EUROOPAN KOMISSIO

Bryssel 14.12.2021

COM(2021) 818 final

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE

Tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta vuosina 2018 ja 2019

Tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta
vuosina 2018 ja 2019

1.Johdanto

Asetuksessa (EU) N:o 1315/2013, jäljempänä ’TEN-T-asetus’ 1 , annetaan suuntaviivat Euroopan laajuisen liikenneverkon, jäljempänä ’TEN-T’, kehittämiseksi. Asetus on keskeinen oikeusperusta kaikkien liikennemuotojen infrastruktuuria koskeville toimenpiteille EU:ssa. Sen tarkoituksena on luoda multimodaalinen rautateiden, sisävesiväylien, lähimerenkulkureittien ja maanteiden verkosto, joka on liitetty kaupunkisolmukohtiin, meri- ja sisävesisatamiin, lentoasemiin ja terminaaleihin kaikkialla EU:ssa. TEN-T-verkko muodostaa siis pohjan infrastruktuuritoimille, joilla mahdollistetaan kestävät liikennemuodot, tarjotaan parempia multimodaalisia ja yhteentoimivia liikenneratkaisuja sekä tehostetaan koko logistiikkaketjun intermodaalista integrointia.

Älykäs, kestävä ja täysin yhteenliitetty eurooppalainen liikenneverkko on myös keskeinen edellytys Euroopan sisämarkkinoiden toteutumiselle ja toiminnalle sekä Euroopan yhteyksille maailmanmarkkinoille. Näin sillä edistetään EU:n talouskasvua, työllisyyttä ja kilpailukykyä. Lisäksi TEN-T-verkolla on keskeinen rooli Euroopan vihreän kehityksen ohjelman 2 sekä kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian 3 tavoitteiden saavuttamisessa. Tämä tapahtuu kehittämällä puhtaampia liikennemuotoja, kuten rautateitä, sisävesiväyliä ja lähimerenkulkua, sekä ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia polttoaineita maantie- ja meriliikenteessä.

TEN-T-verkkoa koskevassa asetuksessa määritellään seuraavat neljä erityistä tavoitetta, jotka perustuvat eurooppalaisen multimodaalisen liikennejärjestelmän yleiseen tarkoitukseen: 1) yhteenkuuluvuuden edistäminen unionissa, 2) liikenneverkon tehokkuuden edistäminen, 3) liikenneverkon kestävyyden edistäminen ja 4) kaikkien liikenneverkon käyttäjien saamien hyötyjen lisääminen. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi asetuksessa vahvistetaan selvät määräajat ydinverkon (2030) ja kattavan verkon (2050) valmistumiselle. Lisäksi asetuksessa säädetään kunnianhimoisista ja sitovista infrastruktuuristandardeista, jotka koskevat kaikkia liikennemuotoja ja joilla pyritään varmistamaan verkon yhteentoimivuus ja laatu niin kattavassa verkossa kuin ydinverkossa.

Verkkojen Eurooppa ‑rahoitusvälineellä (CEF), joka perustettiin asetuksella (EU) N:o 1316/2013 4 , sekä sen seuraajaksi kautta 2021–2027 varten perustetulla välineellä (asetus (EU) 2021/1153 5 ) tuetaan TEN-T-verkon täytäntöönpanoa. Lisäksi TEN-T-verkkoon tehdään merkittäviä EU:n tason investointeja Euroopan rakenne- ja investointirahastoista (ERI-rahastoista) myönnetyllä yhteisrahoituksella sekä Euroopan investointipankin lukuisilla rahoitusvälineillä. Suurin osa investoinneista on kuitenkin jäsenvaltioiden vastuulla.

Jotta TEN-T-verkkoa koskevan politiikan tehokkuudesta voidaan raportoida unionin kansalaisille ja päättäjille, välivaiheen tuloksia on mitattava ja niistä on raportoitava. Tätä tarkoitusta varten TEN-T-verkkoa koskevan asetuksen 49 artiklan 3 kohdassa säädetään, että komissio julkaisee kahden vuoden välein tilannekatsauksen Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta ja esittää sen Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle. Tämä tilannekatsaus on kolmas tällainen kahden vuoden välein esitettävä katsaus.

Tässä kolmannessa tilannekatsauksessa esitetään teknisiä ja taloudellisia tietoja, jotka kuvastavat TEN-T-verkon tilannetta vuosina 2018 ja 2019. Siitä saadaan näin ollen tärkeitä tietoja TEN-T-verkon täytäntöönpanon edistymisestä, erityisesti tänä ratkaisevana ajankohtana, kun TEN-T-asetusta tarkistetaan 6 . On tärkeää tietää, kuinka paljon verkon teknisessä vaatimustenmukaisuudessa on jo edistytty, jotta TEN-T-asetuksessa voidaan asettaa asianmukaisia tavoitteita sekä vahvistaa uusia ja kunnianhimoisia vaatimuksia. Tämä tilannekatsaus liittyykin komission lainsäädäntöehdotukseen tarkistetuksi TEN-T-asetukseksi.

Kuten tässä katsauksessa osoitetaan, TEN-T-verkossa on viime vuosien aikana tapahtunut merkittävää edistystä sen jälkeen, kun nykyinen asetus tuli voimaan vuonna 2013. Näkymät ovat siis tältä osin positiiviset, mikä korostaa TEN-T:n nykyistä ja tulevaa avainroolia tehokkaan multimodaalisen liikenneverkon toteuttamisessa. Liikenneverkon toteuttaminen puolestaan hyödyttää EU:n taloutta ja sisämarkkinoita ja edistää Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tavoitteita.

2.Tärkeimmät tulokset

TENtec-tietojärjestelmän 7 perusteella TEN-T-verkon ydinverkkokäytävien täytäntöönpanon tilanne vuonna 2019 on se, että TEN-T-asetuksen vaatimukset täyttyvät 70–99-prosenttisesti useimmilla käytettävissä olevilla indikaattoreilla (11:llä 14:stä) mitattuna. Kolmen muun indikaattorin osalta vaatimustenmukaisuus vaihtelee 16:sta 53 prosenttiin.

Edellisen katsauksen tavoin on kuitenkin heti korostettava, että TEN-T-standardien korkea noudattamisaste infrastruktuuriverkossa ei välttämättä kerro koko totuutta liikenneverkon laadusta tai toiminnallisuudesta. Analyysia tarkasteltaessa tulee pitää mielessä, että TEN-T-verkkoa koskevat tekniset standardit ovat osittain rajalliset verrattuna todellisiin käytännön tarpeisiin. Tästä syystä TEN-T-standardeja pyritään parantamaan lainsäädäntöehdotuksella tarkistetuksi TEN-T-asetukseksi sekä siihen liittyvällä vaikutustenarviointianalyysilla. Näin voidaan paremmin ottaa huomioon verkon todelliset mahdollisuudet ja rajoitteet sekä todelliset käytännön tarpeet.

Esimerkiksi ydinverkkokäytävien rautatieinfrastruktuuriverkossa vaatimuksia noudatettiin vuosina 2018 ja 2019 jo laajalti sähköistämisen (90 %), raideleveyden (84 %), tavaraliikenteen ratojen nopeuden (86 %) ja tavarajunien akselipainon (90 %) osalta, kun taas tavarajunien pituudessa (53 %) ja erityisesti ERTMS:n käyttöönotossa (16 %) ollaan vielä jäljessä. Raide voi olla sopiva 740-metriselle junalle, mutta siinä ei kuitenkaan ole riittävästi sivuraiteita, jotta voitaisiin taata kokonaisvaltainen yhteentoimivuus käytännössä. Tämä tärkeä näkökohta on otettu huomioon TEN-T-asetuksen tarkistuksessa.

Verkko voi saavuttaa täyden potentiaalinsa vain, jos rautateiden tavaraliikennejärjestelmä vastaa myös markkinoiden todellisia tarpeita. TEN-T-asetuksen nykyiset vaatimukset eivät ehkä siis ole riittäviä tukemaan multimodaalista liikennettä. Maanteiden pitkän matkan tavaraliikenteessä puoliperävaunut ovat käytännössä vakiokuljetusmuoto, sillä niiden osuus kokonaisliikenteestä on yli 95 prosenttia. Tällä hetkellä ei kuitenkaan ole olemassa vaatimusta, joka koskisi P400‑kokoluokan 8 puoliperävaunujen käytön mahdollistamista TEN-T-verkon rautatieverkostossa. Nykyisellään P400-luokan intermodaalisten kuormausyksiköiden kuljettaminen vakiomallisissa vaunuissa ei ole mahdollista merkittävässä osassa TEN-T-verkkoa (40 %:ssa ydinverkkokäytävien verkostoa sallitaan ainoastaan P400-luokkaan tai tätä korkeampaan luokkaan kuuluvat puoliperävaunut). Kun otetaan huomioon puoliperävaunujen yleisyys maantieliikenteessä, rautatieliikenteessä on näin ollen hyödyntämättä merkittäviä mahdollisuuksia liikennemuotosiirtymän edistämiseksi. Tästä syystä tässä katsauksessa esitellään myös P400-puoliperävaunuja koskevan vaatimuksen noudattamisaste vuonna 2019, vaikka tämä vaatimus ei (vielä) muodollisesti sisällykään vuoden 2013 TEN-T-asetukseen.

Maantieliikenteessä moottoriliikenne- ja moottoriteitä koskevia vaatimuksia noudatetaan lähes täysin (99 %). Edellä mainitun mukaisesti on kuitenkin tärkeää pitää mielessä, että TEN-T-asetuksen maantieluokkien määritelmät eroavat UNECEn, Eurostatin ja kansainvälisen liikennefoorumin määritelmistä. Tämän vuoksi voi jäädä pimentoon, että maanteiden kunto on riittämätön erityisesti tieturvallisuuden sekä turvallisten ja valvottujen pysäköinti- ja levähdysalueiden riittävyyden näkökulmasta. Lisäksi osaa verkostosta ei ole välttämättä huollettu asianmukaisesti tiettynä ajanjaksona, mikä tekee nimellisesti vaatimustenmukaisesta maantiestä riittämättömän toiminnallisten ja turvallisuusstandardien osalta. Myös nämä näkökohdat on otettu huomioon TEN-T-asetuksen tarkistuksessa.

Sisävesiväylillä noudatetaan lähes täysin jokiliikenteen tietopalvelun (RIS) täytäntöönpanoa koskevaa vaatimusta (94 %) sekä vähintään CEMT-luokkaan IV kuulumista koskevaa vaatimusta (96 %). Vähintään 2,5 metrin sallittua syväystä noudatetaan jo 84-prosenttisesti ja 5,25 metrin sallittua alikulkukorkeutta siltojen alla 83‑prosenttisesti. Tämän ei tulisi kuitenkaan jättää pimentoon sitä, että vaatimusten nimellisestä noudattamisesta huolimatta on olemassa lyhyiden välimatkojen poikkeuksia, jotka vaikuttavat vakavasti laajemman osuuden liikennöitävyyteen. On totta, että TEN-T-verkkoon kuuluvat paikalliset vesiväyläosuudet, joissa ei ole riittävää syväystä tai alikulkukorkeutta siltojen alla, voivat estää tehokkaan, luotettavan ja täsmällisen sisävesiliikenteen varmistamisen. TEN-T-standardien määrittelyssä ei kuitenkaan ole riittävästi otettu huomioon sisävesiväylien erityispiirteitä ja hydromorfologiaa, mikä on johtanut sellaisten standardien luomiseen, jotka eivät välttämättä ole realistisia koko jokivirran mitalla. Tonavan tilanne on tästä hyvä esimerkki.

Satamista 88 prosentilla on yhteys rautateihin, kun taas lentokentistä vain 70 prosentilla on rautatieyhteydet. Jälleen kerran hyväkin vaatimustenmukaisuus voi peittää huonomman tilanteen joissakin solmukohdissa, erityisesti satamissa: useissa tapauksissa olemassa olevat rautatieyhteydet eivät ole kapasiteetiltaan tai laadultaan riittäviä tai ne eivät ulotu ensimmäiselle tai viimeiselle kilometrille. Myös tähän standardia koskevaan rajoitteeseen pyritään vastaamaan TEN-T-verkkoa koskevan asetuksen tarkistuksessa.

TEN-T-verkon teknisen täytäntöönpanon lisäksi tässä katsauksessa analysoidaan TEN-T-verkkoon tehtyjä investointeja kokonaisuudessaan. Vuosien 2018 ja 2019 aikana TEN-T-verkkoon tehdyt kokonaisinvestoinnit olivat lähes 111 miljardia euroa, mikä on jopa 20 miljardia enemmän kuin vuosina 2016 ja 2017. Tämä on selvä osoitus siitä, että jäsenvaltiot ovat tasaisesti edistyneet Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteistä etua koskevien hankkeiden täytäntöönpanossa.

Yhteensä 111 miljardista eurosta suurin osa (93,5 miljardia euroa eli 84 %) katettiin kansallisista varoista. 4,6 miljardia euroa rahoitettiin Verkkojen Eurooppa -välineestä (CEF) 9 , 26,4 miljardia euroa yhteisrahoitettiin Euroopan rakenne- ja investointirahastoista (ERI-rahastot) ja 7,7 miljardia euroa rahoitettiin EIP:n lainoilla. Kun tarkastellaan jäsenvaltioiden ilmoittamia 93,5 miljardin euron kokonaisinvestointeja, valtaosa rahoituksesta (72 %) investoitiin ydinverkkoon. Vastaavasti suuri osa rahoituksesta (42 %) suunnattiin TEN-T-verkon rautateihin (mukaan lukien ERTMS). 

3.Laajuus ja menetelmät

TEN-T-asetuksen 49 artiklan 3 kohdassa säädetään komission raportointivelvollisuuden laajuudesta. Siinä määritellään, että komission olisi kahden vuoden välein analysoitava Euroopan laajuisen liikenneverkon kehitystä asetuksen teknisten vaatimusten noudattamisen osalta ja asetettava saataville tiedot eri rahoitustukimuotojen käytöstä kaikkiin liikennemuotoihin ja muihin ydinverkon ja kattavan verkon osiin kussakin jäsenvaltiossa.

Tämä katsaus on kolmas kahden vuoden välein julkaistavista katsauksista, joilla vastataan tähän raportointivelvollisuuteen. Ensimmäinen täytäntöönpanokatsaus raportointivuosista 2014 ja 2015 hyväksyttiin kesäkuussa 2017 10 , ja toinen täytäntöönpanokatsaus raportointivuosista 2016 ja 2017 hyväksyttiin elokuussa 2020 11 .

Ensimmäisessä, vuosien 2014 ja 2015 katsauksessa oli monia rajoitteita, jotka liittyivät muun muassa tietojen saatavuuteen ja käytetyn menetelmän rajoituksiin. Vuosien 2016 ja 2017 katsauksessa sekä tässä vuosien 2018 ja 2019 katsauksessa on puolestaan käytetty samaa metodologista lähestymistapaa. Tässä katsauksessa esitetään analyysi TEN-T-verkon teknisten parametrien täytäntöönpanosta. Analyysi perustuu jäsenvaltioiden toimittamiin tietoihin yhteistä etua koskevien hankkeiden täytäntöönpanon edistymisestä. Jäsenvaltiot raportoivat nämä tiedot erityisesti lataamalla ne Euroopan laajuisen liikenneverkon interaktiiviseen maantieteelliseen ja tekniseen järjestelmään (TENtec). Tätä varten TENtec-järjestelmässä määritellään keskeiset suorituskykyindikaattorit, jotka perustuvat TEN-T-asetuksessa säädettyihin liikenneinfrastruktuuria koskeviin vaatimuksiin.

Edellisen katsauksen tavoin teknisiä parametreja koskevat tiedot vuosilta 2018 ja 2019 rajoittuvat kuitenkin ydinverkkokäytävien verkostoon 12 , eivätkä tiedot siis kata koko kattavaa verkkoa. Tästä huolimatta jo ydinverkkokäytävien verkostoa koskevat tiedot antavat hyvän kuvan TEN-T-verkon edistymisestä, sillä tiedot kattavat noin 80 prosenttia ydinverkosta. Lisäksi investoinnit (sekä EU:n että jäsenvaltioiden investoinnit) keskittyvät joka tapauksessa ydinverkkokäytäviin näiden ensimmäisten vuosien aikana, sillä ydinverkon valmistumisen määräaika on vuonna 2030 – ei vuonna 2050 kuten kattavalla verkolla.

Vaikka tässä katsauksessa noudatetaan aiemmassa katsauksessa sovellettua menetelmää, on kuitenkin tuotava esiin yksi merkittävä eroavaisuus, joka jossain määrin haastaa tietojen vertailukelpoisuuden. Tässä katsauksessa vaatimustenmukaisuusanalyysin maantieteellinen soveltamisala on nimittäin laajempi kuin aiemmassa katsauksessa, koska sen pohjana on nyt laajennettu käytäväverkko. Tämä johtuu uuden Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen (CEF II) 13 mukaisista muutoksista ydinverkkokäytävien linjauksiin. Samalla Yhdistynyt kuningaskunta on jätetty analyysin ulkopuolelle. Näistä syistä tämän katsauksen vaatimustenmukaisuusasteet saattavat poiketa niistä laskelmista, joita esitettiin edellisessä, vuodet 2016 ja 2017 kattavassa TEN-T-verkkoa koskevassa täytäntöönpanokatsauksessa. Samanaikaisesti laajennetun analyysin avulla voidaan analysoida kattavammin kentällä tapahtunutta edistystä.

Lisäksi on syytä korostaa, että TEN-T-verkkoa koskevien vaatimusten kokonaisvaltainen noudattaminen ei välttämättä takaa sitä, ettei käytännössä olisi toiminnallisia puutteita tai kapasiteettiin liittyviä pullonkauloja. Siksi Euroopan komissio toteuttaa yksityiskohtaisia tutkimuksia jokaisesta yhdeksästä ydinverkkokäytävästä sekä kahdesta horisontaalisesta painopisteestä (ERTMS ja merten moottoritiet). Tutkimuksissa analysoidaan infrastruktuuria yksityiskohtaisemmin, eli niissä ei keskitytä pelkkään tilastolliseen vaatimustenmukaisuuteen vaan tehdään laadullisia arvioita laajemman verkoston näkökulmasta. Tämän analyysin pohjalta puutteet ja pullonkaulat on otettu huomioon eurooppalaisten koordinaattorien vastaavissa työsuunnitelmissa, jotka koskevat yhdeksää ydinverkkokäytävää, ERTMS:ää ja merten moottoriteitä.

Lopuksi tässä katsauksessa esitetään arvio kansallisista talousarvioista ja yhteisrahoituksesta sekä eri EU-lähteistä tulevasta rahoituksesta, jota on käytetty koko TEN-T-verkon (eli sekä ydinverkon että kattavan verkon) infrastruktuuri-investointeihin vuosina 2018 ja 2019. Pääosin lähteinä olivat ERI-rahastot (Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR), koheesiorahasto), Verkkojen Eurooppa -väline ja EIP:n lainat. Kuten edellisessä katsauksessa, jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet nämä tiedot suoraan yhdenmukaisessa kyselytutkimuksessa 14 . EU:n yhteisrahoituksen osalta tiedot on kerätty Euroopan ilmasto-, infrastruktuuri- ja ympäristöasioiden toimeenpanovirastolta (CINEA), alue- ja kaupunkipolitiikan pääosastolta ja Euroopan investointipankilta (EIP).

4.Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon tilanne: Euroopan laajuisen liikenneverkon tekninen edistyminen vuosina 2018 ja 2019

5.Keskeiset suorituskykyindikaattorit TENtec-tietojärjestelmässä

TENtec-tietojärjestelmä yhdistää TEN-T-infrastruktuurin maantieteelliset tiedot ja teknisiä parametreja koskevat tiedot. Sen avulla käyttäjä voi helposti koota tietoja sekä luoda raportteja ja karttoja, jotka kattavat ydinverkon, kattavan verkon ja muita temaattisia datakerroksia. TENtec-tietokanta sisältää jäsenvaltioilta kerätyt tiedot sekä käytäviä koskevista tutkimuksista ja muista tiedonkeruutoimista saadut tiedot. Ne tarjoavat komissiolle keinon tunnistaa kriittisiä ongelmia, kuten pullonkauloja ja rajat ylittävään yhteentoimivuuteen liittyviä seikkoja. Tämän katsauksen liitteinä on valikoima TENtec-vaatimustenmukaisuuskarttoja tärkeimmistä teknisistä parametreistä (keskeiset suorituskykyindikaattorit).

6.Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpano keskeisten suorituskykyindikaattorien mukaan

TENtec-tietojärjestelmän perusteella TEN-T-verkon täytäntöönpanon tilanne vuosina 2018 ja 2019 on se, että TEN-T-asetuksen vaatimukset täyttyvät ydinverkkokäytävissä 70–99-prosenttisesti useimmilla käytettävissä olevilla indikaattoreilla (11:llä 14:stä) mitattuna (ks. kaavio 1).

Tästä huolimatta myös tapauksissa, joissa tilanne on parantunut vuodesta 2017, korkea vaatimustenmukaisuusaste voi kätkeä taakseen vähemmän myönteisen käytännön tilanteen, koska TEN-T-asetuksen vaatimukset eivät ole riittävän kehittyneitä ja yksityiskohtaisia (ks. edellä oleva 1.2 kohta).

Kaavio 1: Vaatimustenmukaisuusprosentti ydinverkkokäytävien verkostossa

Lähde: TENtec.

Rautatieliikenne

TEN-T-asetuksessa määritellään eri vaatimuksia TEN-T-verkon ydinverkkokäytävien rautatieliikenneinfrastruktuurille (ks. kaavio 1). Sähköistämistä koskevan vaatimuksen osalta ydinverkkokäytävien verkoston vaatimustenmukaisuusaste on jo 90 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan, joten se on hieman parantunut vuoden 2017 tilanteeseen verrattuna. Tästä vaatimuksesta on kuitenkin vapautettu tiettyjä erillään olevia verkkoja, jotka sijaitsevat pääasiassa Irlannissa, Baltian maissa, Espanjassa ja Portugalissa. 16 Tästä huolimatta ydinverkkokäytävien verkoston rautatieliikenneverkko Portugalissa on jo kokonaan sähköistetty.

Rautateiden raideleveyttä koskevaa vaatimusta noudatetaan ydinverkkokäytävien verkostossa vuoden 2019 tietojen mukaan jo 84-prosenttisesti 17 . Kolme merkittävää poikkeusta ovat yhä Iberian raideleveys (edelleen vallitseva Iberian niemimaalla), Irlannin raideleveys (edelleen ainoa Irlannissa käytetty raideleveys) sekä leveä raideleveys (edelleen lähes ainoa Baltian maissa ja Suomessa käytetty raideleveys).

Radan nopeuden osalta TEN-T-asetuksessa vaatimuksena on vähintään 100 km/h tavara- ja yhdistelmäliikenteessä. Tämän vaatimuksen noudattamisaste ydinverkkokäytävien verkostossa on jo 86 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Poikkeuksia on lähinnä osissa Latviaa, Puolaa, Sloveniaa, Romaniaa, Bulgariaa ja Kreikkaa.

ERTMS:n käyttöönotto on edelleen suurin haaste TEN-T-verkon parametreista, sillä kehitys on hitaampaa kuin odotettiin. ERTMS:n käyttöönotto radanvarressa on ydinverkkokäytävien verkostossa suhteellisen vähäistä, vain 16 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan, mutta tilanne on parantunut vuodesta 2017 18 .

Vaikka ERTMS:n käyttöönotto radanvarressa kärsii edelleen viivästyksistä lyhyellä aikavälillä, se on nyt pääsemässä vauhtiin ja keskipitkän ja pitkän aikavälin ennusteet ovat melko hyvät. Suurimmassa osassa ydinverkkokäytävien osuuksia, joissa ERTMS on määrä ottaa käyttöön vuoteen 2023 mennessä Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman 19 mukaisesti, järjestelmä joko on jo toiminnassa tai siitä on tehty sopimus. Lisäksi vuoden 2030 tavoitteeseen liittyen kolmasosaan ydinverkkokäytävien verkostosta on jo tilattu ERTMS tai siitä on tehty sopimus.

ERTMS:n käyttöönotto etenee kaikkialla Euroopan unionissa, mutta suurinta edistystä on tapahtunut Itävallassa, Belgiassa, Tšekissä, Italiassa, Luxemburgissa, Puolassa, Espanjassa ja Sloveniassa. Yhä useammat jäsenvaltiot valitsevat ERTMS:n ainoaksi järjestelmäkseen, mikä tarkoittaa sitä, että ne aikovat ottaa ERTMS:n käyttöön koko verkossaan (eli myös TEN-T-verkon ulkopuolella) ja poistaa käytöstä kansalliset luokan B järjestelmänsä. Tämä on linjassa niiden uusien säännösten kanssa, jotka sisältyvät lainsäädäntöehdotukseen tarkistetuksi TEN-T-asetukseksi.

Tavaraliikenteen akselipainon osalta parametrin, jossa akselipaino on vähintään 22,5 tonnia akselia kohti, noudattamisaste on nyt suuri, 90 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan (verrattuna 81 %:iin vuoden 2017 tietojen mukaan). Lisäedistystä vaaditaan yhä erityisesti Unkarissa ja Romaniassa.

Junien vähintään 740 metrin sivuraiteita koskevan parametrin osalta (junien pituutta koskeva parametri) noudattamisaste on keskimäärin 53 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Se on siis parantunut merkittävästi vuoteen 2017 verrattuna (43 %). Parametria noudatetaan jo lähinnä Ranskassa, Benelux-maissa, Tanskassa ja Saksassa, mutta myös Baltian maissa ja Suomessa. Vaikka tilanne on parantunut vuodesta 2017, on edelleen syytä korostaa, että nimellisen vaatimustenmukaisuuden ja todellisten toimintamahdollisuuksien välillä voi ajoittain olla eroja. Raide voi esimerkiksi olla sopiva 740-metriselle junalle, mutta siinä ei ole riittävästi sivuraiteita, jotta junan toimintamahdollisuudet voitaisiin toteuttaa käytännössä.

Viimeisenä muttei vähäisimpänä tähän katsaukseen on sisällytetty uusi kuormaulottumaa koskeva keskeinen suorituskykyindikaattori. Tämä parametri mahdollistaa sellaisten tavarajunien käytön, joissa vähintään P400-luokkaan tai tätä korkeampaan luokkaan kuuluvia intermodaalisia kuormausyksiköitä on lastattu vakiomallisiin taskuvaunuihin. Tämä parametri ei ole muodollinen vaatimus nykyisessä TEN-T-asetuksessa, mutta komissio on ehdottanut sitä TEN-T-asetuksen tarkistamisen yhteydessä. Kuormaulottumaa koskevan vaatimuksen noudattaminen ydinverkkokäytävien verkostossa on vähäistä, vain 40 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on toteutettava merkittäviä, tunneleita koskevia parannuksia Ranskassa, Italiassa, Espanjassa ja Portugalissa sekä Suomessa, Slovakiassa, Romaniassa ja Bulgariassa.

Sisävesiväylät

TEN-T-asetuksessa säädetään seuraavista sisävesiväyliä koskevista perusvaatimuksista (ks. kaavio 1): CEMT-luokka IV, sallittu syväys vähintään 2,5 metriä, sallittu alikulkukorkeus siltojen alla vähintään 5,25 metriä ja jokiliikenteen tietopalvelun (RIS) täytäntöönpano. Vähintään CEMT-luokkaan IV kuulumista koskevan parametrin osalta vaatimustenmukaisuusaste on erittäin suuri, 96 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Puutteita on pääasiassa Savajoella Kroatiassa. Vaatimustenmukaisuusaste vähintään 2,5 metrin sallitussa syväyksessä on suuri, 84 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Poikkeuksia on lähinnä Saksassa, Tšekissä ja Kroatiassa. Vaatimustenmukaisuusaste vähintään 5,25 metrin sallitussa alikulkukorkeudessa siltojen alla on suuri, 83 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan, ja poikkeuksia on lähinnä Saksassa. Jokiliikenteen tietopalvelun täytäntöönpanon osalta vaatimustenmukaisuusaste on erittäin suuri, 94 prosenttia. RIS:n täytäntöönpanoa on edelleen edistettävä erityisesti Italiassa, Slovakiassa, Unkarissa, Portugalissa ja Espanjassa.

Lentoasemat

Lentoasemien osalta TEN-T-asetuksessa säädetään, että vain niihin ydinverkon lentoasemiin, jotka on merkitty asteriskilla asetuksen liitteessä II (yhteensä 38), sovelletaan 41 artiklan 3 kohdan velvollisuutta luoda yhteydet TEN-T-verkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuriin vuoteen 2050 mennessä (paitsi jos tällaisten yhteyksien rakentaminen on fyysisten esteiden vuoksi mahdotonta) sekä yhdentää ne mahdollisuuksien mukaan suurnopeusrataverkkoon ottaen huomioon potentiaalinen liikenne. Tältä osin vaatimustenmukaisuusaste on 70 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan (ks. kaavio 1). Lentoasemat, jotka eivät vielä noudata vaatimuksia, sijaitsevat eri puolilla EU:ta. Rautatieyhteydet eivät kuitenkaan välttämättä ole riittävän laadukkaita edes niillä lentoasemilla, jotka muodollisesti täyttävät vaatimukset. Eri puolilla Eurooppaa on esimerkiksi useita matkustajamääriltään merkittäviä lentoasemia, joihin on pelkästään kevytraideyhteydet. Niissäkin tapauksissa, joissa raskasta raideliikennettä on, yhteydet ulottuvat vain lähimpään keskukseen. Jotta lentoaseman rautatieyhteyksistä saataisiin täydet hyödyt, tarvitaan kuitenkin myös pitkän matkan rautatieyhteys. Nämä laatupuutteet osoittavat selvästi yhteisen tarpeen vahvistaa pyrkimyksiä lentoasemien täysien liikenneyhteyksien saavuttamiseksi, mukaan lukien hyvät yhteydet suurnopeusrataverkkoon, TEN-T-asetuksen tarkistuksen yhteydessä.

Satamat

TEN-T-asetuksessa säädetään vaatimuksesta, jonka mukaan merisatamista on oltava yhteys rautateihin (ks. kaavio 1). TEN-T-verkon ydinverkkokäytävien verkostossa 88 prosenttia kaikista satamista täyttää tämän vaatimuksen vuoden 2019 tietojen mukaan. Poikkeukset koskevat vain kahdeksaa satamaa, joista kolme sijaitsee Italiassa. On kuitenkin korostettava, että tämä TEN-T-standardi koskee ainoastaan ratayhteyden olemassaoloa, eikä siinä mainita mitään ratayhteyden laadusta. Näin ollen rajoituksia voi edelleen olla esimerkiksi koskien sataman viimeisen kilometrin yhteyttä, vaikka muodollisesti satama on TEN-T-standardin mukainen.

Maantieliikenne

Tärkein maanteitä koskeva indikaattori on tietyyppien ”moottoritie” ja ”moottoriliikennetie” kokonaiskilometrimäärä (ks. kaavio 1). Tulosten mukaan noudattamisaste on 99 prosenttia. Tulevaisuudessa on kuitenkin tärkeää arvioida myös vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa maantieliikenteessä. Tätä varten TENtec-tietojärjestelmään on lisätty uusi datakerros, jonka avulla voidaan seurata olemassa olevia sähkölatausasemia sekä paineistetun tai nesteytetyn maakaasun tankkausasemia ja vetytankkausasemia TEN-T-verkon maantieverkossa, mukaan lukien sähkölatausasemia koskeva puuteanalyysi. Vuoden 2019 osalta tietoja ei kuitenkaan vielä ole saatavilla.

7.Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon tilanne: Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon tehtyjen rahallisten investointien edistyminen vuosina 2018 ja 2019

Vuosien 2018 ja 2019 aikana TEN-T-verkkoon tehdyt kokonaisinvestoinnit olivat lähes 111 miljardia euroa, mikä on jopa 20 miljardia enemmän kuin vuosina 2016 ja 2017. Tämä on selvä osoitus siitä, että jäsenvaltiot ovat tasaisesti edistyneet Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteistä etua koskevien hankkeiden täytäntöönpanossa (ks. taulukko 4).

Yhteensä 111 miljardista eurosta 7,7 miljardia euroa rahoitettiin EIP:n lainoilla 20 . 26,4 miljardia euroa yhteisrahoitettiin Euroopan rakenne- ja investointirahastoista (ERI‑rahastot, erityisesti Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) ja koheesiorahasto), joten nämä investoinnit kolminkertaistuivat vuosiin 2016 ja 2017 verrattuna 21 . 4,6 miljardia euroa rahoitettiin Verkkojen Eurooppa -välineestä (CEF) 22 (ks. taulukko 4).

Tässä yhteydessä on korostettava, että jos mukana on EU:n yhteisrahoitusta, yhteisrahoitusosuus on 20–85 prosenttia. Tämä tarkoittaa, että loppuosa ja näin ollen suurin osa rahoituksesta (93,5 miljardia euroa 23 ) katettiin kansallisista varoista. Jäsenvaltioiden ilmoittama investointien kokonaissumma sisältää ainoastaan ne TEN-T-verkon ydinverkkoon tai kattavaan verkkoon liittyvät investoinnit, jotka tehtiin työhankkeisiin, muihin omaisuuseriin liittyviin hankkeisiin ja/tai yhdistelmähankkeisiin (ei kuitenkaan pelkkiä tutkimushankkeita). Työhankkeina ilmoitettiin kaikki hankkeet, jotka tukevat TEN-T-asetuksen 4 artiklan tavoitteita (yhteenkuuluvuus, tehokkuus, kestävyys, käyttäjien saamien hyötyjen lisääminen). Lisäksi laskelmissa otetaan huomioon vain työhankkeet, jotka johtavat uuden infrastruktuurin kehittämiseen tai jotka liittyvät olemassa olevan infrastruktuurin parantamiseen tai kunnostamiseen. Ylläpitokustannuksia ei lasketa mukaan. Mukaan lasketaan myös kaikki vuosina 2018 ja 2019 käynnissä olleet yli miljoonan euron hankkeet riippumatta aloituspäivämäärästä.

Kun tarkastellaan jäsenvaltioiden ilmoittamia 93,5 miljardin euron kokonaisinvestointeja (mukaan lukien EU:n yhteisrahoitus asiaankuuluvissa tilanteissa), valtaosa rahoituksesta (72 %) investoitiin ydinverkkoon. Suuri osa rahoituksesta (42 %) suunnattiin TEN-T-verkon rautateihin (mukaan lukien ERTMS). Toiseksi eniten rahoitusta (38 %) suunnattiin TEN-T-verkon maanteihin (mukaan lukien ITS) (ks. taulukko 1). 

Taulukko 1: TEN-T-verkon kulut 2018+2019, milj. euroa

Lähde: Jäsenvaltioiden kysely 2020–2021.

CEF (Verkkojen Eurooppa -väline)

Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettiin vuosina 2018 ja 2019 yhteensä 4,6 miljardia euroa 544:lle liikennealan hankkeelle (ks. taulukko 2). Vaikka rahoitettujen hankkeiden määrä on vähentynyt edelliseen raportointikauteen verrattuna (793 hanketta vuosina 2016 ja 2017), hankkeille myönnetyn rahoituksen kokonaismäärä on kasvanut. Tässä yhteydessä on muistutettava, että Yhdistynyt kuningaskunta on jätetty pois tämän katsauksen tilastoista (ks. kohta 1.2).

Suurin osa Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusosuudesta (noin 81 %) investoitiin kestävän liikenneinfrastruktuurin hankkeisiin: noin 69 prosenttia investoitiin rautatieinfrastruktuurihankkeisiin ja noin 12,8 prosenttia sisävesiväylä- ja meriliikenneinfrastruktuuriin.

Taulukko 2: Verkkojen Eurooppa -välineen liikennerahoitus 2018+2019 milj. eur

Lähde: CINEA. Sisältää vain hankkeet, joiden avustustensaajat olivat 27 jäsenvaltiosta (pois lukien Yhdistynyt kuningaskunta).

* Intermodaalinen lipunmyyntijärjestelmä.

ERI-rahastot (Euroopan rakenne- ja investointirahastot)

Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR) ja koheesiorahastosta investoitiin 26,4 miljardia euroa (ilmoitetut kulut) TEN-T-verkkoon vuosina 2018 ja 2019. Rahastot vastaavat yhdessä noin 68 prosentista EU:n tukemista TEN-T-investoinneista, mukaan lukien EIP:n lainat (ks. taulukko 3). Noin 69 prosenttia ERI-rahastoista myönnetyistä varoista investoitiin TEN-T-verkon maantieverkoston parantamiseen ja/tai rakentamiseen.

On huomattava, että ilmoitetussa koheesiorahaston osuudessa ei ole otettu huomioon koheesiorahaston määrärahoja, jotka siirrettiin käytettäväksi ydinverkon liikennehankkeiden rahoitukseen Verkkojen Eurooppa -välineestä 24 . Lisäksi on pantava merkille, että koheesiopolitiikan tukea ei jaeta vuositasolla, vaan se ohjelmoidaan seitsemän vuoden ajanjaksolle. Vuosien 2018 ja 2019 ilmoitetut summat sisältävät tuensaajille aiheutuneet kulut, jotka on todennettu ja ilmoitettu komissiolle raportointijakson aikana.

Taulukko 3: EAKR + koheesiorahasto (ilmoitetut kulut) 2018+2019, milj. euroa

Lähde: Alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq.

* Tuensaajille aiheutuneet kulut, jotka on todennettu ja ilmoitettu komissiolle. 
Luvut ovat kumulatiivisia. 

EIP (Euroopan investointipankki)

Euroopan investointipankki (EIP) investoi vuosina 2018 ja 2019 noin 9 miljardia euroa liikenneinfrastruktuurialaan strategisen liikennehankesalkkunsa puitteissa. Suurin osa näistä liikenneinfrastruktuuri-investoinneista (85 %) tehtiin TEN-T-verkkoon, johon liittyi 49 hanketta. Niihin saatiin yhteensä 7,7 miljardia euroa EIP:n lainaa vuosina 2018 ja 2019 (ks. taulukko 4). Näillä investoinneilla EIP sai liikkeelle 61 miljardin euron kokonaisinvestoinnit (hankkeiden kokonaiskustannukset).

8.Päätelmät

Vuosina 2018 ja 2019 Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisessä on saavutettu merkittävää edistystä sekä teknisen vaatimustenmukaisuuden että verkkoon tehtyjen rahoitusinvestointien osalta.

TEN-T-asetuksen vaatimukset täyttyivät vuonna 2019 ydinverkkokäytävien verkostossa 70–99-prosenttisesti useimmilla käytettävissä olevilla indikaattoreilla (11:llä 14:stä) mitattuna. On kuitenkin muistettava, että vaatimustenmukaisuutta koskevien parametrien nykyiset määritelmät eivät aina ole riittävän kehittyneitä ja yksityiskohtaisia, jotta parametreilla voitaisiin asianmukaisesti kuvata verkon todellisia toimintamahdollisuuksia. Edellä sanotusta huolimatta vaatimustenmukaisuusluvut ovat melko hyvät, mikä on yhteydessä siihen, että jäsenvaltioiden raportoimista kokonaisinvestoinneista (yhteensä 93,5 miljardia euroa) valtaosa (72 %) tehtiin ydinverkkoon. Suuri osa rahoituksesta (42 %) suunnattiin TEN-T-verkon rautateihin (mukaan lukien ERTMS), jotta pystyttiin korjaamaan vaatimustenmukaisuuspuutteita.

Investointien osalta katsaus osoittaa, että TEN-T-verkon täytäntöönpanon valtaviin investointitarpeisiin voidaan vastata vain yhdistelemällä järkevästi eri rahoitusvälineitä. Raportointivuosien 2018 ja 2019 aikana tällä saralla onnistuttiin hyvin, sillä erityisesti ERI-rahastoista myönnetty rahoitus lisääntyi ja muita rahoitusvälineitä (erityisesti Verkkojen Eurooppa -välinettä ja EIP:n lainoja) hyödynnettiin laajamittaisesti.

Tässä katsauksessa esitellään TEN-T-verkon täytäntöönpanon nykytilanne vuonna 2019. Edessä on siis 10 vuotta ydinverkon valmistumiseen ja 30 vuotta kattavan verkon valmistumiseen. On sanomattakin selvää, että edistystä on varmasti odotettavissa lisää tulevina vuosina, varsinkin kun otetaan huomioon, että edeltävän kolmen raportointijakson aikana on todistetusti tapahtunut tasaista edistystä.

Tärkeä avaintekijä kunnianhimoisten tavoitteiden saavuttamisessa on hankkeiden kypsyysasteen jatkuva seuranta. Tämän vuoksi liikenneverkon 11 eurooppalaista koordinaattoria tekevät kaikkensa taatakseen järkevän, harkitun ja näkyvän TEN-T-hankejatkumon, joka kattaa tällä hetkellä yli 4 000 hankeinvestointia. Näiden investointien edistystä seurataan säännöllisesti. Samaan aikaan direktiivi TEN-T-verkon toteuttamista edistävistä yhdenmukaistamistoimenpiteistä 25 tuli voimaan heinäkuussa 2021. Tämän voidaan odottaa nopeuttavan TEN-T-verkon täytäntöönpanon edistymistä entisestään. Komissio aikoo vuonna 2022 käydä keskusteluja jäsenvaltioiden kanssa, jotta voidaan tunnistaa parhaita käytäntöjä ja varmistaa direktiivin tehokas täytäntöönpano.

Mikä tärkeintä, komissio hyväksyi lainsäädäntöehdotuksen tarkistetuksi TEN-T-asetukseksi. Ehdotuksessa vastataan niihin moniin haasteisiin ja puutteisiin, joita tässä katsauksessa pyrittiin havainnollistamaan. Verkon teknisten vaatimusten kehittäminen ja tarkempi määrittely ovatkin avainasemassa verkon käytännön tehokkuuden parantamiseksi. Sen lisäksi eurooppalaisten koordinaattoreiden roolin vahvistaminen sekä kansallisen liikenne- ja investointisuunnittelun parempi mukauttaminen TEN-T-verkon painopisteisiin antavat toivottavasti lisää pontta TEN-T-verkon oikea-aikaiselle toteuttamiselle.

9.Liitteet

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Rautatiet – sähköistäminen – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Rautatiet – raideleveys (1 435 mm) – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Rautatiet (tavara- & yhdistelmäradat) – radan nopeus – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Rautatiet – ERTMS:n käyttöönotto (radanvarsi) – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Rautatiet (tavara- & yhdistelmäradat) – suurin akselipaino – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Rautatiet (tavara- & yhdistelmäradat) – junan enimmäispituus – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Rautatiet – kuormaulottuma – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Sisävesiväylät – CEMT-luokka – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Sisävesiväylät – sallittu syväys – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Sisävesiväylät – sallittu alikulkukorkeus siltojen alla – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Sisävesiväylät – RIS:n täytäntöönpano – tilanne vuonna 2019

-Vaatimustenmukaisuuskartta: Maantiet – moottoriliikennetiet/moottoritiet – tilanne vuonna 2019

(1)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s. 1).

(2)

     COM(2019) 640 final.

(3)

     COM(2020) 789 final.

(4)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta sekä asetuksen (EU) N:o 913/2010 muuttamisesta ja asetusten (EY) N:o 680/2007 ja (EY) N:o 67/2010 kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s. 129).

(5)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2021/1153, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2021, Verkkojen Eurooppa -välineestä ja asetusten (EU) N:o 1316/2013 ja (EU) N:o 283/2014 kumoamisesta (EUVL L 249, 14.7.2021, s. 38).

(6)

     Commission Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, amending Regulation (EU) 2021/1153 and Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulation (EU) 1315/2013, COM(2021) 812, 14.12.2021.

(7)

     https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(8)

   UIC:n tiedotteen 596-6 mukaisesti P400-luokkaan kuuluvat puoliperävaunut, joiden kokonaiskorkeus on enintään 4,0 m ja leveys 2,6 m ja joita kuljetetaan taskuvaunuissa.

(9)

     Määrä viittaa Verkkojen Eurooppa -välineen vuosien 2018 ja 2019 arvioituihin rahoitusosuuksiin hankkeissa, jotka olivat käynnissä näiden kahden vuoden aikana.

(10)

     Komission kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta vuosina 2014 ja 2015, COM(2017) 327 final, 19.6.2017.

(11)

     Komission kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta vuosina 2016 ja 2017, COM(2020) 433 final, 26.8.2020.

(12)

     Vaatimustenmukaisuusanalyysin laskelmissa ei ole otettu huomioon suunniteltuja osuuksia.

(13)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2021/1153, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2021, Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta.

(14)

     Vain työhankkeet, jotka olivat EU:n osarahoittamia tai omarahoitteisia ja joiden kustannus oli yli miljoona euroa.

(15)

     The planning methodology for the trans-European transport network (TEN-T), SWD(2013) 542 final.

(16)

     Poikkeus eräistä vaatimuksista erillään oleville verkoille asetuksen 1315/2013 39 artiklan 2 kohdan a ja i–iii alakohtien mukaisesti.

(17)

    Vuoden 2017 tietojen mukaan raideleveyttä koskevaa vaatimusta noudatettiin jo 86-prosenttisesti. Kokonaisprosenttien eroa selittää kuitenkin se, että tämä katsaus on laadittu erilaisen verkkopohjan perusteella (laajennettu ydinverkkokäytävien verkosto, Yhdistyneen kuningaskunnan poisjättäminen), joten eroa ei olisi pidettävä vaatimustenmukaisuuden vähenemisenä. Tämä pätee kaikkiin vaatimuksiin.

(18)

     Vuonna 2017 ERTMS:n käyttöönottoaste oli 11 prosenttia. Tämä luku perustuu kuitenkin ydinverkkokäytävien verkostoon ennen uuden Verkkojen Eurooppa -välineen (CEF II) laajennuksia, ja siihen sisältyi vielä Yhdistynyt kuningaskunta.

(19)

     Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2017/6, annettu 5 päivänä tammikuuta 2017, Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän eurooppalaisesta käyttöönottosuunnitelmasta (EUVL L 3, 6.1.2017, s. 6).

(20)

   Verrattuna 11,5 miljardiin euroon, jotka rahoitettiin EIP:n lainoilla vuosina 2016 ja 2017.

(21)

   Verrattuna 9,8 miljardiin euroon, jotka rahoitettiin ERI-rahastoista vuosina 2016 ja 2017.

(22)

   Verrattuna 3,1 miljardiin euroon, jotka rahoitettiin Verkkojen Eurooppa -välineestä vuosina 2016 ja 2017.

(23)

   Verrattuna 80,2 miljardiin euroon, jotka saatiin kansallisina investointeina vuosina 2016 ja 2017.

(24)

Osa koheesiorahaston määrärahoista (11 305 500 000 euroa) siirrettiin käytettäväksi liikenteen ydinverkon liikennehankkeiden tai horisontaalisiin painopisteisiin liittyvien liikennehankkeiden rahoitukseen niissä jäsenvaltioissa, jotka ovat oikeutettuja koheesiorahastosta saatavaan rahoitukseen Verkkojen Eurooppa ‑välineen puitteissa.

(25)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2021/1187, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2021, Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) toteuttamista edistävistä yhdenmukaistamistoimenpiteistä, EUVL L 258, 20.7.2021, s. 1.

EUROOPAN KOMISSIO

Bryssel 14.12.2021

COM(2021) 818 final

LIITE

asiakirjaan

Komission kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle

Tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta vuosina 2018 ja 2019



Ydinverkkokäytävät – vaatimustenmukaisuuskartat