zijn, wanneer de openbaarvervoerdiensten worden verricht door een overheidsdienst die geen eigen rechtspersoonlijkheid heeft, los van die van de overheidsdienst die als bevoegde instantie optreedt. Bij iedere andere oplossing, inhoudende dat deze bepalingen niet worden toegepast in gevallen waarin de staat als ondernemer optreedt, zou een niet-discriminerende toepassing van het Gemeenschapsrecht niet verzekerd zijn.

(21) Onderzoek en ervaring hebben uitgewezen dat wanneer diensten worden verricht op basis van openbare-dienstcontracten met een duur van ten hoogste vijf jaar, dit de uitvoering van de aan de exploitanten opgedragen bijzondere taken niet hoeft te belemmeren. Om de concurrentievervalsing zoveel mogelijk te beperken en tegelijk de kwaliteit van de dienstverlening te beschermen, dient dit in de regel de maximale looptijd van openbare-dienstcontracten te zijn. Langere contractperioden kunnen echter noodzakelijk zijn, wanneer de exploitant moet investeren in infrastructuur, rollend spoorwegmaterieel of andere voertuigen die noodzakelijk zijn bij specifieke, geografisch afgebakende vervoerdiensten, en waarvan de terugverdientijden lang zijn.

(22) Op grond van het discriminatieverbod moeten de bevoegde instanties ervoor zorgen dat openbare-dienstcontracten geen groter geografisch gebied bestrijken dan in het algemeen belang - met name wanneer er behoefte is aan geïntegreerde diensten voor grote groepen personen die gedurende hun reis gebruik plegen te maken van meer dan één schakel van het openbaarvervoernet - vereist is.

(23) Wanneer de bevoegde instanties het passend achten om ten behoeve van het algemeen belang werknemers te beschermen in situaties waarin de sluiting van een openbare-dienstcontract tot verandering van exploitant kan leiden, moeten zij de bevoegdheid hebben om van de exploitanten te verlangen dat zij de desbetreffende bepalingen toepassen van Richtlijn 77/187/EEG van de Raad van 14 februari 1977 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende het behoud van de rechten van de werknemers bij overgang van ondernemingen, vestigingen of onderdelen daarvan [32].

[32] PB L 61 van 5.3.1977, blz. 26, gewijzigd bij Richtlijn 98/50/EG (PB L 201 van 17.7.1998, blz. 88).

(24) De overeenkomstig deze verordening ingevoerde procedures moeten transparant zijn en er moeten rechtsmiddelen openstaan tegen beslissingen van de bevoegde instanties. Voorts moeten de instanties de dossiers inzake hun beslissingen gedurende tien jaar bewaren, overeenkomstig de verjaringstermijn van artikel 15 van de verordening van de Raad inzake procedures betreffende overheidssteun. [33].

[33] Verordening (EG) nr. 659/99 (PB L 83 van 27.3.1999, blz. 1).

(25) Verordening (EEG) nr. 1191/69 bepaalt dat bedrijfskosten en -baten, overheadkosten en activa en passiva met betrekking tot het voldoen aan openbare-diensteisen gescheiden moeten worden verantwoord. Deze eis moet, in gemoderniseerde vorm, worden gehandhaafd om ervoor te zorgen dat de overheid waar voor haar geld krijgt, en dat de compensatietalingen niet worden misbruikt om de concurrentie te vervalsen.

(26) Wanneer de compensatiebetalingen meer bedragen dan de netto kosten die een exploitant heeft moeten maken om aan een openbare-diensteis te voldoen, zullen zij krachtens de communautaire regels inzake overheidssteun moeten worden onderzocht. De Gemeenschap dient daarom regels vast te stellen die bepalen wanneer de compensatie als niet te hoog mag worden beschouwd. Openbare aanbesteding van contracten is een efficiënte manier om te waarborgen dat de compensatie niet te hoog wordt, mits de uitslag van de aanbesteding een weerspiegeling is van eerlijke en realistische marktvoorwaarden.

(27) Verordening (EEG) nr. 1191/69 stelt ingevolge die verordening betaalde compensatie vrij van de door artikel 88, lid 3, van het Verdrag voorgeschreven kennisgeving van overheidssteun. De onderhavige verordening bevat nieuwe en gedetailleerde regels, die afgestemd zijn op de specifieke situatie van het openbaar personenvervoer, waaronder gemoderniseerde eisen inzake een gescheiden boekhouding, die ervoor moeten zorgen dat de compensatie verenigbaar is met de communautaire staatssteunregels. Voorts voorziet deze verordening in nieuwe, gedetailleerde procedures voor een controle van deze betalingen door de Commissie. Daarom dient de overeenkomstig deze verordening betaalde compensatie vrijgesteld te blijven van de kennisgevingsprocedure.

(28) Om de werking van deze verordening te verbeteren aan de hand van de opgedane ervaring dient de Commissie verslag uit te brengen over het effect van de communautaire wetgeving en de toepassing van deze verordening.

(29) Aangezien de bevoegde instanties in de lidstaten en de exploitanten tijd nodig zullen hebben om zich aan de bepalingen van deze verordening aan te passen, dient ruimte te worden geschapen voor overgangsregelingen.

(30) Op grond van internationale verplichtingen van de Gemeenschap zijn de openbaarvervoermarkten van de lidstaten onder bepaalde omstandigheden toegankelijk voor bepaalde exploitanten uit derde landen. De onderhavige verordening beperkt deze toegang niet.

(31) Verordening (EEG) nr. 1191/69 wordt vervangen door de onderhavige verordening en moet daarom worden ingetrokken.

(32) Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad van 4 juni 1970 betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg, en over de binnenwateren [34] bevat een bepaling betreffende vergoeding en wegens uit de verrichting van een openbare dienst voortvloeiende verplichtingen. Deze bepaling, die uitdrukkelijk vooruitloopt op de inwerkingtreding van nieuwe communautaire regels, is nu overbodig, en moet worden geschrapt.

[34] PB L 130 van 15.6.1970, blz. 1, laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 543/97 (PB L 84 van 26.3.1997, blz. 6).

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

HOOFDSTUK I

Toepassingsgebied en definities

Artikel 1 Toepassingsgebied

1. Deze verordening is van toepassing op de nationale en internationale exploitatie van openbaar personenvervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren. Zij bepaalt onder welke voorwaarden de bevoegde instanties aan vervoerexploitanten een compensatie kunnen toekennen voor de gemaakte kosten wegens het voldoen aan openbare-diensteisen, en onder welke voorwaarden zij exclusieve rechten kunnen verlenen voor de exploitatie van openbaar personenvervoer, daarbij in aanmerking nemend dat gewettigde dienstdoelstellingen van de openbare dienstverlening moeten worden nagestreefd in het kader van gereguleerde mededinging.

Artikel 2 Verhouding tot de wetgeving inzake het plaatsen van overheidsopdrachten

Deze verordening laat de uit de Richtlijnen 92/50/EEG en 93/38/EEG voortvloeiende verplichtingen van de bevoegde instanties onverlet.

Wanneer een van deze richtlijnen de aanbesteding van een openbare-dienstcontract verplicht stelt, zijn de artikelen 6, lid 1, 7, 8, 12, 13, leden 1 en 2, en 14 van deze verordening niet van toepassing op de gunning van dat contract.

Artikel 3 Definities

In deze verordening wordt verstaan onder:

a) "bevoegde instantie": een overheidslichaam dat bevoegd is op te treden op markten voor openbaar personenvervoer, dan wel een ander lichaam waaraan deze overheidsbevoegdheid is verleend;

b) "onderhandse gunning": de gunning van een contract aan een willekeurige exploitant volgens een procedure waaraan geen andere exploitant kan deelnemen;

c) "exclusief recht": het recht van een exploitant om bepaalde personenvervoerdiensten op een bepaalde lijn of een bepaald net of in een bepaald gebied te exploiteren, met uitsluiting van andere potentiële exploitanten;

d) "geïntegreerde diensten": spoor- en busdiensten die door een exploitant gecombineerd en rechtstreeks krachtens een enkel openbare-dienstcontract worden onderhouden met hetzelfde personeel met dezelfde contractuele positie, waarbij deze diensten onder een enkele exploitatierekening vallen en een gemeenschappelijke inlichtingendienst, kaartverkoop en dienstregeling hebben;

e) "exploitant": een publiek- of privaatrechtelijke onderneming die openbaar-personenvervoerdiensten verricht, dan wel een onderdeel van een overheidsdienst dat openbaar-personenvervoerdiensten verricht;

f) "terugverdientijd": de op basis van passende discontovoeten berekende periode waarin de kosten van een bedrijfsmiddel voor de exploitant, na aftrek van de wederverkoopwaarde, de netto inkomsten die de exploitant in verband met het bedrijfsmiddel zal ontvangen, met name van reizigers en van de overheid, zullen overtreffen;

g) "openbaar personenvervoer": permanent aan het publiek aangeboden vervoer;

h) "openbare-dienstcontract": een juridisch bindende overeenkomst tussen een bevoegde instantie en een exploitant met betrekking tot de vervulling van openbare-diensteisen. Voor de toepassing van deze verordening wordt onder een openbare-dienstcontract mede verstaan:

(i) een overeenkomst vervat in een juridisch bindend besluit, dat met voorafgaande instemming van de exploitant is vastgesteld, waarbij een bevoegde instantie een exploitant met de verrichting van diensten belast; of

(ii) de voorwaarden verbonden aan een door een bevoegde instantie genomen besluit om een exploitant die deel uitmaakt van dezelfde overheidsdienst met de verrichting van diensten te belasten.

i) "openbare-diensteis": een door een bevoegde instantie vastgestelde eis die geschikte openbaar-personenvervoerdiensten moet garanderen;

j) "waarde" van een dienst, lijn, contract, compensatieregeling of markt op het gebied van het openbaar personenvervoer: de totale inkomsten, zonder BTW, van de exploitant of exploitanten, met inbegrip van met name de door de overheid betaalde compensatie en de inkomsten uit de verkoop van vervoerbewijzen die niet aan de desbetreffende bevoegde instantie worden afgedragen.

HOOFDSTUK II Zorg voor de kwaliteit van het openbaar personenvervoer

Artikel 4

1. Door de toepassing van deze verordening zorgen de bevoegde instanties voor hoogwaardige en ruim beschikbare geschikte openbaar-personenvervoerdiensten door openbare-dienstcontracten te sluiten overeenkomstig Hoofdstuk III of door minimumcriteria voor de exploitatie van openbaar personenvervoer vast te stellen overeenkomstig Hoofdstuk IV.

2. Bij de beoordeling van de geschiktheid van de openbaar-personenvervoerdiensten, de omschrijving van selectie- en gunningscriteria, en de gunning van openbare-dienstcontracten houden de bevoegde instanties ten minste rekening met de volgende criteria:

a) consumentenbeschermingsfactoren, waaronder de toegankelijkheid van de diensten wat frequentie, snelheid, stiptheid en betrouwbaarheid betreft, alsmede de omvang van het net en de verstrekte informatie;

b) de hoogte van de tarieven voor verschillende groepen gebruikers en de doorzichtigheid van de tarieven;

c) de integratie van verschillende vervoerdiensten, met inbegrip van de integratie van informatie, kaartverkoop, dienstregelingen, consumentenrechten en overstapmogelijkheden;

d) toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit;

e) milieufactoren, waaronder lokale, nationale en internationale normen inzake luchtverontreiniging, geluidhinder en broeikasgassen

f) de evenwichtige ontwikkeling van regio's;

g) de vervoerbehoeften van mensen in minder dicht bevolkte gebieden

h) de gezondheid en veiligheid van de reizigers;

i) de vakbekwaamheid van het personeel; en

h) de behandeling van klachten, de oplossing van geschillen tussen reizigers en exploitanten, en het verhelpen van tekortkomingen in de dienstverlening.

3. Exploitanten van openbaar-personenvervoerdiensten stellen op verzoek volledige en bijgewerkte informatie ter beschikking over dienstregelingen, tarieven en toegankelijkheid voor personen met verschillende soorten mobiliteitsbeperkingen. Voor het verstrekken van die informatie worden alleen de marginale administratiekosten in rekening gebracht.

HOOFDSTUK III Openbare-dienstcontracten

Artikel 5 Verplicht gebruik van openbare-dienstcontracten

Een openbare-dienstcontract wordt gesloten voor de betaling van iedere financiële compensatie wegens kosten die aan vervulling van de openbare-diensteisen zijn verbonden, inclusief compensatie in de vorm van gebruik van middelen wanneer hiervoor kosten beneden de markttarieven worden berekend, doch met uitzondering van compensatie voor de naleving van de algemene regels voor de exploitatie van openbaar personenvervoer overeenkomstig artikel 10;

Voorts wordt een openbare-dienstcontract gesloten voor de verlening van alle exclusieve rechten .

Artikel 6 Gunning van openbare-dienstcontracten

Bij de gunning van openbare-dienstcontracten krachtens deze verordening moet aan de volgende eisen worden voldaan:

a) De contracten dienen openbaar te worden aanbesteed, behoudens het bepaalde in de artikelen 7 en 8.

b) De contracten dienen te bepalen dat de exploitant ten minste de kosten van de verrichting van de onder het openbare-dienstcontract vallende diensten zal dragen, inclusief personeelskosten, energiekosten en onderhouds- en reparatiekosten van voertuigen en rollend materieel.

c) De contracten dienen van beperkte duur te zijn en deze duur mag niet meer dan vijf jaar belopen. In de contractduur kan evenwel de terugverdientijd worden verdisconteerd indien:

i) het contract de exploitant verplicht tot verschaffing van rollend spoorwegmaterieel andere technisch bijzonder geavanceerde voertuigen; of infrastructuur,

mits deze bedrijfsmiddelen absoluut noodzakelijk zijn bij specifieke, geografisch afgebakende vervoerdiensten; en

ii) de terugverdientijd van deze bedrijfsmiddelen voor de exploitant langer is dan vijf jaar.

In dergelijke gevallen moet tevens rekening worden gehouden met het relatieve economisch belang van de waarde van de desbetreffende bedrijfsmiddelen in vergelijking met de totale geschatte waarde van de door het contract bestreken diensten.

d) De contracten dienen de exploitanten te verplichten jaarlijks voor elke lijn afzonderlijk gegevens te verstrekken over de verrichte diensten, de aangerekende tarieven en het aantal vervoerde reizigers, en de ingediende klachten.

Artikel 7 Onderhandse gunning van openbare-dienstcontracten

1. De bevoegde instanties kunnen van geval tot geval besluiten tot onderhandse gunning van openbare-dienstcontracten voor spoor-, metro- of tramdiensten, indien op geen andere wijze aan de nationale of internationale veiligheidsnormen voor het vervoer per spoor kan worden voldaan.

2. De bevoegde instanties kunnen van geval tot geval, met inachtneming van het in lid 3 bepaalde besluiten tot onderhandse gunning van openbare-dienstcontracten voor spoor-, metro- of tramdiensten, indien bij een andere oplossing de instandhouding van de coördinatie tussen de exploitant en de infrastructuurbeheerder bijkomende kosten met zich zou brengen waartegenover geen bijkomende baten staan.

3. Wanneer de bevoegde instanties voornemens zijn een contract te gunnen onder de voorwaarden van bovenstaande leden 1 en 2, maken zij dat voornemen ten minste een jaar van tevoren overeenkomstig artikel 13 bekend, alsook de bewijzen en de analyse waarop zij deze voorlopige beslissing hebben gebaseerd.

4. Indien een exploitant op de dag van inwerkingtreding van deze verordening rechtstreeks geïntegreerde diensten, met inbegrip van busdiensten, verricht, en aan de voorwaarden van de leden 1 en 2 is voldaan, mag de bevoegde instantie de andere diensten van de exploitant, niet zijnde spoordiensten, bij het openbare-dienstcontract betrekken dat onderhands aan de exploitant zal worden gegund, mits de betrokken lidstaat toestemming geeft en de Commissie van dit besluit in kennis stelt, dat met redenen, met inbegrip van passende indicatoren voor een prestatievergelijking, moet worden omkleed.

5. De bevoegde instanties kunnen van geval tot geval besluiten tot onderhandse gunning van openbare-dienstcontracten voor diensten met een geschatte gemiddelde jaarlijkse waarde van ten hoogste 400 000 euro. Indien een bevoegde instantie al haar openbare-diensteisen in één enkel openbare-dienstcontract opneemt, mag zij besluiten tot onderhandse gunning van dit openbare-dienstcontract, mits de geschatte gemiddelde waarde op jaarbasis minder dan 800 000 euro bedraagt.

Een eis betreffende een pakket diensten mag niet worden opgesplitst om een aanbesteding te ontlopen.

6. Indien een exploitant met een nieuw initiatief komt, dat voorziet in een dienst waar er nog geen is, mag de bevoegde instantie het exclusieve recht om deze nieuwe dienst te verrichten onderhands aan de exploitant gunnen, mits de dienst niet voor financiële compensatie in aanmerking komt op grond van een openbare-dienstcontract.

Een dienst kan slechts eenmaal het voorwerp zijn van een onderhandse gunning van een openbare-dienstcontract overeenkomstig de voorgaande alinea.

Artikel 8 Gunning van openbare-dienstcontracten op basis van kwaliteitsvergelijking

Een bevoegde instantie kan een openbare-dienstcontract voor een tot één afzonderlijke lijn beperkte dienst die niet voor financiële compensatie in aanmerking komt op grond van een openbare-dienstcontract, zonder openbare aanbesteding gunnen, mits:

a) er een uitnodiging tot indiening van voorstellen is gepubliceerd; en

b) de instantie door vergelijking van de kwaliteit van de binnengekomen voorstellen de exploitant of exploitanten heeft geselecteerd die het publiek de beste dienst zal of zullen bieden.

Artikel 9 Garanties

1. Een bevoegde instantie kan eisen dat de geselecteerde exploitant een bepaald gedeelte van de onder het contract vallende diensten uitbesteedt aan derden met wie hij niet is gelieerd. Deze eis tot onderaanbesteding mag niet meer dan de helft van de waarde van de onder het contract vallende diensten betreffen.

2. Een bevoegde instantie kan besluiten geen openbare-dienstcontracten te gunnen aan een exploitant, indien deze als gevolg daarvan meer dan een kwart van de desbetreffende openbaar-personenvervoermarkt in handen zou krijgen.

3. Indien een openbare-dienstcontract een exclusief recht omvat, kan de bevoegde instantie van de geselecteerde exploitant eisen dat hij het reeds eerder in de diensten werkzame personeel de rechten aanbiedt die het genoten zou hebben, indien een overdracht in de zin van Richtlijn 77/187/EEG had plaatsgevonden. De instantie verstrekt een personeelslijst en een gedetailleerd overzicht van hun contractuele rechten.

4. De bevoegde instanties kunnen van een geselecteerde exploitant eisen dat hij zich in de betrokken lidstaat vestigt, behalve wanneer de ingevolge artikel 71 van het Verdrag vastgestelde communautaire wetgeving vrijheid van dienstverlening voorschrijft. De bevoegde instanties die openbare-dienstcontracten gunnen, mogen potentiële exploitanten die in andere lidstaten zijn gevestigd niet discrimineren op grond van het feit dat zij nog niet in de desbetreffende lidstaat zijn gevestigd of dat hun nog geen voor de exploitatie van de diensten vereiste vergunning is verleend.

5. Indien de bevoegde instanties een van de voorwaarden van leden 1 tot en met 4 toepassen, stellen zij potentiële exploitanten bij het begin van de procedure voor de gunning van het openbare-dienstcontract in kennis van alle van belang zijnde bijzonderheden.

HOOFDSTUK IV Minimumcriteria voor de exploitatie van openbaar personenvervoer

Artikel 10

Onverminderd overeenkomstig Deel III gesloten openbare-dienstcontracten, kunnen de bevoegde instanties algemene regels of minimumcriteria vaststellen die door alle exploitanten moeten worden nageleefd. Deze regels of criteria dienen zonder onderscheid te worden toegepast op alle vervoerdiensten van gelijke aard binnen het geografisch gebied waarvoor de instantie verantwoordelijk is. Deze regels of minimumcriteria kunnen mede betrekking hebben op compensatie voor de kosten wegens de naleving daarvan, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

a) indien een regel of criterium de tarieven beperkt, mag deze beperking alleen voor bepaalde categorieën reizigers gelden;

b) het bedrag aan compensatie dat door een exploitant in een jaar wordt ontvangen in het door de regel of het criterium bestreken gebied mag niet hoger zijn dan een vijfde van de waarde van de door die exploitant in dat gebied aangeboden diensten; en

c) de compensatie is zonder onderscheid beschikbaar voor alle exploitanten.

HOOFDSTUK V Procedurekwesties

Artikel 11 Kennisgeving

De compensatie die overeenkomstig deze verordening wordt betaald, is vrijgesteld van de kennisgevingsprocedure van artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag.

Artikel 12 Gunningsprocedures

1. De voor de aanbesteding of kwaliteitsvergelijking vastgestelde procedure dient eerlijk, openbaar en niet-discriminerend te zijn.

2. Deze procedure omvat publicatie overeenkomstig artikel 13.

3. Ingeval van openbare aanbesteding dient de procedure de volgende elementen te omvatten :

a) selectiecriteria die, rekening houdend met de criteria van artikel 4, lid 2, de minimumeisen van de instantie omschrijven;

b) gunningscriteria die, rekening houdend met de criteria van artikel 4, lid 2, de overwegingen aangeven waarop de instantie zich bij haar keuze tussen de offertes die aan de selectiecriteria voldoen baseert; en

c) technische specificaties die de openbare-diensteisen omschrijven waarop het contract betrekking heeft, en de bedrijfsmiddelen noemen die ter beschikking van de gekozen inschrijver moeten worden gesteld, onder vermelding van de daaraan verbonden voorwaarden.

Tussen de verzending van de oproep tot inschrijving en de uiterste datum van ontvangst van offertes moeten ten minste 52 dagen liggen.

4. De informatie die de bevoegde instanties aan potentiële exploitanten verschaffen, omvat mede de op grond van openbare-dienstcontracten in hun bezit zijnde relevante gegevens over de diensten, tarieven en aantallen reizigers over de afgelopen vijf jaar.

Artikel 13 Transparantie

1. Bekendmakingen, besluiten en voorlopige besluiten overeenkomstig deze verordening dienen op passende wijze te worden gepubliceerd; besluiten en voorlopige besluiten dienen met redenen te worden omkleed.

2. De bevoegde instanties dienen de bekendmakingen en besluiten betreffende openbare-dienstcontracten en compensatieregelingen met een geschatte waarde van ten minste 400 000 euro, respectievelijk van ten minste 800 000 euro, langs de meest geëigende kanalen aan het Bureau voor Officiële Publicaties der Europese Gemeenschappen toe te zenden met het oog op publicatie in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Het hoogste in het voorgaande lid genoemde minimumbedrag is slechts van toepassing indien een bevoegde instantie al haar openbare-diensteisen in een enkel openbare-dienstcontract heeft opgenomen.

3. De bevoegde instanties dienen op verzoek de volgende gegevens te verstrekken:

a) de bepalingen van elk openbare-dienstcontract dat zij hebben gegund,

b) de bepalingen van alle algemene regels inzake de exploitatie van openbaar vervoer die zij hebben vastgesteld, en

c) de gegevens over diensten, tarieven en reizigersaantallen van exploitanten die zij in het kader van openbare-dienstcontracten in hun bezit hebben.

4. De instanties bewaren de dossiers inzake alle gunningsprocedures voor openbare-dienstcontracten, gedurende ten minste 10 jaar op een wijze die hen in staat stelt hun beslissingen op een later tijdstip te rechtvaardigen. Zij dienen op verzoek van belanghebbenden uittreksels uit deze dossiers ter beschikking te stellen.

5. De lidstaten zenden de Commissie jaarlijks tegen het einde van de maand maart het volgende toe:

a) een overzicht over het afgelopen jaar van het aantal, de geschatte waarde, en de geldigheidsduur van de openbare-dienstcontracten die de bevoegde instanties hebben gegund, uitgesplitst naar spoor-, bus- en binnenvaartdiensten en naar op aanbesteding, na kwaliteitsvergelijking en onderhands gegunde contracten; en

(b) een overzicht van het toepassingsgebied en de inhoud van de algemene regels of minimumcriteria die het afgelopen jaar van kracht waren en waarvoor compensatie is gegeven, alsmede het aan compensatie betaalde bedrag.

Artikel 14 Beroep

1. De lidstaten zorgen ervoor dat de exploitanten en andere belanghebbenden bij een publiekrechtelijke instantie beroep kunnen instellen tegen op grond van deze verordening genomen besluiten en voorlopige besluiten van bevoegde instanties. Deze instantie dient ten aanzien van haar organisatie, financiering, juridische structuur en besluitvorming onafhankelijk te zijn van alle betrokken bevoegde instanties en alle exploitanten.

2. Beroepsinstanties zijn bevoegd om relevante informatie op te vragen bij bevoegde instanties, ondernemingen en elke betrokken derde in de betrokken lidstaat. Deze informatie moet zo spoedig mogelijk worden verschaft.

3. De beroepsinstanties doen over elke klacht uitspraak en nemen maatregelen om de situatie te verhelpen binnen maximaal twee maanden na ontvangst van alle informatie.

4. Onverminderd lid 5 zijn de beslissingen van beroepsinstanties bindend voor alle partijen op wie deze beslissingen betrekking hebben.

5. De lidstaten nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de beslissingen van de beroepsinstanties vatbaar zijn voor rechterlijke toetsing.

Artikel 15 Boekhoudkundige bepalingen

1. Diensten die vallen onder openbare-dienstcontracten die met een bepaalde bevoegde instantie zijn gesloten, worden voor boekhoudkundige doeleinden als een afzonderlijke activiteit beschouwd en als afzonderlijke boekhoudafdeling behandeld, los van andere activiteiten die de onderneming verricht, ongeacht of deze activiteiten al dan niet verband houden met personenvervoer.

2. Elke boekhoudafdeling moet aan de volgende voorwaarden voldoen:

a) van de bedrijfsactiviteiten wordt een afzonderlijke boekhouding bijgehouden;

b) de overheadkosten, activa en passiva van de onderscheiden activiteiten worden geboekt volgens het werkelijke gebruik daarvan;

c) de calculatiebeginselen volgens welke een afzonderlijke boekhouding wordt gevoerd, moeten duidelijk zijn vastgesteld;

d) voor elke activiteit moeten de uitgaven worden gedekt door de bedrijfsinkomsten van de betrokken diensten en de betalingen van de overheid ter compensatie van de kosten van het voldoen aan de desbetreffende openbare-diensteisen, met uitsluiting van de mogelijkheid dat middelen naar een andere activiteit worden overgeheveld.

3. Exploitanten die compensatie ontvangen voor het voldoen aan de minimumcriteria bij de exploitatie van vervoersdiensten overeenkomstig artikel 10 vermelden in hun boekhouding afzonderlijk de kosten die zij maken bij het voldoen aan de desbetreffende algemene regel of criteria, de extra inkomsten die worden verkregen door het voldoen aan de regel of de criteria, en de uitgekeerde compensatie. De betaalde compensatie en de verkregen extra inkomsten moeten de gemaakte kosten dekken, met uitsluiting van de mogelijkheid dat middelen worden overgeheveld naar een andere activiteit die niet aan de desbetreffende regel of criteria is onderworpen.

HOOFDSTUK VI Slotbepalingen

Artikel 16 Compensatie

Uitgezonderd in het geval van bij openbare aanbesteding gegunde openbare-dienstcontracten mogen de bevoegde instanties in geen geval meer compensatie geven of minder strenge procedures toepassen dan vereist is volgens de regels van Bijlage I.

Artikel 17 Overgangsmaatregelen

1. De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat niet overeenkomstig de bepalingen van deze verordening ten uitvoer gelegde regelingen, contracten of overeenkomsten binnen drie jaar na de inwerkingtreding van de verordening niet meer geldig zijn.

2. Indien een exploitant op de dag van inwerkingtreding van deze verordening op grond van een openbare-dienstcontract in spoorweginfrastructuur moet investeren, en de terugverdientijd van deze infrastructuur nog meer dan drie jaar duurt, mag de bevoegde instantie de in lid 1 vastgestelde overgangsperiode van drie jaar met ten hoogste drie jaar verlengen, rekening houdende met genoemde terugverdientijd en het relatieve economisch belang van de desbetreffende activa in vergelijking met de totale geschatte waarde van de onder het contract vallende diensten.

3. Tot de dag waarop de geldigheid van de in de leden 1 en 2 bedoelde regelingen, contracten en overeenkomsten eindigt, blijven zij alle onderworpen aan de bepalingen van Verordening (EEG) 1191/69 die daarop vóór de inwerkingtreding van deze verordening van toepassing waren.

Artikel 18 Exploitanten uit de in Bijlage II genoemde landen

Voor de toepassing van deze verordening en onverminderd artikel 9, lid 4, worden exploitanten uit de in Bijlage II genoemde landen behandeld als ondernemingen uit de Gemeenschap, overeenkomstig de bepalingen en voorwaarden van de overeenkomst tussen elk van deze landen en de Gemeenschap. De Commissie zal, indien veranderingen in de internationale verplichtingen van de Gemeenschap dit vereisen, deze bijlage bijwerken door middel van plaatsing van een bericht in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen (L-reeks).

Artikel 19 Toezicht door de Commissie

1. De lidstaten raadplegen de Commissie over alle wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen die nodig zijn voor de uitvoering van deze verordening.

2. De Commissie brengt binnen vijf jaar na de inwerkingtreding een verslag uit over de wijze waarop deze verordening in de lidstaten is toegepast en over de gevolgen daarvan voor de reizigers, en stelt indien nodig wijzigingen van de verordening voor. Dit verslag dient ook een onderzoek naar de werking van de vrijstelling krachtens artikel 7, lid 4, te omvatten.

Artikel 20 Intrekking en wijziging

1. Verordening (EEG) nr. 1191/69 wordt ingetrokken.

2. Artikel 3, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 1107/70 wordt geschrapt.

Artikel 21 Inwerkingtreding

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel,

Voor het Europese Parlement Voor de Raad

De voorzitster De voorzitter

BIJLAGE I

Regels die voor compensatie gelden wanneer er geen open aanbesteding heeft plaatsgevonden

1. Wanneer een bevoegde instantie een exploitant financiële compensatie geeft voor de vervulling van een openbare-diensteis overeenkomstig deze verordening, en de compensatie niet wordt ontleend aan een bij open aanbesteding gegund openbare-dienstcontract, mag het bedrag van deze compensatie niet meer bedragen dan het netto financieel effect van de vervulling van de openbare-diensteis, als berekend overeenkomstig de regels van deze bijlage.

2. Het netto financieel effect is de som van:

(i) de effecten van de vervulling van de openbare-diensteis op de uitgaven van de exploitant (ontgane kosten met aftrek van gemaakte kosten) ; en

(ii) de effecten van de vervulling van de openbare-diensteis op de inkomsten van de exploitant (extra inkomsten met aftrek van gederfde inkomsten).

3. Bij de bepaling van het netto financieel effect moet rekening worden gehouden met de effecten van de vervulling van de openbare-diensteis op het totaal van de activiteiten van de exploitant.

4. Het netto financieel effect wordt berekend door de situatie waarin de openbare-diensteis wordt vervuld te vergelijken met de situatie die zich zou hebben voorgedaan, als de eis niet zou zijn vervuld en de onder de eis vallende diensten op commerciële basis zouden zijn geëxploiteerd.

5. Voor de situatie die zich zou hebben voorgedaan als de openbare-diensteis niet zou zijn vervuld (het geijkte geval) moeten schattingen worden gemaakt van de tarieven, de aantallen reizigers en de kosten.

6. Het referentiegeval kan worden berekend:

(i) op basis van gegevens over de situatie die bestond voordat de vervulling van de openbare-diensteis door de exploitant begon, tenzij als gevolg van sterk veranderde omstandigheden een afleiding van de huidige tarieven, reizigersaantallen en kosten uit deze situatie niet meer betrouwbaar is; of

(ii) door vergelijking met gegevens over vergelijkbare commercieel geëxploiteerde diensten; of

(iii) door raming van de kosten van en de vraag naar de diensten.

Bij de berekening van het referentiegeval moet naar behoren rekening worden gehouden met de ontwikkelingen op de betreffende vervoermarkt.

7. Bij de berekening van de effecten van vervulling van een openbare-diensteis op de inkomsten moet vooral rekening worden gehouden met wijzigingen van tarieven en reizigersaantallen. Er moet ook rekening worden gehouden met het effect van de vervulling van de eis, en de daaruit voortvloeiende veranderingen wat betreft kwaliteit, kwantiteit en prijs van de geleverde diensten, op de vraag naar vervoerdiensten. De schatting mag zich niet beperken tot het deel van het net waar de rechtstreekse vervulling van de eis plaatsvindt, maar dient ook effecten op andere delen van het net te omvatten.

8. De berekening van de effecten van vervulling van een openbare-diensteis op de kosten moet corresponderen met de berekening van de effecten op de inkomsten. Indien de eis slechts voor enkele van de door een exploitant verzorgde diensten geldt, moeten gemeenschappelijke kosten zoals overheadkosten over deze en de overige diensten worden omgeslagen naar verhouding van de waarde van ieder dienstenpakket.

9. De uit het vervullen van verplichtingen voortvloeiende kosten worden berekend op basis van efficiënt beheer door de exploitant en de levering van vervoerdiensten van behoorlijke kwaliteit.

Het bedrag van de compensatie wordt vooraf vastgesteld voor de duur van het contract of de compensatieregeling, met dien verstande dat het contract of de regeling kan voorzien in een aanpassing van het compensatiebedrag op basis van vooraf bepaalde factoren. De compensatiebedragen blijven in ieder geval onveranderd gedurende een periode van minstens een jaar.

Er mag alleen compensatie voor de naleving van openbare-diensteisen worden gegeven, indien de betreffende exploitant, als hij zich door zijn eigen commerciële belangen zou laten leiden, en compensatie ontbrak, de eis niet, niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden zou vervullen.

BIJLAGE II

De uit volgende landen afkomstige exploitanten zullen overeenkomstig artikel 18 voor de toepassing van deze verordening als communautaire ondernemingen worden behandeld.

Bulgarije, Tsjechische Republiek, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Polen, Roemenië, Slowakije, Slovenië.