EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32006L0038
Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/38/EÜ, 17. mai 2006 , millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/38/EÜ, 17. mai 2006 , millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest
ELT L 157, 09/06/2006, p. 8–23
(ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV) Dokument on avaldatud eriväljaandes
(BG, RO, HR)
In force
9.6.2006 |
ET |
Euroopa Liidu Teataja |
L 157/8 |
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2006/38/EÜ,
17. mai 2006,
millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 71 lõiget 1,
võttes arvesse direktiivi 1999/62/EÜ, (1) eriti selle artiklit 7,
võttes arvesse komisjoni ettepanekut,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (2),
võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust (3),
toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras (4)
ning arvestades järgmist:
(1) |
Liikmesriikide veoettevõtjate vaheliste konkurentsimoonutuste kõrvaldamisel sõltub nii siseturu nõuetekohane toimimine kui ka suurem konkurentsivõime õiglaste mehhanismide loomisest infrastruktuuri kasutamisest tulenevate kulude sissenõudmiseks veoettevõtjatelt. Teatav ühtlustatuse tase on juba saavutatud direktiiviga 1999/62/EÜ. |
(2) |
Maanteede infrastruktuuri kasutamise maksustamise õiglasem süsteem, mis põhineb põhimõttel “kasutaja maksab” ja võimalusel rakendada põhimõtet “saastaja maksab”, näiteks erinevate teemaksude kehtestamise kaudu sõidukite keskkonnamõju alusel, on otsustava tähtsusega säästva transpordi edendamisel ühenduses. Eesmärk, milleks on kasutada olemasolevat teedevõrku optimaalselt ja saavutada selle negatiivse mõju märkimisväärne vähenemine, tuleks kestva majanduskasvu ja siseturu nõuetekohase toimimise huvides, sealhulgas ka äärepoolsetes piirkondades, saavutada topeltmaksustamisest hoidudes ning ettevõtjatele lisakoormust kehtestamata. |
(3) |
Komisjon teatas valges raamatus “Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustamiseks” oma kavatsusest esitada ettepanek võtta vastu maanteede infrastruktuuri kasutamise maksustamist käsitlev direktiiv. Euroopa Parlament kinnitas vajadust infrastruktuuri kasutusmaksu järele oma 12. veebruari 2003. aasta resolutsioonis valge raamatu kohta (5). Pärast Euroopa Ülemkogu 15. ja 16. juuni 2001. aasta Göteborgi kohtumist, kus pöörati erilist tähelepanu säästva transpordi teemale, tervitati ka Euroopa Ülemkogu 12. ja 13. detsembri 2002. aasta Kopenhaageni kohtumisel ja Euroopa Ülemkogu 20. ja 21. märtsi 2003. aasta Brüsseli kohtumisel komisjoni kavatsust esitada uus “Eurovignette'i” direktiiv. |
(4) |
Euroopa Ülemkogu Göteborgi kohtumise eesistuja järelduste punktis 29 nenditi, et tasakaalustatud transpordipoliitika peaks püüdma lahendada kasvavat liiklusmahtu ja ummikute teket, müra ja saastamist ning ergutama keskkonnasõbralike transpordivahendite kasutamist ning sotsiaal- ja keskkonnakulude täiel määral arvesse võtmist. |
(5) |
Teemaksude kehtestamisel võetakse direktiivis 1999/62/EÜ arvesse infrastruktuuri ehitus-, kasutus-, hooldus- ja arenduskulusid. Erisätet on vaja nende ehituskulude selguse tagamiseks, mida võidakse arvesse võtta. |
(6) |
Rahvusvahelised autoveod on koondunud üleeuroopalisele maanteetranspordi võrgule. Lisaks sellele on siseturu nõuetekohane toimimine oluline kaubanduslike vedude seisukohalt. Seega tuleb ühenduse raamistikku kohaldada ka kaubanduslike vedude suhtes, mis toimuvad üleeuroopalisel teedevõrgul, nagu on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuses nr 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta (6). Liikmesriikidel peaks subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt olema vabadus kohaldada vastavalt asutamislepingule teemakse ja/või kasutusmakse teedel, mis jäävad väljapoole üleeuroopalist teedevõrku. Kui liikmesriigid otsustavad säilitada või kasutusele võtta teemaksud ja/või kasutusmaksud ainult nende territooriumi läbiva üleeuroopalise teedevõrgu mõnel osal ja mitte kõigil, põhjusel et teed on isoleeritud, seal on madal ummikute tekke või saastamise tase või et see osutub vajalikuks uue teemaksude korralduse kasutusele võtmiseks, siis tuleks valik nende teedevõrgu osade puhul, millele kehtivad teemaksud ja kasutusmaksud, teha nii, et see ei diskrimineeriks rahvusvahelist liiklust ega tooks endaga kaasa konkurentsi moonutamist erinevate ettevõtjate vahel. Samasuguseid nõudeid tuleks järgida ka siis, kui liikmesriigid säilitavad või kehtestavad teemaksud ja/või kasutusmaksud nendele teedele, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, näiteks paralleelsetele teedele eesmärgiga korraldada paremini liiklusvooge. |
(7) |
Kui liikmesriik otsustab laiendada teemakse ja/või kasutusmakse väljapoole üleeuroopalist teedevõrku, hõlmates näiteks ka paralleelseid teid, millele liiklus võidakse üleeuroopalisest teedevõrgust juhtida ja mis pakuvad teedevõrgu teatavatele osadele otsest konkurentsi, siis peaks liikmesriik tagama koordineerimise nende teede eest vastutavate ametiasutustega. |
(8) |
Teemaksusüsteemide rakendamise tasuvuse eesmärgil ei pea tingimata kogu infrastruktuur, mille suhtes teemaks on kehtestatud, olema juurdepääsupiirangutega, kus kontrollitakse nõutava teemaksu tasumist. Liikmesriigid võivad käesolevat direktiivi rakendada, kasutades teemaksu ainult teatavates teemaksuga seotud infrastruktuuri kohtades. Eelnimetatu ei tohi olla diskrimineeriv väljastpoolt liikmesriiki pärit transpordi suhtes. |
(9) |
Teemaksud peaksid põhinema infrastruktuuri kulude katmise põhimõttel. Kui selliste kulude katmist on kaasrahastatud Euroopa Liidu üldeelarvest, ei tohiks ühenduse vahenditest kaetud osa katta teemaksude abil, välja arvatud juhul, kui asjaomased ühenduse vahendid sisaldavad erisätteid, mis võtavad ühenduse kaasrahastamise suuruse määramisel arvesse tulevast teemaksude laekumist. |
(10) |
Asjaolu, et kasutaja saab teha otsuseid, mis mõjutavad teemaksude suurust, valides kõige vähem saastava sõiduki ning väiksema liiklustihedusega ajavahemiku või marsruudi, on maksustamissüsteemi oluline osa. Liikmesriikidel peaks seetõttu olema võimalik diferentseerida teemakse sõiduki heitgaasikategooria (EURO-klassifikatsiooni) ja teedele põhjustatava kahju, liiklusummikute aja, koha ja hulga alusel. Selline teemaksumäärade diferentseerimine peaks olema proportsionaalne taotletava eesmärgiga. |
(11) |
Teede infrastruktuuri kasutamise hinnakujundamise äriaspektid, mis pole käesoleva direktiiviga hõlmatud, peaksid järgima asutamislepingus sätestatut. |
(12) |
Käesolev direktiiv ei mõjuta teemaksude süsteemi ja/või infrastruktuuri kasutusmakse kehtestanud liikmesriikide vabadust nimetatud maksude tasumist asjakohaselt hüvitada, ilma et see piiraks asutamislepingu artikleid 87 ja 88. Selline hüvitamine ei tohi endaga kaasa tuua konkurentsi moonutamist siseturul ja peab vastama ühenduse õiguse asjakohastele sätetele, eelkõige direktiivi 1999/62/EÜ I lisas sätestatud sõidukimaksude miinimummääradele ning nõukogu 27. oktoobri 2003. aasta direktiivile 2003/96/EÜ, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (7). |
(13) |
Juhtudel kui liikmesriigid kehtestavad üleeuroopalisse teedevõrku kuuluvate teede puhul tee- või kasutusmakse, peaksid nimetatud teed olema liikmesriikide hoolduskavades asjakohase prioriteetsuse tasemega. Teemaksudest või kasutusmaksudest saadavat tulu tuleks kasutada kõnealuse infrastruktuuri hoolduseks ja transpordisektorile kui tervikule, mis teeniks transpordivõrgu tasakaalustatud ja säästva arengu huvisid. |
(14) |
Erilist tähelepanu tuleks pöörata mägipiirkondadele, nagu Alpid või Püreneed. Suurte uute infrastruktuuriprojektide käivitamine on tihti ebaõnnestunud selleks vajalike märkimisväärsete rahaliste vahendite puudumise tõttu. Seetõttu võib sellistes piirkondades nõuda kasutajatelt hinnalisandi maksmist, et rahastada olulisi väga kõrge Euroopa väärtusega projekte, sealhulgas selliseid projekte, mis hõlmavad mõnda teist transpordiliiki samas transpordikoridoris. Kõnealune summa peaks olema seotud projekti kuludega. Samuti peaks see olema seotud teemaksude algtasemega, et vältida mis tahes koridoris kunstlikult kõrgeid makse, mille tulemuseks võib olla liikluse ümbersuundumine teistesse koridoridesse, mis põhjustaks kohalikke liiklusummikuid ja võrkude ebatõhusat kasutamist. |
(15) |
Maksud ei tohiks olla diskrimineerivad ega tekitada sisepiiridel liigseid formaalsusi või takistusi. Seetõttu tuleks võtta asjakohaseid meetmeid, et hõlbustada maksmist juhukasutajate jaoks, eelkõige kohtades, kus teemakse ja/või kasutusmakse kogutakse ainult sellise süsteemi alusel, mis nõuab elektroonilise makseseadme kasutamist (on-board unit). |
(16) |
Et vältida liikluse kõrvalesuunamist liikmesriikide ja kolmandate riikide erineva korra tõttu, peaks komisjon püüdma hoolitseda, et rahvusvaheliste lepingute ettevalmistamisel ei võtaks kolmandad riigid mingeid meetmeid, nagu transiidiõiguse kauplemissüsteem, mis võiks transiitliiklusele diskrimineerivalt mõjuda. |
(17) |
Et tagada infrastruktuuri kasutamise maksustamissüsteemi järjekindel ja ühtlustatud kohaldamine, tuleks uue teemaksude korralduse puhul arvestada kulusid kooskõlas II lisas sätestatud teatavate üldpõhimõtetega või määrata kindlaks kulude tase, mis ei oleks kõrgem nende põhimõtete rakendamisel saadavast tasemest. Neid nõudeid ei tuleks kohaldada olemasolevate korralduste suhtes, välja arvatud juhul, kui neid tulevikus oluliselt muudetakse. Sellised olulised muudatused hõlmavad teemaksude süsteemi algsete tingimuste mis tahes märkimisväärseid muudatusi, mis tulenevad teemaksude süsteemi halduriga sõlmitud lepingu muutmisest, kuid ei hõlma esialgses süsteemis ette nähtud muudatusi. Kontsessioonilepingute puhul võib olulisi muudatusi kaasa tuua riigihanke protsess. Et saavutada süsteemi läbipaistvus, takistamata seejuures turumajanduse ning avaliku sektori ja erasektori partnerluse toimimist, peaksid liikmesriigid edastama komisjonile ühikuväärtused ja muud näitajad, mida nad kavatsevad rakendada maksude erinevate kuluelementide arvestamisel, või kontsessioonilepingute puhul asjaomase lepingu ja aluspõhimõtted, et komisjonil oleks võimalik esitada oma arvamus. Arvamused, mis komisjon võttis vastu enne uue teemaksude korralduse kehtestamist liikmesriikides, ei piira mingil määral komisjoni asutamislepingu järgset kohustust tagada ühenduse õiguse kohaldamine. |
(18) |
Et võimaldada tulevikus teadliku ja objektiivse otsuse tegemist seoses põhimõtte “saastaja maksab” võimaliku rakendamisega kõikide transpordiliikide suhtes väliskulude arvestamise kaudu, tuleks välja töötada ühtsed arvestuse põhimõtted, mis põhinevad teaduslikult põhjendatud andmetel. Kõik seda küsimust puudutavad tulevased otsused peaks täiel määral arvestama maksukoormust, mida maanteeveo-ettevõtjad juba kannavad, kaasa arvatud sõidukimaksud ja kütuseaktsiisid. |
(19) |
Komisjon peaks alustama üldiselt rakendatava, läbipaistva ja arusaadava mudeli väljatöötamist kõikide transpordiliikide puhul nende väliskulude hindamiseks, mis on tulevikus aluseks infrastruktuuri maksude arvutamisele. Seda tehes peaks komisjon kontrollima kõiki võimalikke väliskulude koostamisega seotud tegureid, mida tuleks arvesse võtta, toetudes seejuures elementidele, mis on toodud komisjoni 2001. aasta valges raamatus “Euroopa transpordipoliitika aastani 2010”, ning hinnates hoolikalt mõju, mida erinevate kulutegurite arvesse võtmine endaga kaasa tuua võib. Euroopa Parlament ja nõukogu vaatavad kiiresti läbi komisjoni iga ettepaneku direktiivi 1999/62/EÜ edasise läbivaatamise kohta. |
(20) |
Et arendada maanteede infrastruktuuri kasutamise maksustamise süsteemi, on vaja edasist tehnika arengut. Peaks olema menetlus, mis lubaks komisjonil pärast asjakohast liikmesriikidega konsulteerimist kohandada direktiivi 1999/62/EÜ nõudeid tehnika arenguga. |
(21) |
Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused (8). |
(22) |
Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, s.t maanteede infrastruktuuri tee- ja kasutusmaksude suhtes kohaldatavate tingimuste ühtlustamist, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning seda on eesmärgi Euroopa mõõtme ja transpordi siseturu kaitse vajaduse tõttu parem saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale. |
(23) |
Direktiivi 1999/62/EÜ tuleks vastavalt muuta, |
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:
Artikkel 1
Direktiivi 1999/62/EÜ muudetakse käesolevaga järgmiselt.
1) |
Artiklit 2 muudetakse järgmiselt:
|
2) |
Artiklit 7 muudetakse järgmiselt:
|
3) |
Lisatakse järgmine artikkel: “Artikkel 7a 1. Asjaomase infrastruktuuri võrgu või sellise võrgu selgelt määratletud osa suhtes kehtestatavate kaalutud keskmiste teemaksude tasamete kindlaksmääramisel võtavad liikmesriigid arvesse artikli 7 lõikes 9 nimetatud erinevaid kulusid. Arvesse võetavad kulud peavad vastama teedevõrgule või teedevõrgu osale, mille suhtes teemakse nõutakse, ja sõidukitele, millele teemaksu kohaldatakse. Liikmesriigid võivad valida mitte katta neid kulusid teemaksudest saadavate tuludega või katta ainult teatud protsendi nendest kuludest. 2. Teemaksud määratakse kindlaks vastavalt artiklile 7 ja käesoleva artikli lõikele 1. 3. Liikmesriikide poolt pärast 10. juunit 2008 rakendatava uue teemaksude korralduse jaoks, mis ei hõlma teemaksude kontsessioonile andmist, arvestavad liikmesriigid kulusid, kasutades III lisas sätestatud üldpõhimõtetest lähtuvat metoodikat. Uute kontsessioonile antavate, pärast 10. juunit 2008 rakendatavate teemaksude maksimaalne tase vastab tasemele, mis oleks saadud III lisas sätestatud üldpõhimõtetest lähtuvat metoodikat kasutades, või on sellest madalam. Sellise vastavuse hindamine tuleb teha mõistlikult pika võrdlusperioodi alusel, mis on sobiv kontsessioonilepingu laadiga. Teemaksude korralduse suhtes, mis kehtib 10. juunini 2008 või millele on enne 10. juunit 2008 tulenevalt riigihanke protsessist saadud pakkumised või antud vastused vastavalt läbirääkimiste menetlusele saadetud läbirääkimiste kutsetele, ei kohaldata käesolevas lõikes sätestatud kohustusi, kuni need korraldused kehtivad ja eeldusel et neid ei muudeta oluliselt. 4. Liikmesriigid esitavad vähemalt neli kuud enne uue teemaksude korralduse rakendamist komisjonile
5. Samuti teavitavad liikmesriigid komisjoni vähemalt neli kuud enne rakendamist uute teemaksude korraldustest, mida kohaldatakse paralleelsete teede suhtes, millele võidakse liiklus üleeuroopalisest teedevõrgust kõrvale juhtida ja/või mis pakuvad kõnealuse võrgu teatud osadel, millele on kehtestatud teemaks, otsest konkurentsi. See teave sisaldab ka selgitust teemaksuga kaetud võrgu geograafilise ulatuse kohta, sõidukite kohta, millele see on kehtestatud, ja välja töötatud teemaksumäära kohta koos selgitusega, kuidas kõnealune määr kindlaks määrati. 6. Juhtudel, mille suhtes kohaldatakse lõikes 3 sätestatud kohustusi, esitab komisjon nelja kuu jooksul pärast lõikes 4 ette nähtud korras teabe saamist oma arvamuse, kas nimetatud kohustused on täidetud. Lõikes 5 märgitud teemaksude korralduste kohta võib komisjon samuti arvamuse esitada, eelkõige mis seoses esitatud korralduste proportsionaalsuse ja läbipaistvusega ja nende tõenäolise mõjuga konkurentsile seoses siseturu ja kaupade vaba liikumisega. Komisjoni arvamused tehakse kättesaadavaks artikli 9c lõikes 1 osutatud komiteele. 7. Kui liikmesriik soovib kohaldada artikli 7 lõike 11 sätteid 10. juunil 2008 juba kehtivatele teemaksude korraldustele, esitab ta teabe, mis tõendab, et asjaomase infrastruktuuri suhtes kohaldatav kaalutud keskmine teemaks vastab artikli 2 punktile aa ning artikli 7 lõigetele 9 ja 10.” |
4) |
Lisatakse järgmine artikkel: “Artikkel 7b Käesolev direktiiv ei mõjuta teemaksude süsteemi ja/või infrastruktuuri kasutusmaksu kasutusele võtvate liikmesriikide vabadust maksta asjakohast hüvitist kõnealuste maksude puhul, piiramata seejuures asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamist.” |
5) |
Artikli 8 lõike 2 punkt b asendatakse järgmisega:
|
6) |
Lisatakse järgmine artikkel: “Artikkel 8a Iga liikmesriik kontrollib teemaksude ja/või kasutusmaksude süsteemi, et tagada selle läbipaistev ning mittediskrimineeriv toimimine.” |
7) |
Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:
|
8) |
Lisatakse järgmised artiklid: “Artikkel 9a Liikmesriigid kehtestavad asjakohased kontrollimehhanismid ja karistuste süsteemi, mida rakendatakse vastavalt käesolevale direktiivile vastu võetud riigisiseste sätete rikkumise korral. Nad võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada nende karistuste rakendamine. Kehtestatud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Artikkel 9b Komisjon hõlbustab käesoleva direktiivi ja eelkõige III lisa rakendamisega seotud liikmesriikidevahelist dialoogi ja oskusteabe vahetust. Komisjon ajakohastab ja selgitab tehnilist arengut silmas pidades 0, III ja IV lisa ning inflatsiooni silmas pidades I ja II lisa artikli 9c lõikes 3 osutatud korras. Artikkel 9c 1. Komisjoni abistab komitee. 2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 3 ja 7, võttes arvesse nimetatud otsuse artiklis 8 sätestatut. 3. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse nimetatud otsuse artiklis 8 sätestatut. Otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõikes 6 sätestatud tähtajaks kehtestatakse kolm kuud. 4. Komitee võtab vastu oma töökorra.” |
9) |
Artikkel 11 asendatakse järgmisega: “Artikkel 11 Komisjon esitab hiljemalt 10. juuniks 2011 Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi rakendamisest ja mõjudest, võttes arvesse tehnoloogia arengut ja liiklustiheduse suundumusi – kaasa arvatud 3,5 kuni 12 tonni kaaluvate sõidukite kasutamine – ning hinnates selle mõjusid siseturule, sealhulgas ühenduse saared, raskesti ligipääsetavad ja äärepoolsed piirkonnad, hinnates samuti sektorisse tehtud investeeringute taset ja direktiivi panust säästva transpordipoliitika eesmärkide saavutamisel. Liikmesriigid edastavad komisjonile aruande jaoks vajaliku teabe hiljemalt 10. detsembriks 2010. Komisjon esitab hiljemalt 10. juuniks 2008 pärast kõikide tegurite, sh keskkonna, müra, ummikute tekke ja tervisega seotud kulutuste kontrollimist kõikide väliskulude hindamiseks üldiselt rakendatava, läbipaistva ja arusaadava mudeli, mis on tulevikus aluseks infrastruktuuri maksude arvutamisele. Kõnealusele mudelile lisatakse mõjuanalüüs väliskulude arvesse võtmise kohta kõikide transpordiliikide puhul ja strateegia mudeli järkjärguliseks rakendamiseks kõikide transpordiliikide osas. Vajaduse korral lisatakse aruandele ja mudelile Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatavad ettepanekud käesoleva direktiivi edasiseks läbivaatamiseks.” |
10) |
II lisas sisalduv tabel, kus on esitatud aastamaksu määrad, asendatakse järgmisega:
|
11) |
II lisa viimane lause asendatakse järgmisega: “Päevane kasutusmaks on kõigi sõidukikategooriate puhul võrdselt 11 eurot.” |
12) |
Lisatakse 0 lisa, mille tekst on esitatud käesoleva direktiivi I lisas. |
13) |
Lisatakse III lisa, mille tekst on esitatud käesoleva direktiivi II lisas. |
14) |
Lisatakse IV lisa, mille tekst on esitatud käesoleva direktiivi III lisas. |
Artikkel 2
1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 10. juuniks 2008. Nad teatavad sellest viivitamata komisjonile.
Kui liikmesriigid need meetmed vastu võtavad, lisavad nad nendele või ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.
2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastu võetud riigisiseste õigusnormide teksti koos tabeliga, mis näitab, kuidas käesoleva direktiivi sätted vastavad vastuvõetud riigisisestele sätetele.
Artikkel 3
Käesolev direktiiv jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Artikkel 4
Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.
Strasbourg, 17. mai 2006
Euroopa Parlamendi nimel
president
J. BORRELL FONTELLES
Nõukogu nimel
eesistuja
H. WINKLER
(1) EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42. Direktiivi on muudetud 2003. aasta ühinemisaktiga.
(2) ELT C 241, 28.9.2004, lk 58.
(3) ELT C 109, 30.4.2004, lk 14.
(4) Euroopa Parlamendi 20. aprilli 2004. aasta arvamus (ELT C 104 E, 30.4.2004, lk 371), nõukogu 6. septembri 2005. aasta ühine seisukoht (ELT C 275 E, 8.11.2005, lk 1) ja Euroopa Parlamendi 15. detsembri 2005. aasta seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata). Nõukogu 27. märtsi 2006. aasta otsus.
(5) ELT C 43 E, 19.2.2004, lk 250.
(6) EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1. Otsust on viimati muudetud otsusega nr 884/2004/EÜ (ELT L 167, 30.4.2004, lk 1).
(7) ELT L 283, 31.10.2003, lk 51. Direktiivi on viimati muudetud direktiiviga 2004/75/EÜ (ELT L 157, 30.4.2004, lk 100).
(8) EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.
(9) EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1. Otsust on viimati muudetud otsusega nr 884/2004/EÜ (ELT L 167, 30.4.2004, lk 1).”
(10) ELT L 134, 30.4.2004, lk 114. Direktiivi on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 2083/2005 (ELT L 333, 20.12.2005, lk 28).”
(11) EÜT L 370, 31.12.1985, lk 8. Määrust on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 432/2004 (ELT L 71, 10.3.2004, lk 3).”
I LISA
“0 LISA
SAASTE PIIRVÄÄRTUSED
1. |
Kategooria EURO 0 sõidukid
|
2. |
Kategooria EURO I/EURO II sõidukid
|
3. |
Kategooria EURO III/EURO IV/EURO V/EEV sõidukid
|
4. |
Uusi sõidukite heitgaasiklasse, nagu need on defineeritud direktiivis 88/77/EMÜ, ja nende järgnevat muutmist võidakse arutada.”. |
(1) Tahkete osakeste saaste piirväärtuse osas kohaldatakse koefitsienti 1,7 kui mootori võimsus on 85 kW või vähem.
(2) Katsetsükkel koosneb kindlaksmääratud kiiruse ja pöördemomendiga katsefaaside järjestusest mootori katsetamiseks püsiseisundis (ESC katse) või siirderežiimil (ETC ja ELR katse).
(3) Mootorite puhul, mille silindrite töömaht on alla 0,7 dm3 ja mille nominaalkiirus on vähemalt 3 000 min-1, on piirmäär 0,13.
II LISA
“III LISA
KULUDE JAOTUSE JA TEEMAKSUDE ARVUTAMISE ÜLDPÕHIMÕTTED
Käesolevas lisas sätestatakse kaalutud keskmiste teemaksude arvutamise üldpõhimõtted, mis kajastavad artikli 7 lõiget 9. See kohustus siduda teemaksud kuludega ei piira liikmesriikide vabadust vastavalt artikli 7a lõikele 1 mitte katta kulusid täies mahus teemaksuga või liikmesriikide vabadust vastavalt artikli 7 lõikele 10 muuta konkreetsete teemaksude määrasid (1).
Nimetatud põhimõtete kohaldamine peab olema täielikult kooskõlas muude ühenduse õiguse kohaste olemasolevate kohustustega, eelkõige kontsessioonilepingute sõlmimise nõuetega, mis on sätestatud direktiivis 2004/18/EÜ ja teistes riigihankeid käsitlevates ühenduse õigusaktides.
Juhul kui liikmesriik peab oma infrastruktuuri osaliseks ehitamiseks või käitamiseks kontsessioonilepingute sõlmimise eesmärgil läbirääkimisi ühe või mitme kolmanda osapoolega või on nimetatud eesmärgil kaasatud samasugusesse tegevusse riigisiseste õigusaktide või liikmesriigi valitsuse poolt sõlmitud lepingu alusel, hinnatakse kõnealuste põhimõtete järgimist nimetatud läbirääkimiste tulemuste alusel.
1. Võrgustiku ja hõlmatud sõidukite määratlus
— |
Juhul kui ühtset teemaksu korraldust ei kohaldata terve TEN teedevõrgu osas, peab liikmesriik täpsustama teedevõrgu osa või osad, mille suhtes teemaksu korraldust kohaldatakse, ning selle, millist süsteemi ta teemaksu muutmise eesmärgil sõidukite liigitamisel kasutab. Liikmesriigid täpsustavad samuti, kas nad laiendavad enda teemaksu korralduse kohaldamist sõidukite suhtes, mille mass on alla 12 tonni alampiiri. |
— |
Juhul kui liikmesriik otsustab kulude katmise osas kasutada enda teedevõrgu eri osades erinevat poliitikat (nagu on lubatud artikli 7a lõike 1 kohaselt), tuleb igas täpselt määratletud teedevõrgu osas kohaldada eraldiseisvat kuluarvestust. Liikmesriik võib oma teedevõrgu jagada mitmeks täpselt määratletud osaks ning iga osa suhtes kehtestada eraldiseisvad kontsessioonilepingud või sarnased lepingud. |
2. Infrastruktuuri kulud
2.1. Investeeringukulud
— |
Investeeringukulud sisaldavad ehituskulusid (sealhulgas rahastamiskulud) ja infrastruktuuri arenduskulusid ning vajaduse korral lisaks veel kapitalitulu või kasumimarginaali. Samuti peavad kulud sisaldama maa omandamise, planeerimise, projekteerimise, ehituslepingute täitmise ja projektijuhtimise järelevalve, arheoloogiliste ja pinnaseuuringute kulusid ning muid asjakohaseid lisakulusid. |
— |
Ehituskulude katmine põhineb kas infrastruktuuri projekteeritud elueal või kontsessioonilepingu kaudu rahastamise või muudel põhjustel asjakohaseks peetaval muul amortisatsiooniperioodil (mis ei ole lühem kui 20 aastat). Amortisatsiooniperioodi pikkus võib kontsessioonilepingute sõlmimise läbirääkimistel olla võtmetähtsusega muutuja, eelkõige kui asjaomane liikmesriik soovib lepingu osana kehtestada kohaldatava kaalutud keskmise teemaksu ülempiiri. |
— |
Ilma et see piiraks investeeringukulude arvutamist, võib kulude katmine
|
— |
Kõik soetusmaksumused põhinevad makstud summadel. Veel tegemata kulud peavad põhinema mõistlikel kuluprognoosidel. |
— |
Valitsemissektori investeeringuid võib lugeda rahastatud laenudeks. Soetusmaksumuse osas kohaldatavaks intressimääraks on valitsemissektori laenudele sel perioodil kehtinud intressimäär. |
— |
Raskete kaubaveokite poolt põhjustatud kulud jaotatakse objektiivselt ja läbipaistvalt, võttes arvesse raskete kaubaveokite liikluse osakaalu teedevõrgu koguliiklusest ja seonduvaid kulusid. Raskete kaubaveokite poolt läbitud kilomeetreid võib sel eesmärgil korrigeerida objektiivselt põhjendatavate “samaväärsuskordajatega”, näiteks punktis 4 sätestatud samaväärsuskordajad (2). |
— |
Hinnangulise kapitalitulu või kasumimarginaali ette nähtud suurus peab olema turutingimustega põhjendatud ning seda võib muuta, et suurendada kolmandate lepinguosaliste motivatsiooni osutatava teenuse kvaliteedinõuete suhtes. Kapitalitulu hindamisel võib kasutada majandusnäitajaid, nagu IRR (investeeringu sisemine tasuvuslävi) või WACC (kaalutud keskmine kapitalikulu). |
2.2 Iga-aastased hoolduskulud ja struktuurilised remondikulud
— |
Nimetatud kulud hõlmavad nii võrgu iga-aastaseid hoolduskulusid kui ka teede remondi, tugevdamise ja pindamisega seonduvaid perioodilisi kulusid, mida tehakse, et tagada võrgustiku toimimistaseme säilimine aja jooksul. |
— |
Nimetatud kulud jaotatakse raskete kaubaveokite liikluse ja muude sõidukite liikluse vahel, tuginedes tegelikult läbitud kilomeetrite ja prognoositavalt läbitavate kilomeetrite osakaaludele, ning neid võib korrigeerida objektiivselt põhjendatavate samaväärsuskordajatega, näiteks punktis 4 sätestatud samaväärsuskordajad. |
3. Tegevuskulud, juhtimiskulud ja maksustamiskulud
Nimetatud kulud sisaldavad kõiki infrastruktuuri haldaja kantud kulusid, mis ei ole hõlmatud 2. jaos ning mis on seotud infrastruktuuri ja teemaksude süsteemi rakendamise, tegevuse ja juhtimisega. Need hõlmavad eelkõige järgmist:
— |
teemaksu kogumise kabiinide ning muude maksmissüsteemide ehitus-, paigaldus- ja hoolduskulusid, |
— |
teemaksu kogumissüsteemi igapäevase tegevuse, haldamise ja rakendamisega seonduvaid kulusid, |
— |
halduslõivusid ja kontsessioonilepingutega seonduvaid makse, |
— |
infrastruktuuri käitamisega seonduvaid juhtimis-, haldamis- ja teenustasusid. |
Nimetatud kulud võivad hõlmata kapitalitulu või kasumimarginaali, kajastades riski ülekandumise määra.
Nimetatud kulud jaotatakse õiglaselt ja läbipaistvalt kõikide sõidukikategooriate vahel, mille suhtes kohaldatakse teemaksu süsteemi.
4. Kaubaveo osakaal liikluses, samaväärsuskordajad ja korrektsioonimehhanism
— |
Et asjakohaselt arvesse võtta kaubaveokite kasutamisest tulenevaid suurenenud infrastruktuuri ehitus- ja remondikulusid, peab teemaksude arvutamine põhinema raskete kaubaveokite poolt tegelikult läbitud kilomeetrite või prognoositavalt läbitavate kilomeetrite osakaalul kogu liiklusest, mida võib soovi korral samaväärsuskordajatega korrigeerida. |
— |
Järgmises tabelis on esitatud soovituslikud samaväärsuskordajad. Juhul kui liikmesriik kasutab samaväärsuskordajaid, mille suhted erinevad tabelis esitatutest, peavad need põhinema objektiivselt põhjendatud kriteeriumitel ja olema avalikustatud.
|
— |
Teemaksu süsteemid, mis põhinevad prognoositavalt läbitavate kilomeetrite osakaalul kogu liiklusest, peavad sisaldama korrektsioonimehhanismi, mille alusel teemakse korrapäraselt korrigeeritakse, et kõrvaldada prognoosimisel tehtud vigade tulemusena tekkinud kulude mis tahes ala- või ülekatmine.” |
(1) Nimetatud sätted koos kulude katmise paindlike moodustega (vt punkt 2.1, kolmas taane) annavad piisava marginaali, et kehtestada sellised teemaksumäärad, mis on kasutajatele vastuvõetavad ja liikmesriigi transpordipoliitika konkreetsetele eesmärkidele kohandatud.
(2) Liikmesriigid võivad samaväärsuskordajate kohaldamisel arvesse võtta järkjärgulist teedeehitust või kasutada pikaajalisel elutsüklil põhinevat lähenemisviisi.
(3) Sõidukiklassi kindlakstegemise kohta vt IV lisa.
(4) Sõidukiklassid vastavad teljekaaludele 5,5; 6,5; 7,5 ja 8,5 tonni.
III LISA
“IV LISA
SOOVITUSLIK SÕIDUKIKLASSI KINDLAKSMÄÄRAMINE
Sõidukiklassid on määratletud allpool toodud tabelis.
Sõidukid määratakse vastavalt nende poolt teekattele kahju tekitamise astmele kasvavas järjestuses alaliikidesse 0, I, II ja III (III klass on seega tee infrastruktuurile enim kahju tekitav sõidukiklass). Tekitatav kahju suureneb eksponentsiaalselt teljekaalu kasvuga.
Kõik mootorsõidukid ja liidendsõidukid, mille suurim lubatud täismass on vähem kui 7,5 tonni, kuuluvad kahjuklassi 0.
Mootorsõidukid
Õhkvedrustusega või sellega samaväärseks peetava vedrustusega veoteljed (1) |
Muu vedrustuse tüübiga veoteljed |
Kahjuklass |
||
Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides) |
Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides) |
|
||
Minimaalselt |
Maksimaalselt |
Minimaalselt |
Maksimaalselt |
|
Kaks veotelge |
|
|||
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
I |
Kolm veotelge |
|
|||
15 17 19 21 23 25 |
17 19 21 23 25 26 |
15 17 19 21 |
17 19 21 23 |
|
|
|
23 25 |
25 26 |
II |
Neli veotelge |
|
|||
23 25 27 |
25 27 29 |
23 25 |
25 27 |
I |
|
|
27 29 31 |
29 31 32 |
II |
29 31 |
31 32 |
|
|
|
Liigendsõidukid (poolhaagisautorongid ja autorongid)
Õhkvedrustusega või sellega samaväärseks peetava vedrustusega veoteljed |
Muu vedrustuse tüübiga veoteljed |
Kahjuklass |
||
Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides) |
Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides) |
|
||
Minimaalselt |
Maksimaalselt |
Minimaalselt |
Maksimaalselt |
|
2 + 1 telge |
|
|||
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
I |
2 + 2 telge |
|
|||
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
|
29 |
31 |
29 |
31 |
II |
31 |
33 |
31 |
33 |
|
33 36 |
36 38 |
33 |
36 |
III |
2 + 3 telge |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 |
40 |
III |
3 + 2 telge |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 40 |
40 44 |
III |
40 |
44 |
|
|
|
3 + 3 telge |
|
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
I |
|
|
38 |
40 |
II |
40 |
44 |
40 |
44” |
|
(1) Vedrustus tunnistatakse samaväärseks vastavalt määratlusele, mis on esitatud nõukogu 25. juuli 1996. aasta direktiivi 96/53/EÜ (millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass) (EÜT L 235, 17.9.1996, lk 59) II lisas. Direktiivi on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/7/EÜ (EÜT L 67, 9.3.2002, lk 47).