(1)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2014/94/ES (4) ir noteikts regulējums par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu. Komisijas 2020. gada 9. decembra paziņojumā “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni” norādīts uz uzlādes un uzpildes infrastruktūras nevienmērīgo attīstību visā Savienībā un sadarbspējas un lietošanas ērtuma trūkumu. Tajā norādīts, ka, tā kā nav skaidras vienotas metodoloģijas mērķrādītāju noteikšanai un pasākumu pieņemšanai saskaņā ar Direktīvā 2014/94/ES prasītajiem valstu politikas regulējumiem, ir radusies situācija, ka mērķrādītāju noteikšanas un atbalsta rīcībpolitiku vērienīgums dalībvalstīs ievērojami atšķiras. Minētās atšķirības ir traucējušas izveidot visaptverošu un pilnīgu alternatīvo degvielu infrastruktūras tīklu visā Savienībā.

(2)

Savienības tiesību aktos jau ir noteikti mērķrādītāji attiecībā uz atjaunīgajām degvielām. Piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2018/2001 (5) ir noteikts mērķrādītājs, proti, transporta degvielu jomā atjaunīgo energoresursu tirgus daļai ir jāsasniedz 14 %.

(3)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulās (ES) 2019/631 (6) un (ES) 2019/1242 (7) jau ir noteikti CO2 emisiju standarti jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem mazas noslodzes komerciālajiem transportlīdzekļiem, kā arī konkrētiem jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Minētajām regulām būtu jāpaātrina jo īpaši bezemisiju transportlīdzekļu ieviešana un tādējādi jārada pieprasījums pēc uzlādes un uzpildes infrastruktūras. Ir svarīgi, lai Regulas (ES) 2019/631 un (ES) 2019/1242 un šī regula nodrošinātu saskaņotu regulējumu alternatīvo degvielu izmantošanai un ieviešanai autotransportā.

(4)

Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanu ilgtspējīgam gaisa transportam un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) 2023/1805 (8) būtu jāveicina ilgtspējīgu alternatīvo degvielu ražošana un ieviešana aviācijā un jūras transportā. Lai gan degvielas izmantošanas prasības ilgtspējīgu aviācijas degvielu jomā lielā mērā var balstīties uz esošo uzpildes infrastruktūru, ir vajadzīgas investīcijas stacionētu gaisa kuģu elektroapgādes jomā. Regulā (ES) 2023/1805 ir noteiktas prasības jo īpaši attiecībā uz krasta elektroenerģijas izmantošanu; tās var izpildīt tikai tad, ja Eiropas transporta tīkla (TEN-T) tīkla ostās krasta elektropadeve tiek nodrošināta pienācīgā apmērā. Tomēr minētajās regulās nav prasību par degvielas infrastruktūru, lai arī šādas prasības ir priekšnosacījums mērķrādītāju sasniegšanai.

(5)

Tāpēc visi transporta veidi būtu jāaplūko vienā tiesību aktā, kurā būtu jāņem vērā alternatīvo degvielu daudzveidība. Bezemisiju spēka pārvada tehnoloģiju izmantošana dažādos transporta veidos un dažādās dalībvalstīs ir atšķirīgos attīstības posmos. Konkrēti, autotransporta nozarē strauji palielinās baterijas elektrotransportlīdzekļu un ārēji lādējamu hibrīdtransportlīdzekļu skaits. Tirgū ir pieejami arī ar ūdeņradi darbināmi autotransporta līdzekļi. Turklāt pašlaik dažādos projektos un pirmajos komerciālajos pārvadājumos tiek izmantoti mazāki ūdeņraža un baterijas elektriski peldlīdzekļi un ar ūdeņradi darbināmi vilcieni, un turpmākajos gados ir gaidāma to pilnīga komercializācija. Savukārt aviācijas un ūdens transporta nozares joprojām ir atkarīgas no šķidrām un gāzveida degvielām, jo gaidāms, ka bezemisiju un mazemisiju spēka pārvada risinājumi tirgū ienāks tikai ap 2030. gadu vai pat vēlāk, jo īpaši aviācijas nozarē, un pilnīgai komercializācijai būs vajadzīgs laiks. Fosilo gāzveida vai šķidro degvielu izmantošana ir iespējama tikai atbilstoši stabili nostiprinātai skaidrai dekarbonizācijas iecerei, kas atbilst ilgtermiņa mērķim panākt klimatneitralitāti Savienībā, un tāpēc ir jāpalielina tādu atjaunīgo degvielu piemaisīšana vai aizstāšana ar tādām atjaunīgajām degvielām kā biometāns, modernās biodegvielas vai atjaunīgās un mazoglekļa sintētiskās, parafīna, gāzveida un šķidrās degvielas.

(6)

Šādas biodegvielas, sintētiskās un parafīna degvielas, kas aizstāj dīzeļdegvielu, benzīnu un reaktīvo dzinēju degvielu, var ražot no dažādām izejvielām, un tās var piemaisīt fosilajām degvielām ļoti augstā piemaisījuma attiecībā. Minētās degvielas ir īpaši svarīgas, lai mazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas aviācijas un jūras transporta nozarēs, kuru elektrifikācija būs lēnāka. Ar nelieliem pielāgojumiem minētās degvielas ir tehniski saderīgas ar pašreizējām transportlīdzekļu tehnoloģijām. Turklāt atjaunīgo metanolu var cita starpā izmantot iekšējo ūdensceļu navigācijā un tuvsatiksmes kuģošanā. Sintētiskām un parafīna degvielām ir potenciāls samazināt fosilās degvielas avotu izmantošanu transporta nozarē. Visas minētās degvielas var izplatīt, uzglabāt un lietot, izmantojot esošo infrastruktūru vai vajadzības gadījumā tāda paša veida infrastruktūru.

(7)

Paredzams, ka sašķidrinātam metānam arī turpmāk būs nozīme jūras transportā, kur pašlaik nav pieejamas ekonomiski dzīvotspējīgas bezemisiju spēka pārvada tehnoloģijas. Tomēr būtu pēc iespējas ātrāk pakāpeniski jāizbeidz jūras transportā izmantot no fosilajiem avotiem iegūtu sašķidrinātu metānu, kas jāaizstāj ar ilgtspējīgākām alternatīvām. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā norādīts, ka bezemisiju jūras kuģi būs gatavi ienākšanai tirgū līdz 2030. gadam, un šādu kuģu projekti jau tiek īstenoti. Ņemot vērā kuģu ilgo darbmūžu, gaidāms, ka flotes pārveidošana notiks pakāpeniski. Atšķirībā no situācijas jūras transporta sektorā iekšējo ūdensceļu transportā, kurā parasti izmanto mazākus peldlīdzekļus un sastopami īsāki attālumi, bezemisiju spēka pārvada tehnoloģijas, piemēram, tās, kas paredzētas ūdeņradim un elektroenerģijai, kļūst par nobriedušām tehnoloģijām, un tām būtu ātrāk jāienāk tirgū. Tomēr minētajām bezemisiju spēka pārvada tehnoloģijām varētu būt svarīga nozīme jūras transportā, jo tās varētu paplašināt bezemisiju piedziņas risinājumus. Gaidāms, ka sašķidrinātam metānam šajā nozarē vairs nebūs būtiska nozīme. Transporta degvielas, piemēram, sašķidrināts metāns, arvien vairāk ir jādekarbonizē piemaisot tiem vai tos aizstājot ar, piemēram, sašķidrinātu biometānu vai atjaunīgās un mazoglekļa sintētiskās gāzveida e-degvielas (e-gāzi). To pašu infrastruktūru, kurā izmanto fosilās gāzveida degvielas, var izmantot minētajām dekarbonizētajām degvielām, tādējādi ļaujot pakāpeniski pāriet uz dekarbonizētām degvielām.

(8)

Lielas noslodzes autotransporta nozarē ar sašķidrinātu metānu darbināmu kravas automobiļu tehnoloģijas ir pilnībā nobriedušas. Kopīgie scenāriji, kas ir Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas un Komisijas 2020. gada 17. septembra paziņojuma “Eiropas 2030. gada klimatisko ieceru vēriena kāpināšana. Ieguldījumi klimatneitrālā nākotnē cilvēku labā” (klimata mērķrādītāja plāna) pamatā, kā arī pārskatītie paketes “Gatavi mērķrādītājam 55 %” modelēšanas scenāriji liecina, ka gāzveida degvielām, kas arvien vairāk tiks dekarbonizētas, lielas noslodzes autotransporta jomā, īpaši tālsatiksmes segmentā, ir neliela nozīme. Turklāt gaidāms, ka sašķidrinātas naftas gāzes (LPG) un saspiestas dabasgāzes (CNG) transportlīdzekļi, kuriem visā Savienībā jau ir pietiekams infrastruktūras tīkls, pakāpeniski tiks aizstāti ar bezemisiju spēka pārvadiem, un tāpēc, lai novērstu atlikušos trūkumus galvenajos tīklos, ir vajadzīga tikai ierobežota mērķorientēta rīcībpolitika sašķidrināta metāna infrastruktūras ieviešanai, kas vienlīdz var nodrošināt dekarbonizētas degvielas.

(9)

Ar šo regulu būtu jānosaka obligātie minimālie mērķrādītāji publiski pieejamas autotransporta līdzekļu uzlādes un uzpildes infrastruktūras ieviešanai.

(10)

Uzlādes stacija ir elektrotransportlīdzekļu uzlādei paredzēta fiziska iekārta. Katrai uzlādes stacijai ir teorētiskā maksimālā izejas jauda, kas izteikta kW, un vismaz viens uzlādes punkts, kurā vienlaikus var apkalpot tikai vienu transportlīdzekli. To transportlīdzekļu skaits, kurus stacijā var uzlādēt konkrētā laikā, ir atkarīgs no uzlādes punktu skaita attiecīgajā stacijā. Ja konkrētajā laikā uzlādes stacijā tiek uzlādēts vairāk nekā viens transportlīdzeklis, maksimālā izejas jauda pa dažādiem uzlādes punktiem jāsadala tā, lai katrā atsevišķā uzlādes punktā nodrošinātā jauda būtu mazāka nekā minētās uzlādes stacijas izejas jauda. Uzlādes parku veido viena vai vairākas uzlādes stacijas konkrētā vietā, tostarp attiecīgā gadījumā tām blakus esošās īpašās stāvvietas. Attiecībā uz šajā regulā noteiktajiem uzlādes parku mērķrādītājiem minimālo izejas jaudu, kas vajadzīga minētajiem uzlādes parkiem, varētu nodrošināt viena vai vairākas uzlādes stacijas.

(11)

Publiski pieejami uzlādes vai uzpildes punkti ir, piemēram, publiski pieejami privāti uzlādes vai uzpildes punkti, kas atrodas publiskā vai privātā īpašumā, piemēram, publiskās autostāvvietās vai lielveikalu autostāvvietās. Uzlādes vai uzpildes punkts, kas atrodas privātā īpašumā, kurš ir pieejams plašai sabiedrībai, būtu jāuzskata par publiski pieejamu arī gadījumos, kad piekļuve ir paredzēta tikai konkrētai vispārējai lietotāju grupai, piemēram, klientiem. Automobiļu koplietošanas shēmu uzlādes vai uzpildes punkti būtu jāuzskata par publiski pieejamiem tikai tad, ja tie skaidri atļauj piekļūt tādiem lietotājiem, kuri ir trešās personas. Uzlādes vai uzpildes punkti, kas atrodas privātīpašumos un kam var piekļūt tikai ierobežots noteiktu personu loks, piemēram, autostāvvietas biroju ēkās, kurām var piekļūt tikai darbinieki vai pilnvarotas personas, nebūtu jāuzskata par publiski pieejamiem uzlādes vai uzpildes punktiem.

(12)

Patērētāju ērtību palielināšanas nolūkā ir svarīgi, lai publiski pieejamu uzlādes vai uzpildes punktu operatori nodrošinātu, ka šādu punktu darba laiks un pakalpojumu darbgatavība pilnībā atbilst galalietotāju vajadzībām.

(13)

Mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļu publiski pieejamas uzlādes infrastruktūras ieviešana Savienībā ir bijusi nevienmērīga. Ja publiski pieejamas uzlādes infrastruktūras nevienmērīgais sadalījums saglabātos, tas apdraudētu mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļu ienākšana tirgū, tādējādi ierobežojot savienojamību Savienības mērogā. Turpmākas rīcībpolitisko ieceru un pieeju atšķirības valstu līmenī kavēs ļoti nepieciešamo transporta nozares pāreju uz ilgtspēju un nepalīdzēs nodrošināt ilgtermiņa noteiktību, kas vajadzīga būtiskām tirgus investīcijām. Tāpēc dalībvalstīm valsts līmenī piemērojamiem obligātiem minimālajiem mērķrādītājiem būtu jānodrošina politiskās vadlīnijas un jāpapildina valstu politikas regulējumi. Šajā pieejā būtu jāapvieno valsts mērķrādītāji, kas balstās uz autoparka apmēru, ar TEN-T ar attālumu saistītajiem mērķrādītājiem. Valstu mērķrādītājiem, kas balstās uz autoparka apmēru, būtu jānodrošina, ka, pieaugot mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļu skaitam katrā dalībvalstī, attiecīgi tiek ieviesta pietiekama publiski pieejama uzlādes infrastruktūra. TEN-T tīkla ar attālumu saistītiem mērķrādītājiem būtu jānodrošina, ka Savienības galvenos autoceļu tīklus pilnībā nosedz uzlādes punkti, kas tādējādi nodrošina vieglu un netraucētu pārvietošanos visā Savienībā.

(14)

Valsts mērķrādītāji, kas balstās uz autoparka apmēru, būtu jānosaka, pamatojoties uz attiecīgajā dalībvalstī reģistrēto elektrotransportlīdzekļu kopējo skaitu. Minētie mērķrādītāji būtu jānosaka, ievērojot vienotu metodoloģiju, kas ņem vērā tehnoloģiju attīstību, piemēram, elektrotransportlīdzekļu lielāku braukšanas attālumu vai tādu ātrās uzlādes punktu īpatsvara palielināšanos, kuros noteiktā laikposmā var uzlādēt lielāku elektrotransportlīdzekļu skaitu nekā parastās jaudas uzlādes punktā. Minētajā vienotajā metodoloģijā būtu jāņem vērā arī baterijas elektrotransportlīdzekļu un ārēji lādējamu hibrīdtransportlīdzekļu dažādie uzlādes veidi. Metodoloģijai, ar kuru nosaka uz autoparka apmēru balstītus valsts mērķrādītājus atbilstīgi publiski pieejamās uzlādes infrastruktūras kopējai maksimālajai izejas jaudai, vajadzētu nodrošināt elastību dažādu uzlādes tehnoloģiju ieviešanā dalībvalstīs.

(15)

Uz autoparka apmēru balstītu valsts mērķrādītāju īstenošanai dalībvalstīs būtu jānodrošina, ka tiek uzstādīts pietiekams skaits publiski pieejamu uzlādes punktu, arī garantējot, ka uzlādes punkti ir pieejami visā to teritorijā, īpaši sabiedriskā transporta stacijās, piemēram, ostas pasažieru termināļos, lidostās vai dzelzceļa stacijās. Īpaši svarīgi ir šādus publiski pieejamus uzlādes punktus ierīkot dzīvojamos rajonos, kur ir maz stāvvietu ārpus ielām, un teritorijās, kur parasti transportlīdzekļi tiek novietoti uz ilgāku laiku. Lai palielinātu patērētāju ērtības, īpaši TEN-T tīklā, būtu jāierīko arī pietiekams skaits mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem paredzētu publiski pieejamu ātrās uzlādes punktu, tādējādi nodrošinot pilnīgu pārrobežu savienojamību un ļaujot elektrotransportlīdzekļiem pārvietoties visā Savienībā. Ir svarīgi, lai publiski pieejamas uzlādes infrastruktūras ieviešana galvenokārt notiktu ar privātām tirgus investīcijām. Tomēr saskaņā ar Savienības valsts atbalsta noteikumiem dalībvalstīm būtu jāatbalsta nepieciešamās publiski pieejamās uzlādes infrastruktūras ieviešana gadījumos, kad tirgus apstākļu dēļ ir vajadzīgs valsts atbalsts pirms tiek izveidots pilnībā konkurētspējīgs tirgus.

(16)

Atkarībā no konkrētajiem apstākļiem kādā dalībvalstī var vairs nebūt pamatotas prasības katram reģistrētam mazas noslodzes baterijas elektrotransportlīdzeklim publiski pieejamās uzlādes stacijās nodrošināt fiksētu kopējo izejas jaudu, ja šādas prasības varētu izraisīt negatīvas sekas, atturot no privātu investīciju veikšanas vai jo īpaši radot pārmērīgu piedāvājumu vidējā termiņā. Šādas nelabvēlīgas ietekmes risks varētu rasties, ja tiktu uzstādīts liels skaits privātu uzlādes punktu. Lietotāju vajadzības vai publiski pieejamu uzlādes staciju izmantošanas rādītāji varētu būt zemāki nekā sākotnējie pieņēmumi, kā rezultātā kopējā izejas jauda, kas pieejama publiski pieejamās uzlādes stacijās, sasniegtu nesamērīgi augstu līmeni salīdzinājumā ar šādu staciju faktisko izmantošanu. Šādos gadījumos attiecīgajai dalībvalstij vajadzētu būt iespējai lūgt atļauju piemērot prasības, kas ir zemākas nekā šajā regulā noteiktās attiecībā uz kopējās izejas jaudas līmeni, vai atļauju beigt šādas prasības piemērot. Lai dalībvalsts varētu iesniegt šādu pieprasījumu, mazas noslodzes baterijas elektrotransportlīdzekļu īpatsvaram salīdzinājumā ar dalībvalstī reģistrēto mazas noslodzes transportlīdzekļu kopējo autoparku vajadzētu būt vismaz 15 %, un dalībvalstij savs pieprasījums būtu pienācīgi jāpamato.

(17)

Ir svarīgi, lai Komisija, pārskatot šo regulu, novērtētu nepieciešamību iekļaut prasības par uzlādes infrastruktūru, kas apkalpo ar elektroenerģiju darbināmus velosipēdus un L kategorijas transportlīdzekļus, piemēram, elektriskos velosipēdus un elektriskos mopēdus, un jo īpaši iespēju aprīkot uzlādes infrastruktūru ar mājsaimniecības kontaktligzdu, kas ļauj viegli uzlādēt šādus transportlīdzekļus, jo tie ir transporta veids, kas var palīdzēt vēl vairāk samazināt CO2 emisijas un gaisa piesārņojumu.

(18)

Lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem ir vajadzīga pilnīgi citāda uzlādes infrastruktūra nekā mazas noslodzes transportlīdzekļiem. Tomēr publiski pieejama infrastruktūra lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem Savienībā pašlaik nav pieejama gandrīz nekur, un šādas infrastruktūras ieviešana ir jāpaātrina. Kombinētai pieejai, kas ietver TEN-T tīkla ar attālumu saistītus mērķrādītājus, pienācīgi nošķirot TEN-T pamattīklu un TEN-T visaptverošo tīklu, mērķrādītājus attiecībā uz infrastruktūru uzlādei naktī un mērķrādītājus pilsētu mezglos un to tuvumā, būtu jānodrošina, ka visā Savienībā tiek izveidots pietiekams lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem paredzēts publiski pieejamas uzlādes infrastruktūras pārklājums, kas atbalstītu lielas noslodzes baterijas elektrotransportlīdzekļu gaidāmo tirgus daļas palielināšanos.

(19)

Lai nodrošinātu pilnīgu savienojamību visā Savienībā, TEN-T tīklā būtu jāievieš pietiekams skaits lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzētu publiski pieejamu ātrās uzlādes punktu. Minētajai infrastruktūrai vajadzētu būt pietiekamai izejas jaudai, lai lielas noslodzes transportlīdzekļus varētu uzlādēt likumā noteiktajā transportlīdzekļa vadīšanas pārtraukuma laikā. Lai ņemtu vērā laiku, kurš vajadzīgs uzlādes infrastruktūras plānošanai, projektēšanai un īstenošanai, kas varētu ietvert elektrotīkla paplašināšanu vai modernizāciju konkrētās teritorijās, zemes iegādi, vides atļauju izdošanu un vajadzības gadījumā publisko līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanu, un lai pielāgotos pakāpeniskai lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļu ieviešanai, publiski pieejamā uzlādes infrastruktūra šādiem transportlīdzekļiem būtu ieviešama pakāpeniski, sākot no 2025. gada, lai līdz 2030. gadam aptvertu visu TEN-T tīklu.

(20)

Lai TEN-T ceļu tīklā ieviestu uzlādes infrastruktūru, visām TEN-T ceļu tīklā ieviešamajām uzlādes stacijām būtu jāatrodas TEN-T ceļu tīklā vai 3 km brauciena attālumā no tuvākā TEN-T ceļa izejas.

(21)

Dažas dalībvalstis pašlaik modernizē TEN-T tīkla posmus, lai izpildītu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 1315/2013 (9) noteiktās prasības. To darot, dalībvalstīm būtu jācenšas nodrošināt, ka šajā regulā noteiktās prasības attiecībā uz uzlādes un uzpildes infrastruktūras ieviešanu TEN-T tīklā tiek īstenotas visaptveroši, lai izvairītos no balasta aktīviem, un tā, lai nodrošinātu Regulas (ES) Nr. 1315/2013 un šīs regulas koordinētu īstenošanu.

(22)

Patlaban tiek izstrādāti jauni uzlādes infrastruktūras standarti lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem. Tādēļ Komisijai būtu jāapsver iespēja palielināt uzlādes staciju individuālo izejas jaudu uzlādes parkos, tiklīdz būs pieejamas jaunās kopējās tehniskās specifikācijas.

(23)

Uzlādes infrastruktūra TEN-T tīklā būtu jāpapildina ar publiski pieejamu ātrās uzlādes infrastruktūru pilsētu mezglos. Minētā infrastruktūra ir īpaši vajadzīga, lai nodrošinātu piegādes kravas automobiļu uzlādes iespējas un tālsatiksmes kravas automobiļu uzlādi galamērķī. Savukārt uz mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktiem pilsētu teritorijās attiecas valsts mērķrādītājs, kas balstās uz autoparka apmēru. Lai īpaši atbalstītu tālsatiksmes sektora elektrifikāciju, lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem vajadzētu būt iespējai papildus TEN-T tīkla un pilsētu mezglu ātrās uzlādes punktiem izmantot visā galvenajā transporta tīklā publiski pieejamu infrastruktūru uzlādei naktī.

(24)

Lai izvairītos no investīcijām, kas būtu nesamērīgas ar satiksmes apjomu dažos TEN-T tīkla ceļos, un gadījumos, kad uzlādes infrastruktūras izvietošanu nevar pamatot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu ziņā, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai paredzēt, ka viens publiski pieejams uzlādes parks apkalpo abus braukšanas virzienus, ar noteikumu, ka ir izpildītas pārējās vienam braukšanas virzienam piemērojamās prasības attiecībā uz maksimālo attālumu starp uzlādes parkiem, uzlādes parka kopējo izejas jaudu un uzlādes punktu skaitu uzlādes parkos. Dalībvalstīm arī vajadzētu būt iespējai samazināt kopējo izejas jaudu uzlādes parkos, kas paredzēti mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem vai lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem un atrodas TEN-T ceļu tīklā, pa kuriem nepārvietojas daudz mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļu vai lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļu. Šajā pašā nolūkā gadījumos, kad TEN-T pamattīkla ceļi ir ar ļoti zemu satiksmes intensitāti, dalībvalstīm arī vajadzētu būt iespējai atļaut lielāku maksimālo attālumu starp publiski pieejamiem uzlādes parkiem, kas paredzēti mazas noslodzes vai lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem.

(25)

Tā kā Kipra atrodas uz salas, tai ir raksturīgs zemes savienojumu trūkums ar citām dalībvalstīm un kontinentālo daļu un ierobežots TEN-T ceļu tīkla apjoms, tāpēc lielas noslodzes tālsatiksmes kustība šajā dalībvalstī ir ierobežota. Turklāt, ņemot vērā lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļu nelielo ikdienas nobraukumu minētajā dalībvalstī, to uzlādes vajadzības galvenokārt apmierinās nakts uzlādes punkti privātās vietās, piemēram, noliktavās. Tāpēc Kiprai būtu nesamērīgs un nevajadzīgs pienākums pildīt šajā regulā noteiktās prasības par lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzētu publiski pieejamu uzlādes parku minimālo pārklājumu tās teritorijā attiecībā uz šādu TEN-T tīklā izvietoto uzlādes parku kopējās izejas jaudas līmeni un maksimālo attālumu starp minētajiem uzlādes parkiem. Līdz ar to Kiprai vajadzētu būt iespējai iesniegt Komisijai pamatotu pieprasījumu saņemt atļauju šajā sakarā piemērot zemākas prasības, ar noteikumu, ka minētās zemākās prasības nekavēs lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļu kustību minētajā dalībvalstī.

(26)

Elektrotransportlīdzekļu īpašniekiem plaši būtu jāizmanto uzlādes punkti savā īpašumā vai dzīvojamo un nedzīvojamo ēku koplietošanas autostāvvietās. Lai gan kabeļkanālu infrastruktūras un uzlādes punktu ieviešanu šādās ēkās reglamentē Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2010/31/ES (10), ir svarīgi, lai dalībvalstis, plānojot publiski pieejamu uzlādes punktu ieviešanu, ņemtu vērā šādas privātās infrastruktūras pieejamību.

(27)

Lai nodrošinātu uzlādi naktī un galamērķī, lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras ieviešana ir vienlīdz svarīga privātās vietās, kas plašai sabiedrībai nav pieejamas, piemēram, privātās noliktavās un loģistikas centros. Publiskā sektora iestādēm saistībā ar pārskatīto valstu politikas regulējumu ieviešanu būtu jāapsver pasākumi, kas nodrošinātu, ka ir paredzēta atbilstoša infrastruktūra lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļu uzlādei naktī un galamērķī.

(28)

Saskaņā ar Komisijas 2017. gada 23. marta paziņojumā “Eiropas sadarbspējas satvars – Īstenošanas stratēģija” minētajiem principiem iespēja izstrādāt progresīvus digitālos pakalpojumus, arī līgumiska maksājuma risinājumus, un ar digitāliem līdzekļiem nodrošināt pārredzamu informāciju lietotājiem ir atkarīga no tādu digitāli savienotu viedās uzlādes punktu ieviešanas, kas ļauj izveidot digitāli savienotu un sadarbspējīgu infrastruktūru. Minētajiem viedās uzlādes punktiem būtu jāietver tādu fizisku īpašību un tehnisko specifikāciju kopums (aparatūra un programmatūra), kas vajadzīgas, lai reāllaikā nosūtītu un saņemtu datus un nodrošinātu informācijas plūsmu starp tirgus dalībniekiem, kam minētie dati vajadzīgi nolūkā sniegt uzlādes pakalpojumus, tostarp uzlādes punkta operatori, mobilitātes pakalpojumu sniedzēji, e-viesabonēšanas platformas, sadales sistēmu operatori un, visbeidzot, galapatērētāji.

(29)

Viedās uzskaites sistēmas, kas definētas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2019/944 (11), ļauj sagatavot reāllaika datus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu elektrotīkla stabilitāti un mudinātu uzlādes pakalpojumus izmantot racionāli. Nodrošinot enerģijas uzskaiti reāllaikā un precīzu un pārredzamu informāciju par izmaksām, viedās uzskaites sistēmas apvienojumā ar viedās uzlādes punktiem mudina uzlādi veikt laikā, kad vispārējais pieprasījums pēc elektroenerģijas ir mazs un enerģijas cenas ir zemas. Viedās uzskaites sistēmu izmantošana apvienojumā ar viedās uzlādes punktiem var optimizēt uzlādi, sniedzot labumu elektroenerģijas sistēmai un galalietotājam. Dalībvalstīm būtu jāveicina viedās uzskaites sistēmu izmantošana elektrotransportlīdzekļu uzlādei publiski pieejamās uzlādes stacijās, ja tas ir tehniski iespējams un ekonomiski pamatots, un būtu jānodrošina, ka minētās sistēmas atbilst Direktīvas (ES) 2019/944 20. pantā noteiktajām prasībām.

(30)

Tā kā aizvien palielinās elektrotransportlīdzekļu skaits autotransporta, dzelzceļa, jūras un citos transporta veidos, uzlādes operācijas ir jāoptimizē un jāpārvalda tā, lai neradītu sastrēgumus un pilnībā izmantotu atjaunīgās elektroenerģijas pieejamību un zemās elektrības cenas sistēmā. Jo īpaši viedā uzlāde var vēl vairāk veicināt elektrotransportlīdzekļu integrāciju elektroenerģijas sistēmā, jo tā nodrošina pieprasījumreakciju ar agregēšanas starpniecību. Sistēmas integrāciju var vēl vairāk veicināt, izmantojot divvirzienu uzlādi (transportlīdzeklis–tīkls), savukārt viedā un divvirzienu uzlāde var arī samazināt uzlādes izmaksas patērētājam. Tāpēc visiem uzlādes punktiem, kuri uzbūvēti vai renovēti pēc 2024. gada 13. aprīļa būtu jāatbalsta viedā uzlāde. Turklāt, lai nodrošinātu sadarbspēju, būtu jāpieņem komunikācijas standarti, kas atbalsta viedo un divvirzienu uzlādi.

(31)

Elektrotransportlīdzekļu tīkla un ārpustīkla infrastruktūras attīstībai, tās mijiedarbībai ar elektroenerģijas sistēmu un dažādiem elektromobilitātes tirgus dalībniekiem piešķirtajām tiesībām un pienākumiem ir jāatbilst principiem, kas noteikti Direktīvā (ES) 2019/944. Šajā ziņā sadales sistēmu operatoriem nediskriminējošā veidā būtu jāsadarbojas ar ikvienu personu, kas izveido vai apkalpo publiski pieejamus uzlādes punktus. Savienības elektroenerģijas piegādātāju piekļuve uzlādes punktiem būtu jānodrošina, neskarot atkāpes, kas noteiktas Direktīvas (ES) 2019/944 66. pantā.

(32)

Elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktu izveide un ekspluatācija būtu jāattīsta kā konkurētspējīgs tirgus, kurā brīvi var iesaistīties visas personas, kas ieinteresētas paplašināt vai apkalpot uzlādes infrastruktūru. Ņemot vērā ierobežotās alternatīvās atrašanās vietas elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktiem uz automaģistrālēm, esošās automaģistrāļu koncesijas, piemēram, attiecībā uz parastajām uzpildes stacijām vai atpūtas zonām, rada īpašas bažas, jo tām var būt ļoti ilgs darbības periods un dažkārt pat nebūt konkrēta darbības beigu datuma. Lai nepieļautu zaļo zonu izmantošanu šim mērķim, kā arī ierobežotu ieviešanas izmaksas un ļautu ienākt jauniem tirgus dalībniekiem, ciktāl iespējams un saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/23/ES (12), dalībvalstīm būtu jācenšas konkursa kārtībā piešķirt jaunas koncesijas īpaši attiecībā uz uzlādes stacijām esošajās automaģistrāļu atpūtas zonās vai blakus tām.

(33)

Lai nodrošinātu netraucētu un vieglu uzlādi un uzpildi, būtiska ir cenu pārredzamība. Alternatīvas degvielas transportlīdzekļu lietotājiem pirms uzlādes vai uzpildes sesijas sākšanas būtu jāsaņem precīza informācija par cenu. Cena būtu jāpaziņo skaidri strukturētā veidā, lai galalietotāji varētu identificēt dažādos izmaksu komponentus, ko operators noteicis, aprēķinot uzlādes vai uzpildes sesijas cenu, un prognozēt kopējās izmaksas. Būtu arī jāļauj uzlādes staciju operatoram iekasēt papildu maksas, lai cita starpā nepieļautu uzlādes punkta bloķēšanu tā, ka to nevar izmantot citi lietotāji, ja minētās maksas ir skaidri norādītas un paziņotas pirms uzlādes sesijas sākuma. Ja cena, ko ad hoc viedā iekasē par uzlādi, ir norādīta īpašā tīmekļa vietnē, tā būtu skaidri jānorāda tajā pašā tīmekļa vietnē, ko izmanto, lai samaksātu par sesiju. Prasību noteikšana operatoriem un mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem sniegtu garantijas un paredzamību patērētājiem un tādējādi palīdzētu nodrošināt uzticēšanos elektromobilitātes ieviešanas sākumposmā. Tas arī veicinātu baterijas elektrotransportlīdzekļu un ar ūdeņradi darbināmu transportlīdzekļu ātru ieviešanu, kas ir būtiski, lai sasniegtu Savienības vērienīgākos klimata mērķus un prioritātes, kas noteiktas Komisijas 2019. gada 11. decembra paziņojumā “Eiropas zaļais kurss”. Cenām jābūt saprātīgām, un tām nevajadzētu pārsniegt radušās izmaksas, kam pieskaitīts samērīgs uzcenojums. Minētās cenu prasības neskar dalībvalstu tiesības saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 98/6/EK (13) noteikt piemērojamo vienības cenu elektroenerģijai, ko iegūst no uzlādes stacijas.

(34)

Laika gaitā rodas jauni pakalpojumi elektrotransportlīdzekļu izmantošanas atbalstam. Šādu jaunu pakalpojumu attīstībā nozīmīga loma ir bijusi dalībvalstu sniegtajiem stimuliem un pieņemtajiem saistošajiem pasākumiem, piemēram, obligātai viesabonēšanas funkcijai konkrētos uzlādes punktos. Struktūrām, kas piedāvā minētos jaunos pakalpojumus, piemēram, mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem, vajadzētu būt iespējai darboties saskaņā ar taisnīgiem tirgus nosacījumiem. Konkrēti, uzlādes punktu operatoriem nevajadzētu piešķirt nepamatoti preferenciālu režīmu dažiem mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem, piemēram, izmantojot nepamatotu cenu diferencēšanu, kas var kavēt konkurenci un galu galā novest pie augstākām cenām patērētājiem. Lai nodrošinātu pāreju uz šiem jaunajiem pakalpojumiem un to, ka šādu transportlīdzekļu lietotāji var viegli un netraucēti izmantot uzlādes infrastruktūru visā Savienībā, dalībvalstīm būtu jāuzrauga uzlādes tirgus attīstība. Pārskatot šo regulu, Komisijai būtu jārīkojas, ja tiek konstatētas tādas tirgus norises kā ierobežoti pakalpojumi galalietotājiem, pakalpojumi, kas maldina patērētājus vai apdraud cenu pārredzamību, vai uzņēmējdarbības prakse, kas var ierobežot konkurenci.

(35)

Ar ūdeņradi darbināmu transportlīdzekļu īpatsvars tirgū pašlaik ir ļoti zems. Tomēr ir būtiski ieviest pietiekamu ūdeņraža uzpildes infrastruktūru, lai būtu iespējama ar ūdeņradi darbināmu transportlīdzekļu plaša mēroga izmantošana, kā paredzēts Komisijas 2020. gada 8. jūlija paziņojumā “Ūdeņraža stratēģija klimatneitrālai Eiropai”. Pašlaik ūdeņraža uzpildes punkti ir ieviesti tikai dažās dalībvalstīs un lielākoties nav piemēroti lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Līdz ar to ar ūdeņradi darbināmiem transportlīdzekļiem nav iespēju pārvietoties visā Savienībā. Publiski pieejamu ūdeņraža uzpildes punktu obligātajiem ieviešanas mērķrādītājiem būtu TEN-T pamattīklā jānodrošina pietiekami blīvs ūdeņraža uzpildes punktu tīkls, lai ar ūdeņradi darbināmi mazas noslodzes un lielas noslodzes transportlīdzekļi varētu netraucēti pārvietoties visā Savienībā. Lai TEN-T tīklā ieviestu ūdeņraža uzpildes infrastruktūru, visām TEN-T ceļu tīklā ieviešamajām ūdeņraža uzpildes stacijām būtu jāatrodas TEN-T ceļu tīklā vai līdz 10 km brauciena attālumā no tuvākās TEN-T ceļa izejas.

(36)

Visos publiski pieejamos uzlādes un uzpildes punktos alternatīvas degvielas transportlīdzekļu lietotājiem vajadzētu būt iespējai veikt ad hoc uzlādi vai ad hoc uzpildi un viegli un ērti maksāt, neslēdzot līgumu ar uzlādes vai uzpildes punkta operatoru vai mobilitātes pakalpojumu sniedzēju. Tāpēc attiecībā uz ad hoc uzlādi vai ad hoc uzpildi visiem publiski pieejamajiem uzlādes un uzpildes punktiem būtu jāpieņem maksājumu instrumenti, ko plaši izmanto Savienībā, un jo īpaši elektroniskie maksājumi, izmantojot termināļus un ierīces, ko izmanto maksājumu pakalpojumiem. Būtu jāatliek minēto prasību piemērošana infrastruktūrai, kas ieviesta pirms šīs regulas piemērošanas sākuma dienas. Minētajai ad hoc maksājumu metodei vienmēr vajadzētu būt pieejamai patērētājiem, pat gadījumā, ja uzlādes vai uzpildes punktā tiek piedāvāti līgumiski maksājumi.

(37)

Neatkarīgi no transportlīdzekļa zīmola galalietotājiem vajadzētu būt iespējai lietotājam draudzīgā un nediskriminējošā veidā piekļūt publiski pieejamām uzlādes stacijām un tās izmantot.

(38)

Transporta infrastruktūrai būtu jānodrošina netraucēta mobilitāte un piekļūstamība visiem lietotājiem, tostarp arī gados vecākiem cilvēkiem, personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām un personām ar invaliditāti. Principā visu uzlādes un uzpildes staciju atrašanās vietas, kā arī pašas uzlādes un uzpildes stacijas būtu jāprojektē tā, lai tās būtu piekļūstamas un lietotājdraudzīgas pēc iespējas plašākai sabiedrībai, īpaši vecāka gadagājuma cilvēkiem, personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām un personām ar invaliditāti. Tas attiecas, piemēram, uz pietiekamas vietas nodrošināšanu ap autostāvvietu, nodrošinot, ka uzlādes stacija nav uzstādīta uz ietves apmales, ka uzlādes stacijas pogas vai ekrāns ir atbilstošā augstumā un ka uzlādes un uzpildes kabeļu svars ir tik mazs, ka ar tiem var rīkoties arī personas, kas nav spēcīgas. Turklāt vajadzētu būt pieejamai attiecīgo uzlādes staciju lietotāja saskarnei. Šajā ziņā uzlādes un uzpildes infrastruktūrai būtu jāpiemēro Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2019/882 (14) noteiktās piekļūstamības prasības.

(39)

Lietotāju drošību un drošumu, jo īpaši neuzraudzītās uzlādes stacijās, varētu nodrošināt, aprīkojot uzlādes stacijas ar avārijas pogām, izvietojot neatliekamās palīdzības dienestu kontaktinformāciju, nodrošinot pienācīgu apgaismojumu vai veicot jebkādus citus piemērotus pasākumus.

(40)

Vajadzētu būt iespējai ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus uzpildīt galamērķī vai tā tuvumā, kas parasti atrodas pilsētas teritorijā. Lai nodrošinātu, ka publiski pieejama uzpilde galamērķī ir iespējama vismaz galvenajās pilsētu teritorijās, šādas ūdeņraža uzpildes stacijas būtu jānodrošina visos pilsētu mezglos, kā definēts Regulā (ES) Nr. 1315/2013. Pilsētu mezglos publiskā sektora iestādēm būtu jāapsver iespēja ūdeņraža uzpildes stacijas izvietot multimodālos mezglos, jo tie ir ne tikai tipisks galamērķis lielas noslodzes transportlīdzekļiem, bet arī varētu nodrošināt ūdeņraža uzpildi citiem transporta veidiem, piemēram, dzelzceļa transportam un iekšējo ūdensceļu transportam. Vajadzētu būt iespējai izpildīt TEN-T prasību, ja ir viena publiski pieejama ūdeņraža uzpildes stacija, kas atrodas pilsētas mezglā, ar noteikumu, ka ir sasniegts jaudas mērķrādītājs.

(41)

Šajā tirgū ieviešanas sākumposmā joprojām ir zināma nenoteiktība par to, kāda veida transportlīdzekļi ienāks tirgū un kāda veida tehnoloģijas tiks plaši izmantotas. Ūdeņraža stratēģijā klimatneitrālai Eiropai lielas noslodzes transportlīdzekļu segments noteikts kā visiespējamākais segments ar ūdeņradi darbināmu transportlīdzekļu agrīnai masveida ieviešanai. Tāpēc ūdeņraža uzpildes infrastruktūrai vispirms būtu jākoncentrējas uz minēto segmentu, vienlaikus ļaujot arī mazas noslodzes transportlīdzekļiem veikt uzpildi publiski pieejamās ūdeņraža uzpildes stacijās. Lai nodrošinātu sadarbspēju, visām publiski pieejamām ūdeņraža stacijām vajadzētu būt aprīkotām ar vismaz 700 bāru gāzveida ūdeņraža uzpildes iekārtām. Izvēršot infrastruktūru, būtu jāņem vērā arī jaunu tehnoloģiju, piemēram, šķidrā ūdeņraža tehnoloģiju, parādīšanās, kas lielas noslodzes transportlīdzekļiem nodrošina iespēju veikt lielākus attālumus, un ir gaidāms, ka būs dažu transportlīdzekļu ražotāju par labāko atzītā tehnoloģija.

(42)

Jaunu tehnoloģiju izstrādē būs nepieciešama koordinācija starp visām ieinteresētajām personām. Piemēram, būtu jāizmanto tādas iniciatīvas kā ar Padomes Regulu (ES) 2021/2085 (15) izveidotais kopuzņēmums “Tīrs ūdeņradis”, lai sekmētu un piesaistītu privāto finansējumu un tādējādi sasniegtu šajā regulā noteiktos attiecīgos mērķrādītājus.

(43)

Savienībā ir izveidota virkne sašķidrināta metāna uzpildes punktu, kas jau būtiski atvieglo ar sašķidrinātu metānu darbināmu lielas noslodzes transportlīdzekļu kustību. TEN-T pamattīklam arī turpmāk vajadzētu būt sašķidrināta metāna infrastruktūras ieviešanas pamatam, jo tas aptver galvenās satiksmes plūsmas un nodrošina pārrobežu savienojamību visā Savienībā. Direktīvā 2014/94/ES tika ieteikts šādus uzpildes punktus TEN-T pamattīklā izvietot ik pēc 400 km. Tomēr tīklā ir neliels skaits nepilnību, kas ir kavējis šā mērķrādītāja sasniegšanu. Dalībvalstīm līdz 2025. gadam būtu jāsasniedz minētais mērķrādītājs un jānovērš atlikušās nepilnības, un pēc tam mērķrādītāju vairs nevajadzētu piemērot.

(44)

Šajā regulā termins “sašķidrināts metāns” būtu jāsaprot kā “LNG, sašķidrināta biogāze vai sintētisks sašķidrināts metāns, tostarp šo degvielu maisījumi”. Definētā termina “sašķidrināts metāns” izmantošana nemaina citos Savienības tiesību aktos definēto atsevišķo degvielu (LNG, sašķidrinātas biogāzes vai sintētiska sašķidrināta metāna) definīciju vai sastāvu.

(45)

Krasta elektroenerģijas iekārtas – stacionāras vai pārvietojamas – var nodrošināt jūras transporta un iekšējo ūdensceļu navigācijai tīru elektroapgādi un palīdzēt samazināt jūras kuģu un iekšējo ūdensceļu peldlīdzekļu ietekmi uz vidi, klimatu un veselību, jo īpaši attiecībā uz gaisa kvalitāti ostu tuvumā esošajās pilsētu teritorijās. Saskaņā ar Regulu (ES) 2023/1805 jūras konteinerkuģu un jūras pasažieru kuģu operatoriem ir jāsamazina emisijas, kamēr kuģi ir pietauvoti piestātnē. Obligātajiem ieviešanas mērķrādītājiem būtu jānodrošina, ka nozare rod iespējas nodrošināt pietiekamu krasta elektroapgādi piestātnē pietauvotiem kuģiem TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla jūras ostās, lai izpildītu minētās prasības. Tāpēc ir svarīgi noteikt skaidrus mērķrādītājus attiecībā uz krasta elektroenerģijas infrastruktūras ieviešanu TEN-T ostās. Tā kā dalībvalstīm ir atšķirīgi ostu pārvaldības modeļi, tad, lai sasniegtu minētos mērķrādītājus, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai lemt par to, kā vislabāk šo infrastruktūru ieviest savās ostās un dažādajos termināļos saskaņā ar to vajadzībām. Ir svarīgi, lai ostās un attiecīgā gadījumā starp termināļiem tiktu ieviesta infrastruktūra, kurā ieguldījumu maksimālā atdeve un izmantojuma rādītājs rada vislielākos ieguvumus videi siltumnīcefekta gāzu emisiju un gaisa piesārņojuma samazināšanas ziņā.

(46)

Lai plānotu, attīstītu un ieviestu krasta elektroapgādi jūras kuģiem, ir vajadzīga koordinēta pieeja piedāvājuma un pieprasījuma saskaņošanā. Tāpēc visām publiskā un privātā sektora ieinteresētajām personām gan kuģa pusē, gan ostas pusē, kā arī visiem citiem attiecīgajiem tirgus dalībniekiem būtu jākoordinē sava rīcība, lai nodrošinātu netraucētu ikdienas darbību.

(47)

Ir svarīgi izvairīties no balasta aktīviem un nodrošināt, ka šodien veiktās publiskās un privātās investīcijas atbilst nākotnes prasībām un veicina pāreju uz klimatneitralitāti, kā izklāstīts Eiropas zaļajā kursā. Krasta elektroenerģijas piegāde jūras ostās ir jāskata kopā ar pašreizējo un turpmāko līdzvērtīgu alternatīvu tehnoloģiju – siltumnīcefekta gāzu nulles emisiju un nulles piesārņojuma tehnoloģiju – ieviešanu, jo īpaši attiecībā uz tādām tehnoloģijām, kas nodrošina emisiju un piesārņojuma samazinājumu gan piestātnēs, gan kuģošanas laikā.

(48)

Jūras konteinerkuģiem un jūras pasažieru kuģiem, proti, tām kuģu kategorijām, kuras rada vislielāko emisiju daudzumu uz vienu piestātnē pietauvotu kuģi, krasta elektroapgāde būtu jānodrošina prioritārā kārtā. Lai ņemtu vērā dažādu piestātnē pietauvotu jūras pasažieru kuģu pieprasītās jaudas raksturlielumus, kā arī ostas darbības parametrus, ir jānošķir prasības jūras pasažieru kuģiem attiecībā uz Ro-Ro pasažieru kuģiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem, no vienas puses, un citiem jūras pasažieru kuģiem, no otras puses.

(49)

Obligātajos mērķrādītājos būtu jāņem vērā apkalpoto peldlīdzekļu veidi un jūras ostu satiksmes intensitāte. Lai izvairītos no nepietiekama noslogojuma jaudas uzstādīšanas, uz jūras ostām ar zemu satiksmes intensitāti dažās kuģu kategorijās, kas pamatojas uz ikgadējo vidējo ostā piestājušu kuģu skaitu, nebūtu jāattiecina obligātie mērķrādītāji attiecīgajām kuģu kategorijām. Tāpat obligātajiem mērķrādītājiem nevajadzētu būt vērstiem uz maksimālā pieprasījuma sasniegšanu, bet gan uz pietiekami lielu apjomu, kas ļauj izvairīties no nepietiekama noslogojuma jaudas un ņem vērā ostas darbības parametrus.

(50)

Nosakot ostā piestājušo kuģu skaitu, nebūtu jāņem vērā īslaicīgi ostā piestājuši kuģi, tādi ostā piestājuši kuģi, kas izmanto bezemisiju tehnoloģijas, neplānota piestāšana ostā drošības vai dzīvību glābšanas jūrā nolūkos, piestāšana ostā izņēmuma apstākļos, kas prasa enerģijas ražošanu uz kuģa, vai piestāšana ostā ārkārtas situācijās, kuras rada tūlītēju apdraudējumu dzīvībai, kuģim vai videi, vai piestāšana ostā citu nepārvaramas varas apstākļu dēļ.

(51)

Jūras transports ir svarīgs faktors attiecībā uz Savienības salu un tālāko reģionu, kā arī Seūtas un Meliljas kohēziju un ekonomisko attīstību. Elektroenerģijas ražošanas jauda šajās salās, reģionos un teritorijās ne vienmēr var būt pietiekama, lai apmierinātu pieprasīto jaudu, kas vajadzīga krasta elektroapgādes nodrošināšanai. Šādā gadījumā minētās salas, reģioni un teritorijas būtu jāatbrīvo no prasības nodrošināt krasta elektropadevi, ja vien un līdz šāds elektrosavienojums attiecīgi ar kontinentālo daļu vai ar kaimiņvalstīm nav pabeigts vai arī ir pieejama pietiekama uz vietas saražota jauda no nefosiliem enerģijas avotiem.

(52)

Līdz 2025. gadam TEN-T pamattīkla jūras ostās vajadzētu būt pieejamam pienācīgam skaitam sašķidrināta metāna uzpildes punktu. Minētā infrastruktūra būtu jāievieš, balstoties uz tirgus pieprasījumu. Sašķidrināta metāna uzpildes punkti ietver sašķidrināta metāna termināļus, cisternas, cisternu piekabes, cisternu kravas automobiļus, pārvietojamus konteinerus, bunkurētājus un liellaivas.

(53)

Iekārtas, kas nodrošina krasta elektroapgādi, būtu jāievieš arī TEN-T tīkla iekšējo ūdensceļu ostās.

(54)

Attiecībā uz lidostās stāvošiem gaisa kuģiem dzinēja izmantošana būtu jāaizstāj ar ārējo elektroapgādi. Tam būtu jāsamazina piesārņojošo vielu un trokšņa emisijas, jāuzlabo gaisa kvalitāte un jāsamazina gaisa kuģa ietekme uz klimata pārmaiņām. Tāpēc visiem komerciālajos pārvadājumos iesaistītajiem gaisa kuģiem būtu jānodrošina ārējā elektroapgāde, kamēr gaisa kuģi ir novietoti gaisa kuģu kontaktstāvvietās vai gaisa kuģu attālinātās stāvvietās TEN-T tīkla lidostās. Gaisa kuģu ārējā elektroapgāde gan gaisa kuģu kontaktstāvvietās, gan gaisa kuģu attālinātās stāvvietās būtu jānodrošina ar fiksētiem vai pārvietojamiem zemes strāvas avotiem. Lai gan gaisa kuģiem vajadzētu būt iespējai izmantot ārējo elektroapgādi visās gaisa kuģu kontaktstāvvietās un gaisa kuģu attālinātās stāvvietās, ko izmanto komerciāliem gaisa pārvadājumiem, katra stāvvieta nav jāaprīko ar stacionāru vai pārvietojamu zemes elektroiekārtu, jo viens stacionārs vai mobils zemes strāvas avots var apkalpot vairākas stāvvietas un tikt izvietots, lai nodrošinātu darbības vajadzības.

(55)

Nodrošinot, ka stacionētiem gaisa kuģiem lidostās tiek nodrošināta piekļuve elektroapgādei, dalībvalstīm attiecīgā gadījumā būtu jāveicina lidostas vadības dienesta sadarbība ar apkalpošanas uz zemes pakalpojumu sniedzējiem, kā arī, ja tas ir būtiski, ar pašpakalpojumus veicošiem lidostas lietotājiem. Dalībvalstīm tas jo īpaši būtu jādara ar Lidostas lietotāju komitejas starpniecību, kas izveidota saskaņā ar Padomes Direktīvu 96/67/EK (16).

(56)

Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai atbrīvot TEN-T tīkla lidostas, kurās pēdējo trīs gadu laikā ir veikts mazāk nekā 10 000 komerciālo lidojumu gadā, no elektroapgādes pienākuma stacionētiem gaisa kuģiem visās attālinātās stāvvietās. Ņemot vērā attiecīgo lidojumu skaitu, investīciju un uzturēšanas izmaksas, kas rodas, lai nodrošinātu gaisa kuģu attālinātas stāvvietas ar elektroenerģiju minētajās TEN-T tīkla lidostās, varētu nebūt samērīgas ar ieguvumiem vides jomā, jo īpaši salīdzinājumā ar efektīvākām investīcijām lidostu CO2 emisiju novēršanā.

(57)

Saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES dalībvalstis ir izveidojušas valstu politikas regulējumus, kuros ir izklāstīti to mērķi un plāni nodrošināt minēto mērķu sasniegšanu. Gan valstu politikas regulējumu novērtējumā, gan Direktīvas 2014/94/ES izvērtējumā ir uzsvērta vajadzība pēc vērienīgākām iecerēm un labāk saskaņotas pieejas dalībvalstīs, ņemot vērā alternatīvas degvielas transportlīdzekļu, arī elektrotransportlīdzekļu, gaidāmo skaita pieaugumu. Turklāt, lai sasniegtu Eiropas zaļā kursa ieceres un Savienības klimata mērķus, visiem transporta veidiem būs nepieciešamas alternatīvas fosilajai degvielai. Spēkā esošie valstu politikas regulējumi būtu jāpārskata, lai skaidri aprakstītu, kā dalībvalstis apmierinās daudz lielāko vajadzību pēc publiski pieejamas uzlādes un uzpildes infrastruktūras, kā pausts obligātajos mērķrādītājos. Pārskatītie valstu politikas regulējumi varētu attiekties arī uz transporta veidiem, kuriem nav noteikti obligāti ieviešanas mērķrādītāji. Dalībvalstīm būtu regulāri jāziņo par panākto progresu minēto pārskatīto valsts politikas regulējumu īstenošanā.

(58)

Turklāt dalībvalstīm būtu regulāri jānovērtē, kā uzlādes punktu ieviešana un ekspluatācija varētu sekmēt to, ka elektrotransportlīdzekļi vēl vairāk veicina energosistēmas elastību un atjaunīgās elektroenerģijas turpmāku absorbciju. Minētajā novērtējumā būtu jānosaka atbilstīgi pasākumi, kas jāīsteno, lai nodrošinātu infrastruktūras plānošanas saskaņotību ar attiecīgo tīkla plānošanu nolūkā izpildīt šajā regulā noteiktās prasības. Neskarot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2019/943 (17) un Direktīvu (ES) 2019/944, dalībvalstīm būtu jāveic visi vajadzīgie pasākumi, lai nodrošinātu, ka elektrotīkls atbilst šajā regulā paredzētajās uzlādes infrastruktūras jaudas pieprasījumam. Tādēļ dalībvalstīm būtu jāmodernizē un jāuztur elektrotīkls tā, lai tas spētu apmierināt transporta nozares pašreizējo un turpmāko pieprasījumu pēc elektroenerģijas.

(59)

Ciešā sadarbībā ar reģionālajām un vietējām iestādēm un attiecīgās nozares pārstāvjiem, vienlaikus ņemot vērā mazo un vidējo uzņēmumu vajadzības, pārskatītajos valstu politikas regulējumos būtu jāietver atbalsta pasākumi alternatīvo degvielu tirgus attīstībai, tostarp vajadzīgās alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai. Turklāt pārskatītajos valstu politikas regulējumos būtu jāapraksta vispārējais valsts regulējums šādas infrastruktūras plānošanai, atļauju piešķiršanai un iepirkumam, arī apzinātie šķēršļi un darbības, kas tiks veiktas to novēršanai, lai laiks starp infrastruktūras ieviešanu un izmantošanu būtu samērīgs un lai varētu panākt ātrāku infrastruktūras izvēršanu. Pārskatot valstu politikas regulējumus, ir svarīgi ievērot vispārējos principus par tehnoloģisko neitralitāti un energoefektivitāti pirmajā vietā. Dalībvalstīm būtu jāuzskaita visi pieņemtie vai plānotie pasākumi.

(60)

Komisijai būtu jāatvieglo dalībvalstu pārskatīto valstu politikas regulējumu izstrāde un īstenošana, veicot informācijas un paraugprakses apmaiņu starp dalībvalstīm. Katrai dalībvalstij arī vajadzētu būt iespējai iecelt valsts koordinatoru alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanā, kura uzdevums būtu pārraudzīt valsts politikas regulējuma koordināciju un īstenošanu valsts mērogā.

(61)

Lai veicinātu alternatīvo degvielu izmantošanu un attīstītu attiecīgo infrastruktūru, valstu politikas regulējumos būtu jāsniedz pārskats par pašreizējo stāvokli, perspektīvām un plānotajām iniciatīvām detalizētas stratēģijas alternatīvo degvielu veicināšanai grūti dekarbonizējamās nozarēs, piemēram, aviācijā, jūras transportā, iekšējo ūdensceļu navigācijā, kā arī dzelzceļa transportā dzelzceļa posmos, kurus nevar elektrificēt. Konkrēti, dalībvalstīm ciešā sadarbībā ar attiecīgajām dalībvalstīm būtu jāsniedz pārskats par pašreizējo stāvokli, perspektīvām un plānotajām iniciatīvām iekšējo ūdensceļu navigācijā dekarbonizācijai visā TEN-T tīklā. Ilgtermiņa dekarbonizācijas stratēģijas varētu izstrādāt arī TEN-T tīkla ostām un TEN-T tīkla lidostām, īpašu uzmanību pievēršot infrastruktūras ieviešanai attiecībā uz mazemisiju un bezemisiju peldlīdzekļiem un gaisa kuģiem, kā arī dzelzceļa līnijām, kas netiks elektrificētas. Pamatojoties uz minētajām stratēģijām un ņemot vērā datus par valstu tirgu un satiksmes īpatsvaru, kā arī tirgus prognozes, Komisijai būtu jāpārskata šī regula, lai minētajām nozarēm noteiktu papildu obligātos mērķrādītājus.

(62)

Alternatīvo degvielu tehnoloģiju izstrāde ir svarīga arī dzelzceļiem, kur kāda dzelzceļa posma tieša elektrifikācija varētu nebūt iespējama tādu iemeslu dēļ kā pakalpojuma nepietiekama rentabilitāte. Ir pieejamas dažādas tehnoloģijas, ar kurām dzelzceļa nozare var nomainīt dīzeļvilcienus, tostarp tieša elektrifikācija, ar bateriju darbināmi vilcieni un ūdeņraža izmantošana. Lai minētās tehnoloģijas varētu attīstīt, dalībvalstīs būtu jāievieš piemērota uzlādes un uzpildes infrastruktūra.

(63)

Dalībvalstīm ciešā sadarbībā ar privātā sektora dalībniekiem, kuriem būtu jāuzņemas galvenā loma alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstības atbalstīšanā, būtu jāizmanto plašs regulatīvo un neregulatīvo stimulu un pasākumu klāsts, lai sasniegtu obligātos mērķus un īstenotu valstu politikas regulējumus.

(64)

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/33/EK (18) valsts publiskā iepirkuma minimālās daļas ir jārezervē tīriem un bezemisiju autobusiem, turklāt tīrajiem autobusiem jāizmanto alternatīvās degvielas, kas definētas šajā regulā. Tā kā arvien vairāk sabiedriskā transporta iestāžu un operatoru pāriet uz tīriem un bezemisiju autobusiem, lai sasniegtu minētos obligātos mērķrādītājus, dalībvalstīm savos valstu politikas regulējumos kā būtisks elements būtu jāiekļauj nepieciešamās autobusu uzlādes un uzpildes infrastruktūras mērķorientēta veicināšana un attīstīšana. Ir arī svarīgi, lai dalībvalstis izveido un uztur piemērotus instrumentus, kas veicina autobusu uzlādes un uzpildes infrastruktūras ieviešanu arī uzņēmumu autoparkiem, īpaši attiecībā uz tīriem un bezemisiju autobusiem vietējā līmenī.

(65)

Ņemot vērā motorizēto transportlīdzekļu degvielu veidu arvien lielāko daudzveidību un iedzīvotāju arvien lielāko mobilitāti pa autoceļiem visā Savienībā, ir jāsniedz skaidra un viegli saprotama informācija patērētājiem par degvielu pieejamību uzpildes stacijās un par viņu transportlīdzekļu saderību ar dažādām degvielām vai uzlādes punktiem Savienības tirgū.

(66)

Vienkārša un viegli salīdzināma informācija par dažādu degvielu cenām varētu būt svarīga, lai patērētāji labāk varētu izvērtēt tirgū pieejamo atsevišķo degvielu relatīvās izmaksas. Tāpēc informācijas nolūkā visās attiecīgajās uzpildes stacijās būtu jāparāda konkrētu alternatīvo degvielu un tradicionālo degvielu vienības cenu salīdzinājums, kas izteikts kā “degvielas cena par 100 km”. Būtu skaidri jānorāda patērētājiem, ka šādi salīdzinājumi attiecas uz vidējām degvielas cenām dalībvalstī, kuras varētu atšķirties no faktiskajām cenām attiecīgajā uzpildes stacijā. Turklāt Komisijai vajadzības gadījumā būtu jāpārskata Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 1999/94/EK (19), lai nodrošinātu, ka patērētājiem sniegtajā informācijā par degvielas ekonomiju un CO2 emisijām attiecībā uz jaunu vieglo automobiļu tirdzniecību, kas paredzēta minētajā direktīvā, tiek ņemtas vērā un atspoguļotas norises saistībā ar pāreju uz alternatīvām degvielām.

(67)

Ir jāsniedz pietiekama informācija patērētājiem par šīs regulas aptverto alternatīvo degvielu publiski pieejamo uzlādes un uzpildes punktu ģeogrāfisko atrašanās vietu, raksturojumu un piedāvātajiem pakalpojumiem. Tāpēc dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka publiski pieejamu uzlādes un uzpildes punktu operatori vai īpašnieki dara pieejamus attiecīgos statiskos datus un dinamiskos datus. Būtu jānosaka prasības par datu veidiem saistībā ar attiecīgo uzlādes un uzpildes datu pieejamību un piekļūstamību, pamatojoties uz 2022. gadā pabeigtā programmas atbalsta pasākuma “Datu vākšana par alternatīvo degvielu uzlādes/uzpildes punktiem un uz e-mobilitātes aktoriem attiecināmie unikālie identifikācijas kodi” (IDACS) rezultātiem.

(68)

Šī regula attiecas uz datu veidiem, kas ir nepieciešami konkurētspējīga un atvērta tirgus darbībai un ir būtiski, lai galalietotāji varētu pieņemt apzinātus lēmumus par uzlādes un uzpildes sesijām, tostarp izmantojot augstas kvalitātes informācijas pakalpojumus, ko izstrādājuši attiecīgie tirgus dalībnieki. Šajā regulā noteiktās datu veidu prasības būtu jāpiemēro tikai tiem datiem, kas ir pieejami digitālā mašīnlasāmā formātā.

(69)

Datiem vajadzētu būt svarīgai nozīmei uzlādes un uzpildes infrastruktūras pienācīgā darbībā. Formāts, biežums un kvalitāte, kādā šie dati būtu jādara pieejami un piekļūstami, nosaka lietotāju vajadzībām atbilstošas alternatīvo degvielu infrastruktūras vispārējo kvalitāti. Turklāt šiem datiem vajadzētu būt saskaņotā veidā pieejamiem visās dalībvalstīs. Dalībvalstīm dati par alternatīvo degvielu infrastruktūru būtu jādara pieejami kā atvērtie dati, izmantojot savu valsts piekļuves punktu saskaņā ar Komisijas Deleģēto regulu (ES) 2022/670 (20) un ievērojot papildu specifikācijas, kas papildina minētajā deleģētajā regulā noteiktās specifikācijas. Vajadzētu būt arī iespējai šādus datus sniegt vienotam Eiropas piekļuves punktam, kas būtu jāizveido Komisijai un kam būtu jādarbojas kā vienotai Savienības datu vārtejai attiecībā uz datiem, kurus operatori darījuši pieejamus valstu piekļuves punktos. Vienotajam Eiropas piekļuves punktam pēc iespējas būtu jābalstās uz esošajām Eiropas Alternatīvo degvielu observatorijas (EAFO) struktūrām un funkcijām saistībā ar TENtec informācijas sistēmu vai, piemēram, vajadzētu būt pieejamam īpašā tīmekļa portālā. Vienotajam Eiropas piekļuves punktam būtu jāļauj datu lietotājiem viegli piekļūt datiem, salīdzināt cenu informāciju un iegūt informāciju par alternatīvo degvielu infrastruktūras raksturlielumiem, piemēram, piekļūstamību, pieejamību vai jaudu.

(70)

Lai galalietotājiem nodrošinātu vislabāko pakalpojuma kvalitāti, ir ļoti svarīgi, ka visi elektromobilitātes nozares dalībnieki var viegli mijiedarboties, izmantojot digitālos līdzekļus. Lai šāda mijiedarbība notiktu, ir vajadzīgi vērtības ķēdes dalībnieku unikālie identifikatori. Šajā nolūkā dalībvalstīm būtu jāizveido identifikācijas reģistrācijas organizācija (IDRO), kas izsniedz un pārvalda unikālos identifikācijas (ID) kodus, lai identificētu vismaz uzlādes punktu operatorus un mobilitātes pakalpojumu sniedzējus. Katrai IDRO būtu jāvāc informācija par e-mobilitātes ID kodiem, ko attiecīgajā dalībvalstī jau izmanto, vajadzības gadījumā jāizdod uzlādes punktu operatoriem un mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem jauni e-mobilitātes ID kodi atbilstoši Savienības mērogā kopīgi saskaņotai loģikai, kādā noformē e-mobilitātes ID kodus un jānodrošina iespēja apmainīties ar minētajiem e-mobilitātes kodiem un pārliecināties par to unikalitāti nākotnē iespējamā kopīgā identifikācijas reģistrācijas repozitorijā (IDRR). Komisijai būtu jāizdod tehniski norādījumi par šādu organizāciju izveidi, pamatojoties uz IDACS rezultātiem.

(71)

Tehniskās specifikācijas uzlādes un uzpildes punktu sadarbspējas nodrošināšanai būtu jānosaka Eiropas vai starptautiskos standartos. Eiropas standartizācijas organizācijām Eiropas standarti būtu jāpieņem saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1025/2012 (21) 10. pantu. Ir svarīgi, lai minētie standarti pamatotos uz esošajiem starptautiskajiem standartiem vai – attiecīgā gadījumā – notiekošu starptautisku standartizācijas darbu. Šajā nolūkā ir svarīgi, lai Eiropas standartizācijas procedūras attiecībā uz uzlādes un uzpildes infrastruktūru noritētu ātri un laicīgi, ņemot vērā grafiku, kāds vajadzīgs saskaņā ar šo regulu prasītās infrastruktūras plānošanai, iepirkuma īstenošanai un izbūvei. Ir svarīgi arī sākt vai paātrināt standartizācijas procedūras attiecībā uz Savienības mērogā saskaņotu uzlādes infrastruktūru stacionārai un dinamiskai uzlādei.

(72)

Lai atvieglotu un nostiprinātu alternatīvo degvielu ienākšanu tirgū, jūras transporta un iekšējo ūdensceļu navigācijas jomā ir vajadzīgi jauni standarti attiecībā uz elektroapgādi un ūdeņraža, metanola un amonjaka bunkurēšanu, kā arī standarti attiecībā uz informācijas apmaiņu starp peldlīdzekļiem un infrastruktūru.

(73)

Starptautiskā Jūrniecības organizācija (IMO) izstrādā vienotus un starptautiski atzītus drošības un vides standartus jūras transportam. Ņemot vērā jūras transporta globālo raksturu, būtu jāizvairās no nonākšanas pretrunā starptautiskiem standartiem. Tāpēc Savienībai būtu jānodrošina, lai saskaņā ar šo regulu pieņemtās tehniskās specifikācijas attiecībā uz jūras transportu atbilstu IMO pieņemtajiem starptautiskajiem standartiem.

(74)

Piemērojot šo regulu, Komisijai būtu jāapspriežas ar attiecīgajām ekspertu grupām, jo īpaši ar Ilgtspējīga transporta forumu (STF) un Eiropas Ilgtspējīgas kuģniecības forumu (ESSF). Šāda apspriešanās ar ekspertiem ir īpaši svarīga, ja Komisija saskaņā ar šo regulu plāno pieņemt deleģētos vai īstenošanas aktus.

(75)

Alternatīvo degvielu infrastruktūra ir joma, kas strauji attīstās. Kopēju tehnisko specifikāciju trūkums traucē izveidot alternatīvo degvielu infrastruktūras vienoto tirgu. Tāpēc ir jānosaka tehniskās specifikācijas jomās, kurās kopējās tehniskās specifikācijas ir vajadzīgas, bet vēl nepastāv. Šajās tehniskajās specifikācijās jo īpaši būtu jāietver sakari starp elektrotransportlīdzekli un uzlādes punktu, sakari starp uzlādes punktu un uzlādes programmatūras vadības sistēmu (aizmugursistēmu), sakari saistībā ar elektrotransportlīdzekļa viesabonēšanu un sakari ar elektrotīklu, vienlaikus nodrošinot visaugstākā līmeņa kiberdrošības aizsardzību un galalietotāja persondatu aizsardzību. Ir arī jānosaka piemērota pārvaldības sistēma un transportlīdzekļa–tīkla sakaru nozares dažādo dalībnieku lomas. Turklāt jāņem vērā tehnoloģiju attīstība, piemēram, elektroceļu sistēmas, jo īpaši dinamiskā elektroapgāde pa gaisvadu, izmantojot pantogrāfu, dinamiskā zemes līmeņa energoapgāde, izmantojot strāvvadošas sliedes, un induktīvā energoapgāde, izmantojot ceļā iebūvētas spoles. Attiecībā uz datu sniegšanu nepieciešams, lai datiem par publiski pieejamu uzlādi tiktu pievienoti arī citi datu veidi, piemēram, dati par tādu iekārtu esamību, kuras galalietotājiem piedāvā saistītos pakalpojumus, dati par pieņemtajām maksājumu metodēm, dati par infrastruktūrā pieejamajām valodām un dati par viedas un divvirzienu uzlādes pakalpojumu sniegšanu.

(76)

Lai šo regulu papildinātu, nosakot papildu tehniskās specifikācijas, un grozītu, pievienojot papildu datu veidus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 290. pantu attiecībā uz kopējām tehniskajām prasībām kopīgai lietojumprogrammu saskarnei ar mērķi nodrošināt automatizētu un vienotu datu apmaiņu starp publiski pieejamu uzlādes un uzpildes punktu operatoriem un datu lietotājiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (22). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(77)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras attiecībā uz marķēšanas noteikumu izstrādi, tādu datu formātu, biežumu un kvalitāti, kas attiecas uz publiski pieejamiem uzlādes un uzpildes punktiem un kas saskaņā ar šo regulu ir jādara pieejami un piekļūstami, un attiecībā uz procedūru, kas padara iespējamu minēto pieejamību un piekļūstamību. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (23).

(78)

Alternatīvo degvielu un jo īpaši bezemisiju degvielu tirgus joprojām ir attīstības sākumposmā, un tehnoloģijas strauji attīstās. Šī attīstība varētu ietekmēt pieprasījumu pēc alternatīvajām degvielām un līdz ar to arī pēc visu transporta veidu alternatīvo degvielu infrastruktūras. Tāpēc Komisijai līdz 2024. gada 31. decembrim būtu jāiesniedz tehnoloģiju un tirgus gatavības ziņojums par lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Minētajā ziņojumā būtu jāņem vērā pirmās norādes par tirgus preferencēm un jāapsver tehnoloģiju attīstība un tehnisko specifikāciju izstrāde. Līdz 2026. gada 31. decembrim un turpmāk reizi piecos gados Komisijai būtu jāveic šīs regulas pārskatīšana.

(79)

Ņemot vērā to, ka šī regula radīs papildu korekcijas un administratīvās izmaksas, būtu rūpīgi jāpārskata vispārējais regulatīvais slogs nozarēm, uz kurām attiecas šī regula. Šajā kontekstā Komisijai šīs regulas darbības izvērtējuma ziņojumā būtu jānovērtē, cik lielā mērā ir sasniegti šīs regulas mērķi un cik lielā mērā tā ir ietekmējusi attiecīgo nozaru konkurētspēju. Minētajai pārskatīšanā būtu jāpievēršas arī šīs regulas mijiedarbībai ar citiem attiecīgajiem Savienības tiesību aktiem, tostarp iespējamām darbībām un pasākumiem, kas ir vai varētu tikt veikti, lai samazinātu kopējo izmaksu spiedienu attiecīgajās nozarēs.

(80)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, nodrošināt pietiekamu alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu Savienībā, jo īpaši autotransporta līdzekļiem, vilcieniem, peldlīdzekļiem un stacionētiem gaisa kuģiem, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet, tā kā ir jānodrošina alternatīvas degvielas transportlīdzekļu mobilitāte visā Savienībā, šo mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(81)

Tādēļ Direktīva 2014/94/ES būtu jāatceļ. Komisijas Deleģētajās regulās (ES) 2019/1745 (24) un (ES) 2021/1444 (25) ir noteiktas nedatētas tehniskās specifikācijas konkrētiem alternatīvo degvielu infrastruktūras veidiem, un minētās specifikācijas tagad ir datētas un uzskaitītas šīs regulas II pielikumā. Tādējādi minētās deleģētās regulas arī būtu jāatceļ,

1)

“datu piekļūstamība” ir iespēja jebkurā laikā pieprasīt un saņemt datus mašīnlasāmā formātā;

2)

“ad hoc cena” ir cena, ko uzlādes vai uzpildes punkta operators ad hoc veidā par uzlādi vai uzpildi iekasē no galalietotāja;

3)

“TEN-T ceļu tīklā” ir:

4)

“alternatīvās degvielas” ir degvielas vai enerģijas avoti, ar kuriem vismaz daļēji aizvieto fosilās degvielas avotus transportlīdzekļu energoapgādē un kuriem ir potenciāls veicināt transporta dekarbonizāciju un uzlabot transporta nozares ekoloģiskos raksturlielumus, tostarp:

5)

“gaisa kuģu kontaktstāvvieta” ir stāvvieta īpaši noteiktā lidostas perona zonā, kas aprīkota ar pasažieru gaisa tiltu;

6)

“gaisa kuģu attālināta stāvvieta” ir stāvvieta īpaši noteiktā lidostas perona zonā, kas nav aprīkota ar pasažieru gaisa tiltu;

7)

“TEN-T pamattīkla lidosta vai TEN-T visaptverošā tīkla lidosta” ir lidosta, kas uzskaitīta un kategorizēta Regulas (ES) Nr. 1315/2013 II pielikumā;

8)

“automātiska autentifikācija” ir transportlīdzekļa autentifikācija uzlādes punktā, izmantojot uzlādes savienotāju vai telemātiku;

9)

“datu pieejamība” ir datu esība mašīnlasāmā digitālā formātā;

10)

“baterijas elektrotransportlīdzeklis” ir elektrotransportlīdzeklis, kas darbojas tikai ar elektromotoru un kam nav sekundāra dzinējspēka;

11)

“divvirzienu uzlāde” ir viedās uzlādes operācija, kurā elektroenerģijas plūsmu var pagriezt pretējā virzienā, ļaujot elektroenerģijai plūst no baterijas uz uzlādes punktu, kuram tas pieslēgts;

12)

“savienotājs” ir fiziska saskarne, caur kuru notiek degvielas vai elektroenerģijas apmaiņa starp uzlādes vai uzpildes punktu un transportlīdzekli;

13)

“komerciālie gaisa pārvadājumi” ir komerciālie gaisa pārvadājumi, kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/1139 3. panta 24. punktā (26);

14)

“konteinerkuģis” ir kuģis, kas paredzēts vienīgi konteineru pārvadāšanai kravas telpās un uz klāja;

15)

“līgumisks maksājums” ir tāds maksājums par uzlādes vai uzpildes pakalpojumu, ko galalietotājs veic mobilitātes pakalpojuma sniedzējam, pamatojoties uz līgumu starp minēto galalietotāju un attiecīgo mobilitātes pakalpojuma sniedzēju;

16)

“datu lietotājs” ir jebkura publiska iestāde, autoceļu iestāde, autoceļu apsaimniekotājs, uzlādes un uzpildes punkta operators, pētniecības vai nevalstiska organizācija, mobilitātes pakalpojumu sniedzējs, e-viesabonēšanas platforma, digitālo karšu pakalpojumu sniedzējs vai jebkura cita struktūra, kas ir ieinteresēta izmantot datus, lai sniegtu informāciju, radītu pakalpojumus vai veiktu pētījumus vai analīzi par alternatīvo degvielu infrastruktūru;

17)

“digitāli savienots uzlādes punkts” ir uzlādes punkts, kas var reāllaikā nosūtīt un saņemt informāciju, divos virzienos savienoties ar elektrotīklu un elektrotransportlīdzekli un ko var attālināti uzraudzīt un vadīt, arī lai sāktu un apturētu uzlādes sesiju un izmērītu elektroenerģijas plūsmas;

18)

“sadales sistēmas operators” ir sadales sistēmas operators, kā definēts Direktīvas (ES) 2019/944 2. panta 29. punktā;

19)

“izplatītājs” ir izplatītājs, kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/858 (27) 3. panta 43. punktā;

20)

“dinamiskie dati” ir dati, kas mainās bieži vai regulāri;

21)

“elektroceļu sistēma” ir tāda fiziska instalācija gar ceļu, lai pārvadītu elektroenerģiju uz elektrotransportlīdzekli tā kustības laikā;

22)

“elektrotransportlīdzeklis” ir mehāniskais transportlīdzeklis, kas aprīkots ar spēka pārvadu, kurš ietver vismaz vienu neperifēru elektrisku mašīnu kā enerģijas pārveidotāju ar atkārtoti uzlādējamu enerģijas akumulēšanas sistēmu, kuru var uzlādēt ārēji;

23)

“stacionētu gaisa kuģu elektroapgāde” ir elektroenerģijas padeve, kurā izmanto standartizētu stacionāru vai pārvietojamu saskarni, uz gaisa kuģiem, kad tie novietoti gaisa kuģu kontaktstāvvietā vai gaisa kuģu attālinātā stāvvietā;

24)

“galalietotājs” ir fiziska vai juridiska persona, kas pērk alternatīvo degvielu tiešai lietošanai transportlīdzeklī;

25)

“e-viesabonēšana” ir datu un maksājumu apmaiņa starp uzlādes vai uzpildes punkta operatoru un mobilitātes pakalpojuma sniedzēju, no kura galalietotājs pērk uzlādes vai uzpildes pakalpojumu;

26)

“e-viesabonēšanas platforma” ir platforma, kas savieno tirgus dalībniekus, īpaši mobilitātes pakalpojuma sniedzējus un uzlādes vai uzpildes punktu operatorus, lai starp tiem nodrošinātu pakalpojumu sniegšanu, arī e-viesabonēšanu;

27)

“Eiropas standarts” ir Eiropas standarts, kā definēts Regulas (ES) Nr. 1025/2012 2. panta 1. punkta b) apakšpunktā;

28)

“vispārējā aviācija” ir visas civilās aviācijas darbības, kas nav regulāri gaisa pārvadājumi, un neregulāru gaisa pārvadājumu darbības par atlīdzību vai nomas maksu;

29)

“bruto tonnāža” (BT) ir bruto tonnāža, kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2015/757 (28) 3. panta e) punktā;

30)

“lielas noslodzes transportlīdzeklis” ir M2 kategorijas mehāniskais transportlīdzeklis, kas aprakstīts Regulas (ES) 2018/858 4. panta 1. punkta a) apakšpunkta ii) punktā, M3 kategorijas mehāniskais transportlīdzeklis, kas aprakstīts 4. panta 1. punkta a) apakšpunkta iii) punktā, N2 kategorijas mehāniskais transportlīdzeklis, kas aprakstīts 4. panta 1. punkta b) apakšpunkta ii) punktā, vai N3 kategorijas mehāniskais transportlīdzeklis, kas aprakstīts 4. panta 1. punkta b) apakšpunkta iii) punktā;

31)

“lieljaudas uzlādes punkts” ir uzlādes punkts, kura izejas jauda pārsniedz 22 kW un kurš paredzēts elektroenerģijas pārvadei uz elektrotransportlīdzekli;

32)

“ātrgaitas pasažieru kuģis” ir ātrgaitas pasažieru kuģis, kā definēts Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS 74) X nodaļas 1. noteikumā un kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus;

33)

“mazas noslodzes transportlīdzeklis” ir M1 kategorijas mehāniskais transportlīdzeklis, kas aprakstīts Regulas (ES) 2018/858 4. panta 1. punkta a) apakšpunkta i) punktā, vai N1 kategorijas mehāniskais transportlīdzeklis, kas aprakstīts 4. panta 1. punkta b) apakšpunkta i) punktā;

34)

“sašķidrināts metāns” ir LNG, sašķidrināta biogāze vai sintētisks sašķidrināts metāns, tostarp minēto degvielu maisījumi;

35)

“ražotājs” ir ražotājs, kā definēts Regulas (ES) 2018/858 3. panta 40. punktā;

36)

“mobilitātes pakalpojuma sniedzējs” ir juridiska persona, kura galalietotājiem par atlīdzību sniedz pakalpojumus, tostarp pārdod uzlādes vai uzpildes pakalpojumus;

37)

“parastas jaudas uzlādes punkts” ir uzlādes punkts, kura izejas jauda ir 22 kW vai mazāka un kurš paredzēts elektroenerģijas pārvadei uz elektrotransportlīdzekli;

38)

“valsts piekļuves punkts” ir dalībvalsts izveidota digitāla saskarne, kas darbojas kā vienots piekļuves punkts datiem;

39)

“uzlādes punkta operators” ir subjekts, kurš atbild par uzlādes punkta pārvaldību un ekspluatāciju un kurš sniedz uzlādes pakalpojumu galalietotājiem, arī mobilitātes pakalpojuma sniedzēja vārdā un uzdevumā;

40)

“uzpildes punkta operators” ir subjekts, kurš atbild par uzpildes punkta pārvaldību un ekspluatāciju un kurš sniedz uzpildes pakalpojumu galalietotājiem, arī mobilitātes pakalpojuma sniedzēja vārdā un uzdevumā;

41)

“pasažieru kuģis” ir kuģis, kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus, tostarp kruīza kuģi, ātrgaitas pasažieru kuģi un Ro-Ro pasažieru kuģi;

42)

“maksājumu pakalpojums” ir maksājumu pakalpojums, kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2015/2366 (29) 4. panta 3. punktā;

43)

“ārēji lādējams hibrīdtransportlīdzeklis” ir elektrotransportlīdzeklis ar parastu iekšdedzes motoru apvienojumā ar elektriskās piedziņas sistēmu, ko var uzlādēt no ārēja elektroenerģijas avota;

44)

“izejas jauda” ir teorētiskā maksimālā jauda, izteikta kW, ko uzlādes punkts, uzlādes stacija, uzlādes parks vai krasta elektroapgādes iekārta var nodrošināt transportlīdzekļiem vai peldlīdzekļiem, kas pieslēgti minētajam uzlādes punktam, stacijai, parkam vai iekārtai;

45)

“publiski pieejama alternatīvo degvielu infrastruktūra” ir alternatīvo degvielu infrastruktūra, kas atrodas vietā vai īpašumā, kurš ir pieejams plašai sabiedrībai, neatkarīgi no tā, vai alternatīvo degvielu infrastruktūra atrodas publiskā vai privātā īpašumā, vai pastāv ierobežojumi vai nosacījumi attiecībā uz piekļuvi vietai vai īpašumam, un neatkarīgi no alternatīvo degvielu infrastruktūrai piemērojamajiem izmantošanas nosacījumiem;

46)

“kvadrātkods” (QR kods) ir ISO/IEC 18004:2015 atbilstoša datu kodēšana un vizualizācija;

47)

“ad hoc uzlāde” ir galalietotāja nopirkts uzlādes pakalpojums bez nepieciešamības minētajam galalietotājam veikt tādu reģistrāciju, slēgt tādu rakstisku vienošanos vai iesaistīties tādās komerciālās attiecībās ar minētā uzlādes punkta operatoru, kas neaprobežojas tikai ar uzlādes pakalpojuma iegādi;

48)

“uzlādes punkts” ir tāda stacionāra vai pārvietojama, tīkla vai ārpustīkla saskarne elektroenerģijas pārvadei uz elektrotransportlīdzekli, kura, lai gan tai var būt viens vai vairāki savienotāji dažādu savienotāju veidu pieslēgšanai, vienlaikus spēj uzlādēt tikai vienu elektrotransportlīdzekli un kurā neietilpst ierīces, kuru izejas jauda ir 3,7 kW vai mazāka un kuru galvenais nolūks nav elektrotransportlīdzekļu uzlāde;

49)

“mazas noslodzes transportlīdzekļiem paredzēts uzlādes punkts, stacija, vai parks” ir uzlādes punkts, stacija vai parks, kas paredzēts mazas noslodzes transportlīdzekļu uzlādei tādu apsvērumu dēļ kā savienotāju/kontaktdakšu īpašā konstrukcija, uzlādes punktam, stacijai vai parkam piegulošā stāvlaukuma projekts vai abi;

50)

“lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzēts uzlādes punkts, stacija, vai parks” ir uzlādes punkts, stacija vai parks, kas paredzēts lielas noslodzes transportlīdzekļu uzlādei tādu apsvērumu dēļ kā savienotāju/kontaktdakšu īpašā konstrukcija, uzlādes punktam, stacijai vai parkam piegulošā stāvlaukuma projekts vai abi;

51)

“uzlādes parks” ir viena vai vairākas uzlādes stacijas konkrētā vietā;

52)

“uzlādes stacija” ir konkrētā vietā esoša fiziska iekārta, kas sastāv no viena vai vairākiem uzlādes punktiem;

53)

“uzlādes pakalpojums” ir elektroenerģijas, arī saistītu pakalpojumu, pārdošana vai nodrošināšana, izmantojot publiski pieejamu uzlādes punktu;

54)

“uzlādes sesija” ir pilns transportlīdzekļa uzlādes process publiski pieejamā uzlādes punktā no transportlīdzekļa pieslēgšanas brīža līdz transportlīdzekļa atvienošanas brīdim;

55)

“ad hoc uzpilde” ir galalietotāja nopirkts uzpildes pakalpojums bez nepieciešamības viņam papildus pakalpojuma iegādei reģistrēties, slēgt rakstisku vienošanos vai iesaistīties tādās komercattiecībās ar minētā uzpildes punkta operatoru;

56)

“uzpildes punkts” ir uzpildes iekārta jebkādas šķidrās vai gāzveida degvielas nodrošināšanai, izmantojot stacionāru vai pārvietojamu iekārtu, kas vienlaikus spēj uzpildīt tikai vienu transportlīdzekli, vienu vilcienu, vienu peldlīdzekli vai vienu gaisa kuģi;

57)

“uzpildes pakalpojums” ir jebkādas šķidrās vai gāzveida degvielas pārdošana vai nodrošināšana, izmantojot publiski pieejamu uzpildes punktu;

58)

“uzpildes sesija” ir pilns transportlīdzekļa uzpildes process publiski pieejamā uzpildes punktā no transportlīdzekļa savienojuma izveides brīža līdz tā atvienošanas brīdim;

59)

“uzpildes stacija” ir konkrētā vietā esoša atsevišķa fiziska iekārta, kas sastāv no viena vai vairākiem uzpildes punktiem;

60)

“regulatīvā iestāde” ir regulatīvā iestāde, ko katra dalībvalsts norīko, ievērojot Direktīvas (ES) 2019/944 57. panta 1. punktu;

61)

“atjaunīgā enerģija” ir no atjaunojamajiem energoresursiem iegūta enerģija, kā definēts Direktīvas (ES) 2018/2001 2. panta otrās daļas 1. punktā;

62)

“Ro-Ro pasažieru kuģis” ir kuģis, kura aprīkojums ļauj autotransporta vai dzelzceļa transportlīdzekļiem uzbraukt uz peldlīdzekļa un nobraukt no tā un kurš pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus;

63)

“droša un aizsargāta stāvvieta” ir stāvvieta, kas pieejama transportlīdzekļu vadītājiem, kuri veic kravu vai pasažieru pārvadājumus, un ir sertificēta saskaņā ar Komisijas Deleģēto regulu (ES) 2022/1012 (30);

64)

“krasta elektroapgāde” ir krasta elektroenerģijas nodrošināšana piestātnē pietauvotiem jūras kuģiem vai iekšējo ūdensceļu peldlīdzekļiem, izmantojot standartizētu stacionāru vai pārvietojamu saskarni;

65)

“viedā uzlāde” ir uzlādes operācija, kurā baterijai piegādātās elektroenerģijas intensitāte tiek koriģēta reāllaikā, pamatojoties uz informāciju, kas saņemta, izmantojot elektroniskos sakarus;

66)

“statiskie dati” ir dati, kas mainās reti vai neregulāri;

67)

“TEN-T visaptverošais tīkls” ir visaptverošais tīkls Regulas (ES) Nr. 1315/2013 9. panta nozīmē;

68)

“TEN-T pamattīkls” ir pamattīkls Regulas (ES) Nr. 1315/2013 38. panta nozīmē;

69)

“TEN-T pamattīkla iekšējo ūdensceļu osta vai TEN-T visaptverošā tīkla iekšējo ūdensceļu osta” ir TEN-T pamattīkla vai TEN-T visaptverošā tīkla iekšējo ūdensceļu osta, kas uzskaitīta un kategorizēta Regulas (ES) Nr. 1315/2013 II pielikumā;

70)

“TEN-T pamattīkla jūras osta vai TEN-T visaptverošā tīkla jūras osta” ir TEN-T pamattīkla vai visaptverošā tīkla jūras osta, kas uzskaitīta un kategorizēta Regulas (ES) Nr. 1315/2013 II pielikumā;

71)

“pārvades sistēmas operators” ir pārvades sistēmas operators, kā definēts Direktīvas (ES) 2019/944 2. panta 35. punktā;

72)

“pilsētas mezgls” ir pilsētas mezgls, kā definēts Regulas (ES) Nr. 1315/2013 3. panta p) punktā.

a)

līdz 2024. gada 31. decembrim visās TEN-T pamattīkla iekšējo ūdensceļu ostās ir izvietota vismaz viena iekārta, kas nodrošina iekšējo ūdensceļu peldlīdzekļu krasta elektroapgādi;

b)

līdz 2029. gada 31. decembrim visās TEN-T visaptverošā tīkla iekšējo ūdensceļu ostās ir izvietota vismaz viena iekārta, kas nodrošina iekšējo ūdensceļu peldlīdzekļu krasta elektroapgādi.