Sprawozdanie z postępu prac we wdrażaniu transeuropejskiej sieci transportowej
w latach 2018–2019

1.Wprowadzenie

W rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 (zwanym dalej rozporządzeniem w sprawie TEN-T 1 ) określono wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Rozporządzenie to stanowi kluczową podstawę prawną środków w zakresie infrastruktury w odniesieniu do wszystkich form transportu w UE, a jego celem jest stworzenie efektywnej ogólnounijnej multimodalnej sieci kolejowej, śródlądowych dróg wodnych, szlaków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i dróg, które są połączone z węzłami miejskimi, portami morskimi i śródlądowymi, portami lotniczymi i terminalami. TEN-T stanowi zatem podstawę działań infrastrukturalnych mających na celu umożliwienie zrównoważonych form transportu, zapewnienie lepszych multimodalnych i interoperacyjnych rozwiązań transportowych oraz większej intermodalnej integracji całego łańcucha logistycznego.

Inteligentna, zrównoważona i w pełni wzajemnie połączona europejska sieć transportowa stanowi również kluczowy warunek realizacji i prawidłowego funkcjonowania jednolitego rynku europejskiego, a także połączenia Europy z rynkami światowymi. Przyczynia się więc do realizacji europejskiego programu na rzecz wzrostu gospodarczego, zatrudnienia i konkurencyjności. Ponadto dzięki rozwojowi czystszych rodzajów transportu, takich jak kolej, śródlądowe drogi wodne i żegluga morska bliskiego zasięgu, oraz wprowadzaniu paliw alternatywnych w transporcie drogowym i morskim, TEN-T odgrywa również zasadniczą rolę w realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu 2 oraz strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 3 .

W rozporządzeniu w sprawie TEN-T ogólny cel europejskiego systemu transportu multimodalnego odzwierciedlono jako cztery cele szczegółowe: 1) przyczynienie się do spójności Unii; 2) przyczynienie się do efektywności sieci transportowej; 3) przyczynienie się do zrównoważoności sieci transportowej; 4) większe korzyści dla wszystkich użytkowników sieci transportowej. Aby osiągnąć te cele, w rozporządzeniu wyraźnie określono ostateczne terminy ukończenia sieci bazowej do 2030 r. i sieci kompleksowej do 2050 r. Jest to połączone z ambitnymi i wiążącymi normami i wymogami dotyczącymi infrastruktury dla wszystkich rodzajów transportu w celu osiągnięcia interoperacyjności i jakości sieci, zarówno w przypadku sieci kompleksowej, jak i bazowej.

Wdrażanie TEN-T wspiera instrument finansowy „Łącząc Europę” (CEF) ustanowiony rozporządzeniem (UE) nr 1316/2013 4 oraz zastępującym je rozporządzeniem na lata 2021–2027 (rozporządzenie (UE) 2021/1153) 5 . Ponadto w ramach TEN-T realizowane są znaczne inwestycje na poziomie UE dzięki współfinansowaniu z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (funduszy ESI), a także dzięki różnym instrumentom finansowym, które zapewnia Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). Większość inwestycji finansują jednak państwa członkowskie.

W celu zdania obywatelom Unii i osobom odpowiedzialnym za wyznaczanie kierunków polityki sprawozdania ze skuteczności polityki TEN-T należy mierzyć i zgłaszać wyniki pośrednie. W tym celu w art. 49 ust. 3 rozporządzenia w sprawie TEN-T nałożono na Komisję obowiązek publikacji, co dwa lata, sprawozdania z postępu prac nad wdrażaniem transeuropejskiej sieci transportowej i przedstawienia go Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu oraz Komitetowi Regionów. Niniejsze sprawozdanie z postępów jest trzecim z takich dwuletnich sprawozdań.

W niniejszym trzecim sprawozdaniu przedstawiono dane techniczne i finansowe odzwierciedlające stan sieci TEN-T w latach 2018–2019. Zapewnia ono zatem istotny wgląd w postępy w realizacji TEN-T, w szczególności w kluczowym okresie trwającego przeglądu rozporządzenia w sprawie TEN-T 6 . Przy ustalaniu celów ogólnych i szczegółowych oraz nowych i bardziej ambitnych wymogów dla przyszłego rozporządzenia w sprawie TEN-T istotna jest wiedza na temat tego, jak duży postęp został już osiągnięty w zakresie technicznej zgodności sieci. W związku z tym niniejsze sprawozdanie z postępu prac towarzyszy wnioskowi ustawodawczemu Komisji dotyczącemu zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T.

Istotny postęp w zakresie TEN-T, jaki dokonał się w ciągu ostatnich lat od wejścia w życie obowiązującego rozporządzenia w 2013 r., jak wykazano w niniejszym sprawozdaniu, zapewnia w tym względzie pozytywną prognozę i potwierdza kluczową rolę, jaką TEN-T odgrywa i nadal będzie musiała odgrywać w kontekście realizacji wydajnej sieci multimodalnej, która przyniesie korzyści gospodarce i rynkowi wewnętrznemu UE oraz przyczyni się do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu.

2.Główne wyniki

Z danych systemu informacji TENtec 7 wynika, że stan wdrażania infrastruktury TEN-T na poziomie korytarzy sieci bazowej w 2019 r. osiągnął w przypadku większości dostępnych wskaźników dotyczących wymogów rozporządzenia w sprawie TEN-T (11 z 14) poziom 70–99 % zgodności. W przypadku pozostałych trzech wymogów poziom zgodności wynosi 16–53 %.

Tak jak w przypadku poprzedniego sprawozdania należy jednak z góry podkreślić, że wysokie poziomy zgodności sieci infrastruktury z normami TEN-T nie zawsze stanowią pełne odzwierciedlenie rzeczywistości w kontekście jakości lub funkcjonalności eksploatacyjnej sieci transportowej. Niniejszą analizę należy umieścić w kontekście częściowo ograniczonych norm technicznych TEN-T w porównaniu z rzeczywistymi potrzebami w terenie. Wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T, poparty analizą zawartą w towarzyszącej mu ocenie skutków, służy zatem poprawie norm i wymogów TEN-T w celu lepszego ujęcia faktycznych możliwości i ograniczeń sieci oraz lepszego odzwierciedlenia rzeczywistych potrzeb w terenie.

Na przykład poziomy zgodności w przypadku sieci infrastruktury kolejowej w sieci korytarzy sieci bazowej w latach 2018 i 2019 przedstawiają się obiecująco, ponieważ w dużym stopniu osiągnięto zgodność pod względem elektryfikacji (90 %), szerokości toru (84 %), prędkości na linii towarowej (86 %) i nacisku osi na linii towarowej (90 %), natomiast pod względem długości pociągów towarowych (53 %), a w szczególności wdrażania ERTMS (16 %), zgodność jest nadal niewystarczająca. Linia może być jednak odpowiednia dla pociągów o długości 740 m, ale nie posiadając wystarczającej liczby bocznic, aby zapewnić pełną interoperacyjność w praktyce. Jest to istotny aspekt, który został uwzględniony w przeglądzie TEN-T.

Podobnie sieć może w pełni wykorzystać swój potencjał tylko wtedy, gdy system kolejowego transportu towarowego odpowiada również rzeczywistym potrzebom rynku. Aktualne wymogi rozporządzenia w sprawie TEN-T mogą być niewystarczające do wspierania transportu multimodalnego: naczepy są w rzeczywistości normą w długodystansowym transporcie drogowym towarów, stanowiąc ponad 95 % ruchu. Obecnie jednak w sieci kolejowej TEN-T nie ma wymogu umożliwiającego ruch naczep w rozmiarze P400 8 . Ruch intermodalnych jednostek ładunkowych P400 na zwykłych wagonach nie jest obecnie możliwy na znacznej części sieci TEN-T (40 % sieci korytarzy sieci bazowej dopuszcza jedynie normę P400 i wyższe). Biorąc pod uwagę powszechne występowanie naczep w transporcie drogowym, niewykorzystany pozostaje znaczny potencjał w zakresie dalszego przesunięcia międzygałęziowego. Z tego powodu w niniejszym sprawozdaniu przedstawiono również stan sieci w odniesieniu do wymogu dotyczącego P400 w 2019 r., mimo że nie jest to (jeszcze) formalny wymóg rozporządzenia w sprawie TEN-T z 2013 r.

Jeżeli chodzi o drogi, osiągnięto niemal pełną zgodność (99 %) z kryteriami dotyczącymi drogi ekspresowej/autostrady. Jak jednak stwierdzono powyżej, należy pamiętać, że definicje kategorii dróg zawarte w rozporządzeniu w sprawie TEN-T różnią się od definicji EKG ONZ/EUROSTATU/Międzynarodowego Forum Transportu, co przesłania fakt, że jakość dróg może być niewystarczająca, w szczególności w odniesieniu do aspektu bezpieczeństwa ruchu drogowego lub dostępności wystarczającej liczby bezpiecznych i chronionych parkingów oraz miejsc obsługi podróżnych. Ponadto niektóre części sieci mogły nie być utrzymywane we właściwy sposób przez pewien okres, wskutek czego droga, która jest nominalnie zgodna z wymogami, nie spełnia norm eksploatacji i bezpieczeństwa. Są to inne aspekty, które uwzględniono w przeglądzie rozporządzenia w sprawie TEN-T.

Śródlądowe drogi wodne wykazują niemal całkowitą zgodność pod względem wdrażania usług informacji rzecznej (RIS) (94 %) i spełniają wymóg EKMT w odniesieniu do klasy IV lub wyższej (96 %). Zarówno w przypadku wymogu dopuszczalnego zanurzenia wynoszącego przynajmniej 2,5 m, jak i dopuszczalnego prześwitu pod mostami wynoszącego przynajmniej 5,25 m osiągnięto już wysoką zgodność na poziomie 84 % i 83 %. Nie powinno to jednak przesłaniać faktu, że w miejscach, w których teoretycznie osiągnięto zgodność, istnieją wyjątki na krótkich odległościach, które mają jednak poważny wpływ na żeglowność na dłuższym odcinku. Nie ma wątpliwości, że odcinki lokalnych dróg wodnych w TEN-T, które nie mają wystarczającego zanurzenia i prześwitu pod mostami, mogą uniemożliwić żegludze śródlądowej zapewnienie wydajnych, niezawodnych i punktualnych usług. Specyfika i hydromorfologia śródlądowych dróg wodnych nie zostały jednak w wystarczającym stopniu uwzględnione przy określaniu norm TEN-T, co doprowadziło do ustanowienia norm, które mogą być nierealistyczne w odniesieniu do całego biegu rzek. Przykładem może być sytuacja na Dunaju.

Ponadto 88 % portów jest połączonych z siecią kolejową, natomiast poziom połączenia portów lotniczych z siecią kolejową jest nieco niższy i wynosi 70 %. Również w tym przypadku pozytywne dane mogą przesłaniać mniej pozytywną sytuację niektórych z tych węzłów, w szczególności portów: w wielu przypadkach istniejące połączenie kolejowe nie jest wystarczające pod względem przepustowości lub jakości lub po prostu nie sięga pierwszego i ostatniego odcinka. Jest to kolejne ograniczenie normy, które zostało uwzględnione w przeglądzie TEN-T.

Oprócz stanu technicznego wdrożenia TEN-T w niniejszym sprawozdaniu poddano analizie również działania w zakresie inwestycji finansowych poczynionych na rzecz TEN-T jako całości. W latach 2018–2019 łączna kwota inwestycji w sieć TEN-T wyniosła niemal 111 mld EUR, czyli znacznie więcej, tj. o 20 mld EUR, niż w latach 2016–2017. Na tej podstawie widać wyraźnie, że państwa członkowskie stale czynią postępy w realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej.

Z kwoty 111 mld EUR łącznych inwestycji większa część pochodziła ze środków krajowych (93,5 mld EUR, tj. 84 %). Kwotę 4,6 mld EUR przyznano za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) 9 ; 26,4 mld EUR stanowiło współfinansowanie z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (funduszy ESI), a 7,7 mld EUR pochodziło z pożyczek EBI. Z kwoty 93,5 mld EUR łącznych inwestycji zgłoszonych przez państwa członkowskie większa część została zainwestowana w sieć bazową (72 %). Podobnie większość środków przeznaczono na linie kolejowe wybrane w ramach TEN-T (w tym ERTMS) (42 %).

3.Zakres i metodyka

W art. 49 ust. 3 rozporządzenia w sprawie TEN-T określono zakres obowiązku sprawozdawczego Komisji. Określono w nim, że Komisja powinna przeanalizować rozwój transeuropejskiej sieci transportowej pod kątem jej zgodności z wymogami technicznymi rozporządzenia, a także udostępniać informacje dotyczące wykorzystania różnych form pomocy finansowej w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu i innych elementów sieci bazowej i sieci kompleksowej w każdym państwie członkowskim.

Niniejsze sprawozdanie dwuletnie jest trzecim sprawozdaniem stanowiącym wypełnienie tego obowiązku sprawozdawczości. Pierwsze sprawozdanie z wdrażania za lata sprawozdawcze 2014–2015 przyjęto w czerwcu 2017 r. 10 ; drugie sprawozdanie z wdrażania za lata sprawozdawcze 2016–2017 przyjęto w sierpniu 2020 r. 11

Podczas gdy na pierwsze sprawozdanie za lata 2014–2015 wpływał szereg ograniczeń związanych z dostępnością danych i ograniczeń metodologicznych, zarówno w sprawozdaniu za lata 2016–2017, jak i w obecnym sprawozdaniu za lata 2018–2019 zastosowano to samo podejście metodologiczne. Niniejsze sprawozdanie zawiera analizę wdrożenia parametrów technicznych TEN-T na podstawie przekazanych przez państwa członkowskie informacji na temat poczynionych postępów w zakresie realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Państwa członkowskie przekazują te informacje, w szczególności przesyłając dane do interaktywnego systemu informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec). W tym celu w systemie TENtec określono zestaw kluczowych wskaźników efektywności na podstawie wymogów dotyczących infrastruktury transportowej przewidzianych w rozporządzeniu w sprawie TEN-T.

Tak jak w przypadku poprzedniego sprawozdania zbiór danych dotyczących parametrów technicznych za lata 2018–2019 ogranicza się jednak do sieci korytarzy sieci bazowej 12 , a zatem nie obejmuje całej sieci kompleksowej. Dane dotyczące korytarzy sieci bazowej już teraz stanowią jednak ważną wskazówkę na temat postępów osiągniętych w zakresie TEN-T, gdyż obejmują około 80 % sieci bazowej. Ponadto w tych pierwszych latach inwestycje (zarówno na poziomie UE, jak i państw członkowskich) i tak koncentrowały się na korytarzach sieci bazowej z uwagi na fakt, że termin ich ukończenia przypada na rok 2030, a nie na rok 2050, jak w przypadku sieci kompleksowej.

Nawet jeżeli w niniejszym sprawozdaniu zastosuje się metodykę przyjętą w poprzednim sprawozdaniu, należy jednak podkreślić jedną istotną różnicę, która w pewnym stopniu ogranicza porównywalność danych. W praktyce w niniejszym sprawozdaniu analiza zgodności ma szerszy zasięg geograficzny niż w przypadku poprzedniego sprawozdania, gdyż obecnie opiera się na rozszerzonej sieci korytarzy w związku ze zmianą dostosowań korytarzy wprowadzoną w nowym rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę II” 13 . Jednocześnie z analizy wyłączono Zjednoczone Królestwo. Poziomy zgodności wskazane w niniejszym sprawozdaniu mogą zatem różnić się od poziomów obliczonych na potrzeby poprzedniego sprawozdania z wdrażania TEN-T za lata 2016–2017. Szerszy zasięg analizy pozwala jednocześnie na przeprowadzenie bardziej kompleksowej analizy postępów w terenie.

Ponadto należy podkreślić, że pełna zgodność z wymogami TEN-T nie musi być gwarancją braku niedociągnięć w funkcjonowaniu lub wąskich gardeł w zakresie przepustowości w terenie. W związku z tym Komisja Europejska przeprowadziła szczegółowe badania dotyczące wszystkich dziewięciu korytarzy sieci bazowej i dwóch priorytetów horyzontalnych (ERTMS i autostrady morskie), w ramach których infrastrukturę przeanalizowano w dużo dokładniejszym ujęciu, tj. nie tylko pod względem zgodności z wymogami statystycznymi, ale również na podstawie oceny jakościowej w szerszej perspektywie sieci. Na podstawie tej analizy określono niedociągnięcia i wąskie gardła, które odzwierciedlono w odpowiednich planach prac koordynatorów europejskich w odniesieniu do dziewięciu korytarzy sieci bazowej, ERTMS i autostrad morskich.

Ponadto w niniejszym sprawozdaniu przedstawiono przybliżone dane dotyczące budżetów krajowych oraz współfinansowania i finansowania z różnych źródeł unijnych na rzecz inwestycji w całą infrastrukturę sieci TEN-T (tj. sieci podstawowej i sieci kompleksowej) w latach 2018–2019, głównie środków z funduszy ESI (Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), Fundusz Spójności), instrumentu „Łącząc Europę” i pożyczek EBI. Państwa członkowskie bezpośrednio przekazały te dane w ramach ujednoliconego kwestionariusza, tak jak miało to miejsce w przypadku poprzedniego sprawozdania 14 . Jeżeli chodzi o współfinansowanie z UE, dane pozyskano od Europejskiej Agencji Wykonawczej ds. Klimatu, Środowiska i Infrastruktury (CINEA), Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) i Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI).

4.Stan wdrożenia TEN-T: Postępy techniczne dotyczące sieci TEN-T w latach 2018–2019

W rozporządzeniu w sprawie TEN-T ustanowiono sieci kompleksową i bazową na podstawie przejrzystej i obiektywnej metodyki 15 . Sieć bazowa i sieć kompleksowa są powiązane z określonymi wymogami technicznymi i celami priorytetowymi. Postęp dokonany w odniesieniu do wdrożenia TEN-T należy ustalić, biorąc za punkt odniesienia wspomniane normy techniczne i posiłkując się kluczowymi wskaźnikami efektywności.

5.Kluczowe wskaźniki efektywności w systemie informacji TENtec

System informacji TENtec łączy informacje geograficzne z danymi dotyczącymi parametrów technicznych infrastruktury TEN-T, umożliwiając użytkownikowi łatwe zestawianie informacji i sporządzanie sprawozdań i map, które obejmują sieci bazową i kompleksową TEN-T oraz inne tematyczne warstwy danych. Baza danych TENtec zawiera dane pozyskane od państw członkowskich, z badań korytarzy i innych działań, w ramach których gromadzono dane, zapewniając Komisji środki identyfikacji istotnych problemów, takich jak wąskie gardła i problemy związane z interoperacyjnością transgraniczną. W załącznikach do niniejszego sprawozdania przedstawiono zbiór map dotyczących zgodności TENtec w zakresie głównych parametrów technicznych (kluczowe wskaźniki efektywności).

6.Techniczne wdrażanie sieci TEN-T z perspektywy kluczowych wskaźników efektywności

W oparciu o dane z systemu informacji TENtec stan wdrażania transeuropejskiej sieci transportowej w latach 2018–2019 pod względem zgodności z wymogami rozporządzenia w sprawie TEN-T na szczeblu korytarzy sieci bazowej osiągnął w przypadku większości dostępnych wskaźników (11 z 14) poziom 70–99 % (zob. rys. 1).

Mimo to nawet w przypadkach, w których sytuacja uległa dalszej poprawie od 2017 r., wysoki odsetek zgodności może przysłaniać mniej korzystną sytuację w terenie, ponieważ kryteria określone w rozporządzeniu w sprawie TEN-T nie są wystarczająco rozwinięte i uszczegółowione (zob. pkt 1.2 powyżej).

Rys. 1: Zgodność wskaźników w ramach sieci korytarzy sieci bazowej (CNC) w wartościach procentowych

Źródło: TENtec

Koleje

W rozporządzeniu w sprawie TEN-T określono różne wymogi dotyczące infrastruktury kolejowej w ramach transeuropejskiej sieci transportowej na poziomie sieci korytarzy sieci bazowej (zob. rys. 1). Jeżeli chodzi o wymóg dotyczący elektryfikacji, poziom zgodności sieci korytarzy sieci bazowej według danych za 2019 r. jest wysoki i wynosi 90 %, co oznacza nieznaczną poprawę sytuacji w porównaniu z rokiem 2017. Z wymogu tego są jednak zwolnione niektóre sieci odizolowane, głównie w Irlandii, państwach bałtyckich, Hiszpanii i Portugalii 16 . W Portugalii cała sieć kolejowa CNC jest już jednak zelektryfikowana.

Według danych z 2019 r. poziom zgodności pod względem szerokości toru sieci korytarzy sieci bazowej jest wysoki i wynosi 84 % 17 . Pozostają jednak trzy istotne wyjątki – na Półwyspie Iberyjskim wciąż dominuje iberyjska szerokość toru, w Irlandii funkcjonuje wyłącznie irlandzka szerokość toru, a w państwach bałtyckich i w Finlandii istnieją prawie wyłącznie tory o szerokim rozstawie.

Jeżeli chodzi o prędkość na linii, zgodnie z wymogiem określonym w rozporządzeniu w sprawie TEN-T prędkość ta musi wynosić co najmniej 100 km/h w przypadku linii towarowych i mieszanych. Według danych z 2019 r. poziom zgodności sieci korytarzy sieci bazowej z tym wymogiem wynosi już 86 %. Niedociągnięcia w tym zakresie utrzymują się głównie w częściach Łotwy, Polski, Słowenii, Rumunii, Bułgarii i Grecji.

Wdrażanie ERTMS nadal stanowi największe wyzwanie pod względem parametrów TEN-T i przebiega wolniej, niż przewidywano. Poziom wdrożenia urządzeń przytorowych w sieci korytarzy sieci bazowej według danych z 2019 r. jest stosunkowo niski i wynosi 16 %, ale odnotowano poprawę w porównaniu z sytuacją w 2017 r. 18

Nawet w przypadku występowania dalszych opóźnień we wdrażaniu urządzeń przytorowych ERTMS w perspektywie krótkoterminowej obecnie proces ten nabiera tempa i prognozy średnio- i długoterminowe są pozytywne. Zdecydowaną większość sekcji korytarzy sieci bazowej, których wdrożenie zaplanowano na 2023 r. w europejskim planie wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym 19 już oddano do użytku albo zlecono do realizacji. Ponadto, jeżeli chodzi o cel na 2030 r., jedną trzecią sieci korytarzy sieci bazowej przekazano do eksploatacji albo zlecono jej realizację.

System ERTMS jest wdrażany w całej Unii Europejskiej, przy czym największe postępy poczyniono w Austrii, Belgii, Republice Czeskiej, we Włoszech, w Luksemburgu, Polsce, Hiszpanii i Słowenii. Coraz więcej państw członkowskich decyduje się na zastosowanie ERTMS jako jedynego systemu, co oznacza, że zamierzają wdrożyć ERTMS w całej sieci (tj. również poza siecią TEN-T) i zakończyć eksploatację krajowych systemów klasy B. Jest to zgodne z nowymi przepisami zawartymi we wniosku ustawodawczym dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T.

Jeżeli chodzi o nacisk osi na liniach towarowych, zgodność z parametrem, który zakłada nacisk wynoszący co najmniej 22,5 tony na oś, jest wysoka i zgodnie z danymi za 2019 r. wynosi 90 % (w porównaniu z 81 % według danych z 2017 r.). Nadal konieczne są postępy, w szczególności na Węgrzech i w Rumunii.

Zgodność z parametrem, który zakłada długość bocznic dla pociągów wynoszącą co najmniej 740 m (parametr odnoszący się do długości pociągu), wynosi średnio 53 % według danych z 2019 r., co wskazuje na znaczną poprawę w porównaniu z rokiem 2017 (43 %). Zgodność z tym parametrem osiągnięto już głównie we Francji, Beneluksie, Danii i Niemczech, ale również w państwach bałtyckich i Finlandii. Mimo że nastąpiła poprawa sytuacji od 2017 r., nadal należy podkreślić, że w niektórych miejscach odnotowano rozbieżności między deklarowaną zgodnością a rzeczywistymi możliwościami operacyjnymi. Przykładowo linia może być odpowiednia dla pociągów o długości 740 m, nie posiadając wystarczającej długości bocznic, aby takie pociągi rzeczywiście mogły się po niej poruszać.

Ponadto w niniejszym sprawozdaniu uwzględniono nowy kluczowy wskaźnik efektywności pod względem skrajni ładunkowej – parametr przewidujący możliwość eksploatacji pociągów towarowych, którymi w standardowych wagonach kieszeniowych przewozi się intermodalne jednostki ładunkowe zaliczane do klasy P400 (lub wyższej). Parametr ten nie stanowi formalnego wymogu określonego w obecnie obowiązującym rozporządzeniu w sprawie TEN-T, tylko został zaproponowany przez Komisję w kontekście zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T. Według danych z 2019 r. poziom zgodności sieci korytarzy sieci bazowej z wymogiem dotyczącym skrajni ładunkowej wynosi zaledwie 40 %. Państwa, w których należy przeprowadzić znaczną modernizację tuneli, aby spełnić ten wymóg, to: Francja, Włochy, Hiszpania, Portugalia, a także Finlandia, Słowacja, Rumunia i Bułgaria.

Śródlądowe drogi wodne

Rozporządzenie w sprawie TEN-T opiera się na następujących wymogach w zakresie śródlądowych dróg wodnych (zob. rys. 1): klasa IV EKMT, dopuszczalne zanurzenie wynoszące co najmniej 2,50 m, dopuszczalne prześwity pod mostami wynoszące co najmniej 2,5 m oraz wdrażanie usług informacji rzecznej (RIS). Jak wskazują dane za 2019 r., zgodność z parametrem, który zakłada co najmniej klasę IV EKMT, jest bardzo wysoka i wynosi 96 %. Główne uchybienie w tym zakresie występuje w Chorwacji na rzece Sawie. Zgodnie z danymi za 2019 r. zgodność z wymogiem dopuszczalnego zanurzenia wynoszącego co najmniej 2,5 metra jest również wysoka i wynosi 84 %. Niedociągnięcia w tym zakresie odnotowano głównie w Niemczech, w Republice Czeskiej i w Chorwacji. Zgodnie z danymi za 2019 r. zgodność z wymogiem dopuszczalnego prześwitu pod mostami wynoszącego co najmniej 5,25 m jest na wysokim poziomie – 83 %, a niedociągnięcia występują głównie w Niemczech. Jeżeli chodzi o wdrażanie RIS, zgodność z wymogami osiągnęła już bardzo wysoki poziom 94 %. Jeżeli chodzi o wdrażanie RIS, postępy muszą nadal poczynić przede wszystkim Włochy, Słowacja, Węgry, Portugalia i Hiszpania.

Porty lotnicze

Jeżeli chodzi o porty lotnicze, rozporządzenie w sprawie TEN-T stanowi, że tylko bazowe porty lotnicze oznaczone gwiazdką w załączniku II do rozporządzenia (tj. 38 portów lotniczych) objęte są obowiązkiem wynikającym z art. 41 ust. 3, tj. zostaną do 2050 r. połączone z infrastrukturą transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej (chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie) oraz, w miarę możliwości, zintegrowane z siecią kolei dużych prędkości, z uwzględnieniem potencjalnego ruchu. W tym względzie poziom zgodności wynikający z danych za 2019 r. wynosi 70 % (zob. rys. 1). Porty lotnicze, które nie spełniają jeszcze tego wymogu, są rozproszone po całej UE. Nawet jednak w przypadku portów lotniczych, które formalnie spełniają ten wymóg, połączenie z infrastrukturą transportu kolejowego może nie być wystarczającej jakości. Przykładowo istnieje szereg portów lotniczych w całej Europie, które odnotowują dużą liczbę pasażerów lotniczych, ale są połączone jedynie z infrastrukturą kolei lekkiej, a jeżeli są połączone z infrastrukturą kolei ciężkiej, to jedynie z najbliższym ośrodkiem. Aby jednak czerpać pełne korzyści wynikające z połączenia infrastruktury transportu kolejowego z portem lotniczym, należy również zapewnić połączenie z infrastrukturą dalekobieżnych przewozów kolejowych. Występujące braki jakościowe wyraźnie wskazują na to, jak powszechna jest konieczność intensyfikacji działań w celu zapewnienia pełnego połączenia z portami lotniczymi, w tym dobrego połączenia z siecią kolei dużych prędkości, w ramach przeglądu TEN-T.

Porty

W rozporządzeniu w sprawie TEN-T określono wymóg połączenia portów morskich z koleją (zob. rys. 1). Według danych z 2019 r. wymóg ten spełnia 88 % wszystkich portów TEN-T w sieci korytarzy sieci bazowej. Niedociągnięcia dotyczą jedynie ośmiu portów, z których trzy znajdują się we Włoszech. Należy jednak podkreślić, że ta norma TEN-T odnosi się tylko do połączeń kolejowych i nie odnosi się w żaden sposób do jakości takich połączeń. W związku z tym nadal mogą istnieć ograniczenia, np. dotyczące ostatnich odcinków połączeń z portem, nawet jeżeli dany port formalnie spełnia normy TEN-T.

Drogi

Głównym wskaźnikiem obliczonym dla dróg jest całkowita liczba kilometrów dróg spełniających wymagania stawiane autostradom/drogom ekspresowym (zob. rys. 1). Wyniki wskazują, że zapewniono 99-procentową zgodność z tym wskaźnikiem. W przyszłości trzeba jednak będzie również ocenić wdrożenie infrastruktury paliw alternatywnych na drogach. W tym celu w systemie TENtec wprowadzono nową warstwę, dzięki której będzie można monitorować istniejące punkty ładowania elektrycznego lub tankowania paliwa CNG/LNG i wodoru w sieci drogowej TEN-T, w tym będzie można prowadzić analizę luk w zakresie punktów ładowania elektronicznego. Nie można jednak jeszcze przedstawić żadnych danych za 2019 r.

7.Stan wdrożenia TEN-T: Postępy w zakresie inwestycji finansowych w sieci TEN-T w latach 2018–2019

W latach 2018–2019 łączna kwota inwestycji w sieć TEN-T wyniosła niemal 111 mld EUR, czyli znacznie więcej, tj. o 20 mld EUR, niż w latach 2016–2017. Na tej podstawie wyraźnie widać, że państwa członkowskie czynią stałe postępy w realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej (zob. tabela 4).

Z kwoty 111 mld EUR 7,7 mld EUR zostało wniesione dzięki pożyczkom EBI 20 , 26,4 mld EUR stanowiło współfinansowanie z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (funduszy ESI, w szczególności Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności), co oznacza niemal trzykrotny wzrost w porównaniu z latami 2016 i 2017 21 . 4,6 mld EUR pochodziło z instrumentu „Łącząc Europę” 22 (zob. tabela 4).

W tym kontekście należy podkreślić, że w przypadku inwestycji współfinansowanych przez UE wskaźnik współfinansowania wynosi 20–85 %. Oznacza to, że saldo i większa część inwestycji zostały uruchomione ze środków krajowych, tj. 93,5 mld EUR 23 . Ta kwota inwestycji zgłoszona przez państwa członkowskie obejmuje zatem wyłącznie inwestycje dotyczące robót lub innych aktywów bądź projektów mieszanych (ale nie samych badań) w odniesieniu do sieci bazowej lub kompleksowej TEN-T. Jeżeli chodzi o projekty dotyczące robót, zgłoszono wszystkie projekty, które przyczyniają się do osiągnięcia celów określonych w art. 4 rozporządzenia w sprawie TEN-T (tj. spójności, wydajności, zrównoważonego charakteru i zwiększania korzyści dla użytkowników). Ponadto uwzględnia się wyłącznie te roboty, które doprowadziły do powstania nowych elementów infrastruktury lub do modernizacji/naprawy istniejącej infrastruktury. Wykluczone zostały koszty utrzymania. Co więcej, uwzględniono wszystkie projekty na kwotę powyżej 1 mln EUR, które realizowano w latach 2018–2019, bez względu na datę ich rozpoczęcia.

Z kwoty 93,5 mld EUR łącznych inwestycji zgłoszonych przez państwa członkowskie (kwota ta obejmuje w stosownych przypadkach część współfinansowaną przez UE) większa część została zainwestowana w sieć bazową (72 %). Większość środków przeznaczono na linie kolejowe TEN-T (w tym ERTMS) (42 %), a następnie na drogi TEN-T (w tym ITS) (38 %) (zob. tabela 1).

Tabela 1: Wydatki na rzecz TEN-T w latach 2018 i 2019 w mln EUR

UE-27	Wydatki na rzecz TEN-T w podziale na rodzaj transportu w latach 2018–2019
Rodzaje transportu	Sieć kompleksowa	Sieć bazowa	Sieć TEN-T OGÓŁEM
Koleje w ramach TEN-T (w tym ERTMS)	8 576	30 781	39 357
Drogi w ramach TEN-T (w tym ITS)	15 223	20 098	35 321
Śródlądowe drogi wodne w ramach TEN-T (w tym RIS)	nie dotyczy	3 221	3 221
Porty w ramach TEN-T (w tym VTMIS)	1 131	4 101	5 232
Porty lotnicze w ramach TEN-T (w tym zarządzanie ruchem lotniczym)	1 456	8 930	10 386
Ogółem	26 386	67 130	93 517

Źródło: Kwestionariusze wypełniane przez państwa członkowskie w latach 2020/2021

Instrument „Łącząc Europę”

W latach 2018 i 2019 w ramach instrumentu „Łącząc Europę” udzielono dotacji na łączną kwotę 4,6 mld EUR przeznaczoną na 544 projekty (zob. tabela 2). Pomimo mniejszej liczby projektów objętych finansowaniem niż w poprzednim okresie sprawozdawczym (793 projekty w latach 2016 i 2017) łączna kwota przyznana na projekty wzrosła. W tym kontekście należy przypomnieć, że w statystykach przedstawionych w niniejszym sprawozdaniu nie uwzględnia się już Zjednoczonego Królestwa (zob. sekcja 1.2).

Większość finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (około 81 %) przeznaczono na projekty w zrównoważoną infrastrukturę transportową: około 69 % środków zainwestowano w projekty infrastruktury kolejowej, a około 12,8 % – w projekty infrastruktury żeglugi śródlądowej i transportu morskiego.

Tabela 2: Finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2018 i 2019 w mln EUR

Finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2018 i 2019		Liczba projektów
w podziale na rodzaj transportu	w mln EUR
Transport lotniczy	391	169
Śródlądowe drogi wodne	262	40
Transport morski	334	85
Transport kolejowy	3 184	161
Transport drogowy	469	88
Inne*	0,5	1
Ogółem w mln EUR	4 641	544

Źródło: CINEA. Dane obejmują wyłącznie projekty, których beneficjenci pochodzą z 27 państw członkowskich, i nie obejmują Zjednoczonego Królestwa.

* System biletów intermodalnych

Fundusze ESI (europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne)

W latach 2018–2019 w TEN-T zainwestowano 26,4 mld EUR (deklarowane wydatki) w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności, które wspólnie odpowiadają za około 68 % wszystkich inwestycji w TEN-T wspieranych przez UE (w tym pożyczki z EBI) (zob. tabela 3). Około 69 % środków z funduszy ESI zainwestowano w modernizację lub budowę sieci drogowej TEN-T.

Należy zauważyć, że zgłoszona część Funduszu Spójności nie uwzględnia części środków przydzielonych z Funduszu Spójności przekazanej na wsparcie projektów dotyczących transportu w zakresie sieci bazowej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” 24 . Należy również podkreślić, że wsparcia w ramach polityki spójności nie przyznaje się corocznie, ale programuje na siedmioletnie okresy. Kwoty zgłoszone za lata 2018–2019 obejmują wydatki poniesione przez beneficjentów, które zostały potwierdzone i zgłoszone Komisji w okresie sprawozdawczym.

Tabela 3: Środki z EFRR i Funduszu Spójności (deklarowane wydatki) w latach 2018 i 2019 w mln EUR

Środki z EFRR i Funduszu Spójności (deklarowane wydatki*) w latach 2018 i 2019
w podziale na rodzaj transportu	w mln EUR
Transport lotniczy	330
Śródlądowe drogi wodne i porty śródlądowe	137
Porty morskie	392
Transport kolejowy	7 179
Transport drogowy	18 283
Transport multimodalny	57
Ogółem w mln EUR	26 377

Źródło: DG REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

* Udokumentowane wydatki poniesione przez beneficjentów, które zgłoszono Komisji.
Dane liczbowe są wartościami łącznymi.

EBI (Europejski Bank Inwestycyjny)

W latach 2018–2019 Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) zainwestował około 9 mld EUR w sektor infrastruktury transportowej w ramach swojego portfela strategicznych projektów transportowych. Większość wspomnianych inwestycji w infrastrukturę transportową (85 %) dotyczyła TEN-T i obejmowała 49 działań, na rzecz których w latach 2018–2019 EBI przyznał pożyczki w łącznej kwocie 7,7 mld EUR (zob. tabela 4). Dzięki tym inwestycjom EBI zmobilizował łączne inwestycje w kwocie 61 mld EUR (całkowity koszt projektów).

Tabela 4: Wydatki na TEN-T w podziale na źródło finansowania i państwa członkowskie w latach 2018 i 2019 w mln EUR

Wydatki na TEN-T w podziale na źródło finansowania i państwa członkowskie w latach 2018 i 2019 w mln EUR*
Państwa członkowskie	Krajowe budżety z uwzględnieniem otrzymanych środków z UE (lata 2018–2019)			Pożyczki z EBI (lata 2018–2019)	Ogółem w mln EUR
		Finansowanie z instrumentu „Łącząc Europę”	EFRR i Fundusz Spójności deklarowane wydatki
AT (Austria)	3 995	182		159	4 154
BE (Belgia)	1 917	165		458	2 375
BG (Bułgaria)	622	36	456	7	629
CY (Cypr)	44	1	48	4	52
CZ (Republika Czeska)	1 812	224	1 908	445	2 353
DE (Niemcy)	28 322	708		458	28 780
DK (Dania)	1 532	81		374	1 906
EE (Estonia)	228	17	519		519
EL (Grecja)	819	99	676	209	1 028
ES (Hiszpania)	5 808	122	960	223	6 031
FI (Finlandia)	1 427	42		185	1 612
FR (Francja)	10 369	321	3	394	10 763
HR (Chorwacja)	599	42	397	30	629
HU (Węgry)	2 150	498	1 680	250	2 400
IE (Irlandia)	1 377	23		323	1 700
IT (Włochy)	13 794	289	777	634	14 428
LT (Litwa)	328	56	780		780
LU (Luksemburg)	329	8			329
LV (Łotwa)	286	20	482		481
MT (Malta)	72	29	58		72
NL (Niderlandy)	3 872	154		852	4 724
PL (Polska)	7 047	1 177	12 487	2 248	14 735
PT (Portugalia)	387	39	173	40	427
Regionalne – państwa UE				28	28
RO (Rumunia)	1 133	19	2 686		2 686
SE (Szwecja)	4 255	66	3	78	4 332
SI (Słowenia)	479	81	212		479
SK (Słowacja)	499	143	2 025	294	2 319
TC**			46		46
Ogółem w mln EUR	93 501	4 641	26 377	7 693	110 796

Źródło: Kwestionariusze wypełniane przez państwa członkowskie w latach 2020/2021, DG REGIO, Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci, EBI

8.Podsumowanie

W latach 2018–2019 poczyniono istotne postępy w realizacji transeuropejskiej sieci transportowej, zarówno pod względem zgodności technicznej, jak i inwestycji finansowych w sieć.

Jeżeli chodzi o spełnienie wymogów określonych w rozporządzeniu w sprawie TEN-T, poziom zgodności w przypadku większości dostępnych wskaźników (11 z 14) dla sieci korytarzy sieci bazowej wyniósł w 2019 r. 70–99 %. Należy jednak pamiętać, że obecnie niektóre definicje parametrów zgodności nie są wystarczająco rozwinięte i uszczegółowione, aby należycie uwzględnić rzeczywiste możliwości funkcjonowania sieci. Mając to na uwadze, można stwierdzić, że dość dobre dane dotyczące zgodności idą w parze z faktem, że największa część ogółu inwestycji (93,5 mld EUR) zgłoszonych przez państwa członkowskie dotyczyła sieci bazowej (72 %). Większość środków przeznaczono na sieć kolejową TEN-T (w tym ERTMS) (42 %), aby uzupełnić braki zgodności.

Jeżeli chodzi o inwestycje, ze sprawozdania wynika, że ogromne potrzeby inwestycyjne w zakresie realizacji sieci infrastruktury TEN-T można zaspokoić wyłącznie dzięki umiejętnemu łączeniu finansowania i instrumentów finansowych. W tym zakresie dane z lat sprawozdawczych 2018–2019 są korzystne, gdyż wskazują na zwiększone finansowanie w szczególności z funduszy ESI, a także na korzystanie z innych środków finansowych i sposobów finansowania (w szczególności z instrumentu „Łącząc Europę” i pożyczek z EBI).

W niniejszym sprawozdaniu przedstawiono stan wdrożenia TEN-T w 2019 r. Pozostało zatem dziesięć lat do ukończenia sieci bazowej i 30 lat do ukończenia sieci kompleksowej. Nie ulega wątpliwości, że w nadchodzących latach należy się bez wątpienia spodziewać dalszych postępów, zważywszy również na stałe postępy, które można już było zaobserwować na przestrzeni ostatnich trzech okresów sprawozdawczych.

Dla osiągnięcia tych ambitnych celów ważne jest stałe monitorowanie dojrzałości listy przygotowywanych projektów. W tym celu jedenastu koordynatorów europejskich robi wszystko, co możliwe, aby zapewnić szereg solidnych, dojrzałych i dobrze widocznych projektów TEN-T, który już teraz obejmuje niemal 4 000 inwestycji w projekty regularnie monitorowanych pod kątem postępów. Jednocześnie niedawno, w lipcu 2021 r., weszła w życie dyrektywa w sprawie usprawnienia środków na rzecz poczynienia postępów w realizacji transeuropejskiej sieci transportowej 25 , w związku z czym można spodziewać się dalszego przyspieszenia postępów we wdrażaniu TEN-T. Komisja planuje wymiany opinii z państwami członkowskimi w 2022 r. w celu określenia najlepszych praktyk i zapewnienia skutecznego wdrożenia tej dyrektywy.

Ponadto, co najważniejsze, Komisja przyjęła wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T. W tym wniosku uwzględniono wiele wyzwań i niedociągnięć, które postarano się przedstawić w niniejszym sprawozdaniu. W praktyce rozwój i lepsze określenie wymogów technicznych dla sieci ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia efektywności sieci w terenie. Oprócz tego można mieć nadzieję, że do terminowej realizacji TEN-T również przyczyni się zwiększona rola koordynatorów europejskich oraz lepsze dostosowanie krajowego transportu i planowania inwestycyjnego do priorytetów TEN-T.

9.Załączniki

-Mapa zgodności: Koleje – Elektryfikacja – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Koleje – Szerokość toru (1 435 mm) – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Koleje (linie towarowe i mieszane) – Prędkość na linii – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Koleje – Wdrażanie ERTMS (urządzenia przytorowe) – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Koleje (linie towarowe i mieszane) – Maksymalny nacisk osi – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Koleje (linie towarowe i mieszane) – Maksymalna długość pociągu – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Koleje – Skrajnia ładunkowa – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Śródlądowe drogi wodne – Klasa EKMT – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Śródlądowe drogi wodne – Dopuszczalne zanurzenie – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Śródlądowe drogi wodne – Dopuszczalne prześwity pod mostami – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Śródlądowe drogi wodne – Wdrażanie RIS – Stan w 2019 r.

-Mapa zgodności: Drogi – Drogi ekspresowe/autostrady – Stan w 2019 r.

(1)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE, Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1.

(2)

COM(2019) 640 final.

(3)

COM(2020) 789 final.

(4)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) 67/2010, Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 129.

(5)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 z dnia 7 lipca 2021 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę” i uchylające rozporządzenia (UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014, Dz.U. L 249 z 14.7.2021, s. 38.

(6)

Wniosek Komisji z dnia 14 grudnia 2021 r. dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającego rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego Rozporządzenie (UE) nr 1315/2013, COM(2021) 812.

(7)

https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(8)

Zgodnie z treścią ulotki UIC 596-6 klasyfikacja „P400” dotyczy naczep o wysokości całkowitej do 4,0 m i szerokości 2,6 m do przewozu na wagonach kieszeniowych.

(9)

Kwota ta odnosi się do szacowanego wkładu instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2018–2019 w odniesieniu do projektów, które były realizowane w tych dwóch latach.

(10)

Sprawozdanie z postępu prac we wdrażaniu sieci TEN-T w latach 2014–2015, Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, COM(2017) 327 final, 19.6.2017 r.

(11)

Sprawozdanie z postępu prac we wdrażaniu sieci TEN-T w latach 2016–2017, Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, COM(2020) 433 final, 26.8.2020 r.

(12)

Obliczenia w ramach analizy zgodności nie obejmują sekcji zaplanowanych.

(13)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 z dnia 7 lipca 2021 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”.

(14)

Zgłoszono wyłącznie projekty prac współfinansowane z UE albo niefinansowane przez UE, których wartość przekracza 1 mln EUR.

(15)

Metodyka planowania transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), SWD(2013) 542 final.

(16)

Wyłączenie sieci odizolowanych z niektórych wymogów zgodnie z art. 39 ust. 2 lit. a) pkt (i)–(iii) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

(17)

Według danych z 2017 r. poziom zgodności sieci z wymogiem dotyczącym szerokości toru był już wysoki i wynosił 86 %. Różnica w ogólnych wartościach procentowych wynika jednak z zastosowania innej podstawy sieci w przypadku niniejszego sprawozdania (tj. rozszerzona sieć korytarzy sieci bazowej, wykluczenie Zjednoczonego Królestwa) i tym samym nie należy uznawać, że nastąpił spadek poziomu zgodności. Dotyczy to wszystkich wymogów.

(18)

Poziom zgodności pod względem wdrożenia ERTMS wyniósł 11 % w 2017 r. Dane te dotyczą jednak sieci korytarzy sieci bazowej bez uwzględniania rozszerzeń wprowadzonych w nowym rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę II” oraz nadal uwzględniono w nich Zjednoczone Królestwo.

(19)

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym, Dz.U. L 3 z 6.1.2017, s. 6.

(20)

W porównaniu z inwestycjami za pośrednictwem EBI na poziomie 11,5 mld EUR w latach 2016 i 2017.

(21)

W porównaniu z inwestycjami w ramach funduszy ESI na poziomie 9,8 mld EUR w latach 2016 i 2017.

(22)

W porównaniu z inwestycjami w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na poziomie 3,1 mld EUR w latach 2016 i 2017.

(23)

W porównaniu z inwestycjami krajowymi na poziomie 80,2 mld EUR w latach 2016 i 2017.

(24)

Część środków z Funduszu Spójności (11 305 500 000 EUR) przekazano na finansowanie projektów transportowych związanych z transportową siecią bazową lub projektów transportowych związanych z priorytetami horyzontalnymi w państwach członkowskich kwalifikujących się do finansowania z Funduszu Spójności w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

(25)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1187 z dnia 7 lipca 2021 r. w sprawie usprawnienia środków na rzecz poczynienia postępów w realizacji transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), Dz.U. L 258 z 20.7.2021, s. 1.