(1)

Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu raamistik on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2014/94/EL (4). Komisjoni 9. detsembri 2020. aasta teatises „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“ (edaspidi „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia“) juhiti tähelepanu laadimis- ja tankimistaristu ebaühtlasele arengule liidus ning asjaolule, et see ei ole koostalitlusvõimeline ega kasutajasõbralik. Teatises märgiti, et selge ühtse metoodika puudumine direktiivis 2014/94/EL nõutud riiklike poliitikaraamistike kohaste eesmärkide seadmiseks ja meetmete vastuvõtmiseks on viinud olukorrani, kus sihtide seadmise ja toetava poliitika ambitsioonikuse tase on liikmesriikides väga erinev. Nimetatud erinevused on takistanud kogu liitu hõlmava alternatiivkütuste taristu tervikliku ja täieliku võrgu loomist.

(2)

Liidu õigusega on juba taastuvkütuste kasutamisele kehtestatud sihid. Näiteks kehtestati Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2018/2001 (5) siht, mille kohaselt peaks taastuvate transpordikütuste turuosa 14 %.

(3)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrustega (EL) 2019/631 (6) ning (EL) 2019/1242 (7) on juba kehtestatud uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite ning teatavate uute raskeveokite CO2 heite normid. Kõnealused määrused peaksid kiirendama eelkõige heiteta sõidukite kasutuselevõttu ja tekitama seeläbi nõudluse laadimis- ja tankimistaristu järele. Oluline on tagada määruste (EL) 2019/631 ja (EL) 2019/1242 ning käesoleva määrusega maanteetranspordis alternatiivkütuste kasutamise ja kasutuselevõtu sidus raamistik.

(4)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist säästva lennutranspordi jaoks, ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2023/1805 (8) peaksid edendama säästvate alternatiivkütuste tootmist ja kasutuselevõttu lennunduses ja meretranspordis. Kuigi säästvate lennukikütuste kasutamise nõuded saavad suures osas tugineda olemasolevale tankimistaristule, on vaja investeerida seisvate õhusõidukite elektritoitesse. Määruses (EL) 2023/1805 kehtestatakse eelkõige kaldaelektri kasutamise nõuded, mida on võimalik täita üksnes juhul, kui üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) sadamates võetakse kasutusele piisav kaldaäärne elektritoide. Nimetatud määrustes puuduvad samas nõuded kütusetaristu kohta, kuigi sellised nõuded on sihtide saavutamise eeltingimus.

(5)

Seepärast tuleks kõiki transpordiliike käsitleda ühes õigusaktis, milles tuleks arvesse võtta mitmesuguseid alternatiivkütuseid. Eri transpordiliikide puhul kasutatavate heitevabade jõuseadmete tehnoloogia on liikmesriikides eri valmidusastmes. Eelkõige maanteesektoris võib täheldada akutoitega elektrisõidukite ja pistikühendusega hübriidsõidukite kiiret kasutuselevõttu. Turul on kättesaadavad ka vesinikkütusega sõidukid. Lisaks kasutatakse praegu eri projektides ja esimestes kommertsvedudes väiksemaid vesinikulaevu, akutoitega elektrilaevu ja vesinikkütusega ronge ning täiemahuline turustamine leiab eeldatavasti aset eelseisvatel aastatel. Seevastu lennundus- ja veetranspordisektor sõltuvad endiselt vedel- ja gaaskütustest, kuna heiteta ja vähese heitega jõuseadmete lahendused peaksid turule tulema alles 2030. aasta paiku või isegi hiljem, eelkõige lennundussektoris, kus täiemahulise turustamisega läheb veel aega. Fossiilseid gaas- või vedelkütuseid on võimalik kasutada ainult juhul, kui see kuulub selgelt süsinikuheite vähendamise sihtide alla, mis on kooskõlas liidu kliimaneutraalsuse saavutamise pikaajalise eesmärgiga ning nõuab suurenevat segamist või asendamist taastuvkütustega, nagu biometaan, täiustatud biokütused või taastuvad ja vähese süsinikuheitega sünteetilised, parafiin-, gaas- ja vedelkütused.

(6)

Selliseid biokütuseid, sünteetilisi ja parafiinkütuseid, mis asendavad diislikütust, bensiini ja reaktiivkütust, saab toota eri lähteainetest ning segada fossiilkütustesse väga suure osakaaluga. Nimetatud kütused on eriti olulised kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks lennundus- ja meretranspordisektorites, kus elektrifitseerimine on eeldatavasti aeglasem. Väikeste kohandustega on need kütused tehniliselt ühilduvad olemasoleva sõidukitehnoloogiaga. Lisaks saab siseveelaevanduses ja lähimerevedudel muu hulgas kasutada taastuvmetanooli. Sünteetilised ja parafiinkütused võivad fossiilsete kütuseallikate kasutamist transpordisektoris vähendada. Kõigi nimetatud kütuste jaotamiseks, ladustamiseks ja kasutamiseks saab kasutada olemasolevat taristut või vajaduse korral samasugust taristut.

(7)

Meretranspordis, kus praegu puudub majanduslikult elujõuline heitevaba jõuseadme tehnoloogia, on tõenäoliselt endiselt oluline roll veeldatud metaanil. Ometi tuleks fossiilsetest allikatest pärit veeldatud metaani kasutamine meretranspordis järk-järgult võimalikult kiiresti lõpetada ja asendada see säästvamate alternatiividega. Säästva ja aruka liikuvuse strateegias juhitakse tähelepanu sellele, et heiteta merelaevad on 2030. aastaks turuvalmis, ning selliste laevade projektid on juba käimas. Arvestades merelaevade pikka kasutusiga, toimub laevastiku ümberkujundamine eeldatavasti järk-järgult. Erinevalt meretranspordi sektorist on siseveetranspordi sektoris, kus laevad on tavaliselt väiksemad ja vahemaad lühemad, saamas väljakujunenud tehnoloogiateks heitevabad jõuseadmed, näiteks vesinikku ja elektrit kasutavad jõuseadmed, mis peaksid seetõttu jõudma turule kiiremini. Kõnealused heitevabade jõuseadmete tehnoloogiad võivad mängida olulist rolli meretranspordis, luues mastaabi heitevabade jõuseadmete lahenduste jaoks. Veeldatud metaanil ei ole selles sektoris eeldatavasti enam olulist rolli. Selliste transpordikütuste nagu veeldatud metaani süsinikuheidet tuleb üha rohkem vähendada, segades või asendades neid näiteks veeldatud biometaani või taastuva ja vähese süsinikuheitega sünteetiliste gaasiliste e-kütustega (e-gaas). Sama gaasiliste fossiilkütuste jaoks kasutatavat taristut saab kasutada ka vähendatud süsinikuheitega kütuse jaoks, mis võimaldab järk-järgult üle minna vähendatud süsinikuheitega kütustele.

(8)

Raskeveokite maanteetranspordisektoris on tehnoloogiad veeldatud metaani kasutavatele veokitele täielikult välja arendatud. Säästva ja aruka liikuvuse strateegia aluseks olevad ühtsed stsenaariumid ning komisjoni 17. septembri 2020. aasta teatis „Euroopa 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamine – investeerimine kliimaneutraalsesse tulevikku meie inimeste hüvanguks“ (edaspidi „kliimaeesmärgi kava“) ning paketi „Eesmärk 55“ läbivaadatud modelleerimisstsenaariumid viitavad sellele, et gaaskütustele jääb piiratud roll ja raskeveokite maanteetranspordis kasutatavate gaaskütuste süsinikuheidet vähendatakse järjest ning eriti pikamaavedude segmendis. Lisaks eeldatakse, et veeldatud naftagaasil (LPG) ja surumaagaasil (CNG) töötavad sõidukid, mille jaoks on kogu liidus juba olemas piisav taristuvõrk, asendatakse järk-järgult heitevabade jõuseadmetega ning seepärast on peamistes võrkudes allesjäänud puuduste kõrvaldamiseks vaja üksnes piiratud sihipärast poliitikat, et võtta kasutusele veeldatud metaani taristu, mis suudab pakkuda ka vähendatud süsinikuheitega kütuseid.

(9)

Käesolevas määruses tuleks kehtestada kohustuslikud miinimumsihid maanteesõidukite üldkasutatava laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõtuks.

(10)

Laadimisjaam on füüsiline rajatis elektrisõidukite laadimiseks. Igal laadimisjaamal on teoreetiline maksimaalne väljendvõimsus, mida väljendatakse kW-des, ja igas laadimisjaamas on vähemalt üks laadimispunkt, mis saab korraga teenindada ainult üht sõidukit. Laadimisjaamas asuvate laadimispunktide arv määrab kindlaks sõidukite arvu, mida saab laadimisjaamas korraga laadida. Kui laadimisjaamas laetakse korraga rohkem kui üht sõidukit, jaotatakse maksimaalne väljundvõimsus eri laadimispunktide vahel nii, et igas üksikus laadimispunktis pakutav võimsus on selle laadimisjaama väljundvõimsusest väiksem. Laadimispark koosneb ühest või mitmest teatavas asukohas asuvast laadimisjaamast, sealhulgas asjakohasel juhul nende kõrval asuvatest sihipärastest parkimiskohtadest. Mis puutub käesolevas määruses laadimisparkide jaoks seatud sihte, siis laadimisparkide puhul nõutavat minimaalset väljundvõimsust võivad pakkuda üks või mitu laadimisjaama.

(11)

Üldsusele juurdepääsetavate laadimis- või tankimispunktide hulka kuuluvad näiteks eraomandis olevad üldsusele juurdepääsetavad laadimis- või tankimispunktid, mis asuvad avalikul või eramaal, näiteks avalikes parklates või supermarketite parklates. Üldsusele juurdepääsetavat eramaal asuvat laadimis- või tankimispunkti tuleks käsitada üldkasutatavana ka juhul, kui juurdepääs on piiratud teatava üldise kasutajarühmaga, näiteks klientidega. Ühisautode laadimis- või tankimispunkte tuleks käsitada üldsusele juurdepääsetavana üksnes juhul, kui need võimaldavad selgelt juurdepääsu kolmandatest isikutest kasutajatele. Eramaal asuvaid laadimis- või tankimispunkte, millele juurdepääs on piiratud kindlate isikute ringiga, näiteks kontorihoonete parklad, millele on juurdepääs ainult töötajatel või volitatud isikutel, ei tohiks käsitada üldsusele juurdepääsetavate laadimis- või tankimispunktidena.

(12)

Selleks et suurendada tarbijate mugavust, on oluline, et üldsusele juurdepääsetavate laadimis- või tankimispunktide käitajad tagavad, et nende punktide lahtiolekuajad ja tööaeg vastavad täielikult lõppkasutajate vajadustele.

(13)

Elektriliste kergsõidukite üldsusele juurdepääsetava laadimistaristu kasutuselevõtt on olnud liidus ebaühtlane. Üldsusele juurdepääsetava laadimistaristu jätkuv ebaühtlane jaotus ohustaks elektriliste kergsõidukite kasutuselevõttu, piirates seeläbi ühenduvust kogu liidus. Poliitiliste ambitsioonide ja lähenemisviiside jätkuvad lahknevused riiklikul tasandil takistavad transpordisektoris hädavajalikku kestlikku üleminekut ega aita kaasa pikaajalise kindluse loomisele, mida on vaja olulisteks turuinvesteeringuteks. Liikmesriikide riikliku tasandi kohustuslikud miinimumsihid peaksid seega andma poliitikasuuniseid ja täiendama riiklikke poliitikaraamistikke. Selline lähenemine peaks ühendama riiklikud sõidukipargipõhised sihid TEN-T vahemaapõhiste sihtidega. Riiklikud sõidukipargipõhised sihid peaksid tagama, et elektriliste kergsõidukite kasutuselevõtuga igas liikmesriigis kaasneb piisava üldsusele juurdepääsetava laadimistaristu kasutuselevõtt. TEN-T võrgu vahemaapõhised sihid peaksid tagama, et liidu peamised teedevõrgud on laadimispunktidega täielikult kaetud, ning seega tagama lihtsa ja sujuva liikumise kogu liidus.

(14)

Riiklikud sõidukipargipõhised sihid tuleks kehtestada asjaomases liikmesriigis registreeritud elektrisõidukite koguarvu põhjal. Kõnealused sihid tuleks kehtestada ühtse metoodika alusel, milles võetakse arvesse tehnoloogia arengut, näiteks elektrisõidukite sõiduulatuse suurenemist või selliste kiirlaadimispunktide arvu suurenemist, kus teataval ajavahemikul saab laadida rohkem sõidukeid kui tavalaadimispunktides. Kõnealuses ühtses metoodikas tuleks arvesse võtta ka akutoitega elektrisõidukite ja pistikühendusega hübriidsõidukite eri laadimisviise. Metoodika, millega kehtestatakse riiklikud sõidukipargipõhised sihid, mis põhinevad üldsusele juurdepääsetava laadimistaristu maksimaalsel kogu väljundvõimsusel, annaks liikmesriikides paindlikkuse eri laadimistehnoloogiate kasutamiseks.

(15)

Liikmesriik peaks sõidukipargipõhiste sihtide rakendamisel tagama piisaval arvul üldsusele juurdepääsetavate laadimispunktide rajamise, nii et juurdepääs laadimispunktidele oleks tagatud kogu tema territooriumil, eelkõige ühistranspordijaamades, näiteks sadama reisiterminalides, lennu- või raudteejaamades. Selliste üldsusele juurdepääsetavate laadimispunktide kasutuselevõtt on eriti oluline elamupiirkondades, kus muid kui tänavaäärseid parkimisvõimalusi on vähe, ja piirkondades, kus tavaliselt pargitakse sõidukeid pikemaks ajaks. Samuti tuleks kasutusele võtta piisav arv üldsusele juurdepääsetavaid elektriliste kergsõidukite kiirlaadimispunkte, et suurendada tarbijate mugavust eelkõige kogu TEN-T võrgus ning tagada täielik piiriülene ühendatus ja võimaldada elektrisõidukite liikumist kogu liidus. Oluline on, et üldsusele juurdepääsetava laadimistaristu kasutuselevõtt tuleneks peamiselt erasektori investeeringutest. Liikmesriigid peaksid siiski kooskõlas liidu riigiabi normidega olema võimelised toetama vajaliku üldsusele juurdepääsetava laadimistaristu kasutuselevõttu juhtudel, kui turutingimusete tõttu on riigi toetus vajalik enne seda, kui täielikult konkurentsipõhise turg on loodud.

(16)

Sõltuvalt liikmesriigi konkreetsetest asjaoludest ei pruugi nõuded, mis käsitlevad üldsusele juurdepääsetavate laadimisjaamade kaudu pakutavat kogu kindlaksmääratud väljundvõimsuse taset iga asjaomases liikmesriigis registreeritud akutoitega elektrilise kergsõiduki kohta, olla enam põhjendatud, kui kõnealustel nõuetel võib olla kahjulik mõju, sest need pärsivad erainvesteeringuid või eelkõige põhjustavad keskpikas perspektiivis ülepakkumist. Sellise kahjuliku mõju tekkimise risk võib tuleneda suure arvu eralaadimispunktide paigaldamisest. Kasutajate vajadused või üldsusele juurdepääsetavate laadimisjaamade kasutusmäär võivad olla esialgsete eeldustega võrreldes väiksemad, mistõttu üldsusele juurdepääsetavate laadimisjaamade kogu väljundvõimsus osutub selliste jaamade tegeliku kasutamisega võrreldes ebaproportsionaalselt suureks. Sellisel juhul peaks liikmesriigil olema võimalik taotleda luba kohaldada kogu väljendvõimsuse suhtes käesolevas määruses sätestatutest leebemaid nõudeid või lõpetada selliste nõuete kohaldamine. Selleks et liikmesriik saaks sellise taotluse esitada, peaks akutoitega elektriliste kergsõidukite osakaal liikmesriigis registreeritud kergsõidukite koguarvus ulatuma vähemalt 15 %-ni ning liikmesriik peaks oma taotlust igakülgselt põhjendama.

(17)

On oluline, et komisjon hindaks käesoleva määruse läbivaatamisel vajadust lisada laadimistaristule nõuded teenindada elektrilise jõuallikaga jalgrattaid ja L-kategooria sõidukeid, nagu täiselektrilised jalgrattad ja elektrimopeedid, ning eelkõige võimalust varustada laadimistaristu kodumajapidamises kasutatava toitepesaga, mis võimaldab selliseid sõidukeid hõlpsasti laadida, kuna need kujutavad endast transpordiliiki, mis võib aidata CO2 heidet ja õhusaastet veelgi vähendada.

(18)

Elektrilised raskeveokid vajavad oluliselt teistsugust laadimistaristut kui elektrilised kergsõidukid. Praegu puudub liidus üldsusele juurdepääsetav elektriliste raskeveokite taristu aga peaaegu täielikult ja sellise taristu kasutuselevõttu tuleb kiirendada. Vahemaapõhiseid sihte TEN-T võrgus, kus tehakse asjakohaselt vahet TEN-T põhivõrgu ja TEN-T üldvõrgu vahel, üleöölaadimistaristu sihte ning linnatranspordisõlmi hõlmavaid sihte ühendav lähenemisviis peaks tagama, et kogu liidus luuakse elektriliste raskeveokite jaoks piisav üldsusele juurdepääsetav laadimistaristu, et toetada akutoitega elektriliste raskeveokite turuosa eeldatavat suurenemist.

(19)

TEN-T võrgus tuleks kasutusele võtta piisav arv raskeveokite üldsusele juurdepääsetavaid kiirlaadimispunkte, et tagada kogu liidus täielik ühendatus. Sellel taristul peaks olema piisav väljundvõimsus, et raskeveokeid oleks võimalik laadida juhile seadusega ette nähtud puhkeaja jooksul. Selleks et võtta arvesse aega, mis on vajalik laadimistaristu planeerimiseks, projekteerimiseks ja kasutuselevõtuks, mis võib hõlmata elektrivõrgu laiendamist või uuendamist teatavates piirkondades, maa omandamist, keskkonnalubasid ja vajaduse korral riigihankelepingute sõlmimist, ning selleks et kohaneda elektriliste raskeveokite järkjärgulise kasutuselevõtuga, tuleks selliste sõidukite üldsusele juurdepääsetav laadimistaristu järk-järgult kasutusele võtta alates 2025. aastast, et katta 2030. aastaks kogu TEN-T võrk.

(20)

Laadimistaristu kasutuselevõtul TEN-T teedevõrgus peaksid kõik TEN-T teedevõrgus kasutusele võetavad laadimisjaamad asuma TEN-T teedevõrgus või kuni 3 km sõidu kaugusel TEN-T maantee lähimast mahasõidukohast.

(21)

Mõnes liikmesriigis on käimas TEN-T võrgu lõikude ajakohastamine, et täita Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) nr 1315/2013 (9) sätestatud nõudeid. Seda tehes peaksid liikmesriigid püüdma tagada, et käesolevas määruses sätestatud nõudeid laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõtuks TEN-T võrgus täidetakse terviklikult, et vältida varade kasutuskõlbmatuks muutumist, ning viisil, mis tagab määruse (EL) nr 1315/2013 ja käesoleva määruse koordineeritud rakendamise.

(22)

Praegu toimub uute elektrilistele raskeveokitele mõeldud laadimistaristu standardite väljatöötamine. Seepärast peaks komisjon kaaluma laadimisparkides asuvate laadimisjaamade individuaalse väljundvõimsuse suurendamist niipea, kui uued ühtsed tehnilised kirjeldused on kättesaadavad.

(23)

TEN-T võrgus tuleks laadimistaristut täiendada linnatranspordisõlmedesse paigaldatava üldsusele juurdepääsetava kiirlaadimistaristuga. Kõnealune taristu on vajalik eelkõige selleks, et pakkuda laadimisvõimalusi kaubaveokitele ja pikamaaveokite laadimist sihtkohas. Elektriliste kergsõidukite laadimispunktid linnapiirkondades peaksid siiski kuuluma riikliku sõidukipargipõhise sihi alla. Lisaks kiirlaadimispunktidele TEN-T võrgus ja linnatranspordisõlmedes peaks elektrilistel raskeveokitel olema võimalik kasutada ka põhitranspordivõrgus üleöölaadimist võimaldavat üldsusele juurdepääsetavat laadimistaristut, et toetada eelkõige kaugveosektori elektrifitseerimist.

(24)

Selleks et vältida investeeringuid, mis oleksid ebaproportsionaalsed võrreldes TEN-T võrgu mõne maantee liiklusmahuga, mille puhul laadimistaristu kasutuselevõtt ei oleks sotsiaal-majanduslike kulude ja tulude seisukohast põhjendatud, peaks liikmesriigil olema võimalik ette näha, et üks üldsusele juurdepääsetav laadimispark teenindab mõlemat sõidusuunda, tingimusel et täidetud on muud ühe sõidusuuna suhtes kohaldatavad nõuded laadimisparkide vahelise maksimaalse vahekauguse, laadimispargi kogu väljundvõimsuse ja laadimisparkides asuvate laadimispunktide arvu kohta. Teise võimalusena peaks liikmesriikidel olema võimalik vähendada elektriliste kergsõidukite või elektriliste raskeveokite selliste laadimisparkide kogu väljundvõimsust, mis asuvad TEN-T teedevõrgus, kus kas elektriliste kergsõidukite või elektriliste raskeveokite liiklusmaht on väike. Samal eesmärgil peaks liikmesriikidel olema võimalik TEN-T põhivõrgu väga väikese liiklusmahuga maanteede puhul ka lubada, et elektriliste kergsõidukite või elektriliste raskeveokite üldsusele juurdepääsetav laadimisparkide maksimaalne vahekaugus võib olla suurem.

(25)

Võttes arvesse seda, et Küpros on saar ja tal puudub maismaaühendus teiste liikmesriikide ja mandriga, ning tema TEN-T teedevõrgu piiratud ulatust, on selles liikmesriigis raskeveokitega toimuvate pikamaavedude maht piiratud. Kuna elektriliste raskeveokite igapäevane läbisõit on Küprosel piiratud, kaetakse nende laadimisvajadused peamiselt üleöölaadimisvõimsusega eramaal, näiteks depoodes. Seetõttu, kui Küpros peaks täitma käesolevas määruses sätestatud nõuded raskeveokite üldsusele juurdepääsetavate laadimisparkide minimaalse katvuse kohta oma territooriumil, pidades silmas TEN-T võrgus asuvate laadimisparkide kogu väljundvõimsust ja nende laadimisparkide vahelist maksimaalset kaugust, oleks see tema jaoks ebaproportsionaalne ja tarbetu kohustus. Sellest tulenevalt peaks Küprosel olema võimalik esitada komisjonile põhjendatud loataotlus, et kohaldada kõnealuste nõuetega seoses leebemaid nõudeid, tingimusel et need leebemad nõuded ei takista kõnealuses liikmesriigis elektriliste raskeveokite liiklemist.

(26)

Elektrisõidukite omanikud kasutavad eeldatavasti suurel määral enda territooriumil või elu- ja mitteeluhoonete ühisparklates asuvaid laadimispunkte. Kuigi juhtmetaristu ja laadimispunktide kasutuselevõttu sellistes hoonetes reguleeritakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2010/31/EL (10), on oluline, et liikmesriigid võtavad üldsusele juurdepääsetavate laadimispunktide kasutuselevõttu kavandades arvesse sellise erataristu kättesaadavust.

(27)

Sama oluline on ka elektriliste raskeveokite laadimistaristu kasutuselevõtt üldsusele juurdepääsmatul eramaal, näiteks eradepoodes ja logistikakeskustes, et tagada üleöö ja sihtkohas toimuv laadimine. Avaliku sektori asutused peaksid läbivaadatud riiklike poliitikaraamistike kehtestamisel kaaluma meetmete võtmist, et tagada elektrilistele raskeveokitele asjakohase taristu olemasolu üleöö ja sihtkohas toimuva laadimise jaoks.

(28)

Kooskõlas komisjoni 23. märtsi 2017. aasta teatise „Euroopa koostalitlusvõime raamistik. Rakendusstrateegia“ põhimõtetega sõltub võimalus töötada välja täiustatud digitaalteenused, sealhulgas lepingupõhised makselahendused, ja tagada kasutaja läbipaistev teavitamine digitaalsete vahendite abil selliste digitaalselt ühendatud nutilaadimispunktide kasutuselevõtust, mis toetavad digitaalselt ühendatud ja koostalitlusliku taristu loomist. Need nutilaadimispunktid peaksid hõlmama füüsilisi omadusi ja tehnilist kirjeldust (riist- ja tarkvara), mis on vajalikud andmete reaalajas saatmiseks ja vastuvõtmiseks, võimaldades teabe liikumist nendest andmetest sõltuvate turuosaliste vahel, et laadimispunktide käitajad, liikuvusteenuse osutajad, e-rändlusplatvormid, jaotusvõrguettevõtjad ja lõpuks lõppkasutajad saaksid laadimiskogemust täielikult kujundada.

(29)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2019/944 (11) määratletud nutiarvestisüsteemid võimaldavad anda reaalajas andmeid, mis on vajalikud elektrivõrgu stabiilsuse tagamiseks ja laadimisteenuste ratsionaalse kasutamise soodustamiseks. Nutiarvestisüsteemid võimaldavad mõõta energiakasutust reaalajas ning pakkuda täpset ja läbipaistvat teavet kulude kohta ning soodustavad nii koos nutilaadimispunktidega laadimist ajal, mil üldine elektrinõudlus on väike ja energiahinnad madalad. Nutiarvestisüsteemide kasutamine koos nutilaadimispunktidega võimaldab optimeerida laadimist, millest saavad kasu elektrisüsteem ja lõppkasutajad. Liikmesriigid peaksid soodustama nutiarvestisüsteemide kasutamist elektrisõidukite laadimiseks üldsusele juurdepääsetavates laadimisjaamades, kui see on tehniliselt teostatav ja majanduslikult põhjendatud, ning tagama, et kõnealused süsteemid vastavad direktiivi (EL) 2019/944 artiklis 20 sätestatud nõuetele.

(30)

Maantee-, raudtee-, mere- ja muude transpordiliikide puhul kasutatavate elektrisõidukite arvu kasv nõuab laadimistoimingute optimeerimist ja haldamist viisil, mis ei põhjusta ülekoormust ning kasutab täiel määral ära taastuvelektri kättesaadavust ja süsteemi madalaid elektrihindu. Elektrisõidukite edasist integreerimist elektrisüsteemi aitaks hõlbustada eelkõige nutilaadimine, kuna see võimaldab agregeerimisel põhinevat tarbimiskaja. Süsteemi integreerimist saab veelgi hõlbustada kahesuunalise laadimisega (sõidukilt võrgule), samas kui nuti- ja kahesuunaline laadimine võib vähendada ka tarbija laadimiskulusid. Kõik laadimispunktid, mis on ehitatud või renoveeritud pärast 13. aprilli 2024, peaksid seetõttu nutilaadimist võimaldama. Lisaks tuleks koostalitlusvõime tagamiseks vastu võtta nuti- ja kahesuunalist laadimist toetavad sidestandardid.

(31)

Elektrisõidukite võrgutaristu ja võrguvälise taristu arendamine, selle taristu ja elektrisüsteemi koostoime ning elektromobiilsuse turu eri osaliste õigused ja kohustused peavad olema direktiivis (EL) 2019/944 kehtestatud põhimõtetega kooskõlas. Sellega seoses peaksid jaotusvõrguettevõtjad tegema mittediskrimineerival viisil koostööd kõigi isikutega, kes rajavad või käitavad üldsusele juurdepääsetavaid laadimispunkte. Liidu elektritarnijate juurdepääs laadimispunktidele ei tohiks piirata direktiivi (EL) 2019/944 artiklis 66 sätestatud erandite kohaldamist.

(32)

Elektrisõidukite laadimispunktide rajamine ja käitamine peaks toimuma konkurentsipõhisel turul, millele on avatud juurdepääs kõikidel laadimistaristu rajamisest või käitamisest huvitatud isikutel. Võttes arvesse elektrisõidukite laadimispunktide alternatiivsete asukohtade piiratust kiirteedel, on eriti murettekitavad olemasolevad kiirteede kontsessioonilepingud, mis puudutavad näiteks tavapäraseid tanklaid või puhkealasid, kuna need lepingud võivad kehtida väga pikka aega ja mõnikord ei ole neil isegi kindlat kehtivuse lõpptähtaega. Liikmesriigid peaksid võimaluste piires ning kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2014/23/EL (12) püüdma konkurentsi tingimustes sõlmida uusi kontsessioonilepinguid just laadimisjaamade rajamiseks olemasolevatel puhkealadel, mis asuvad kiirteedel või nende kõrval, et vältida laienemist rohealadele ning piirata kasutuselevõtukulusid ja võimaldada uutel tulijatel turule tulla.

(33)

Hindade läbipaistvus on oluline, et tagada sujuv ja lihtne laadimine ja tankimine. Alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite kasutajatele tuleks enne laadimis- või tankimiskorra algust anda täpset hinnateavet. Hind tuleks esitada selgelt struktureeritud viisil, nii et lõppkasutaja saaks käitaja küsitava hinna komponendid laadimis- või tankimiskorra maksumuse arvutamisel ja kogukulu prognoosimisel kindlaks teha. Samuti peaks laadimisjaamade käitajal olema lubatud võtta lisatasusid, muu hulgas selleks, et vältida laadimispunkti kasutamise takistamist teiste kasutajate poolt, tingimusel et need tasud on selgelt esitatud ja neist teatatakse enne laadimiskorra algust. Kui korrapõhise laadimise hind on esitatud asjaomasel veebilehel, peaks see olema selgelt esitatud ka samal veebilehel, mida kasutatakse laadimis- või tankimiskorra eest tasumiseks. Nõuete kehtestamine käitajatele ja liikuvusteenuste osutajatele tagaks tarbijatele tagatised ja prognoositavuse ning aitaks seega tagada elektromobiilsuse kasutuselevõtu algetappides kindlustunde. Samuti soodustaks see akutoitega elektrisõidukite ja vesinikkütusega sõidukite kiiret kasutuselevõttu, mis on oluline liidu suuremate kliimaeesmärkide ja komisjoni 11. detsembri 2019. aasta teatises „Euroopa roheline kokkulepe“ sätestatud prioriteetide saavutamiseks. Hinnad peaksid olema mõistlikud ega tohiks ületada kantud kulusid ja mõistlikku kasumimarginaali. Need hinnanõuded ei piira liikmesriikide õigust määrata kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 98/6/EÜ (13) kindlaks laadimisjaamast laaditava elektri kohaldatav ühikuhind.

(34)

Turule tuleb aja jooksul uusi teenuseid, et võimaldada elektrisõidukite kasutamist. Liikmesriikide pakutavad stiimulid ja võetavad siduvad meetmed, nagu kindlaksmääratud laadimispunktide kohustuslik rändlussuutlikkus, on mänginud selliste uute teenuste arendamisel olulist rolli. Selliseid uusi teenuseid pakkuvad üksused, näiteks liikuvusteenuse osutajad, peaksid saama tegutseda õiglastes turutingimustes. Eelkõige ei tohiks laadimispunktide käitajad kohelda mõnda liikuvusteenuse osutajat põhjendamatult soodsamalt, näiteks kehtestades põhjendamatult erinevaid hindu, mis võib takistada konkurentsi ja lõppkokkuvõttes tuua kaasa kõrgemad hinnad tarbijatele. Selleks et tagada üleminek uutele teenustele ja et selliste sõidukite kasutajad saaksid kasutada laadimistaristut kõikjal liidus hõlpsasti ja takistusteta, peaksid liikmesriigid jälgima laadimisturu arengut. Käesoleva määruse läbivaatamisel peaks komisjon võtma meetmeid, kui seda nõuavad turusuundumused, näiteks lõppkasutajatele osutatavate teenuste piirangud, tarbijat eksitavad ja hinna läbipaistvust takistavad teenused, või äritavad, mis võivad piirata konkurentsi.

(35)

Vesinikkütusega sõidukite turuosa on praegu väga väike. Siiski on oluline võtta kasutusele piisav vesinikutankimistaristu, et muuta võimalikuks vesinikkütusega sõidukite ulatuslik kasutuselevõtt, nagu on ette nähtud komisjoni 8. juuli 2020. aasta teatises „Kliimaneutraalse Euroopa vesinikustrateegia“. Praegu kasutatakse vesinikutankimispunkte vaid mõnes liikmesriigis ja üldiselt need raskeveokitele ei sobi. Seetõttu ei ole vesinikkütusega sõidukitel võimalik liikuda kogu liidus. Üldsusele juurdepääsetavate vesinikutankimispunktide kohustuslikud kasutuselevõtusihid peaksid tagama, et kogu TEN-T põhivõrgus rajatakse piisavalt tihe vesinikutankimispunktide võrgustik, et vesinikkütusega kergsõidukitel ja raskeveokitel oleks võimalik kogu liidus sujuvalt liikuda. Vesinikutankimistaristu kasutuselevõtuks TEN-T võrgus peaksid kõik TEN-T teedevõrgus kasutusele võetavad vesinikutanklad asuma TEN-T teedevõrgus või kuni 10 km sõidu kaugusel TEN-T maantee lähimast mahasõidukohast.

(36)

Alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite kasutajad peaksid saama laadida ja tankida korrapõhiselt ning maksta kergesti ja mugavalt kõikides üldsusele juurdepääsetavates laadimis- ja tankimispunktides, ilma et neil oleks vaja sõlmida lepingut laadimis- või tankimispunkti käitaja või liikuvusteenuse osutajaga. Seepärast peaksid kõik üldsusele juurdepääsetavad laadimis- ja tankimispunktid aktsepteerima korrapõhiseks laadimiseks või tankimiseks liidus laialdaselt kasutatavaid makseviise, eelkõige elektroonilisi makseid, mille tegemiseks kasutatakse makseterminale ja -seadmeid. Enne käesoleva määruse kohaldamise alguskuupäeva kasutusele võetud taristu puhul tuleks nende nõuete kohaldamine edasi lükata. Selline korrapõhine makseviis peaks olema tarbijatele alati kättesaadav, isegi kui laadimis- või tankimispunktis on võimalik teha lepingupõhiseid makseid.

(37)

Lõppkasutajatel peaks sõiduki margist olenemata olema võimalik üldsusele juurdepääsetavatele laadimisjaamadele ligi pääseda ja neid kasutajasõbralikul ja mittediskrimineerival viisil kasutada.

(38)

Transporditaristu peaks võimaldama sujuvat liikuvust ja ligipääsu kõigile kasutajatele, sealhulgas eakatele, piiratud liikumisvõimega inimestele ja puuetega inimestele. Põhimõtteliselt tuleks kõik laadimisjaamad ja tanklad ning laadimisjaamade ja tanklate asukohad kavandada nii, et need on ligipääsetavad ja kasutajasõbralikud võimalikult suurele osale elanikkonnast, eelkõige eakatele, piiratud liikumisvõimega inimestele ja puuetega inimestele. Selleks tuleks näiteks tagada, et parkimiskoha ümber on piisavalt ruumi, et laadimisjaam ei ole paigaldatud äärekividega pinnale, et laadimisjaama nupud või ekraan on sobival kõrgusel ning laadimiskaablite ja tankimisvoolikute kaal on selline, et nõrgematel inimestel on neid kerge käsitseda. Lisaks peaksid olema juurdepääsetavad laadimisjaamade kasutajaliidesed. Sellega seoses tuleks laadimis- ja tankimistaristu suhtes kohaldada Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2019/882 (14) sätestatud ligipääsetavusnõudeid.

(39)

Kasutajate ohutuse ja turvalisuse tagamiseks, eelkõige järelevalveta laadimisjaamades, võiks laadimisjaamad varustada hädaabinuppudega ning nendes võiks kuvada hädaabiteenistuste kontaktandmed, tagada piisava valgustuse või võtta muid asjakohaseid meetmeid.

(40)

Vesinikkütusega sõidukid peaksid saama tankida sihtkohas või selle lähedal, mis tavaliselt asub linnapiirkonnas. Selleks et tagada sihtkohas üldsusele juurdepääsetava tankimise võimalus vähemalt peamistes linnapiirkondades, tuleks vesinikutanklad luua kõigis linnatranspordisõlmedes, nagu on määratletud määruses (EL) nr 1315/2013. Linnatranspordisõlmede piires peaksid ametiasutused kaaluma vesinikutanklate kasutuselevõtmist mitmeliigilise kaubaveo sõlmpunktides, kuna need on raskeveokite tüüpiline sihtkoht ning võimaldaksid kasutada vesinikku ka muude transpordiliikide, näiteks raudtee- ja siseveetranspordi jaoks. TEN-T nõude täitmiseks peaks piisama ühest linnatranspordisõlmes asuvast üldsusele juurdepääsetavast vesinikutanklast, tingimusel et tankla võimsuse siht on saavutatud.

(41)

Praeguses taristu kasutuselevõtu varajases etapis valitseb endiselt teatav ebakindlus selles osas, millist liiki sõidukid turule tulevad ja millist liiki tehnoloogiaid hakatakse laialdaselt kasutama. Kliimaneutraalse Euroopa vesinikustrateegias toodi esile, et vesinikkütusega sõidukite massiline varajane kasutuselevõtt on kõige tõenäolisem raskeveokite segmendis. Seepärast tuleks vesinikutankimistaristu rajamisel keskenduda esialgu sellele segmendile, võimaldades ühtlasi ka kergsõidukitel üldsusele juurdepääsetavates vesinikutanklates tankida. Koostalitlusvõime tagamiseks peaksid kõik üldsusele juurdepääsetavad vesinikutanklad pakkuma gaasilist vesinikku vähemalt rõhuga 700 baari. Taristu väljaarendamisel tuleks arvesse võtta ka selliste uute tehnoloogiate esilekerkimist nagu vedela vesiniku tehnoloogia, mida saab kasutada suurema hulga eri raskeveokite puhul ja millest saab eeldatavasti osa sõidukitootjate eelistatud tehnoloogiavalik.

(42)

Uute tehnoloogiate arendamine nõuab koordineerimist kõigi sidusrühmade vahel. Näiteks selliseid algatusi nagu nõukogu määrusega (EL) 2021/2085 (15) loodud Saastevaba Vesiniku Ühisettevõte tuleks kasutada ka selleks, et hõlbustada ja võimendada rahastamist erasektori vahenditest, et saavutada määruses seatud sihid.

(43)

Liidus on seatud üles mitu veeldatud metaani tankimispunkti, millega juba toetatakse veeldatud metaanil töötavate raskeveokite liiklemist. Veeldatud metaani taristu kasutuselevõtu aluseks peaks jääma TEN-T põhivõrk, kuna see hõlmab peamisi liiklusvooge ja võimaldab piiriülest ühendatust kogu liidus. Direktiivis 2014/94/EL soovitati sellised tankimispunktid võtta TEN-T põhivõrgus kasutusele iga 400 km tagant. Siiski on üksikute lünkade olemasolu võrgus takistanud selle sihi saavutamist. Liikmesriigid peaksid saavutama kõnealuse sihi ja kõrvaldama allesjäänud lüngad 2025. aastaks, pärast mida seda sihti enam ei kohaldata.

(44)

Käesolevas määruses tuleks mõistet „veeldatud metaan“ mõista kui veeldatud maagaasi, veeldatud biogaasi või sünteetilist veeldatud metaani, sealhulgas nende kütuste segusid. Määratletud mõiste „veeldatud metaan“ kasutamine ei muuda muudes liidu õigusaktides määratletud eraldiseisvate kütuste (veeldatud maagaas, veeldatud biogaas või sünteetiline veeldatud metaan) määratlust ega koostist.

(45)

Paiksed või teisaldatavad kaldaäärse elektritoite agregaadid võimaldavad varustada meretransporti ja siseveelaevandust puhta energiaga ning aidata vähendada merelaevade ja siseveelaevade keskkonna-, kliima- ja tervisemõju, eelkõige mis puudutab sadamaid ümbritsevate linnapiirkondade õhu kvaliteeti. Määruse (EL) 2023/1805 kohaselt peavad merekonteineri- ja merereisilaevade käitajad vähendama kai ääres sildumisel laevade tekitatavat heidet. Nende nõuete täitmiseks peaksid kohustuslikud kasutuselevõtusihid tagama, et selle sektori jaoks on TEN-T põhivõrgu meresadamates ja TEN-T üldvõrgu meresadamates kai ääres sildunud laevadele olemas piisav kaldaäärne elektritoide. Seepärast on tähtis sätestada selged kaldalt tuleva elektri taristu TEN-T sadamates kasutuselevõtu sihid. Võttes arvesse asjaolu, et liikmesriikidel on sadamate jaoks erinevad juhtimismudelid, peaks liikmesriikidel kõnealuste sihtide saavutamiseks olema võimalik otsustada, kuidas nad taristu oma sadamates ja eri terminalides vastavalt oma vajadustele kasutusele võtavad. On oluline, et sadamates ja, kui see on asjakohane, terminalide vahel võetaks kasutusele taristu, kus maksimaalne investeeringutasuvus ja kasutusmäär annavad kasvuhoonegaaside heite vähendamise ja õhusaaste vähendamise näol suurimat keskkonnakasu.

(46)

Merelaevade kaldaäärse elektritoite kavandamine, arendamine ja kasutuselevõtt nõuab kooskõlastatud lähenemisviisi, et ühitada pakkumine ja nõudlus. Seepärast peaksid kõik avaliku ja erasektori sidusrühmad nii laeva kui ka sadama poolel ning kõik muud asjaomased turuosalised koordineerima oma tegevust nii, et igapäevane tegevus oleks sujuv.

(47)

Oluline on vältida varade kasutuskõlbmatuks muutumist ja tagada, et praegu tehtavad avaliku ja erasektori investeeringud oleksid tulevikukindlad ja aitaksid kaasa Euroopa rohelises kokkuleppes sätestatud kliimaneutraalsuse saavutamisele. Kaldalt tuleva elektritoite kasutuselevõttu meresadamates tuleb vaadelda koos kasvuhoonegaaside netonullheite ja nullsaaste samaväärsete alternatiivsete tehnoloogiate praeguse ja tulevase kasutuselevõtuga, eelkõige seoses selliste tehnoloogiatega, mis vähendavad heidet ja saastet nii sadamakai ääres seismise kui ka navigeerimise ajal.

(48)

Merekonteinerilaevadele ja merereisilaevadele, mis kai ääres sildunult ühe laeva kohta kõige rohkem heidet tekitavad laevakategooriad, tuleks tagada kaldaäärne elektritoide esmajärjekorras. Selleks et võtta arvesse kai ääres sildunud eri merereisilaevade elektrinõudlust ja sadama käitamise iseärasusi, on vaja eristada merereisilaevade nõudeid, mis kohalduvad ro-ro-reisiparvlaevadele ja kiirreisilaevadele ning muudele merereisilaevadele.

(49)

Kohustuslike kasutuselevõtusihtide puhul tuleks arvesse võtta teenindatavate laevade liike ja meresadamate liiklusmahtu. Meresadamate suhtes, kus teatavatesse laevakategooriatesse kuuluvate laevade liiklusmaht on iga-aastase sadamakülastuste keskmise arvu järgi väike, ei tuleks selliste laevakategooriate suhtes kehtivaid kasutuselevõtusihte kohaldada, et vältida sellise võimsuse ülesseadmist, mida ei kasutata ära. Samuti ei peaks kohustuslikud sihid keskenduma maksimaalsele elektrinõudlusele, vaid piisavalt suurele mahule, et vältida võimsuse alakasutamist ja võtta arvesse sadama käitamise iseärasusi.

(50)

Sadamakülastuste arvu kindlakstegemisel ei tuleks arvesse võtta lühiajalisi sadamakülastusi, heitevaba tehnoloogiat kasutavate laevade sadamakülastusi, plaaniväliseid sadamakülastusi ohutuse tagamiseks või inimelude päästmiseks merel ning sadamakülastusi erakorraliste asjaolude puhul, mis nõuavad energia tootmist pardal, ning sadamakülastusi hädaolukorras, mis kujutab otsest ohtu elule, laevale või keskkonnale, või sadamakülastusi muudel vääramatust jõust tulenevatel põhjustel.

(51)

Meretransport on liidu saarte ja äärepoolseimate piirkondade ning Ceuta ja Melilla ühtekuuluvuse ja majandusarengu jaoks oluline ühenduslüli. Kõnealuste saarte, piirkondade ja territooriumide elektritootmisvõimsus ei pruugi alati olla piisav, et rahuldada elektrinõudlust kaldaäärse elektritoite pakkumiseks. Sellisel juhul tuleks kõnealused saared, piirkonnad ja territooriumid kaldaäärse elektritoitega varustamise nõudest vabastada, välja arvatud juhul kui ja seni kuni selline elektriühendus on mandriga või asjakohasel juhul naaberriikidega loodud või on olemas piisav kohapeal mittefossiilsetest energiaallikatest toodetud võimsus.

(52)

TEN-T põhivõrgu meresadamates peaks asjakohane arv veeldatud metaani tankimispunkte olema kättesaadav 2025. aastaks. Selle taristu kasutuselevõttu peaks suunama turunõudlus. Veeldatud metaani tankimispunktide hulka kuuluvad veeldatud metaani terminalid, paagid, tsisternpoolhaagised, tsisternveokid, teisaldatavad konteinerid, punkerlaevad ja -praamid.

(53)

Kaldaäärset elektritoidet pakkuvad rajatised tuleks kasutusele võtta ka TEN-T võrgu siseveesadamates.

(54)

Välise elektritoite kasutamine peaks asendama mootori kasutamist, kui õhusõiduk seisab lennujaamas. See peaks vähendama saasteainete heidet ja müraemissiooni, parandama õhu kvaliteeti ja vähendama õhusõidukite mõju kliimamuutustele. Seepärast tuleks kogu ärilise lennutranspordi tegevuse puhul tagada väline elektrivarustus ajal, mil õhusõiduk seisab TEN-T võrgu lennujaamas terminaliga ühendatud õhusõiduki seisupaigas või terminalist eemal asuvas õhusõiduki seisupaigas. Välise elektrivarustuse tagamiseks õhusõidukitele võiks nii terminaliga ühendatud õhusõiduki seisupaikades kui ka terminalist eemal asuvates seisupaikades kasutada paikseid või teisaldatavaid maapealse toite agregaate. Kuigi õhusõidukitel peaks olema võimalik kasutada välist elektritoidet kõikides äriliseks lennutranspordiks kasutatavates terminaliga ühendatud õhusõiduki seisupaikades ja terminalist eemal asuvates seisupaikades, ei ole vaja, et igas seisupaigas oleks vähemalt oma paikne või teisaldatav maapealse toite agregaat, sest üks paikne või teisaldatav maapealse toite agregaat saab teenindada mitut seisupaika ja seda saab kasutada vastavalt operatiivsetele vajadusele.

(55)

Liikmesriigid peaksid lennujaamades seisvatele õhusõidukitele elektritoite tagamisel edendama asjakohasel juhul lennujaama juhtorgan koostööd maapealse teeninduse teenuste osutajatega ning, kui see on asjakohane, omakäitlust teostavate lennujaamakasutajatega. Liikmesriigid peaksid seda tegema eelkõige nõukogu direktiivi 96/67/EÜ (16) kohaselt loodud lennujaama kasutajate komitee kaudu.

(56)

Liikmesriikidel peaks olema võimalik vabastada TEN-T võrgu lennujaamad, kus viimase kolme aasta kohta arvutatuna on tehtud keskmiselt vähem kui 10 000 kommertslendu aastas, kohustusest varustada elektriga kõiki terminalist eemal asuvates õhusõiduki seisupaikades seisvaid õhusõidukeid. Lendude arvu silmas pidades ei pruugi investeerimis- ja hoolduskulud, mis on seotud nimetatud TEN-T võrgu lennujaamades terminalist eemal asuvates õhusõiduki seisupaikades seisvate õhusõidukite elektrivarustusega, olla proportsionaalsed sellest saadav keskkonnakasuga, eriti lennujaamade CO2 heidet vähendavate tõhusamate investeeringutega võrreldes.

(57)

Kooskõlas direktiiviga 2014/94/EL on liikmesriigid kehtestanud riiklikud poliitikaraamistikud, milles on esitatud eesmärgid ja kavad, et tagada nende eesmärkide saavutamine. Nii riikliku poliitikaraamistiku kui ka direktiivi 2014/94/EL hindamine on toonud liikmesriikides esile vajaduse ambitsioonikama ja paremini kooskõlastatud lähenemisviisi järele, pidades silmas, et alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite, eelkõige elektrisõidukite kasutuselevõtt eeldatavasti kiireneb. Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide ja liidu kliimeesmärkide saavutamiseks on kõigi transpordiliikide jaoks vaja ka alternatiive fossiilkütustele. Olemasolevad riiklikud poliitikaraamistikud tuleks läbi vaadata, et selgelt kirjeldada, kuidas liikmesriigid kavatsevad vastata nõudlusele üldsusele juurdepääsetava laadimis- ja tankimistaristu järele, mis on kohustuslike sihtidega ettenähtust palju suurem. Läbivaadatud riiklikes poliitikaraamistikes võiks käsitleda ka transpordiliike, mille jaoks kohustuslikke kasutuselevõtu sihte kehtestatud ei ole. Liikmesriigid peaksid läbivaadatud riiklike poliitikaraamistike rakendamisel tehtud edusammudest korrapäraselt aru andma.

(58)

Lisaks peaksid liikmesriigid korrapäraselt hindama, kuidas laadimispunktide kasutuselevõtt ja käitamine aitaks kaasa sellele, et elektrisõidukid muudaksid energiasüsteemi veelgi paindlikumaks ja võimaldaksid süsteemi veelgi rohkem taastuvelektrit kaasata. Hindamisel tuleks kindlaks määrata asjakohased meetmed, mida tuleb rakendada, et tagada taristu planeerimise kooskõla vastava võrgu planeerimisega, et täita käesolevas määruses sätestatud nõuded. Ilma et see piiraks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2019/943 (17) ja direktiivi (EL) 2019/944 kohaldamist, peaksid liikmesriigid võtma kõik vajalikud meetmed tagamaks, et elektrivõrk kataks käesoleva määrusega ette nähtud laadimistaristu elektrinõudluse. Selleks peaksid liikmesriigid elektrivõrku ajakohastama ja hooldama, et see suudaks transpordisektori praeguse ja kasvava elektrinõudlusega toime tulla.

(59)

Läbivaadatud riiklikud poliitikaraamistikud peaksid hõlmama toetusmeetmeid alternatiivkütuste turu arendamiseks, sealhulgas vajaliku alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtuks tihedas koostöös piirkondlike ja kohalike ametiasutuste ning asjaomase tööstusharuga, võttes samal ajal arvesse väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate vajadusi. Lisaks tuleks läbivaadatud riiklikes poliitikaraamistikes kirjeldada kõnealuse taristu planeerimise ning taristuga seotud lubade andmise ja hangete üldist riiklikku raamistikku, teha kindlaks takistused ja määrata kindlaks meetmed nende kõrvaldamiseks, nii et taristu kasutuselevõtu ja kasutamise vaheline aeg jääks mõistlikkuse piiridesse ning taristut oleks võimalik kiiremini täies mahus kasutusele võtta. Riiklike poliitikaraamistike läbivaatamisel on oluline järgida tehnoloogilise neutraalsuse ja energiatõhususe esikohale seadmise üldpõhimõtteid. Liikmesriigid peaksid loetlema kõik võetud või kavandatavad meetmed.

(60)

Komisjon peaks liikmesriikide läbivaadatud riiklike poliitikaraamistike väljatöötamist ja rakendamist hõlbustama, edendades liikmesriikide vahelist teabe ja parimate tavade vahetamist. Samuti peaks igal liikmesriigil olema võimalik määrata alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu riiklik koordinaator, kelle ülesanne on teha järelevalvet riikliku poliitikaraamistiku riikliku koordineerimise ja rakendamise üle.

(61)

Selleks et edendada alternatiivkütuseid ja arendada asjakohast taristut, peaksid riiklikud poliitikaraamistikud andma ülevaate olukorrast, väljavaadetest ja kavandatavatest algatustest, et edendada alternatiivkütuseid sektorites, kus süsinikuheidet on raske vähendada, nagu lennundus, meretransport, siseveelaevandus ning raudteetransport nendes raudteelõikudes, mida ei saa elektrifitseerida. Eelkõige peaksid liikmesriigid tihedas koostöös asjaomaste liikmesriikidega andma ülevaate olukorrast, väljavaadetest ja kavandatavatest algatustest siseveelaevanduses süsinikuheite vähendamiseks TEN-T võrgus. Samuti võiks välja töötada pikaajalised süsinikuheite vähendamise strateegiad TEN-T võrgu sadamate ja TEN-T võrgu lennujaamade jaoks, keskendudes eelkõige taristu kasutuselevõtule vähese heitega ja heiteta laevade ja õhusõidukite jaoks ning raudteeliinide jaoks, mida ei elektrifitseerita. Nende strateegiate alusel ning riikide turuosa ning liikluse osakaalu andmeid ja turuprognoose arvesse võttes peaks komisjon käesoleva määruse läbi vaatama, et kehtestada nendele sektoritele kohustuslikud lisasihid.

(62)

Alternatiivkütuste tehnoloogia arendamine on oluline ka raudteede jaoks, kus raudteelõigu otsene elektrifitseerimine ei pruugi olla võimalik näiteks teenuse kulutõhususe tõttu. Diiselrongidelt üleminekuks raudteesektoris on kättesaadavad erinevad tehnoloogiad, sealhulgas otsene elektrifitseerimine, akutoitega rongid ja vesinikurakendused. Nende tehnoloogiate arendamiseks on vaja liikmesriikides kasutusele võtta sobiv laadimis- ja tankimistaristu.

(63)

Liikmesriigid peaksid kasutama mitmesuguseid regulatiivseid ja mitteregulatiivseid stiimuleid ja meetmeid, et saavutada kohustuslikud sihid ja rakendada oma riiklikke poliitikaraamistikke tihedas koostöös erasektori osalejatega, kellel peaks olema alternatiivkütuste taristu arendamise toetamisel keskne roll.

(64)

Vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2009/33/EÜ (18) nähakse ette keskkonnasõbralike busside ja heiteta busside minimaalse osakaalu riiklikud hanke-eesmärgid, kui keskkonnasõbralikes bussides kasutatakse käesolevas määruses määratletud alternatiivkütuseid. Kuna üha rohkem ühistranspordiasutusi ja käitajaid lähevad nende kohustuslike sihtide saavutamiseks üle keskkonnasõbralikele ja heiteta bussidele, on oluline, et liikmesriigid lisaksid bussidele vajaliku laadimis- ja tankimistaristu sihipärase edendamise ja arendamise olulise osana oma riiklikesse poliitikaraamistikesse. Samuti on oluline see, et liikmesriigid looksid ja säilitaksid asjakohased vahendid, et edendada busside laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõttu ka erisõidukiparkide, eelkõige keskkonnasõbralike ja heiteta busside jaoks kohalikul tasandil.

(65)

Kuna mootorsõidukite kütuseliigid muutuvad pidevalt mitmekesisemaks ja kodanike liikuvus maanteedel suureneb jätkuvalt kogu liidus, peab tarbijale antav teave liidu turul tanklates saadaolevate kütuste ning tema sõiduki ühilduvuse kohta eri kütuste või laadimispunktidega olema selge ja kergesti mõistetav.

(66)

Lihtne ja kergesti võrreldav teave eri kütuste hinna kohta aitaks tarbijatel paremini hinnata turul saadaolevate kütuste suhtelist maksumust. Seepärast tuleks kõikides asjaomastes tanklates esitada teavitamise eesmärgil teatud alternatiivkütuste ja tavakütuste ühikuhinna võrdlus, mille väljenduseks on „kütusehind 100 km kohta“. Tarbijatele tuleks selgitada, et see võrdlus puudutab liikmesriigi keskmisi kütusehindu, mis võivad asjaomases tankla tegelikest hindadest erineda. Lisaks peaks komisjon, kui see on asjakohane, vaatama läbi Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 1999/94/EÜ (19), tagamaks, et tarbijate teavitamisel kütusesäästust ja CO2 heitest uute sõiduautode turustamisel, nagu on sätestatud kõnealuses direktiivis, võetakse arvesse ja kajastatakse alternatiivkütustele üleminekuga seotud muutusi.

(67)

Tarbijatele tuleb anda käesoleva määrusega hõlmatud alternatiivkütuste üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide geograafilise asukoha, omaduste ja pakutavate teenuste kohta piisavalt teavet. Seepärast peaksid liikmesriigid tagama, et üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajad või omanikud teeksid asjakohased staatilised ja dünaamilised andmed kättesaadavaks. Tuleks kehtestada nõuded andmeliikide kohta, mis on seotud laadimis- ja tankimisandmete kättesaadavust ja juurdepääsetavust puudutavate asjakohaste andmetega, tuginedes 2022. aastal lõpuleviidud programmi „Alternatiivkütuste laadimis-/tankimispunktidega seotud andmete kogumine ja e-liikuvuses osalejate kordumatud tunnuskoodid“ (IDACS), tulemustele.

(68)

Käesolevas määruses käsitletakse andmeliike, mis on vajalikud konkurentsipõhise ja avatud turu toimimiseks ning on lõppkasutajatele olulised, et nad saaksid teha oma laadimis- ja tankimiskordade kohta teadlikke otsuseid, sealhulgas asjaomaste turuosaliste välja töötatud kvaliteetsete teabeteenuste kaudu. Käesolevas määruses sätestatud andmeliikidega seotud nõudeid tuleks kohaldada ainult selliste andmete suhtes, mis on kättesaadavad digitaalses masinloetavas vormingus.

(69)

Andmetel peaks olema laadimis- ja tankimistaristu nõuetekohases toimimises oluline roll. Kättesaadavaks ja juurdepääsetavaks tehtavate andmete vorming, esitamise sagedus ja kvaliteet määravad kasutajate vajadustele vastava alternatiivkütuste taristu üldise kvaliteedi. Lisaks peaksid need andmed olema sidusal viisil kättesaadavad kõigis liikmesriikides. Liikmesriigid peaksid tegema alternatiivkütuste taristu andmed avatud andmetena kättesaadavaks oma riikliku juurdepääsupunkti kaudu kooskõlas komisjoni delegeeritud määrusega (EL) 2022/670 (20) ja vastavalt lisakirjeldustele, mis täiendavad kõnealuses delegeeritud määruses sätestatud kirjeldusi. Samuti peaks olema võimalik esitada selliseid andmeid Euroopa ühisele juurdepääsupunktile, mille komisjon peaks looma ja mis peaks toimima ühtse liidu andmeväravana andmetele, mille teevad käitajad kättesaadavaks riiklikes juurdepääsupunktides. Ühine Euroopa juurdepääsupunkt peaks võimaluse korral tuginema Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskuse (EAFO) olemasolevatele struktuuridele ja funktsioonidele koos TENteci infosüsteemiga või see tuleks näiteks teha juurdepääsetavaks sihipärase veebiportaali kaudu. Ühine Euroopa juurdepääsupunkt peaks võimaldama andmekasutajatel andmetele kergesti juurde pääseda, hindu võrrelda ja saada teavet alternatiivkütuste taristu omaduste kohta nagu juurdepääsetavus, kättesaadavus või võimsus.

(70)

On väga oluline, et kõik elektromobiilsuse sektori osalised saaksid hõlpsalt suhelda digitaalsete vahendite abil, et pakkuda lõppkasutajatele parimat teenusekvaliteeti. Selliseks suhtluseks on vaja, et väärtusahela osalistel oleksid kordumatud tunnuskoodid. Selleks peaksid kõik liikmesriigid looma kordumatute tunnuskoodide väljaandmiseks ja haldamiseks identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsiooni, et teha kindlaks vähemalt laadimispunktide käitajad ja liikuvusteenuse osutajad. Iga identifitseerimistunnuste registreerimise organisatsioon peaks koguma teavet oma liikmesriigis juba kasutusel olevate elektromobiilsuse tunnuskoodide kohta, väljastama vajaduse korral laadimispunktide käitajatele ja liikuvusteenuse osutajatele uusi elektromobiilsuse tunnuskoode vastavalt kogu liitu hõlmavale kokkulepitud loogikale, milles elektromobiilsuse tunnuskoodid vormindatakse, ning võimaldama vahetada neid elektromobiilsuse tunnuskoode ja kontrollida nende kordumatust võimaliku tulevase ühise identifitseerimisregistri kaudu. Komisjon peaks andma selliste organisatsioonide loomiseks välja tehnilised suunised, tuginedes programmi „IDACS“ tulemustele.

(71)

Laadimis- ja tankimispunktide koostalitluse tehnilisi kirjeldusi tuleks Euroopa või rahvusvahelistes standardites täpsustada. Euroopa standardiorganisatsioonid peaksid võtma vastu Euroopa standardid kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1025/2012 (21) artikliga 10. On oluline, et need standardid põhineksid kehtivatel rahvusvahelistel standarditel, või kui see on kohaldatav, käimasoleval rahvusvahelisel standardimistööl. Selleks on oluline, et laadimis- ja tankimistaristut käsitlevad Euroopa standardimismenetlused toimuksid kiiresti, pakkudes kohest tuge käesoleva määruse alusel nõutava taristu kavandamise, hankemenetluste ja ehitamise ajakava elluviimiseks. Samuti on oluline algatada või kiirendada statsionaarse ja dünaamilise laadimise jaoks kogu liitu hõlmava ühtlustatud laadimistaristu standardimisprotsesse.

(72)

Meretransport ja siseveelaevandus vajavad alternatiivkütuste turule sisenemise hõlbustamiseks ja konsolideerimiseks uusi standardeid seoses elektrivarustuse ning vesiniku, metanooli ja ammoniaagi punkerdamisega ning standardeid laevade ja taristu vahelise teabevahetuse kohta.

(73)

Meretranspordi jaoks töötab ühtsed ja rahvusvaheliselt tunnustatud ohutus- ja keskkonnastandardid välja Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO). Meretranspordi üleilmset olemust arvestades tuleks vältida vastuolu rahvusvaheliste standarditega. Seetõttu peaks liit tagama, et käesoleva määruse kohaselt vastu võetud meretranspordi tehnilised kirjeldused on kooskõlas IMO poolt vastu võetud rahvusvaheliste reeglitega.

(74)

Käesoleva määruse kohaldamisel peaks komisjon konsulteerima asjaomaste eksperdirühmadega, eelkõige säästva transpordi foorumi ja Euroopa säästva laevanduse foorumiga. Ekspertidega konsulteerimine on eriti oluline, kui komisjon kavatseb käesoleva määruse alusel vastu võtta delegeeritud õigusakte või rakendusakte.

(75)

Alternatiivkütuste taristu on kiiresti arenev valdkond. Alternatiivkütuste taristu ühtse turu loomist takistab aga ühtse tehnilise kirjelduse puudumine. Seepärast on vaja kehtestada tehnilised kirjeldused valdkondades, kus ühtsed tehnilised kirjeldused puuduvad, kuid on vajalikud. Eelkõige peaksid tehnilised kirjeldused hõlmama suhtlust elektrisõiduki ja laadimispunkti vahel, suhtlust laadimispunkti ja laadimistarkvara haldussüsteemi (tagasüsteemi) vahel, suhtlust elektrisõidukite rändlusteenusega ja suhtlust elektrivõrguga, kusjuures samal ajal tagatakse küberturvalisuse ning lõpptarbijate isikuandmete kaitse kõrgeim tase. Samuti on vaja kindlaks määrata sobiv juhtimisraamistik ning sõidukite ja võrgu vahelises suhtluses osalejate rollid. Lisaks tuleb arvesse võtta uusi tehnoloogilisi võimalusi, nagu elektriteede süsteeme, sealhulgas dünaamiline elektrivarustus õhuliinidelt pantograafi kaudu, dünaamiline maapealne elektrivarustus voolu juhtivate rööbaste abil ja induktiivne elektrivarustus teekattesse paigaldatud poolide abil. Seoses andmete esitamisega on vaja, et täiendavad andmeliigid, näiteks andmed lõppkasutajatele seotud teenuseid pakkuvate vahendite olemasolu, aktsepteeritavate maksemeetodite, taristus kättesaadavate keelte ning arukate ja kahesuunaliste laadimisteenuste osutamise kohta, lisataks üldsusele juurdepääsetavate laadimispunktide andmetele.

(76)

Selleks et täiendada käesolevat määrust, kehtestades täiendavad tehnilised kirjeldused, ja muuta käesolevat määrust täiendavate andmeliikide lisamisega, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte vajalike ühtsete tehniliste nõuete kohta seoses ühise rakendusliidesega, mis võimaldaksid automaatset ja ühtset andmevahetust üldsusele juurdepääsetavate laadimis- ja tankimispunktide käitajate ja andmekasutajate vahel. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (22) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(77)

Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused seoses märgistamisnõuetega, üldsusele juurdepääsetavaid laadimis- ja tankimispunkte käsitlevate, käesoleva määruse alusel kättesaadavaks ja juurdepääsetavaks tehtavate andmete vormingu, esitamise sageduse ja kvaliteediga ning kättesaadavuse ja juurdepääsetavuse tagamist võimaldava korraga. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (23).

(78)

Alternatiivkütuste ja eelkõige heitevabade kütuste turg on alles varajases arenguetapis ja tehnoloogia muutub kiiresti. See peaks tõenäoliselt mõjutama kõigi transpordiliikide lõikes nõudlust alternatiivkütuste ja seega alternatiivkütuste taristu järele. Seepärast peaks komisjon esitama 31. detsembriks 2024 raskeveokeid käsitleva tehnoloogia- ja turuvalmiduse aruande. Kõnealuses aruandes tuleks arvesse võtta esimesi märke turueelistustest ning vaadata tehnoloogia arengut ja tehniliste kirjelduste väljatöötamist. Komisjon peaks käesoleva määruse vaatama läbi 31. detsembriks 2026 ja pärast seda iga viie aasta järel.

(79)

Kuna käesoleva määrusega kaasnevad täiendavad kohandamis- ja halduskulud, tuleks sellega hõlmatud sektorite üldist regulatiivset koormust hoolikalt jälgida. Seda arvesse võttes peaks komisjon oma aruandes, milles hinnatakse käesoleva määruse toimimist, hindama, mil määral on määruse eesmärgid saavutatud ja mil määral on see mõjutanud asjaomaste sektorite konkurentsivõimet. Läbivaatamine peaks hõlmama ka käesoleva määruse koostoimet muude asjakohaste liidu õigusaktidega, sealhulgas võimalikke tegevusi ja meetmeid, mida on ellu viidud ja võetud või võidakse ellu viia või võtta, et vähendada kogukulude survet asjaomastele sektoritele.

(80)

Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt tagada liidus piisava alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtmine, eelkõige maanteesõidukite, rongide, laevade ja seisvate õhusõidukite jaoks, ei suuda liikmesriigid üksi piisavalt saavutada, küll aga saab seda kogu liitu hõlmava alternatiivkütusega sõidukute liikuvuse võimaldamise vajaduse tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(81)

Direktiiv 2014/94/EL tuleks seetõttu kehtetuks tunnistada. Komisjoni delegeeritud määrustes (EL) 2019/1745 (24) ja (EL) 2021/1444 (25) on sätestatud teatavat liiki alternatiivkütuste taristu tähtajatud tehnilised kirjeldused ning need kirjeldused on nüüd kuupäevaga ja loetletud käesoleva määruse II lisas. Seetõttu tuleks ka kõnealused delegeeritud määrused kehtetuks tunnistada,

1)

„juurdepääs andmetele“ – võimalus igal ajal taotleda ja saada masinloetavas vormingus andmeid;

2)

„korrapõhine hind“ – hind, mida laadimis- või tankimispunkti käitaja küsib lõppkasutajalt korrapõhise laadimise või tankimise eest;

3)

„TEN-T teedevõrgus“ –

4)

„alternatiivkütused“ – kütused või energiaallikad, mida kasutatakse vähemalt osaliselt transpordis kasutatavas energias fossiilsete naftaallikate asemel ja millel on potentsiaali aidata kaasa transpordi süsinikuheite vähendamisele ja transpordisektori keskkonnatoime parandamisele, sealhulgas:

5)

„terminaliga ühendatud õhusõiduki seisupaik“ – lennujaama perrooni kindlaksmääratud alal asuv seisupaik, mis on varustatud reisijate pardasillaga;

6)

„terminalist eemal asuv õhusõiduki seisupaik“ – lennujaama perrooni kindlaksmääratud alal asuv seisupaik, mis ei ole varustatud reisijate pardasillaga;

7)

„TEN-T põhivõrgu või TEN-T üldvõrgu lennujaam“ – lennujaam, mis on loetletud ja liigitatud määruse (EL) nr 1315/2013 II lisas;

8)

„automaatne autentimine“ – sõiduki autentimine laadimispunktis laadimispistmiku või telemaatika kaudu;

9)

„andmete kättesaadavus“ – andmete olemasolu digitaalses masinloetavas vormingus;

10)

„akutoitega elektrisõiduk“ – elektrisõiduk, mis töötab üksnes elektrimootoril ja millel puudub teisene jõuallikas;

11)

„kahesuunaline laadimine“ – nutilaadimine, mille puhul elektrivoolu suunda saab muuta nii, et elektrivool liigub akust sellega ühendatud laadimispunkti;

12)

„pistmik“ – laadimis- või tankimispunkti ja sõiduki vaheline füüsiline liides, mille kaudu kütust või elektrienergiat üle antakse;

13)

„äriline lennutransport“ – äriline lennutransport, nagu on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 (26) artikli 3 punktis 24;

14)

„konteinerilaev“ – laev, mis on ette nähtud üksnes konteinerite veoks lastiruumis ja tekil;

15)

„lepingupõhine makse“ – lõppkasutaja poolt liikuvusteenuse osutajale tehtav makse laadimis- või tankimisteenuse eest lõppkasutaja ja liikuvusteenuse osutaja vahel sõlmitud lepingu alusel;

16)

„andmekasutaja“ – avaliku sektori asutus, maanteeamet, teedehaldaja, laadimis- ja tankimispunkti käitaja, teadusasutus või valitsusväline organisatsioon, liikuvusteenuse osutaja, e-rändlusplatvorm, digikaartide pakkuja või muu üksus, kes on huvitatud andmete kasutamisest, et anda teavet, luua teenuseid või teha teadusuuringuid või analüüse alternatiivkütuste taristu valdkonnas;

17)

„digitaalselt ühendatud laadimispunkt“ – laadimispunkt, mis suudab reaalajas saata ja vastu võtta teavet, suhelda elektrivõrgu ja elektrisõidukiga kahesuunaliselt ning mida saab kaugjälgida ja -juhtida, sealhulgas laadimiskorra alustamiseks ja lõpetamiseks ning elektrivoogude mõõtmiseks;

18)

„jaotusvõrguettevõtja“ – jaotusvõrguettevõtja, nagu on määratletud direktiivi (EL) 2019/944 artikli 2 punktis 29;

19)

„turustaja“ – turustaja, nagu on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/858 (27) artikli 3 punktis 43;

20)

„dünaamilised andmed“ – andmed, mis muutuvad sageli või korrapäraselt;

21)

„elektriteede süsteem“ – füüsiline teed mööda kulgev paigaldis, mis kannab elektrisõidukile selle liikumise ajal elektrit üle;

22)

„elektrisõiduk“ – mootorsõiduk, mis on varustatud jõuseadmega, millel on vähemalt üks energiamuunduriga mitteperifeerne elektriseade koos elektrilise laetava energiasalvestussüsteemiga, ning mida saab väljastpoolt laadida;

23)

„elektritoide seisvatele õhusõidukitele“ – standardse paikse või teisaldatava liidese kaudu õhusõiduki varustamine elektriga, kui õhusõiduk seisab terminaliga ühendatud õhusõiduki seisupaigas või terminalist eemal asuvas õhusõiduki seisupaigas;

24)

„lõppkasutaja“ – füüsiline või juriidiline isik, kes ostab vahetult sõidukis kasutamiseks alternatiivkütust;

25)

„e-rändlus“ – andmete ja maksete vahetamine laadimis- või tankimispunkti käitaja ja liikuvusteenuse osutaja vahel, kellelt lõppkasutaja ostab laadimis- või tankimisteenust;

26)

„e-rändlusplatvorm“ – platvorm, mis ühendab turuosalisi, eelkõige liikuvusteenuse osutajaid ning laadimis- ja tankimispunktide käitajaid, et võimaldada nende vahel teenuste osutamist, sealhulgas e-rändlust;

27)

„Euroopa standard“ – Euroopa standard, nagu on määratletudmääruse (EL) nr 1025/2012 artikli 2 punkti 1 alapunktis b;

28)

„üldlennundus“ – tsiviillennundus, välja arvatud regulaarlennud ja mitteregulaarlennud, mida tehakse tasu eest;

29)

„kogumahutavus“ – kogumahutavus, nagu on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2015/757 (28) artikli 3 punktis e;

30)

„raskeveok“ – määruse (EL) 2018/858 artikli 4 lõike 1 punkti a alapunktis ii kirjeldatud M2-kategooria mootorsõiduk, artikli 4 lõike 1 punkti a alapunktis iii kirjeldatud M3-kategooria mootorsõiduk, artikli 4 lõike 1 punkti b alapunktis ii kirjeldatud N2-kategooria mootorsõiduk või artikli 4 lõike 1 punkti b alapunktis iii kirjeldatud N3-kategooria mootorsõiduk;

31)

„kiirlaadimispunkt“ – laadimispunkt, millega saab elektrisõidukile edastada elektrit väljundvõimsusega üle 22 kW;

32)

„kiirreisilaev“ – kiirlaev, nagu on määratletud 1974. aasta inimelude ohutust merel käsitleva rahvusvahelise konventsiooni (SOLAS 74) X peatüki 1. reeglis ja millega veetakse enam kui 12 reisijat;

33)

„kergsõiduk“ – määruse (EL) 2018/858 artikli 4 lõike 1 punkti a alapunktis i kirjeldatud M1-kategooria mootorsõiduk või artikli 4 lõike 1 punkti b alapunktis i kirjeldatud N1-kategooria mootorsõiduk;

34)

„veeldatud metaan“ – veeldatud maagaas, veeldatud biogaas või sünteetiline veeldatud metaan, sealhulgas nende kütuste segud;

35)

„tootja“ – tootja, nagu on määratletud määruse (EL) 2018/858 artikli 3 punktis 40;

36)

„liikuvusteenuse osutaja“ – juriidiline isik, kes osutab lõppkasutajale tasu eest teenuseid, kaasa arvatud laadimis- või tankimisteenuse pakkumine;

37)

„tavalaadimispunkt“ – laadimispunkt, millega saab elektrisõidukile edastada elektrit väljundvõimsusega kuni 22 kW;

38)

„riiklik juurdepääsupunkt“ – liikmesriigi loodud digiliides, mis on ühtne andmetele juurdepääsu punkt;

39)

„laadimispunkti käitaja“ – üksus, mis vastutab laadimispunkti haldamise ja käitamise eest ning osutab lõppkasutajatele laadimisteenust, sealhulgas liikuvusteenuse osutaja nimel ja eest;

40)

„tankimispunkti käitaja“ – üksus, mis vastutab tankimispunkti haldamise ja käitamise eest ning osutab lõppkasutajatele tankimisteenust, sealhulgas liikuvusteenuse osutaja eest ja nimel;

41)

„reisilaev“ – laev, mis on ette nähtud rohkem kui 12 reisija vedamiseks, sh kruiisilaevad, kiirreisilaevad ja ro-ro-reisiparvlaevad;

42)

„makseteenus“ – makseteenus, nagu on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2015/2366 (29) artikli 4 punktis 3;

43)

„pistikühendusega hübriidsõiduk“ – elektrisõiduk, millel on tavapärane sisepõlemismootor ja elektriajam ja mida saab laadida välisest elektrilisest toiteallikast;

44)

„väljundvõimsus“ – teoreetiline maksimumvõimsus kilovattides (kW) väljendatuna, mida laadimispunkt, -jaam või -park või kaldaäärse elektritoite seade saab edastada sõidukitele või laevadele, mis on laadimispunkti, -jaama, -pargi või -seadmega ühendatud;

45)

„üldsusele juurdepääsetav alternatiivkütuste taristu“ – alternatiivkütuste taristu, mis asub üldsusele avatud kohas või territooriumil, olenemata sellest, kas alternatiivkütuste taristu asub avalikul või eramaal ning kas kohaldatakse piiranguid või tingimusi seoses kohale või valdusele juurdepääsuga, ning olenemata alternatiivkütuste taristu kasutamise suhtes kohaldatavatest tingimustest;

46)

„ruutkood“ (QR-kood) – ISO/IEC 18004:2015 nõuetele vastav andmete kodeerimine ja visualiseerimine;

47)

„korrapõhine laadimine“ – laadimisteenus, mille lõppkasutaja ostab, ilma et ta peaks end registreerima, sõlmima kirjaliku lepingu või looma laadimispunkti käitajaga ärisuhte, mis läheb kaugemale laadimisteenuse ostmisest;

48)

„laadimispunkt“ – paikne või teisaldatav võrguliides või võrguväline liides, mis on ette nähtud elektri edastamiseks elektrisõidukile ja millel võib küll eri tüüpi pistmike jaoks olla üks või mitu pistmikku, kuid mis saab korraga laadida ainult üht elektrisõidukit, välja arvatud seadmed, mille väljundvõimsus on kuni 3,7 kW ja mille peamine eesmärk ei ole elektrisõidukite laadimine;

49)

„kergsõidukite laadimispunkt, -jaam või -park“ – laadimispunkt, -jaam või -park, mis on ette nähtud kergsõidukite laadimiseks tulenevalt pistmike/pistikute erikonstruktsioonist või laadimispunkti, -jaama või -pargi kõrval asuva parkimiskoha ehitusest või mõlemast;

50)

„raskeveokite laadimispunkt, -jaam või -park“ – laadimispunkt, -jaam või -park, mis on ette nähtud raskeveokite laadimiseks tulenevalt kas pistmike/pistikute erikonstruktsioonist või laadimispunkti, -jaama või -pargi kõrval asuva parkimiskoha ehitusest või mõlemast;

51)

„laadimispark“ – üks või mitu laadimisjaama teatavas asukohas;

52)

„laadimisjaam“ – teatavas asukohas asuv füüsiline rajatis, mis koosneb ühest või mitmest laadimispunktist;

53)

„laadimisteenus“ – elektri müük või tarnimine, sealhulgas elektriga seotud teenuste osutamine, üldsusele juurdepääsetava laadimispunkti kaudu;

54)

„laadimiskord“ – sõiduki täielik laadimisprotsess üldsusele juurdepääsetavas laadimispunktis alates sõiduki ühendamisest kuni sõiduki lahtiühendamiseni;

55)

„korrapõhine tankimine“ – tankimisteenus, mille lõppkasutaja ostab, ilma et ta peaks end registreerima, sõlmima kirjaliku lepingu või looma tankimispunkti käitajaga ärisuhte, mis läheb kaugemale pelgast tankimisteenuse ostmisest;

56)

„tankimispunkt“ – tankimisrajatis, mis on ette nähtud vedel- või gaaskütuse tankimiseks paikse või teisaldatava seadmega ning mis võimaldab korraga tankida ainult üht sõidukit, rongi, laeva või õhusõidukit;

57)

„tankimisteenus“ – vedel- või gaaskütuse müük või tarnimine üldsusele juurdepääsetava tankimispunkti kaudu;

58)

„tankimiskord“ – sõiduki täielik tankimisprotsess üldsusele juurdepääsetavas tankimispunktis alates sõiduki ühendamisest kuni sõiduki lahtiühendamiseni;

59)

„tankla“ – teatavas asukohas asuv üks füüsiline rajatis, mis koosneb ühest või mitmest tankimispunktist;

60)

„reguleeriv asutus“ – iga liikmesriigi poolt direktiivi (EL) 2019/944 artikli 57 lõike 1 kohaselt määratud reguleeriv asutus;

61)

„taastuvenergia“ – taastuvatest energiaallikatest toodetud energia, nagu on määratletud direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 1;

62)

„ro-ro-reisiparvlaev“ – üle 12 reisija vedamiseks ette nähtud laev, mis on ehitatud nii, et maanteesõidukid või raudteeveeremid saavad ise pardale ja sealt maha sõita;

63)

„ohutu ja turvaline parkimisala“ – kauba- ja reisijateveoga tegelevatele veokijuhtidele juurdepääsetav parkimisala, mis on sertifitseeritud vastavalt komisjoni delegeeritud määrusele (EL) 2022/1012 (30);

64)

„kaldaäärne elektritoide“ – kai ääres sildunud merelaevade või siseveelaevade varustamine kaldaäärse elektriga paikse või teisaldatava standardliidese abil;

65)

„nutilaadimine“ – laadimistoiming, mille käigus akusse suunatava elektrienergia kogust kohandatakse elektroonilise side kaudu saadud teabe alusel reaalajas;

66)

„staatilised andmed“ – andmed, mis ei muutu sageli ega korrapäraselt;

67)

„TEN-T üldvõrk“ – üldvõrk määruse (EL) nr 1315/2013 artikli 9 tähenduses;

68)

„TEN-T põhivõrk“ – põhivõrk määruse (EL) nr 1315/2013 artikli 38 tähenduses;

69)

„TEN-T põhivõrgu siseveesadam või TEN-T üldvõrgu siseveesadam“ – TEN-T põhivõrku või TEN-T üldvõrku kuuluv siseveesadam, mis on loetletud ja liigitatud määruse (EL) nr 1315/2013 II lisas;

70)

„TEN-T põhivõrgu meresadam või TEN-T üldvõrgu meresadam“ – TEN-T põhivõrku või TEN-T üldvõrku kuuluv meresadam, mis on loetletud ja liigitatud määruse (EL) nr 1315/2013 II lisas;

71)

„põhivõrguettevõtja“ – põhivõrguettevõtja, nagu on määratletud direktiivi (EL) 2019/944 artikli 2 punktis 35;

72)

„linnatranspordisõlm“ – linnatranspordisõlm, nagu on määratletud määruse (EL) nr 1315/2013 artikli 3 punktis p.

a)

31. detsembriks 2024 on kõigis TEN-T põhivõrgu siseveesadamates vähemalt üks seade, mis varustab siseveelaevu kaldaäärse elektritoitega;

b)

31. detsembriks 2029 on kõigis TEN-T üldvõrgu siseveesadamates vähemalt üks seade, mis varustab siseveelaevu kaldaäärse elektritoitega.