(1)

La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) estableció un marco para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. La Comunicación de la Comisión, de 9 de diciembre de 2020, titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro» (en lo sucesivo, «Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente») señala el desarrollo desigual de la infraestructura de recarga y repostaje en toda la Unión y la ausencia de interoperabilidad y facilidad de uso. Observa que la ausencia de una metodología común clara para fijar objetivos y adoptar medidas en el contexto de los marcos de acción nacionales exigidos por la Directiva 2014/94/UE ha dado lugar a una situación en la que el nivel de ambición en la fijación de objetivos y las políticas de apoyo difiere considerablemente de un Estado miembro a otro. Estas diferencias han obstaculizado el establecimiento de una red global y completa de infraestructuras para los combustibles alternativos en toda la Unión.

(2)

El Derecho de la Unión ya fija objetivos para los combustibles renovables. Por ejemplo, la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) fija el objetivo de una cuota de mercado del 14 % para los combustibles renovables en el transporte.

(3)

Los Reglamentos (UE) 2019/631 (6) y (UE) 2019/1242 (7) del Parlamento Europeo y del Consejo ya establecían normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos, así como para determinados vehículos pesados nuevos. Estos Reglamentos deberían acelerar la adopción, en particular, de los vehículos de emisión cero y generar así demanda de infraestructura de recarga y repostaje. Es importante que los Reglamentos (UE) 2019/631 y (UE) 2019/1242 y el presente Reglamento garanticen un marco coherente para el uso y la implantación de combustibles alternativos en el transporte por carretera.

(4)

El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible y el Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) deberían impulsar la producción y la adopción de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo y marítimo. Si bien los requisitos de uso de combustible para los combustibles de aviación sostenibles pueden basarse en gran medida en la infraestructura de repostaje existente, se necesitan inversiones para suministrar electricidad a las aeronaves estacionadas. El Reglamento (UE) 2023/1805 establece requisitos, en particular, para el suministro de electricidad desde tierra, que solo pueden cumplirse si se implanta un nivel adecuado de suministro de electricidad en puerto en los puertos de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Sin embargo, estos Reglamentos no contienen ningún requisito en relación con la infraestructura de combustibles, si bien estos requisitos son indispensables para alcanzar los objetivos.

(5)

Por tanto, todos los modos de transporte deben abordarse en un único acto jurídico que tenga en cuenta varios combustibles alternativos. El uso de tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero se encuentra en diferentes fases de madurez en los distintos modos de transporte y en los distintos Estados miembros. Concretamente, en el sector del transporte por carretera, está teniendo lugar una rápida adopción de vehículos eléctricos de batería y vehículos híbridos enchufables. También están disponibles en el mercado los vehículos impulsados por hidrógeno. Además, se están implantando en distintos proyectos y en primeras operaciones comerciales buques de menor tamaño eléctricos de batería e impulsados por hidrógeno y trenes de pila de combustible de hidrógeno, cuyo pleno despliegue comercial se espera para los próximos años. Por el contrario, los sectores de la aviación y el transporte acuático siguen dependiendo de combustibles líquidos y gaseosos, ya que la llegada al mercado de soluciones de propulsión eléctrica de emisión cero y de baja emisión no está prevista hasta 2030, aproximadamente, o incluso más tarde, en particular para el sector de la aviación, y su plena comercialización llevará su tiempo. El uso de combustibles fósiles líquidos o gaseosos solo es posible si se avanza claramente por una vía de descarbonización que esté en consonancia con el objetivo a largo plazo de neutralidad climática de la Unión, lo que exige un aumento de la mezcla con combustibles renovables, como el biometano, biocarburantes avanzados o combustibles líquidos y gaseosos sintéticos, parafínicos, renovables e hipocarbónicos, o su sustitución por estos.

(6)

Estos biocarburantes, combustibles sintéticos y parafínicos, que sustituyen al gasóleo, la gasolina y los combustibles de aviación, pueden producirse a partir de diferentes materias primas y mezclarse con combustibles fósiles en proporciones de mezcla muy elevadas. Estos combustibles son especialmente importantes de cara a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en los sectores de la aviación y del transporte marítimo, en los que la electrificación será previsiblemente más lenta. Estos combustibles son técnicamente compatibles con la tecnología actual de vehículos, con pequeñas adaptaciones. Además, el metanol renovable, entre otras cosas, puede utilizarse en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos tienen potencial para reducir el uso de fuentes de combustibles fósiles en el sector del transporte. Todos estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con la infraestructura existente o, si es necesario, con infraestructura del mismo tipo.

(7)

Es probable que el metano licuado siga desempeñando un papel importante en el transporte marítimo, donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión de emisión cero. Sin embargo, el metano licuado de fuentes fósiles debe eliminarse gradualmente en el transporte marítimo lo antes posible y sustituirse por alternativas más sostenibles. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030 y ya hay en marcha proyectos para estos buques. Se prevé que la reconversión de la flota tenga lugar gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques de navegación marítima. A diferencia de lo que ocurre en el transporte marítimo, en el transporte por vías navegables interiores, donde los buques suelen ser más pequeños y las distancias más cortas, las tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero, como el hidrógeno y la electricidad, se están convirtiendo en tecnologías maduras y, por tanto, se espera que penetren más rápidamente en el mercado. Sin embargo, estas tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero podrían desempeñar un papel importante para el transporte marítimo en términos de un aumento de la escala en lo que respecta a las soluciones de propulsión de emisión cero. Se espera que el metano licuado deje de desempeñar un papel significativo en este sector. Los combustibles del transporte como el metano licuado deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose, por ejemplo, con el biometano licuado o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, o siendo sustituidos por estos. Se puede utilizar la misma infraestructura para estos combustibles descarbonizados que para los combustibles fósiles gaseosos, lo que posibilita una transición gradual hacia los combustibles descarbonizados.

(8)

En el sector del transporte pesado por carretera, las tecnologías para los camiones impulsados por metano licuado han alcanzado la plena madurez. Las hipótesis comunes en las que se basan la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y la Comunicación de la Comisión, de 17 de septiembre de 2020, titulada «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030: Invertir en un futuro climáticamente neutro en beneficio de nuestros ciudadanos» (el Plan del Objetivo Climático), así como las hipótesis de modelización revisadas del paquete de medidas «Objetivo 55», sugieren un papel limitado de los combustibles gaseosos que se irán descarbonizando cada vez más en el transporte pesado por carretera y especialmente en el segmento de larga distancia. Por otro lado, se espera que los vehículos de gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC) para los que ya existe una red de infraestructura suficiente en toda la Unión sean sustituidos gradualmente por sistemas de propulsión de emisión cero, por lo que solo se considera necesaria una estrategia específica limitada para implantar una infraestructura de metano licuado que pueda suministrar igualmente combustibles descarbonizados, a fin de colmar las lagunas que persisten en las principales redes.

(9)

El presente Reglamento debe establecer unos objetivos mínimos obligatorios para la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje de acceso público para los vehículos de carretera.

(10)

Una estación de recarga es una instalación física para la recarga de vehículos eléctricos. Cada estación de recarga tiene una potencia disponible máxima teórica expresada en kW y cuenta al menos con un punto de recarga que solo puede abastecer a los vehículos de uno en uno. El número de puntos de recarga en una estación de recarga determina el número de vehículos que pueden ser recargados en esa estación en un momento dado. Cuando en una estación de recarga se recarga más de un vehículo en un momento dado, la potencia disponible máxima se distribuye entre los diferentes puntos de recarga, de manera que la potencia suministrada en cada punto de recarga es inferior a la potencia disponible de esa estación de recarga. Un grupo de recarga consiste en una o varias estaciones de recarga situadas en un lugar específico, incluidas, en su caso, las plazas de aparcamiento específicas adyacentes a ellas. Por lo que respecta a los objetivos establecidos en el presente Reglamento para los grupos de recarga, la potencia disponible mínima exigida para los grupos de recarga podría proceder de una o varias estaciones de recarga.

(11)

Los puntos de recarga o repostaje de acceso público incluyen, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje privados de acceso público situados en propiedades públicas o privadas, como los aparcamientos públicos o los aparcamientos de supermercados. Un punto de recarga o repostaje situado en una propiedad privada de acceso público debe considerarse de acceso público también en los casos en los que el acceso esté limitado a un determinado grupo general de usuarios; por ejemplo, los clientes. Los puntos de recarga o repostaje para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros. Los puntos de recarga o repostaje situados en una propiedad privada cuyo acceso está restringido a un grupo limitado y determinado de personas, como los aparcamientos en un edificio de oficinas a los que solo tienen acceso los empleados o las personas autorizadas, no deben considerarse puntos de recarga o repostaje de acceso público.

(12)

Con vistas a aumentar la comodidad para los consumidores, es importante que los operadores de puntos de recarga o repostaje de acceso público garanticen que los horarios de apertura de estos puntos y el tiempo de funcionamiento de sus servicios satisfagan plenamente las necesidades de los usuarios finales.

(13)

La implantación de una infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos ligeros ha sido desigual en la Unión. La continua distribución desigual de la infraestructura de recarga de acceso público pondría en peligro la adopción de vehículos eléctricos ligeros, limitando así la conectividad en toda la Unión. La persistencia de divergencias en cuanto a objetivos y enfoques de actuación a nivel nacional entorpece la tan necesaria transición sostenible del sector del transporte y no conduce a generar la certeza a largo plazo necesaria para una inversión sustancial en el mercado. Así pues, los objetivos mínimos obligatorios para los Estados miembros a nivel nacional deben proporcionar orientaciones estratégicas y complementar los marcos de acción nacionales. Este enfoque debe combinar objetivos nacionales basados en el parque automovilístico con objetivos basados en la distancia para la RTE-T. Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben garantizar que la adopción de vehículos eléctricos ligeros en cada Estado miembro se corresponda con la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público suficiente. Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión.

(14)

Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base del número total de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro de que se trate. Estos objetivos deben establecerse sobre la base de una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o un aumento del número de puntos de recarga rápida, en los que puedan recargar un número de vehículos eléctricos mayor que en un punto de recarga de potencia normal en determinado tiempo. Esta metodología común también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería y los vehículos híbridos enchufables. Una metodología que establezca objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público permitiría cierta flexibilidad en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros.

(15)

La ejecución por parte de los Estados miembros de los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico debe garantizar la instalación de un número suficiente de puntos de recarga de acceso público de manera que también se garantice la accesibilidad de los puntos de recarga en todo su territorio, en particular en estaciones de transporte público, como las terminales portuarias de pasajeros, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. La implantación de esos puntos de recarga de acceso público es especialmente importante en las zonas residenciales en las que el estacionamiento fuera de la calzada es escaso y en las zonas en las que, habitualmente, los vehículos están estacionados durante períodos de tiempo prolongados. También debe implantarse un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos eléctricos ligeros, para mayor comodidad de los consumidores, en particular a lo largo de la red RTE-T, con el fin de garantizar la plena conectividad transfronteriza y permitir que los vehículos eléctricos circulen por toda la Unión. Es importante que la implantación de infraestructuras de recarga de acceso público derive fundamentalmente de la inversión privada en el mercado. No obstante, los Estados miembros, de conformidad con las normas sobre ayudas estatales de la Unión, deben poder apoyar la implantación de la infraestructura de recarga de acceso público necesaria en aquellos casos en los que, debido a las condiciones del mercado, se necesite apoyo público hasta que se haya formado un mercado plenamente competitivo.

(16)

Dependiendo de las circunstancias específicas de un Estado miembro, los requisitos en términos de nivel de potencia disponible total fija que se suministre a través de estaciones de recarga de acceso público para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en dicho Estado miembro podrían dejar de estar justificados cuando dichos requisitos puedan tener efectos adversos al desalentar las inversiones privadas o, en particular, dar lugar a un exceso de oferta a medio plazo. El riesgo de tales efectos adversos podría derivarse de la instalación de un elevado número de puntos de recarga privados. Las necesidades de los usuarios o el índice de uso de las estaciones de recarga de acceso público podrían ser inferiores a los supuestos iniciales, con la consecuencia de que la potencia disponible total a través de estaciones de recarga de acceso público alcance un nivel desproporcionadamente elevado en comparación con el uso real de dichas estaciones. En tales casos, el Estado miembro de que se trate debe poder solicitar autorización para aplicar requisitos inferiores a los establecidos en el presente Reglamento en lo que respecta al nivel de potencia disponible total, o para dejar de aplicar estos requisitos. Para que el Estado miembro pueda presentar dicha solicitud, la proporción de vehículos eléctricos de batería ligeros en comparación con el parque total de vehículos ligeros matriculados en el Estado miembro debe haber alcanzado al menos el 15 % y el Estado miembro debe justificar debidamente su solicitud.

(17)

Como parte de la revisión del presente Reglamento, es importante que la Comisión evalúe la necesidad de incluir requisitos relativos a la infraestructura para abastecer a bicicletas con motor eléctrico y vehículos de categoría L, como las bicicletas eléctricas y los ciclomotores eléctricos, y en particular la oportunidad de dotar a la infraestructura de recarga con tomas de corriente domésticas que hagan posible que tales vehículos se recarguen con facilidad, ya que representan un modo de transporte que puede contribuir a una reducción adicional de las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica.

(18)

Los vehículos eléctricos pesados necesitan una infraestructura de recarga claramente diferente a la de los vehículos eléctricos ligeros. Sin embargo, en la actualidad, no existe casi ninguna infraestructura de acceso público para vehículos eléctricos pesados en la Unión y es necesario acelerar la implantación de dicha infraestructura. Un enfoque combinado de objetivos basados en la distancia a lo largo de la red RTE-T, con la distinción adecuada entre la red básica de la RTE-T y la red global de la RTE-T, objetivos para la infraestructura de recarga nocturna y objetivos en nodos urbanos debería garantizar el establecimiento en toda la Unión de una cobertura suficiente de infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos pesados, a fin de contribuir al aumento previsto de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería pesados.

(19)

Conviene implantar a lo largo de la red RTE-T un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos pesados, con el fin de garantizar la plena conectividad en toda la Unión. Dicha infraestructura debe tener potencia disponible suficiente para permitir la recarga de vehículos pesados durante el tiempo de descanso legal del conductor. A fin de tener en cuenta el tiempo necesario para la planificación, el diseño y la ejecución de la infraestructura de recarga —que puede incluir la ampliación o mejora de la red eléctrica en determinadas zonas, la adquisición de terrenos, las autorizaciones medioambientales y, si es necesario, la adjudicación de contratos públicos— y con el fin de adaptarse a la utilización progresiva de los vehículos eléctricos pesados, la infraestructura de recarga de acceso público para estos vehículos debe implantarse progresivamente a partir de 2025, con vistas a cubrir la totalidad de la red RTE-T de aquí a 2030.

(20)

Para la implantación de la infraestructura de recarga a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T, las estaciones de recarga deben implantarse a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T o a una distancia de conducción de 3 km desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T.

(21)

Algunos Estados miembros están modernizando tramos de la red RTE-T para cumplir los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (9). Al hacerlo, los Estados miembros deben esforzarse por garantizar que los requisitos para la implantación de infraestructura de recarga y repostaje a lo largo de la red RTE-T establecidos en el presente Reglamento se apliquen de manera integral, a fin de evitar activos obsoletos, y de un modo que se garantice la aplicación coordinada del Reglamento (UE) n.o 1315/2013 y del presente Reglamento.

(22)

Actualmente, se están desarrollando nuevas normas sobre infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos pesados. Por tanto, la Comisión debe considerar la posibilidad de incrementar la potencia disponible de las estaciones de recarga en los grupos de recarga una vez que se disponga de las nuevas especificaciones técnicas comunes.

(23)

La infraestructura de recarga a lo largo de la red RTE-T debe complementarse con una infraestructura de recarga rápida de acceso público en los nodos urbanos. Esta infraestructura es necesaria, en particular, para ofrecer oportunidades de recarga a los camiones de reparto, así como para la recarga en destino de los camiones de larga distancia. No obstante, los puntos de recarga para vehículos eléctricos ligeros en zonas urbanas deben estar incluidos en el objetivo nacional basado en el parque automovilístico. Además de los puntos de recarga rápida a lo largo de la red RTE-T y en los nodos urbanos, los vehículos eléctricos pesados también deben poder utilizar infraestructura de recarga de acceso público para la recarga nocturna a lo largo de la red principal de transporte, a fin de contribuir específicamente a la electrificación del sector de larga distancia.

(24)

Con el fin de evitar inversiones que serían desproporcionadas en comparación con los volúmenes de tráfico en algunas carreteras de la red RTE-T en los casos en que la implantación de la infraestructura de recarga no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica, los Estados miembros deben poder disponer que un grupo de recarga de acceso público abastezca en ambos sentidos de circulación, siempre que se cumplan los demás requisitos aplicables, en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga y número de puntos de recarga en los grupos de recarga aplicables en un único sentido de circulación. Alternativamente, los Estados miembros deben poder reducir la potencia disponible total de los grupos de recarga destinados a vehículos eléctricos ligeros o vehículos eléctricos pesados situados a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T con bajos volúmenes de tráfico de vehículos eléctricos ligeros o vehículos eléctricos pesados, respectivamente. Con el mismo fin, los Estados miembros también deben poder permitir una distancia máxima mayor entre los grupos de recarga de acceso público dedicados a los vehículos eléctricos ligeros o los vehículos eléctricos pesados a lo largo de las carreteras de la red básica de la RTE-T con volúmenes de tráfico muy bajos.

(25)

Dadas la naturaleza insular de Chipre, la ausencia de toda conexión por tierra con otros Estados miembros y el continente y la extensión limitada de su red de carreteras de la RTE-T, el tráfico de larga distancia de vehículos pesados que circula en este Estado miembro es limitado. Además, dado el kilometraje diario limitado de los vehículos eléctricos pesados en Chipre, sus necesidades de recarga van a estar cubiertas en su mayor parte por instalaciones de recarga nocturna en espacios privados, como almacenes. Por consiguiente, Chipre estaría sujeto a una obligación desproporcionada e innecesaria si tuviera que cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento relativos a la cobertura mínima de los grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados en su territorio en términos del nivel de potencia disponible total de dichos grupos de recarga situados a lo largo de la red RTE-T y la distancia máxima entre dichos grupos de recarga. Por consiguiente, Chipre debe poder presentar a la Comisión una solicitud motivada de autorización para aplicar requisitos menos estrictos en este sentido, siempre que estos requisitos menos estrictos no impidan la circulación de vehículos eléctricos pesados en dicho Estado miembro.

(26)

Se espera que los propietarios de vehículos eléctricos utilicen en gran medida los puntos de recarga situados en sus propias instalaciones o en aparcamientos colectivos situados en edificios residenciales y no residenciales. Si bien la implantación de la infraestructura de conductos y de puntos de recarga en dichos edificios está regulada por la Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), es importante que los Estados miembros tengan en cuenta la disponibilidad de dicha infraestructura privada a la hora de planificar la implantación de puntos de recarga de acceso público.

(27)

La implantación de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos pesados es igualmente importante en instalaciones privadas que no sean de acceso público, como almacenes privados y centros logísticos, a fin de garantizar la recarga nocturna y en destino. Las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de tomar medidas en el contexto de la creación de sus marcos de acción nacionales revisados para garantizar la existencia de infraestructura adecuada para la carga nocturna y la carga en destino de los vehículos eléctricos pesados.

(28)

De conformidad con los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión, de 23 de marzo de 2017, titulada «Marco Europeo de Interoperabilidad – Estrategia de aplicación», la posibilidad de desarrollar servicios digitales avanzados, como soluciones de pago contractuales, y de garantizar la transparencia de la información al usuario por medios digitales depende de la implantación de puntos de recarga inteligentes y conectados digitalmente que respalden la creación de una infraestructura conectada digitalmente e interoperable. Estos puntos de recarga inteligentes deben presentar un conjunto de atributos físicos y especificaciones técnicas (hardware y software), necesarios para enviar y recibir datos en tiempo real y permitir el flujo de información entre los operadores del mercado que dependan de estos datos para desarrollar plenamente la experiencia de recarga, incluidos los operadores de puntos de recarga, los prestadores de servicios de movilidad, las plataformas de itinerancia electrónica, los gestores de la red de distribución y, en última instancia, los usuarios finales.

(29)

Los sistemas de medición inteligentes definidos en la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) permiten la producción de datos en tiempo real, lo que resulta necesario para garantizar la estabilidad de la red eléctrica y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Al proporcionar mediciones de energía en tiempo real e información exacta y transparente sobre el coste, los sistemas de medición inteligentes fomentan, en combinación con los puntos de recarga inteligentes, la recarga en horas de baja demanda general de electricidad y precios bajos de la energía. El uso de sistemas de medición inteligentes en combinación con puntos de recarga inteligentes puede optimizar la recarga y reportar beneficios al sistema eléctrico y al usuario final. Los Estados miembros deben fomentar el uso de sistemas de medición inteligentes para la recarga de vehículos eléctricos en estaciones de recarga de acceso público cuando sea técnicamente viable y económicamente razonable, y deben velar por que dichos sistemas cumplan los requisitos establecidos en el artículo 20 de la Directiva (UE) 2019/944.

(30)

El creciente número de vehículos eléctricos en los modos de transporte por carretera, ferroviario, marítimo, etc. exigirá que las operaciones de recarga se optimicen y gestionen de tal forma que no causen congestión y aprovechen plenamente la disponibilidad de electricidad renovable y los bajos precios de la electricidad en el sistema. La recarga inteligente, en particular, puede facilitar una mayor integración de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico, ya que permite responder a la demanda a través de la agregación. La integración del sistema puede facilitarse aún más mediante la recarga bidireccional (del vehículo a la red), mientras que la recarga inteligente y bidireccional también puede reducir los costes de recarga para el consumidor. Todos los puntos de recarga construidos o renovados después del 13 de abril de 2024 deberían, por tanto, contribuir a la recarga inteligente. Además, deben adoptarse normas de comunicación que apoyen la recarga inteligente y bidireccional a fin de garantizar la interoperabilidad.

(31)

El desarrollo de infraestructura conectada a la red y aislada de ella para vehículos eléctricos, la interacción de dicha infraestructura con el sistema eléctrico y los derechos y responsabilidades asignados a los diferentes agentes del mercado de la electromovilidad deben ser coherentes con los principios establecidos en la Directiva (UE) 2019/944. En este contexto, los gestores de redes de distribución deben cooperar de forma no discriminatoria con cualquier persona que establezca u opere puntos de recarga de acceso público. El acceso de los suministradores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones previstas en el artículo 66 de la Directiva (UE) 2019/944.

(32)

El establecimiento y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe desarrollarse como un mercado competitivo al que puedan acceder todas las partes interesadas en el despliegue o la explotación de infraestructura de recarga. Habida cuenta de que las ubicaciones alternativas para los puntos de recarga de vehículos eléctricos en las autopistas son limitadas, las concesiones de autopistas existentes, como las estaciones de repostaje convencionales o las áreas de descanso, son motivo de especial preocupación, ya que pueden tener una duración muy larga o, a veces, incluso carecer de una fecha de finalización específica. Los Estados miembros deben procurar, en la medida de lo posible y de conformidad con la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (12), adjudicar de manera competitiva nuevas concesiones específicas para estaciones de recarga en áreas de descanso de autopistas existentes o adyacentes a ellas, a fin de evitar invadir las zonas verdes, así como de limitar los costes de implantación y permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado.

(33)

La transparencia de los precios es crucial para garantizar una recarga y un repostaje fáciles y sin interrupciones. Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben recibir información exacta sobre los precios antes del inicio de la sesión de recarga o repostaje. Los precios deben comunicarse de forma claramente estructurada, de manera que el usuario final pueda identificar los diferentes componentes del precio que cobra el operador a la hora de calcular el precio de una sesión de recarga o repostaje y prever el coste total. Los operadores de las estaciones de recarga también deben estar autorizados a cobrar tasas adicionales, entre otros fines, con el de evitar bloquear el uso del punto de recarga por parte de otros usuarios, siempre que dichas tasas se indiquen claramente y se comuniquen antes del inicio de la sesión de recarga. Si el precio de la recarga puntual se indica en una página web específica, debe indicarse claramente en la misma página web que se utilice para el pago de la sesión. Establecer requisitos para los operadores y los prestadores de servicios de movilidad proporcionaría garantías y previsibilidad para los consumidores y, de este modo, contribuiría a garantizar la confianza durante las fases iniciales de adopción de la electromovilidad. También fomentaría la rápida adopción de vehículos eléctricos de batería y vehículos impulsados por hidrógeno, que es esencial para lograr las mayores ambiciones climáticas de la Unión y las prioridades establecidas en la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, titulada «El Pacto Verde Europeo». Los precios deben ser razonables y no deben superar los costes incurridos más un margen de beneficio razonable. Estos requisitos relativos a los precios se entienden sin perjuicio del derecho de los Estados miembros a determinar el precio unitario aplicable de la electricidad cobrada desde una estación de recarga de conformidad con la Directiva 98/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13).

(34)

Con el tiempo van surgiendo nuevos servicios en apoyo del uso de vehículos eléctricos. Los incentivos ofrecidos por los Estados miembros y las medidas vinculantes adoptadas por ellos, como la obligatoriedad de la capacidad de itinerancia para los puntos de recarga establecidos, han desempeñado un papel importante en el desarrollo de estos nuevos servicios. Las entidades que ofrezcan estos nuevos servicios, como los prestadores de servicios de movilidad, deben poder operar en condiciones de mercado justas. En particular, los operadores de puntos de recarga no deben conceder un trato preferente indebido a determinados prestadores de servicios de movilidad, por ejemplo mediante una diferencia de precios no justificada, que pueda obstaculizar la competencia y, en última instancia, dar lugar a precios más elevados para los consumidores. Con el fin de garantizar la transición a esos nuevos servicios y de garantizar que los usuarios de dichos vehículos puedan utilizar fácilmente y sin trabas la infraestructura de recarga en toda la Unión, los Estados miembros deben hacer un seguimiento del desarrollo del mercado de la recarga. Con ocasión de la revisión del presente Reglamento, la Comisión debe tomar medidas cuando resulte necesario como consecuencia de situaciones derivadas de la evolución del mercado, como la limitación de los servicios para el usuario final, servicios que induzcan a error a los consumidores y obstaculicen la transparencia de los precios, o la existencia de prácticas empresariales que puedan limitar la competencia.

(35)

En la actualidad, los índices de penetración en el mercado de los vehículos impulsados por hidrógeno son muy bajos. Sin embargo, es fundamental la implantación de una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente para hacer posible el uso a gran escala de los vehículos impulsados por hidrógeno, tal como se contempla en la Comunicación de la Comisión, de 8 de julio de 2020, titulada «Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra». En la actualidad, solo unos pocos Estados miembros cuentan con puntos de repostaje de hidrógeno, que, en su mayoría, no son adecuados para los vehículos pesados. Por tanto, no es posible que los vehículos impulsados por hidrógeno circulen por toda la Unión. Los objetivos de implantación obligatorios para los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público deben garantizar una red suficientemente densa de puntos de repostaje de hidrógeno a lo largo de la red básica de la RTE-T para permitir el desplazamiento sin interrupciones de los vehículos ligeros y pesados impulsados por hidrógeno en toda la Unión. A los fines de la implantación de infraestructuras de repostaje de hidrógeno a lo largo de la red RTE-T, todas las estaciones de repostaje de hidrógeno que vayan a implantarse a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T deben estar situadas en una carretera de la RTE-T o a una distancia de conducción de 10 km desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T.

(36)

Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben poder recargar o repostar de manera puntual y pagar fácil y cómodamente en todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público, sin necesidad de firmar un contrato con el operador del punto de recarga o repostaje o con un prestador de servicios de movilidad. Por tanto, en caso de recarga o repostaje puntual, todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público deben aceptar instrumentos de pago de uso generalizado en la Unión y, en particular, pagos electrónicos a través de terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago. Por lo que se refiere a la infraestructura implantada antes de la fecha de aplicación del presente Reglamento, debe aplazarse la aplicación de dichos requisitos. Este método de pago por operación debe estar siempre a disposición de los consumidores, incluso cuando se ofrezcan pagos contractuales en el punto de recarga o repostaje.

(37)

Independientemente de cuál sea la marca de su vehículo, los usuarios finales deben poder acceder a estaciones de recarga de acceso público y utilizarlas de forma fácil y no discriminatoria.

(38)

La infraestructura de transporte debe permitir la movilidad sin interrupciones y la accesibilidad de todos los usuarios, incluidas las personas de edad avanzada, las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad. En principio, tanto la ubicación de todas las estaciones de recarga y repostaje como las propias estaciones de recarga y repostaje deben diseñarse de tal manera que resulten accesibles y fáciles de usar para el mayor número posible de personas, en particular para personas de edad avanzada, personas con movilidad reducida y personas con discapacidad. Para ello es necesario, por ejemplo, proporcionar suficiente espacio alrededor del aparcamiento, asegurarse de que la estación de recarga no está instalada en una superficie con bordillo y garantizar que los botones y la pantalla de la estación de recarga están situados a una altura adecuada y que el peso de los cables de recarga y repostaje es tal que las personas con fuerza limitada puedan manejarlos con facilidad. Además, la interfaz de usuario de las estaciones de recarga correspondientes debe ser accesible. En este sentido, deben ser aplicables a las infraestructuras de recarga y repostaje los requisitos de accesibilidad establecidos en la Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo (14).

(39)

La seguridad y la protección de los usuarios, en particular en las estaciones de recarga sin personal, podrían abordarse equipando las estaciones de recarga con botones de emergencia, mostrando la información de contacto de los servicios de emergencia, garantizando una iluminación adecuada o mediante cualquier otra medida adecuada.

(40)

Los vehículos impulsados por hidrógeno deben poder repostar en el lugar de destino o cerca de él, que normalmente se encuentra en una zona urbana. Para garantizar que el repostaje en destino de acceso público sea posible al menos en las principales zonas urbanas, estas estaciones de repostaje de hidrógeno deben estar disponibles en todos los nodos urbanos, tal como se definen en el Reglamento (UE) n.o 1315/2013. En el interior de los nodos urbanos, las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de implantar estaciones de repostaje de hidrógeno en centros multimodales, ya que estos centros son un destino típico de los vehículos pesados y porque también podrían suministrar hidrógeno a otros modos de transporte, como el ferrocarril o la navegación interior. Debe ser posible tener en cuenta una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público situada en un nodo urbano para cumplir el requisito de la RTE-T, siempre que se alcance el objetivo de capacidad.

(41)

En esta fase inicial de implantación del mercado, sigue existiendo un cierto grado de incertidumbre con respecto al tipo de vehículos que entrarán en el mercado y al tipo de tecnologías que se generalizará. En la estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra, el segmento de los vehículos pesados es el que más probabilidades tiene de experimentar una implantación masiva rápida de vehículos impulsados por hidrógeno. Por consiguiente, la infraestructura de repostaje de hidrógeno debe centrarse en primer lugar en ese segmento, permitiendo al mismo tiempo que los vehículos ligeros también reposten en las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Para garantizar la interoperabilidad, todas las estaciones de hidrógeno de acceso público deben suministrar como mínimo hidrógeno gaseoso de 700 bares. La implantación de infraestructura también debe tener en cuenta la llegada de nuevas tecnologías, como la del hidrógeno líquido, que permiten contar con una gama más amplia de vehículos pesados y que se espera que sean la opción tecnológica preferida por algunos fabricantes de vehículos.

(42)

El desarrollo de nuevas tecnologías requerirá coordinación entre todas las partes interesadas. Por ejemplo, la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio, establecida por el Reglamento (UE) 2021/2085 del Consejo (15), también debe utilizarse con vistas a facilitar y aprovechar la financiación privada, con el fin de poder alcanzar los objetivos pertinentes identificados en el presente Reglamento.

(43)

Existen en la Unión varios puntos de repostaje de metano licuado, que ya ofrecen una estructura para la circulación de vehículos pesados impulsados por metano licuado. La red básica de la RTE-T debe seguir siendo la base para la implantación de la infraestructura de metano licuado, ya que abarca los principales flujos de tráfico y permite la conectividad transfronteriza en toda la Unión. La Directiva 2014/94/UE recomienda que estos puntos de repostaje se implanten cada 400 km a lo largo de la red básica de la RTE-T. Sin embargo, la existencia de algunos espacios por suplir a lo largo de la red ha impedido que se alcance este objetivo. Los Estados miembros deben alcanzar este objetivo cubriendo los espacios por suplir restantes de aquí a 2025, tras lo cual este objetivo debe dejar de ser aplicable.

(44)

A efectos del presente Reglamento, el término «metano licuado» debe entenderse como «GNL, biogás licuado o metano licuado sintético, incluidas las mezclas de dichos combustibles». El uso del término definido «metano licuado» no modifica la definición ni la composición de los distintos combustibles (GNL, biogás licuado o metano licuado sintético), tal como se definen en otros actos jurídicos de la Unión.

(45)

Las instalaciones de electricidad en puerto, ya sean fijas o móviles, pueden abastecer al transporte marítimo y la navegación interior proporcionando una fuente de energía limpia y pueden contribuir a reducir el impacto ambiental, climático y para la salud de los buques de navegación marítima y las embarcaciones de navegación interior, en particular en lo que respecta a la calidad del aire de las zonas urbanas que rodean los puertos. En virtud del Reglamento (UE) n.o 2023/1805, los armadores de buques portacontenedores de navegación marítima y los buques de pasaje de navegación marítima deben reducir la cantidad de emisiones producidas por sus buques mientras estén amarrados en el muelle. Los objetivos de implantación obligatorios deben garantizar que el sector cuente, para los buques amarrados en el muelle, con un suministro de electricidad en puerto suficiente en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T y en los puertos marítimos de la red global de la RTE-T para cumplir estos requisitos. Por consiguiente, es importante establecer objetivos claros para la implantación de infraestructuras eléctricas en puerto en los puertos de la RTE-T. Habida cuenta de que los Estados miembros tienen diferentes modelos de gobernanza para los puertos, a fin de alcanzar estos objetivos, los Estados miembros deben poder decidir cuál es la mejor manera para ellos de implantar la infraestructura dentro de sus puertos y en las diferentes terminales según sus necesidades. Es importante que dentro de los puertos, y, cuando proceda, entre terminales, se implante infraestructura en relación con la que la máxima rentabilidad de la inversión y tasa de ocupación lleven aparejadas los mayores beneficios medioambientales en términos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y reducción de la contaminación atmosférica.

(46)

La planificación, el desarrollo y la implantación del suministro de electricidad en puerto a los buques de navegación marítima requieren un enfoque coordinado que se adapte a la oferta y la demanda. Por tanto, todas las partes interesadas públicas y privadas, tanto en los buques como en los puertos, así como cualquier otro agente del mercado pertinente, deben coordinarse para permitir un funcionamiento fluido diariamente.

(47)

Es importante evitar los activos obsoletos y velar por que las inversiones públicas y privadas que se hagan hoy se realicen con perspectiva de futuro y contribuyan a la transición hacia la neutralidad climática establecida en el Pacto Verde Europeo. La implantación del suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos debe contemplarse junto con la implantación actual y futura de tecnologías alternativas equivalentes de cero emisión de gases de efecto invernadero y tecnologías cero contaminantes, en particular aquellas tecnologías que den lugar a una reducción de las emisiones y la contaminación tanto en el atraque como durante la navegación.

(48)

Con carácter prioritario, los buques portacontenedores de navegación marítima y los buques de pasaje de navegación marítima, que son las categorías de buques que generan la mayor cantidad de emisiones por buque cuando están amarrados en el muelle, deben disponer de un suministro de electricidad en puerto. A fin de tener en cuenta las características de la demanda de electricidad de los diferentes buques de pasaje de navegación marítima cuando están amarrados en el muelle, así como las características operativas de los puertos, es necesario distinguir entre los requisitos de los buques de pasaje de navegación marítima aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado y las naves de pasaje de gran velocidad, por un lado, y los aplicables a las demás buques de pasaje de navegación marítima, por otro.

(49)

Los objetivos de implantación obligatorios deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y los volúmenes de tráfico de los puertos marítimos. A fin de evitar la instalación de capacidad que vaya a ser infrautilizada, los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques en función del promedio anual de escalas portuarias no deben estar sujetos a los objetivos de implantación obligatorios para las categorías de buques correspondientes. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos.

(50)

Al determinar el número de escalas portuarias, no deben tenerse en cuenta las escalas portuarias de corta duración, las escalas portuarias de buques que utilicen tecnologías de emisión cero, las escalas no programadas por motivos de seguridad o para salvar vidas en el mar, las escalas portuarias por circunstancias excepcionales que requieran utilizar la generación de energía a bordo, las escalas portuarias en situaciones de emergencia que supongan un riesgo inminente para la vida, el buque o el medio ambiente o las escalas portuarias por otros motivos de fuerza mayor.

(51)

El transporte marítimo es un factor importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas y las regiones ultraperiféricas de la Unión, así como para Ceuta y Melilla. La capacidad de producción de electricidad en esas islas, regiones y territorios puede que no sea siempre suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En estos casos, esas islas, regiones y territorios deben quedar exentos del requisito de suministrar electricidad en puerto, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente o con países vecinos, según el caso, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía no fósiles.

(52)

De aquí a 2025, debe disponerse de un número adecuado de puntos de repostaje de metano licuado en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T. La implantación de esa infraestructura debe estar impulsada por la demanda del mercado. Los puntos de repostaje de metano licuado incluyen terminales de metano licuado, cisternas, remolques de camiones cisterna, camiones cisterna, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras.

(53)

También en los puertos de navegación interior de la red RTE-T deben implantarse instalaciones que suministren electricidad en puerto.

(54)

El uso de un suministro externo de electricidad debe sustituir el uso de los motores cuando las aeronaves estén estacionadas en los aeropuertos. Esto debería reducir las emisiones contaminantes y sonoras, mejorar la calidad del aire y disminuir el impacto de las aeronaves en el cambio climático. Por tanto, para todas las operaciones de transporte comercial, debe facilitarse un suministro externo de electricidad mientras las aeronaves están estacionadas en los puestos de estacionamiento de contacto o en los puestos de estacionamiento remotos en los aeropuertos de la red RTE-T. El suministro externo de electricidad a las aeronaves puede garantizarse por medio de unidades de potencia en tierra fijas o móviles, tanto en los puestos de estacionamiento de contacto como en los puestos de estacionamiento remotos. Si bien las aeronaves deben poder utilizar el suministro externo de electricidad en todos los puestos de estacionamiento de contacto y los puestos de estacionamiento remotos utilizados para las operaciones de transporte aéreo comercial, no es necesario que cada puesto de estacionamiento esté equipado con una unidad de potencia en tierra fija o móvil, ya que una única unidad de potencia en tierra, ya sea fija o móvil, tiene la capacidad de dar servicio a múltiples puestos de estacionamiento y la de ser implantada para cubrir las necesidades operativas.

(55)

A la hora de garantizar que las aeronaves estacionadas tengan acceso a un suministro de electricidad en los aeropuertos, los Estados miembros deben, cuando sea adecuado, promover la cooperación de la entidad gestora del aeropuerto con los prestadores de servicios de asistencia en tierra, así como, en su caso, con los usuarios de los aeropuertos que practican la autoasistencia. Los Estados miembros deben hacerlo, en particular, a través del Comité de usuarios creado en virtud de la Directiva 96/67/CE del Consejo (16).

(56)

Los Estados miembros deben poder eximir a los aeropuertos de la red RTE-T con menos de 10 000 movimientos de vuelos comerciales al año, calculados en promedio a lo largo de los tres años anteriores, de la obligación de suministrar electricidad en todos los puestos de estacionamiento en remoto a las aeronaves estacionadas. Habida cuenta del número de vuelos afectados, los costes de inversión y mantenimiento del suministro de electricidad a los puestos de estacionamiento en remoto en dichos aeropuertos de la red RTE-T podrían ser desproporcionados en relación con el beneficio medioambiental, especialmente en comparación con inversiones más eficientes para hacer frente a las emisiones de CO2 de los aeropuertos.

(57)

De conformidad con la Directiva 2014/94/UE, los Estados miembros han establecido marcos de acción nacionales en los que exponen sus objetivos y planes para garantizar el cumplimiento de dichos objetivos. Tanto la evaluación de los marcos de acción nacionales como la evaluación de la Directiva 2014/94/UE han puesto de relieve la necesidad de establecer objetivos más ambiciosos y contar con un enfoque mejor coordinado entre los Estados miembros, habida cuenta de la aceleración prevista en la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos, en particular de vehículos eléctricos. Además, se necesitarán alternativas a los combustibles fósiles en todos los modos de transporte para cumplir los objetivos del Pacto Verde Europeo y los objetivos climáticos de la Unión. Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. Los marcos de acción nacionales revisados también podrían tratar los modos de transporte para los que no existen objetivos de implantación obligatorios. Los Estados miembros deben informar periódicamente sobre los progresos realizados con respecto a la aplicación de dichos marcos de acción nacionales revisados.

(58)

Por otro lado, los Estados miembros deben evaluar periódicamente cómo la implantación y la explotación de los puntos de recarga pueden permitir a los vehículos eléctricos seguir contribuyendo a la flexibilidad del sistema energético y a una mayor absorción de la electricidad renovable. Dicha evaluación debe determinar las medidas adecuadas que deben aplicarse para garantizar la coherencia de la planificación de la infraestructura con la planificación de la red correspondiente, a fin de cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) 2019/943 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) y en la Directiva (UE) 2019/944, los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar que la red eléctrica satisfaga la demanda de energía de la infraestructura de recarga prevista en el presente Reglamento. Para ello, los Estados miembros deben actualizar y mantener la red eléctrica de manera que esta pueda responder a la demanda actual y futura de electricidad del sector del transporte.

(59)

Los marcos de acción nacionales revisados deben incluir medidas de ayuda destinadas a promover el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos que es necesario crear, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de las pequeñas y medianas empresas. Además, los marcos de acción nacionales revisados deben describir el marco nacional general para la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de dicha infraestructura, identificar cualquier obstáculo y las medidas que se vayan a adoptar para eliminarlos, de tal modo que el tiempo entre la implantación y el uso de la infraestructura sea razonable y pueda lograrse una implantación más rápida de la infraestructura. Al revisar los marcos de acción nacionales, es importante respetar los principios generales de neutralidad tecnológica y de primacía de la eficiencia energética. Los Estados miembros deben enumerar todas las medidas que se hayan adoptado o previsto.

(60)

La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros. Cada Estado miembro también debe poder decidir nombrar a un coordinador nacional para la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos con la tarea de supervisar la coordinación nacional y la aplicación del marco de acción nacional.

(61)

A fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales deben proporcionar un resumen de la situación, las perspectivas y las iniciativas previstas para promover los combustibles alternativos en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo, la navegación interior, así como el transporte ferroviario en segmentos de la red ferroviaria que no puedan electrificarse. En particular, los Estados miembros deben proporcionar un resumen de la situación, las perspectivas y las iniciativas previstas para la descarbonización de la navegación interior a lo largo de la red RTE-T, en estrecha colaboración con los Estados miembros afectados. También podrían elaborarse estrategias de descarbonización a largo plazo para los puertos y aeropuertos de la red RTE-T, en particular centradas en la implantación de infraestructura para buques y aeronaves de emisión cero y de baja emisión, así como para líneas ferroviarias que no vayan a electrificarse. Sobre la base de estas estrategias y teniendo en cuenta los datos nacionales sobre las cuotas de mercado y de tráfico y las proyecciones de mercado, la Comisión debe reexaminar el presente Reglamento, con vistas a establecer objetivos obligatorios adicionales para esos sectores.

(62)

El desarrollo de tecnologías de combustibles alternativos también es importante para los ferrocarriles, cuando la electrificación directa de un tramo ferroviario pueda no ser posible por razones como la rentabilidad del servicio. El sector ferroviario dispone de diferentes tecnologías para abandonar los trenes diésel, en particular la electrificación directa, los trenes impulsados por baterías y las aplicaciones del hidrógeno. El desarrollo de esas tecnologías implica la implantación de una infraestructura de recarga y repostaje adecuada en los Estados miembros.

(63)

Los Estados miembros deben hacer uso de una amplia gama de incentivos y medidas de carácter normativo y no normativo para alcanzar los objetivos obligatorios y ejecutar sus marcos de acción nacionales, en estrecha colaboración con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel clave en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos.

(64)

Con arreglo a la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (18), se reservan cuotas nacionales mínimas de contratación pública para autobuses limpios y autobuses de emisión cero, cuando los autobuses limpios utilicen los combustibles alternativos definidos en el presente Reglamento. Dado que cada vez son más las autoridades de transporte público y los operadores que utilizan autobuses limpios y autobuses de emisión cero para alcanzar estos objetivos obligatorios, es importante que los Estados miembros incluyan el fomento y el desarrollo específicos de la infraestructura de recarga y repostaje necesaria para los autobuses como un elemento clave de sus marcos de acción nacionales. Es asimismo importante que los Estados miembros establezcan y mantengan instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses limpios y los autobuses de emisión cero a nivel local.

(65)

En vista de la creciente diversidad de tipos de combustible para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos en la Unión, se hace necesario ofrecer a los consumidores información clara y fácil de entender sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de sus vehículos con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión.

(66)

Una información simple y fácil de comparar sobre los precios de los diferentes combustibles podría desempeñar un papel importante a fin de que los consumidores puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Por tanto, en todas las estaciones de repostaje pertinentes debe mostrarse, a título Informativo, una comparación de precios unitarios de determinados combustibles alternativos y combustibles convencionales, indicada como «precio del combustible por cada 100 km». Se debe dejar claro a los consumidores que estas comparaciones de precios atañen a los precios medios de los combustibles en el Estado miembro, que podrían diferir de los precios reales aplicados en la estación de repostaje de que se trate. Además, la Comisión debe revisar, en su caso, la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (19) al objeto de garantizar que la información facilitada al consumidor sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 al comercializar turismos nuevos, tal como establece dicha Directiva, tenga en cuenta y refleje la evolución relacionada con la transición a los combustibles alternativos.

(67)

Es necesario proporcionar a los consumidores información suficiente sobre la ubicación geográfica y las características de los puntos de recarga y repostaje de acceso público de combustibles alternativos regulados por el presente Reglamento, así como sobre los servicios que se ofrecen en dichos puntos. Por consiguiente, los Estados miembros deben garantizar que los operadores o propietarios de puntos de recarga y repostaje de acceso público proporcionen los datos estáticos y dinámicos pertinentes. Deben establecerse requisitos relativos a los tipos de datos sobre disponibilidad y accesibilidad de los datos pertinentes en materia de recarga y repostaje, sobre la base de los resultados de la Acción de Ayuda al Programa sobre «Recopilación de datos relativos a los puntos de recarga y repostaje para combustibles alternativos y códigos de identificación únicos relativos a los agentes de electromovilidad» (IDACS), que concluyó en 2022.

(68)

El presente Reglamento aborda los tipos de datos necesarios para el funcionamiento de un mercado competitivo y abierto, y esenciales para que los usuarios finales tomen decisiones con conocimiento de causa sobre sus sesiones de recarga y repostaje, en particular mediante servicios de información de alta calidad desarrollados por los agentes del mercado pertinentes. Los requisitos sobre tipos de datos establecidos en el presente Reglamento deben aplicarse únicamente a los datos disponibles en un formato digital legible por máquina.

(69)

Los datos deben desempeñar un papel fundamental en el funcionamiento adecuado de la infraestructura de recarga y repostaje. El formato, la frecuencia y la calidad de la disponibilidad y la accesibilidad de estos datos determina la calidad global de una infraestructura para los combustibles alternativos que satisfaga las necesidades de los usuarios. Además, la accesibilidad de estos datos debe ser coherente en todos los Estados miembros. Los Estados miembros deben poner a disposición los datos relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos como datos abiertos a través de su punto de acceso nacional, de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2022/670 de la Comisión (20) y con las especificaciones adicionales que sean complementarias de las establecidas en dicho Reglamento Delegado. También debe ser posible facilitar dichos datos a un punto de acceso común europeo que la Comisión ha de establecer, que debe funcionar como un portal único de datos de la Unión para los datos facilitados por los operadores en los puntos de acceso nacionales. El punto de acceso común europeo debe basarse, en la medida de lo posible, en las estructuras y funciones existentes del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), junto con el sistema de información TENtec o, por ejemplo, ser accesible a través de un portal web específico. El punto de acceso común europeo debe permitir a los usuarios de datos acceder fácilmente a los datos, comparar información sobre precios y obtener información pertinente sobre las características de la infraestructura para los combustibles alternativos, como la accesibilidad, la disponibilidad o la potencia.

(70)

Es fundamental que todos los agentes del sector de la electromovilidad puedan interactuar fácilmente a través de medios digitales, para ofrecer la mejor calidad de servicio a los usuarios finales. Esa interacción requiere identificadores únicos de los agentes pertinentes de la cadena de valor. A tal fin, todos los Estados miembros deben designar una organización para el registro de identificaciones que expida y gestione códigos de identificación únicos, con el fin de identificar, como mínimo, a los operadores de puntos de recarga y a los prestadores de servicios de movilidad. Cada organización para el registro de identificaciones debe recopilar información sobre los códigos de identificación de electromovilidad que ya se utilicen en su Estado miembro, expedir nuevos códigos de identificación de electromovilidad, cuando sea necesario, a los operadores de puntos de recarga y a los prestadores de servicios de movilidad con arreglo a una lógica común acordada a escala de la Unión en la que los códigos de identificación de electromovilidad estén formateados, y permitir el intercambio de dichos códigos de electromovilidad y la verificación de su carácter único a través de un posible futuro repositorio común de datos de identificación. La Comisión debe publicar orientaciones técnicas sobre la creación de dichas organizaciones, basándose en los resultados de la IDACS.

(71)

Las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los puntos de recarga y repostaje deben especificarse en normas europeas o internacionales. Las organizaciones europeas de normalización deben adoptar normas europeas de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) n.o 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (21). Es importante que dichas normas se basen en normas internacionales vigentes o, en su caso, en trabajos de normalización internacional en curso. A tal fin, reviste importancia que los procedimientos europeos de normalización para la infraestructura de recarga y repostaje se agilicen, respaldando así el rápido cumplimiento del calendario necesario para la planificación, la licitación y la construcción de la infraestructura requerida en virtud del presente Reglamento. Reviste importancia asimismo que se inicien o aceleren los procesos de normalización de una infraestructura de recarga armonizada a escala de la Unión para la recarga estacionaria y dinámica.

(72)

El transporte marítimo y la navegación interior necesitan nuevas normas para facilitar y consolidar la entrada en el mercado de combustibles alternativos, en relación con el suministro de electricidad, así como de hidrógeno, metanol y amoníaco, y normas para el intercambio de comunicación entre los buques y la infraestructura.

(73)

La Organización Marítima Internacional (OMI) elabora normas de seguridad y medioambiente uniformes e internacionalmente reconocidas para el transporte marítimo. Habida cuenta del carácter mundial del transporte marítimo, deben evitarse conflictos con normas internacionales. Por ello, la Unión debe garantizar que las especificaciones técnicas para el transporte marítimo que se adopten con arreglo al presente Reglamento sean coherentes con las normas internacionales adoptadas por la OMI.

(74)

En relación con la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe consultar a los grupos de expertos pertinentes, en particular el Foro del Transporte Sostenible y el Foro Europeo de Navegación Sostenible. Esta consulta a expertos reviste especial importancia si la Comisión tiene la intención de adoptar actos delegados o de ejecución sobre la base del presente Reglamento.

(75)

La infraestructura para los combustibles alternativos es un ámbito que está evolucionando con rapidez. La ausencia de especificaciones técnicas comunes es un obstáculo para la creación de un mercado único de infraestructura para los combustibles alternativos. Por tanto, es preciso establecer especificaciones técnicas en los ámbitos en los que resultan necesarias, pero aún no existen. En particular, esas especificaciones técnicas deben aplicarse a la comunicación entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, la comunicación entre el punto de recarga y el sistema de gestión del software de recarga (back-end), la comunicación relacionada con el servicio de itinerancia del vehículo eléctrico y la comunicación con la red eléctrica, al tiempo que se garantiza el máximo grado de protección en materia de ciberseguridad y de protección de los datos personales de los clientes finales. También es necesario fijar un marco de gobernanza adecuado y las funciones de los distintos agentes implicados en el sector de la comunicación del vehículo con la red. Además, deben tenerse en cuenta los avances tecnológicos emergentes, como los sistemas de carreteras eléctricas, en particular el suministro de energía aéreo dinámico a través de un pantógrafo, el suministro de energía terrestre dinámico a través de carriles conductores y el suministro de energía inductivo a través de bobinas en la carretera. Por lo que respecta al suministro de datos, es necesario que otros tipos de datos, como los datos relativos a la existencia de instalaciones que ofrezcan servicios asociados a los usuarios finales, los datos relativos a los métodos de pago aceptados, los datos relativos a las lenguas disponibles en la infraestructura o los datos relativos a la prestación de servicios de recarga inteligentes y bidireccionales, se añadan a los datos sobre recarga de acceso público.

(76)

A fin de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de especificaciones técnicas adicionales y de modificar el presente Reglamento añadiendo tipos de datos adicionales, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) por lo que respecta a los requisitos técnicos comunes de una interfaz del programación de aplicaciones común que permita un intercambio de datos automatizado y uniforme entre los operadores de puntos de recarga y repostaje de acceso público y los usuarios de datos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (22). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(77)

A fin de garantizar unas condiciones de aplicación uniformes del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución respecto al desarrollo de disposiciones en materia de etiquetado, formato, frecuencia y calidad de los datos de acceso público sobre los puntos de recarga y repostaje que deban hacerse públicos y ser accesibles en virtud del presente Reglamento, así como al procedimiento que permita dicha disponibilidad y accesibilidad. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (23).

(78)

El mercado de los combustibles alternativos y, en particular, de los combustibles de emisión cero se encuentra todavía en las primeras fases de desarrollo, mientras que la tecnología evoluciona con rapidez. Es probable que esta evolución afecte a la demanda de combustibles alternativos y, en consecuencia, de infraestructura para los combustibles alternativos en todos los modos de transporte. Por consiguiente, la Comisión debe presentar, a más tardar el 31 de diciembre de 2024, un informe sobre madurez tecnológica y preparación para el mercado dedicado a los vehículos pesados. Dicho informe debe tener en cuenta las primeras indicaciones de las preferencias del mercado, así como el desarrollo tecnológico y la evolución de las especificaciones técnicas. A más tardar el 31 de diciembre de 2026, y a partir de entonces cada cinco años, la Comisión debe efectuar una revisión del presente Reglamento.

(79)

Dado que el presente Reglamento va a dar lugar a costes de adaptación y administrativos adicionales, el conjunto de la carga normativa para los sectores a los que se aplica el presente Reglamento debe ser objeto de un estrecho seguimiento. En este contexto, la Comisión, en su informe de evaluación del funcionamiento del presente Reglamento, debe evaluar en qué medida se han cumplido los objetivos del presente Reglamento y en qué medida ha afectado a la competitividad de los sectores pertinentes. Dicha revisión también debe comprender la interacción del presente Reglamento con otros actos jurídicos pertinentes de la Unión, incluidas las posibles acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión sobre los costes totales en los sectores pertinentes.

(80)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, garantizar la implantación de una infraestructura suficiente para los combustibles alternativos en la Unión, en particular para vehículos de carretera, trenes, buques y aeronaves estacionadas, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la necesidad de permitir la movilidad a escala de la Unión de este tipo de vehículos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(81)

Por consiguiente, debe derogarse la Directiva 2014/94/UE. Los Reglamentos Delegados (UE) 2019/1745 (24) y (UE) 2021/1444 (25) de la Comisión establecen especificaciones técnicas sin fecha para determinados tipos de infraestructura para los combustibles alternativos, y dichas especificaciones están ahora fechadas y figuran en el anexo II del presente Reglamento. Por consiguiente, estos Reglamentos Delegados también deben derogarse.

1)

«accesibilidad de los datos»: la posibilidad de solicitar y obtener los datos en cualquier momento en un formato legible por máquina;

2)

«precio por operación»: el precio aplicado por el operador de un punto de recarga o repostaje a un usuario final por una operación de recarga o repostaje puntual;

3)

«a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T»:

4)

«combustibles alternativos»: los combustibles o fuentes de energía que sustituyen, al menos en parte, a las fuentes de combustibles fósiles en la energía utilizada en el transporte y que pueden contribuir a la descarbonización de este y a mejorar el comportamiento medioambiental del sector del transporte, incluidos:

5)

«puesto de estacionamiento de contacto de aeronaves»: un puesto situado en una zona designada de la plataforma aeroportuaria equipado con una pasarela de embarque de pasajeros;

6)

«puesto de estacionamiento en remoto de aeronaves»: un puesto situado en una zona designada de la plataforma aeroportuaria que no está equipado con una pasarela de embarque de pasajeros;

7)

«aeropuerto de la red básica de la RTE-T o aeropuerto de la red global de la RTE-T»: un aeropuerto que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

8)

«autenticación automática»: la autenticación de un vehículo en un punto de recarga a través del conector de recarga o por telemática;

9)

«disponibilidad de los datos»: la existencia de datos en un formato digital legible por máquina;

10)

«vehículo eléctrico de batería»: un vehículo eléctrico que funciona exclusivamente con el motor eléctrico, sin fuente de propulsión secundaria;

11)

«recarga bidireccional»: una operación de recarga inteligente en la que puede invertirse la dirección del flujo de electricidad, permitiendo que la electricidad fluya desde la batería hasta el punto de recarga al que está conectada;

12)

«conector»: la interfaz física entre el punto de recarga o repostaje y el vehículo a través de la cual se produce el intercambio del combustible o la energía eléctrica;

13)

«transporte aéreo comercial»: el transporte aéreo comercial tal como se define en el artículo 3, punto 24, del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo (26);

14)

«buque portacontenedores»: un buque diseñado exclusivamente para el transporte de contenedores en bodegas y en cubierta;

15)

«pago contractual»: un pago por un servicio de recarga o repostaje del usuario final a un prestador de servicios de movilidad sobre la base de un contrato celebrado entre ambos;

16)

«usuario de datos»: cualquier autoridad pública, autoridad viaria, operador de infraestructura viaria, operador de puntos de recarga y repostaje, organización de investigación u organización no gubernamental, prestador de servicios de movilidad, plataforma de itinerancia electrónica, proveedor de mapas digitales o cualquier otra entidad interesada en utilizar datos para proporcionar información, crear servicios o realizar investigaciones o análisis sobre infraestructuras para combustibles alternativos;

17)

«punto de recarga conectado digitalmente»: un punto de recarga que puede enviar y recibir información en tiempo real, comunicarse bidireccionalmente con la red eléctrica y el vehículo eléctrico y supervisarse y controlarse a distancia, incluso para iniciar y detener la sesión de recarga y medir los flujos de electricidad;

18)

«gestor de la red de distribución»: un gestor de la red de distribución tal como se define en el artículo 2, punto 29, de la Directiva (UE) 2019/944;

19)

«distribuidor»: un distribuidor tal como se define en el artículo 3, punto 43, del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (27);

20)

«datos dinámicos»: datos que cambian a menudo o con regularidad;

21)

«sistema de carreteras eléctricas»: una instalación física a lo largo de una carretera para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico mientras el vehículo está en movimiento;

22)

«vehículo eléctrico»: un vehículo de motor equipado con un grupo de propulsión con al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor de energía y está dotado de un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable, que puede recargarse desde el exterior;

23)

«suministro de electricidad a aeronaves estacionadas»: el suministro de electricidad a una aeronave, a través de una interfaz fija o móvil estandarizada, cuando está estacionada en un puesto de estacionamiento en contacto o en un puesto de estacionamiento en remoto;

24)

«usuario final»: una persona física o jurídica que compra un combustible alternativo para su uso directo en un vehículo;

25)

«itinerancia electrónica»: el intercambio de datos y pagos entre el operador de un punto de recarga o repostaje y un prestador de servicios de movilidad del que un usuario final adquiere un servicio de recarga o repostaje;

26)

«plataforma de itinerancia electrónica»: una plataforma que conecta a los operadores del mercado, en particular a los prestadores de servicios de movilidad y los operadores de puntos de recarga o repostaje, a fin de permitir la prestación de servicios entre ellos, incluida la itinerancia electrónica;

27)

«norma europea»: una norma europea tal como se define en el artículo 2, punto 1, letra b), del Reglamento (UE) n.o 1025/2012;

28)

«aviación general»: todas las operaciones de aviación civil distintas de los servicios aéreos regulares y las operaciones de transporte aéreo no regulares a cambio de una remuneración o de un alquiler;

29)

«arqueo bruto»: un arqueo bruto tal como se define en el artículo 3, letra e), del Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo (28);

30)

«vehículo pesado»: un vehículo de motor de la categoría M2 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso ii), un vehículo de motor de la categoría M3 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso iii), un vehículo de motor de la categoría N2 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso ii), o un vehículo de motor de la categoría N3 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso iii), del Reglamento (UE) 2018/858;

31)

«punto de recarga de alta potencia»: punto de recarga con una potencia disponible superior a 22 kW para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico;

32)

«nave de pasaje de gran velocidad»: una nave de gran velocidad tal como se define en la regla 1 del capítulo X del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974 (Convenio SOLAS 74), y que transporta más de doce pasajeros;

33)

«vehículo ligero»: un vehículo de motor de la categoría M1 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso i), o un vehículo de motor de la categoría N1 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso i), del Reglamento (UE) 2018/858;

34)

«metano licuado»: GNL, biogás licuado o metano licuado sintético, incluidas las mezclas de dichos combustibles;

35)

«fabricante»: un fabricante tal como se define en el artículo 3, punto 40, del Reglamento (UE) 2018/858;

36)

«prestador de servicios de movilidad»: una persona jurídica que presta servicios a cambio de una remuneración a un usuario final, incluida la venta de servicios de recarga o repostaje;

37)

«punto de recarga de potencia normal»: un punto de recarga con una potencia disponible inferior o igual a 22 kW para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico;

38)

«Punto de Acceso Nacional»: una interfaz digital creada por un Estado miembro que constituye un punto de acceso único a los datos;

39)

«operador del punto de recarga»: la entidad responsable de la gestión y explotación de un punto de recarga, y que presta un servicio de recarga al usuario final también en nombre y por cuenta de un prestador de servicios de movilidad;

40)

«operador del punto de repostaje»: la entidad responsable de la gestión y explotación de un punto de repostaje, y que presta un servicio de repostaje al usuario final también en nombre y por cuenta de un prestador de servicios de movilidad;

41)

«buque de pasaje»: buque que transporta más de doce pasajeros, incluidos los cruceros, las naves de pasaje de gran velocidad y los buques de pasaje de transbordo rodado;

42)

«servicio de pago»: un «servicio de pago» tal como se define en el artículo 4, punto 3, de la Directiva (UE) 2015/2366 del Parlamento Europeo y del Consejo (29);

43)

«vehículo híbrido enchufable»: un vehículo eléctrico con un motor de combustión convencional combinado con un sistema de propulsión eléctrica, que puede recargarse a partir de una fuente de energía eléctrica externa;

44)

«potencia disponible»: la potencia máxima teórica, expresada en kW, que un punto, estación o grupo de recarga o una instalación de suministro de electricidad en puerto puede suministrar a los vehículos o los buques conectados a dicho punto, estación, grupo o instalación;

45)

«infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público»: una infraestructura para los combustibles alternativos que está situada en un emplazamiento o instalación abierto al público en general, con independencia de si la infraestructura para los combustibles alternativos está situada en una propiedad pública o privada, de si se aplican limitaciones o condiciones con respecto al acceso al emplazamiento o instalación y de las condiciones de uso aplicables de la infraestructura para los combustibles alternativos;

46)

«código de respuesta rápida» (código QR): una codificación y visualización de datos conforme a la norma ISO/IEC 18004:2015;

47)

«recarga puntual»: un servicio de recarga adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial con el operador del punto de recarga que vaya más allá de la mera adquisición del servicio de recarga;

48)

«punto de recarga»: una interfaz fija o móvil, con o sin conexión a la red, para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico que, si bien puede tener una o más entradas para alojar diferentes tipos de conectores, solo puede recargar los vehículos de uno en uno; y que excluye los dispositivos con una potencia disponible inferior o igual a 3,7 kW cuya finalidad principal no es la recarga de vehículos eléctricos;

49)

«punto, estación o grupo de recarga destinado a vehículos ligeros»: un punto, estación o grupo de recarga destinado a la recarga de vehículos ligeros, debido al diseño específico de los conectores/enchufes, al diseño de la plaza de aparcamiento adyacente al punto, estación o grupo de recarga, o a ambas cosas;

50)

«punto, estación o grupo de recarga destinado a vehículos pesados»: un punto, estación o grupo de recarga destinado a la recarga de vehículos pesados, ya sea debido al diseño específico de los conectores/enchufes, al diseño de la plaza de aparcamiento adyacente al punto, estación o grupo de recarga, o a ambas cosas;

51)

«grupo de recarga»: una o varias estaciones de recarga situadas en un lugar determinado;

52)

«estación de recarga»: una instalación física situada en un lugar determinado, que consta de uno o más puntos de recarga;

53)

«servicio de recarga»: la venta o suministro de electricidad, incluidos los servicios conexos, a través de un punto de recarga de acceso público;

54)

«sesión de recarga»: el proceso completo de recarga de un vehículo en un punto de recarga de acceso público desde el momento en que se conecta el vehículo hasta el momento en que se desconecta;

55)

«repostaje puntual»: un servicio de repostaje adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial con el operador del punto de repostaje más allá de la mera adquisición del servicio de repostaje;

56)

«punto de repostaje»: una instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible líquido o gaseoso, a través de una instalación fija o móvil, que solo permite el repostaje de vehículos, trenes, buques o aeronaves de uno en uno;

57)

«servicio de repostaje»: la venta o suministro de cualquier combustible líquido o gaseoso a través de un punto de repostaje de acceso público;

58)

«sesión de repostaje»: el proceso completo de repostaje de un vehículo en un punto de repostaje de acceso público desde el momento en que se conecta el vehículo hasta el momento en que se desconecta;

59)

«estación de repostaje»: una única instalación física situada en un lugar determinado, que consta de uno o más puntos de repostaje;

60)

«autoridad reguladora»: una autoridad designada por cada Estado miembro con arreglo al artículo 57, apartado 1, de la Directiva (UE) 2019/944;

61)

«energía renovable»: la energía procedente de fuentes renovables tal como se define en el artículo 2, párrafo segundo, punto 1, de la Directiva (UE) 2018/2001;

62)

«buque de pasaje de transbordo rodado»: un buque de pasajeros dotado de sistemas que permitan embarcar y desembarcar directamente los vehículos terrestres o ferroviarios por sus propios medios que transporta más de doce pasajeros;

63)

«zona de estacionamiento segura y protegida»: una zona de estacionamiento accesible a los conductores que se dediquen al transporte de mercancías o pasajeros y que haya sido certificada de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2022/1012 de la Comisión (30);

64)

«suministro de electricidad en puerto»: el aprovisionamiento de electricidad de la red terrestre mediante una interfaz estandarizada fija o móvil para buques de navegación marítima o embarcaciones de navegación interior amarrados en el muelle;

65)

«recarga inteligente»: una operación de recarga en la que la intensidad de la electricidad suministrada a la batería se ajusta en tiempo real, sobre la base de la información recibida a través de comunicaciones electrónicas;

66)

«datos estáticos»: datos que no cambian a menudo ni con regularidad;

67)

«red global de la RTE-T»: una red global en el sentido del artículo 9 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

68)

«red básica de la RTE-T»: una red básica en el sentido del artículo 38 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

69)

«puerto de navegación interior de la red básica de la RTE-T o puerto de navegación interior de la red global de la RTE-T»: puerto de navegación interior de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

70)

«puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o puerto marítimo de la red global de la RTE-T»: puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

71)

«gestor de la red de transporte»: un gestor de la red de transporte tal como se define en el artículo 2, punto 35, de la Directiva (UE) 2019/944;

72)

«nodo urbano»: un nodo urbano tal como se define en el artículo 3, letra p), del Reglamento (UE) n.o 1315/2013.

a)

a más tardar el 31 de diciembre de 2024 exista al menos una instalación que suministre electricidad en puerto a las embarcaciones de navegación interior en todos los puertos de navegación interior de la red básica de la RTE-T;

b)

a más tardar el 31 de diciembre de 2029 exista al menos una instalación que suministre electricidad en puerto a las embarcaciones de navegación interior en todos los puertos de navegación interior de la red global de la RTE-T.