EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 14.12.2021

COM(2021) 810 final

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg

1.    Järnvägens gröna potential

Europaåret för järnvägen 2021 är en möjlighet att främja den europeiska tågtrafiken som ett rent, säkert och bekvämt transportsätt för alla. Europas järnvägstransporter är gröna – 81 % 1 av tågkilometrarna i EU drivs redan med el 2 – och har en låg klimatpåverkan 3 ,  4 . Järnvägens potential utnyttjas dock inte till fullo, särskilt inte för gränsöverskridande resor. Enligt beräkningar står tågresor endast för omkring 10 % av den gränsöverskridande kollektivtrafiken i Europa 5 .

Vi måste snarast börja utnyttja denna potential. I den europeiska gröna given 6 och strategin för hållbar och smart mobilitet 7 framhålls järnvägstransporternas viktiga roll för att göra EU:s mobilitetssystem grönare. I den gemensamma ekonomiska bedömning 8 som ligger till grund för klimatmålsplanen för 2030 och strategin för hållbar och smart mobilitet undersöktes en rad möjliga vägar att minska växthusgasutsläppen från ekonomin som helhet med minst 55 % fram till 2030 och att uppnå klimatneutralitet senast 2050. Det alternativ som betraktas som centralt handlar om att kombinera koldioxidprissättning och särskilda åtgärder som stöder multimodal mobilitet och investeringar i hållbara, säkra och smarta transporter. Om dessa åtgärder genomförs skulle trafiken med höghastighetståg fördubblas fram till 2030 och tredubblas senast 2050. Ett annat mål för strategin är att göra tidtabellsbaserad kollektivtrafik inom EU på sträckor som är kortare än 500 km koldioxidneutrala. Det understryks också att ingen bör hamna på efterkälken: Det är av avgörande betydelse att mobiliteten är tillgänglig och ekonomiskt överkomlig för alla och att landsbygdsområden och avlägset belägna områden får bättre förbindelser.

Denna handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg är ett tecken på kommissionens vilja att arbeta för att uppnå dessa ambitiösa mål. Den utgör en konkret färdplan med åtgärder som ska vidtas främst under de kommande två åren. När alla åtgärder har genomförts kommer gränsöverskridande järnvägstransporter att bli ett mycket mer attraktivt alternativ för långväga resor för många av Europas invånare.

Den inre marknaden är en av EU:s hörnstenar och har en direkt positiv inverkan på konsumenter, företag och offentliga organ. Den har också gynnat tågresenärerna genom att ge dem tillgång till fler och mer innovativa tågtjänster till attraktivare priser. EU:s befintliga regelverk och politiska ram för järnvägen ger medlemsstaterna och sektorn en rad verktyg och möjligheter för att genomföra det gemensamma europeiska järnvägsområdet, undanröja hinder och öppna upp marknaden för nya aktörer och tjänster. De milstolpar i strategin för hållbar och smart mobilitet som handlar om att öka antalet passagerare som färdas med höghastighetståg kan endast uppnås med hjälp av ytterligare investeringar från EU:s, medlemsstaternas, järnvägssektorns och privata investerares sida. Tjänsterna kan förbättras genom att man tar hänsyn till järnvägsnätets europeiska dimension, planerar kapaciteten och gör tågbiljetter billiga och lätta att hitta, inbegripet som en del av en bekväm multimodal resa. Den fria rörligheten över gränserna är en av de viktigaste landvinningarna för den europeiska integrationen och den måste säkerställas när vi nu tar itu med det akuta behovet av att göra transporterna mer hållbara.

2.    Att trappa upp insatserna i järnvägssektorn

Just nu pågår ett nödvändigt förändringsarbete för att förbättra den långväga gränsöverskridande tågtrafiken i EU. Nu är det dags att trappa upp dessa insatser. Mellan 2001 och 2016 lades det fram fyra lagstiftningspaket för järnvägstransporter 9 som skapade ett gynnsamt EU-regelverk för järnvägen genom att gradvis öppna järnvägsmarknaderna för konkurrens, främja driftskompatibilitet mellan nationella järnvägsnät och erbjuda gynnsamma villkor för utveckling av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde där konkurrens och harmonisering av regler används för att utöka och förbättra tjänsteutbudet för resenärer. För att göra priset på tågbiljetter mer överkomligt behöver verksamheten optimeras och digitaliseras. Det behövs också konkurrens för att säkerställa ett utbud som är bättre anpassat till kundernas behov, tjänster av högre kvalitet och priskonkurrens. Öppnandet av marknaden för gränsöverskridande trafik 2010 och för inhemsk trafik 2020 var viktiga steg i denna riktning.

Detta åtföljdes av ett mycket omfattande fortsatt investeringsstöd från EU för utveckling av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) samt för forskning och innovation. Under 2014–2020 investerade kommissionen tillsammans med den privata sektorn över 900 miljoner euro genom det gemensamma företaget Shift2Rail. Företaget stödde över 100 projekt för avancerade, innovativa lösningar som kan skapa framtidens järnvägssystem för persontrafik. Under samma period delades bidrag på omkring 16,5 miljarder euro ut till över 400 järnvägsprojekt genom Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) 10 . Dessa projekt gällde viktiga gränsöverskridande förbindelser, nya passagerar- och godslinjer, uppgradering och elektrifiering av nätet samt digitalisering av nätet genom det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS).

Covid-19-pandemin slog hårt mot järnvägssektorn under 2020 och 2021. Antalet passagerarkilometrar på järnväg minskade med 75 % i EU under andra kvartalet 2020 jämfört med samma period 2019 och återhämtade sig något under de följande kvartalen (–38 % respektive –56 % under tredje och fjärde kvartalet) 16 . Nationella stödåtgärder lyckades endast till viss del motverka krisens negativa effekter. Järnvägsföretag som bedriver kommersiell verksamhet utan subventioner och som tillhandahåller tjänster på grundval av s.k. öppet tillträde visade sig vara särskilt sårbara.

I detta sammanhang ger faciliteten för återhämtning och resiliens 17 en unik möjlighet att förnya järnvägarna och göra nya investeringar på området, eftersom den förväntas bidra med närmare 50 miljarder euro i extra finansiering till järnvägarna.

Det finns både ett behov av och en vilja till kraftfullare åtgärder när det gäller persontrafik på järnväg. Medlemsstaterna har bland annat visat sitt engagemang genom sin plattform för internationell persontrafik på järnväg och genom att presentera konceptet ”Trans-Europe Express 2.0” 18 . I juni 2021 uppmanade rådet till fortsatt utveckling av persontrafiken på järnväg i EU. Den senaste Eurobarometern 19 om dagliga och långväga resor bekräftar att EU-invånarna är redo att byta till ett mer hållbart transportsätt för långa sträckor, förutsatt att de når sin destination lika snabbt (37 %) eller till ett liknande pris (36 %) jämfört med sitt vanliga transportsätt. I Europaparlamentets resolution av den 15 januari 2020 om den europeiska gröna given betonas”att det gemensamma europeiska järnvägsområdet är en nödvändig förutsättning för trafikomställningen” och att det finns ett behov av att ”skapa lika tillgång till offentliga järnvägstransporter i hela EU och göra järnvägsresandet attraktivare”. På förslag av kommissionen utsågs 2021 till Europaåret för järnvägen, vilket gav upphov till förväntningar som nu måste infrias.

3.    Åtgärder för att stärka den långväga och gränsöverskridande persontrafiken på järnväg

När det gäller persontrafik på järnväg har marknaden för gränsöverskridande tjänster varit öppen sedan 2010 och marknaden för inhemska tjänster sedan december 2020. Aktörer som tillhandahåller tjänster på grundval av öppet tillträde kan fritt erbjuda sina tjänster, förutsatt att de inte äventyrar livskraften hos den befintliga allmänna trafiken 20 . Järnvägsföretagens erfarenheter och senaste uttalanden visar att långväga trafik och höghastighetstrafik, inklusive nattåg, ofta kan bedrivas på ett lönsamt sätt med öppet tillträde 21 . Införandet av konkurrens på höghastighetssträckor i Italien och Spanien samt på konventionella sträckor i Tjeckien, Slovakien och Sverige har resulterat i mer attraktiva tjänster, ofta till lägre priser och med ett ökat antal passagerare 22 .

När det gäller förbindelser eller nät där marknaden (ännu) inte kan eller vill erbjuda tjänster som anses nödvändiga för konnektiviteten eller på annat sätt önskvärda för samhället, kan de behöriga myndigheterna införa en allmän trafikplikt och tilldela avtal om allmän trafik till järnvägsföretag i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg (förordningen om allmän trafikplikt på land) 23 . Allmän trafikplikt kan endast införas när aktörer som tillhandahåller tjänster på grundval av öppet tillträde inte tillhandahåller tjänsterna på den nivå och med den kvalitet som de behöriga myndigheterna anser nödvändig.

Oavsett om tjänsterna tillhandahålls med öppet tillträde eller enligt allmän trafikplikt finns det fortfarande tekniska, operativa och rättsliga hinder för järnvägssektorns utveckling och för marknadstillträdet. Kommissionen genomförde därför en studie 24 där man identifierade nedanstående åtgärder för att undanröja hinder för den fortsatta utvecklingen av långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg.

3.1 Bättre genomförande av EU:s järnvägsregelverk och påskyndad driftskompatibilitet

För att uppnå harmonisering av regler och skapa en öppen marknad är det viktigt att säkerställa att EU:s befintliga regelverk genomförs på ett fullständigt och korrekt sätt. Kommissionen kommer, tillsammans med medlemsstaterna, att fortsätta arbeta för att EU:s järnvägsregelverk 25 ska genomföras och tillämpas på ett korrekt och fullständigt sätt, inbegripet att avskaffa eventuella överflödiga nationella bestämmelser 26 . Tekniska och operativa hinder som beror på användningen av olika system hindrar den gränsöverskridande trafiken och ökar kostnaderna. I detta sammanhang är införandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERMTS) av yttersta vikt för att skapa fördelar för resenärerna.

Införandet av ERTMS och det tillhörande avskaffandet av äldre signalsystem (klass B) måste påskyndas. Det kommer att ge bättre nätprestanda och ökad kapacitet till ett lägre pris än om man skulle bygga ny infrastruktur 27 , samtidigt som infrastrukturförvaltarnas kostnader för underhåll kommer att minska betydligt. Det är allmänt erkänt och styrkt av erfarenhet att användning av system som ERTMS med ett lämpligt blockeringssystem möjliggör en kapacitetsökning på upp till 40 % med befintlig infrastruktur. En snabb och omfattande utbyggnad hindras dock fortfarande av att de aktörer som inför systemet först upplever nackdelar. Det gäller särskilt de järnvägsföretag som gör eftermodifieringar innan den nya tekniken tas i bruk fullt ut och ger alla fördelar.

I samband med översynen av TEN-T-förordningen 28 föreslår kommissionen att införandet av (ett radiobaserat) ERTMS ska tidigareläggas, från 2050 till 2040, både för det övergripande nätet och för det nyligen införda ”utvidgade stomnätet”. En särskild TEN-T-samordnare för ERMTS bistår kommissionen i detta arbete. Översynerna av de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) som planeras för 2022 kommer att omfatta förbättrade processer för införande av ny teknik och bana väg för automatiserad tågdrift, 5G-järnvägskommunikation och eventuellt även satellitbaserade tjänster på järnvägsnätet. Nya driftskompatibla system stöds av EU:s olika forskningsprogram. Systempelaren som införts i det gemensamma företaget för Europas järnvägar 29 kommer att göra det möjligt att gå mot en harmoniserad och innovativ ram som bygger vidare på resultaten från det tidigare gemensamma företaget Shift2Rail.

3.2 Stärkt infrastruktur för persontrafik på järnväg

Genom förordning (EU) nr 1315/2013 har ett transeuropeiskt transportnät inrättats, med ett stomnät som ska stå klart senast 2030 och ett övergripande nät som ska stå klart senast 2050. Arbetet med TEN-T har gjort att gränsöverskridande förbindelser har hamnat i fokus, och de viktigaste förbindelserna har organiserats i korridorer för att säkerställa att planering och genomförande görs på ett samordnat sätt. Det har också gett en robust grund för ett närmare samarbete med angränsande tredjeländer när det gäller planering och utveckling av infrastruktur. Viktiga sträckor som delas med tredjeländer är nödvändiga för att det europeiska järnvägsnätet ska kunna fullbordas, och genom EU:s medlemskap i Otif bidrar man till att säkerställa att europeiska tekniska krav kan tillämpas utanför unionens järnvägsnät.

Direktivet om rationaliseringsåtgärder för att påskynda förverkligandet av det transeuropeiska transportnätet, som antogs den 7 juli 2021 31 , kommer att säkerställa snabbare förfaranden för beviljande av tillstånd för projekt. Under perioden 2021–2027 kommer järnvägsinfrastrukturen fortsatt att vara den största mottagaren av bidrag från Fonden för ett sammanlänkat Europa, samtidigt som den fortsatt kommer att beviljas stöd från Sammanhållningsfonden 32 och Europeiska regionala utvecklingsfonden 33 .

Förslaget till reviderade riktlinjer för TEN-T-nätet gör mycket för att förbättra det gränsöverskridande nätet för persontrafik. Förslaget innehåller dels en plan över de viktigaste höghastighetssträckor för persontrafik som ska färdigställas senast 2030, dels ytterligare sträckor som ingår i de viktigaste strategiska länkarna i TEN-T-nätet som ska stå färdiga senast 2040. Dessa sträckor omfattar hela Europa. I den föreslagna förordningen fastställs dessutom en lägsta standardhastighet på 160 km/h för järnvägssträckor med persontrafik eller TEN-T-stomnätet och det nya utvidgade stomnätet. Förbindelserna mellan viktiga knutpunkter i hela Europa ska också stärkas. Dessa mål ska uppnås senast 2030 för stomnätet och senast 2040 för det utvidgade stomnätet. Eftersom passagerarna efterfrågar resor från dörr till dörr föreslår kommissionen att alla större flygplatser i EU och multimodala passagerarknutpunkter i större europeiska städer ska vara ha förbindelser med järnvägstrafik.

3.3 Tillräcklig tillgång till rullande materiel

Om man ska kunna utöka järnvägstrafiken krävs stora investeringar i rullande materiel, antingen av järnvägsföretag, av leasingföretag för rullande materiel eller av behöriga myndigheter i de fall då tjänsten tillhandahålls inom ramen för allmän trafikplikt.

Trots att största delen av den gränsöverskridande långväga trafiken kan drivas kommersiellt behöver tillgången till rullande materiel för denna trafik ökas omgående. Offentligt stöd för att inrätta pooler av rullande materiel för gränsöverskridande långväga trafik, eller för att begränsa de kommersiella riskerna för leasingföretag när de förvärvar och hyr ut sådant materiel skulle kunna bidra till den önskade ökningen. För att slå vakt om lika villkor bör sådant offentligt stöd ges i enlighet med tydliga och icke-diskriminerande ramvillkor. Enligt de nuvarande järnvägsriktlinjerna 35 kan statligt stöd på ett liknande sätt beviljas för att finansiera rullande materiel, på villkor att stödet bidrar till ett mål av gemensamt intresse samtidigt som lika villkor garanteras för järnvägsföretag och för leasingföretag för rullande materiel. Vid den pågående översynen av järnvägsriktlinjerna kommer man också att ta itu med de begränsningar i fråga om tillgång till rullande materiel som har konstaterats. Under vissa omständigheter kan rullande materiel också finansieras genom EU:s sammanhållningspolitiska fonder.

För att öka tillgången till rullande materiel lanserar Europeiska investeringsbanken (EIB) nu en plattform för gröna järnvägsinvesteringar. Den ska hjälpa både offentliga och privata enheter att investera i järnvägsprojekt med hjälp av befintliga EIB-produkter och genom finansieringsinstrument som tillhandahålls av kommissionen 36 . Syftet med plattformen är att stödja hållbara järnvägsinvesteringar i infrastruktur, rullande materiel och digitalisering. Utvalda projekt på området förvärv av rullande materiel för gränsöverskridande eller långväga kommersiell persontrafik på järnväg, eller för gränsöverskridande godstrafik med höghastighetståg, kan vara berättigade till stöd från InvestEU 37 . Under de senaste fem åren har EIB stött järnvägsinvesteringar i EU med nästan 17 miljarder euro i lån. Av denna summa har över 8,7 miljarder euro gått till rullande materiel, däribland projekt för eftermodifiering och uppgradering med ERTMS. Under de kommande fem åren förväntas lånen ligga kvar på en liknande nivå. Dessutom kan InvestEU-programmet generera och locka privat finansiering, bland annat genom att främja gröna obligationer, och genom rådgivning stödja digitalisering och utbyggnad av innovativa järnvägsföretag, hållbar infrastruktur och rullande materiel. Verktyg såsom EU:s taxonomi för hållbar verksamhet kan fungera som en vägledning för att anpassa investeringar till EU:s klimat- och miljömål.

I sina slutsatser av den 3 juni 2021 38 konstaterade rådet att ”sektorn måste göra stora investeringar i internationell rullande materiel för fjärrtrafik” och att ”det finns ett akut behov av investeringar från den privata sektorn”. Rådet påminde även medlemsstaterna om att ”det finns internationella avtal och fördrag som underlättar privata investeringar, såsom Luxemburgprotokollet till Kapstadskonventionen [om internationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom]”. EU (i enlighet med sina befogenheter) och flera medlemsstater har redan ratificerat protokollet. När protokollet träder i kraft kommer det att göra det lättare och billigare för den privata sektorn att finansiera rullande järnvägsmateriel. Kommissionen kommer att verka för ett snabbt genomförande i hela unionen.

Med ett successivt genomförande av kraven på driftskompatibilitet för rullande materiel och infrastruktur kommer lok, tågsätt och passagerarvagnar att kunna passera gränser fritt och drivas på flera (eller alla) nät i EU. Med sådant rullande materiel som kan användas var som helst (s.k. GE-vagnar, från engelskans ”Go Everywhere”) kommer det att bli lättare att inrätta och driva gränsöverskridande trafik. Det kommer även avsevärt att minska restvärdesrisken för investerare och långivare. Det kommer att vara en prioritet för kommissionen att senast 2022 ta fram krav för att främja denna typ av rullande materiel.

3.4 Anpassning av lokförarnas och järnvägspersonalens utbildning och certifiering till framtida behov

För att järnvägstrafiken ska kunna drivas på ett effektivt och säkert behövs lokförare och annan järnvägspersonal som kan arbeta sömlöst över gränserna och inte hindras av operativa och språkliga skillnader. När den gränsöverskridande verksamheten utökas måste man hitta sätt att övervaka nya problem som kan uppkomma, exempelvis när det gäller respekten för kör- och vilotider. Dagens lokförare är certifierade för varje lok och tåg som de förväntas köra, liksom för varje sträcka som de kan komma att arbeta på. Harmonisering och erkännande av utbildning och certifiering var ett avsett mål som dock inte har uppnåtts på ett tillfredsställande sätt genom det nuvarande EU-regelverket 39 ,  40 . Krav på att personal för gränsöverskridande trafik ska utbildas så att de kan kommunicera på språket i varje medlemsstat som de passerar ökar komplexiteten och begränsar antalet personer som kan arbeta med sådan trafik.

Samtidigt har innovationen och digitaliseringen lett till kompetensbrist inom järnvägssektorn, och denna kan komma att förvärras eftersom en stor del av den befintliga arbetskraften förväntas går i pension inom de närmsta tio åren. Den gröna omställningen och den efterföljande ökningen av nya arbetstagarprofiler kommer att öka behovet av nya färdigheter och ny kompetens ytterligare. Hos arbetsmarknadens parter inom järnvägssektorn finns en vilja att göra yrket mer attraktivt, inbegripet för ungdomar och kvinnor, och de undertecknade därför ett rättsligt bindande avtal om kvinnor i järnvägssektorn 41 i november 2021. Under Europaåret för ungdomar kommer kommissionen fortsätta att stödja åtgärder för att locka ungdomar till yrken inom järnvägssektorn.

Tonvikt bör läggas vid lärlingsutbildningar för att ge ungdomar färdigheter och kunskaper som motsvarar sektorns behov och göra dem anställbara. Kommissionen uppmanar järnvägsföretagen att ansluta sig till den europeiska alliansen för lärlingsutbildning 42 och att erbjuda ett ökat antal lärlingsutbildningar. Europaåret för ungdomar 2022 är en lämplig plattform för att stödja och stärka sådana initiativ. Projektet Staffer 43 , som finansieras genom Erasmus+, kan stödja en övergripande kompetensstrategi för järnvägssektorn, leda till konkreta åtgärder för att ta itu med kompetensbehov på kort och medellång sikt och därmed utgöra en grund för att bygga upp ett storskaligt kompetenspartnerskap inom ramen för ”kompetenspakten” 44 .

Efter det framgångsrika genomförandet av unionens handlingsplan för järnvägssäkerhet 45 kommer kommissionen att fortsätta sitt samarbete med medlemsstaterna och berörda parter för att upprätthålla högsta möjliga skyddsnivå för järnvägens passagerare, arbetstagare och infrastruktur.

3.5 Effektivare användning av näten

För att kunna erbjuda frekvent och snabb persontrafik i hela unionen måste järnvägssektorn planera tidtabeller och kapacitet bättre och på ett sätt som tar hänsyn till gränsöverskridande aspekter och det gemensamma europeiska järnvägsområdet 46 . För järnvägsföretag som planerar att införa gränsöverskridande långväga trafik kan det vara komplicerat, kostsamt och mycket oflexibelt att få tillträde till attraktiva gränsöverskridande tågsträckor, särskilt om de är nya på marknaden. En allt större del av sträckorna och knutpunkterna i EU:s järnvägsnät används redan intensivt. Det innebär begränsade möjligheter att bygga ut tågtrafiken ytterligare och gör det nödvändigt att välja mellan olika typer av person- och godstrafik. I denna situation, där den otillräckliga kapaciteten leder till konkurrens, har den gränsöverskridande trafiken ofta en nackdel i förhållande till den inhemska. Detta påverkar också nattåg som kommer in på större stationer under den mest intensiva morgontrafiken.

Det behövs ett mer effektivt och anpassningsbart system för att kapaciteten ska kunna förvaltas på ett optimalt sätt som tar hänsyn till alla relevanta aspekter, både för passagerar- och godstrafiken. Den nuvarande EU-lagstiftningen 47 innehåller ett krav på ett årligt förfarande för kapacitetsfördelning som togs fram under en period då det fanns mer överflödig spårkapacitet. Detta förfarande, med en fast tidsplan för alla typer av järnvägstrafik, kan inte användas både för de längre planeringshorisonterna för långväga (gränsöverskridande) persontrafik och för kortfristiga kapacitetsansökningar, till exempel för godstrafik. Det gör det dessutom svårt för nya aktörer att få tillträde till lämpliga sträckor för att tillgodose efterfrågan på marknaden.

Ett integrerat program för att ändra utformningen av tidtabeller och kapaciteten (TTR) gör det möjligt för järnvägsföretagen att först planera för sömlösa gränsöverskridande förbindelser innan de planerar sin nationella och regionala trafik. Det här är en verkligt nyskapande idé som kan göra den gränsöverskridande persontrafiken inom EU snabbare och frekventare och därigenom mer attraktiv. Under 2022 kommer kommissionen därför att bedöma behovet och vid behov föreslå lagstiftningsåtgärder för att införliva TTR och annan bästa praxis i EU-rätten. Kommissionen kommer att föreslå en översyn av förordningen om godskorridorer 48 och samtidigt passa på att säkerställa en sammanhängande kapacitetsfördelning och trafikledning på europeisk nivå för gränsöverskridande järnvägstrafik för både passagerare och gods. Exempelvis skulle en enhet kunna inrättas på EU-nivå för att främja en effektivare förvaltning av järnvägskapaciteten för både person- och godstrafik och övervaka och optimera prestandan hos tågen på unionens järnvägsnät. Transportföretag bör utbyta operativa data mellan olika transportsätt för att göra det lättare att hitta specialanpassade intermodala lösningar, så att hela transportsystemet används på bästa möjliga sätt.

3.6 Lämpliga avgifter för spårtillträde 

Trots att järnvägen får offentlig finansiering leder det inte till konkurrenskraftiga avgifter för användning av infrastruktur som skulle kunna öka järnvägstrafiken och sänka biljettpriserna. De fasta infrastrukturkostnaderna för järnvägen är höga jämfört med andra transportsätt 49 . Enligt direktiv 2012/34/EU får infrastrukturförvaltare därför lägga på uppräkningar utöver de direkta kostnaderna för infrastrukturanvändning om marknaden kan tåla detta. Denna bestämmelse tillämpas i stor utsträckning, särskilt för långväga persontrafik och persontrafik med höghastighetståg.

Samtidigt är de externa kostnader som järnvägen orsakar samhället mycket låga jämfört med andra transportsätt 50 . Denna aspekt återspeglas dock endast delvis i de faktiska kostnaderna och beskattningen för de olika transportsätten.

Höga och olikartade avgifter för spårtillträde över gränserna, särskilt när det gäller uppräkningar, är en avgörande kostnadsfaktor som kan stå i vägen för ny trafik, nya marknadsaktörer och privata investeringar.

Medlemsstaterna har stor möjlighet att påverka nivån på uppräkningen av avgifterna för spårtillträde genom att anpassa nivån på den finansiering som de tillhandahåller för infrastrukturförvaltarna. Om sådan finansiering används effektivt blir det inte lika nödvändigt för infrastrukturförvaltarna att ta ut höga avgifter för spårtillträde. Medlemsstaterna kan också införa system för ersättning av icke täckta miljökostnader, olycksrelaterade kostnader och infrastrukturkostnader för konkurrerande transportslag 51 i enlighet med järnvägsriktlinjerna. Omvänt har infrastrukturförvaltare en skyldighet, som de indirekt åläggs genom direktiv 2012/34/EU, att samordna och garantera största möjliga konkurrenskraft för gränsöverskridande järnvägstrafik. På grund av den ytterst stora nedgången av persontrafiken under covid-19-pandemin ger en förordning 52 medlemsstaterna möjlighet att tillfälligt sänka eller avstå från avgifter för spårtillträde för att stödja järnvägstrafiken.

Medlemsstaterna och infrastrukturförvaltarna bör använda dessa bestämmelser för att förbättra de nuvarande avgiftssystemen och därigenom öka det övergripande tjänsteutbudet och järnvägens konkurrenskraft. Diskussioner pågår inom plattformen för järnvägsinfrastrukturförvaltare i Europa (Prime). Det tydliga målet bör vara att se till att uppräkningar endast tillämpas om marknaden kan tåla dem och om de inte skadar järnvägens konkurrenskraft.

3.7 Användarvänliga biljettsystem och tillträde till järnvägssystemet

För att järnvägen ska bli ett attraktivt alternativ för betydligt fler krävs kraftfulla åtgärder på biljettområdet för att göra det lättare att hitta och boka gränsöverskridande tågbiljetter och göra dem mer attraktiva prismässigt. Sektorn har visserligen erkänt detta 53   54 , men erfarenheterna från de senaste två årtiondena visar ändå att sektorsdrivna initiativ går mycket långsamt framåt på grund av egenintresse och ovilja att ta till sig de fördelar som ett öppnande av marknaden kan medföra. Det måste bli lika enkelt och bekvämt för resenärer att jämföra och köpa biljetter till tåg som det är för andra transportsätt, i en enda transaktion och med hjälp av den senaste tekniken 55 . Passagerare som behöver byta tåg bör vara säkra på att de kommer att anlända i tid eller, om så inte är fallet, att de kommer att få den hjälp av behövs för att nå sin destination. Biljettutfärdare och järnvägsföretag bör kunna erbjuda sittplatser på lika villkor, även långt före den faktiska tågresan. Järnvägsföretag och biljettutfärdare bör även kunna erbjuda attraktiva biljetter utan otillbörliga marknadshinder när de använder befintliga biljettförsäljningskanaler, biljett- och prisuppgifter samt uppgifter och funktioner i bokningssystem.

Kommissionens initiativ om multimodala digitala mobilitetstjänster, tillsammans med översynen av TSD Telematikapplikationer för persontrafik och den nya skyldigheten att tillhandahålla information i realtid om resor och trafik som fastställs i den nya förordningen om rättigheter för tågresenärer 56 , kommer att säkerställa teknisk tillgång till uppgifter för oberoende biljettutfärdare och information i realtid till resenärer. Såsom fastställts i det fjärde järnvägspaketet kommer kommissionen 2022 att rapportera om tillgången till gemensam information och direktbiljettsystem. Före dessa initiativ kommer kommissionen att samarbeta med järnvägssektorn och stödja genomförandet av de åtaganden som presenterades i sektorns uttalande i mars 2021 57 , med beaktande av rättvisa, rimliga och icke-diskriminerande principer. För att göra gränsöverskridande tågresor attraktiva måste passagerarna också skyddas under resan. Genom den nya förordningen om rättigheter för tågresenärer, som antogs i april 2021, infördes för första gången en skyldighet att erbjuda direktbiljetter från och med den 7 juni 2023, dock i ganska begränsad utsträckning 58 ,  59 .

Skyddet av resenärer och järnvägens attraktionskraft begränsas dock av den bristande skyldigheten att erbjuda direktbiljetter liksom av det rådande begränsade utbudet av sådana biljetter på marknaden, och minskar därmed järnvägssektorns attraktionskraft. Det är viktigt att resenärer som kombinerar flera tåg till en enda resa är säkra på att de inte kommer att bli strandsatta om ett av tågen är försenat, oavsett om biljetterna såldes som en enda direktbiljett eller som separata avtal. En lösning skulle kunna vara att åtminstone se till att personer som reser på kombinerade separata biljetter kan fortsätta sin resa vid missade förbindelser under vissa omständigheter. Kommissionen kommer därför att ta upp frågan om fortsatt resa vid försening som en del av initiativet om multimodala digitala mobilitetstjänster.

Överkomliga priser är avgörande för att alla ska kunna delta i och dra nytta av den gröna omställningen. I enlighet med meddelandet om en långsiktig vision för EU:s landsbygdsområden 60 kommer kommissionen att ägna full uppmärksamhet åt förbättrad konnektivitet på landsbygden och i avlägsna områden, särskilt genom ett särskilt flaggskeppsinitiativ om bästa praxis för hållbar multimodal mobilitet på landsbygden.

Det är viktigt att se till att personer med funktionsnedsättningar eller nedsatt rörlighet får tillgång till långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnvägar på lika villkor som andra, även i fråga om biljettförsäljning och ny digital teknik. Som referens bör tillgänglighetskraven i den europeiska rättsakten om tillgänglighet 61 vara tillämpliga på alla järnvägstjänster. Detta stöds av den TSD som rör tillgängligheten till EU:s järnvägssystem för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet 62 och den nya förordningen om rättigheter för tågresenärer som antogs i april 2021.

3.8 Samma villkor som för andra transportsätt 

Kommissionen har redan lagt fram förslag om att möjliggöra konkurrens på lika villkor mellan olika transportsätt. Med 55 %-paketet 63 , som presenterades den 14 juli 2021, har kommissionen lagt fram en ambitiös uppsättning förslag för att anpassa ekonomiska incitament till klimatmässiga, sociala och miljömässiga mål, samtidigt som man erkänner skillnaderna i fråga om det globala och konkurrensmässiga sammanhanget för olika transportsätt. Bland annat föreslås förändringar av regelverken för handel med utsläppsrätter och för energibeskattning.

Medlemsstaterna förfogar över kraftfulla verktyg för att säkerställa att olika transportsätt kan konkurrera på lika villkor. Medlemsstaterna har till exempel stor möjlighet att påverka priset på järnvägstjänster genom sin nationella skattepolitik. Exempelvis beslutade Tyskland år 2020 att sänka mervärdesskatten på biljetter för långväga tågresor, från 19 % till 7 %. Kommissionen kommer att bedöma behovet av ett EU-omfattande undantag från mervärdesskatt för internationella tågbiljetter för att göra dem betydligt billigare för resenärer.

Lika villkor mellan olika transportsätt kan också främjas genom att underlätta framväxten av innovativa erbjudanden som kombinerar olika transportsätt. Genom att göra det lättare att kombinera flyg- och tågbiljetter kan man till exempel ge järnvägen en mer framträdande roll som förbindelse till långa flygresor. Vissa medlemsstater har lång erfarenhet av att underlätta för flygbolag att sälja biljetter till järnvägstrafik och att transportera passagerare till sina navflygplatser med tåg i stället för med flyg 64 .

Vid översynen av lufttrafikförordningen 65 bedömer kommissionen de möjligheter och kriterier enligt vilka EU:s medlemsstater får begränsa flygtrafiken på vissa linjer om det finns mer hållbara transportsätt som erbjuder en likvärdig servicenivå, utan att undergräva principerna för den inre marknaden. Tillsammans med initiativet om multimodala digitala mobilitetstjänster 66 skulle detta kunna göra det lättare att hitta nya sätt att öka utbudet av multimodala tjänster som kombinerar flyg- och tågresor.

3.9    Allmän trafikplikt för att främja hållbar gränsöverskridande och/eller multimodal kollektivtrafik

När det gäller förbindelser eller nät där det finns ett konstaterat allmänt behov och där marknaden (ännu) inte kan eller vill erbjuda tjänster som anses nödvändiga för konnektiviteten eller på annat sätt önskvärda för samhället, kan de behöriga myndigheterna införa en allmän trafikplikt och tilldela avtal om allmän trafik till järnvägsföretag, vanligtvis mot ekonomisk ersättning. Den allmänna trafikplikten bör dock inte användas för att begränsa konkurrensen och förhindra att tjänster som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde erbjuds.

Enligt förordningen om allmän trafikplikt på land kan behöriga myndigheter samarbeta och införa en gränsöverskridande allmän trafikplikt. Allmän trafikplikt har redan införts för gränsöverskridande persontrafik på järnvägar i EU i flera fall. De behöriga myndigheterna stöter dock ofta på praktiska och administrativa hinder när de samordnar sina respektive förfaranden för införande av en gränsöverskridande allmän trafikplikt. Vissa gränsöverskridande tjänster är ”hybridtjänster”, det vill säga gränsöverskridande tjänster där det ingår en eller flera sträckor som omfattas av en allmän trafikplikt och en eller flera sträckor som omfattas av ett system för öppet tillträde. I avsaknad av särskilda EU-regler för sådana hybridtjänster bör de behöriga myndigheterna vara särskilt noga med att undvika snedvridning av konkurrensen och risken för korssubventionering.

Ett alternativt sätt för medlemsstaterna att stödja järnvägstjänster skulle kunna vara att använda de befintliga möjligheterna enligt artikel 34 i direktiv 2012/34/EU, i enlighet med reglerna om statligt stöd, för att återbetala avgifter för spårtillträde och på så sätt kompensera för konkurrerande transportsätts icke täckta externa kostnader.

När behöriga myndigheter inför en allmän trafikplikt inom kollektivtrafiken kan de samtidigt välja att fastställa krav på miljömässig hållbarhet. Det kan vara särskilt relevant för multimodala transporter på land där det redan finns utsläppsfria fordon och rullande materiel. De nuvarande reglerna tillåter redan i viss utsträckning ett multimodalt system för allmän trafikplikt, där en resenär använder fler än ett transportsätt under sin resa och vart och ett av dessa transportsätt drivs inom ramen för en allmän trafikplikt. Systemet för allmän trafikplikt och reglerna för den inre marknaden skiljer sig åt för olika transportsätt. För närvarande finns det tre olika regelverk för transporter på land, till sjöss respektive i luften. Det är möjligt att tilldela separata avtal om allmän trafik för varje transportsätt i en sådan resa. Det går också att inrätta en multimodal allmän trafikplikt för transportsättet på land (järnväg/buss/annan spårbaserad transport). I det senare fallet skulle en sådan multimodal allmän trafikplikt på land omfattas av förordningen om allmän trafikplikt på land.

För att underlätta och främja gränsöverskridande tjänster kommer kommissionen att utfärda tolkningsriktlinjer för tjänster som omfattas av den allmänna trafikplikten på land, i syfte att hjälpa medlemsstaterna och behöriga myndigheter att införa gränsöverskridande allmänna trafikplikter som till fullo överensstämmer med EU-lagstiftningen.

3.10    Stärka ungas egenmakt 

Europaåret för järnvägen 2021 kommer att följas av Europaåret för ungdomar 2022. Det är ett utmärkt tillfälle att uppmuntra nästa generation att välja ett hållbart transportsätt. Genom DiscoverEU 67 tillhandahåller EU redan gratis 30-dagars tågpass till 60 000 EU-invånare i åldern 18–20 år, för resor mellan mars 2022 och februari 2023. Åtgärder kan även vidtas till fördel för de omkring en miljon årliga Erasmusstudenterna, som skulle kunna använda järnvägen för att resa till sin utbytesdestination 68 .

4.    Pilottjänster

Åtgärderna i denna handlingsplan bör genomföras så snart som möjligt. Därför kräver strategin för hållbar och smart rörlighet redan nu ”[p]ilottjänster på vissa rutter med medverkan från alla berörda parter”. Kommissionen kommer att stödja berörda parter inom järnvägssektorn och andra berörda parter när de lanserar gränsöverskridande pilottjänster. Eftersom många av de viktiga linjerna för persontrafik kommer att vara belägna i TEN-T-nätets transportkorridorer kommer TEN-T-samordnarna att ha ett särskilt ansvar för att ta fram arbetsplaner som underlättar utvecklingen av gränsöverskridande järnvägstjänster i dessa korridorer, särskilt genom att föreslå strategiska investeringar och genom att övervaka järnvägstrafiken genom operativa förbättringar såsom integrerade tidtabeller och kapacitetsfördelning.

Dessa pilottjänster ger en möjlighet att testa och genomföra de åtgärder som fastställs i denna handlingsplan. De skulle kunna leda till snabbare förbindelser mellan städer, med hjälp av nya metoder såsom integrerade tidtabeller, stöd till rullande materiel eller allmän trafikplikt för gränsöverskridande förbindelser. Pilottjänsterna skulle kunna koncentreras till viktiga sträckor med stor potential att locka passagerare till tågtrafiken. Från och med 2022 kommer järnvägssektorn uppmuntras att lägga fram förslag till pilottjänster, antingen för att förbättra befintliga tjänster eller för att inrätta nya tjänster. Kommissionen kommer att stödja pilottjänsterna genom att underlätta kontakten mellan alla berörda parter, genom att tillhandahålla stöd och genom att se till att arbetet med järnvägskapacitet och trafikledning underlättas genom tekniskt stöd från Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) till RailNetEurope. Kommissionen kommer också att hjälpa till att identifiera finansieringsmöjligheter för särskilda pilottjänster, såsom framhålls i denna handlingsplan. Trots att många av tågtjänsterna kommer att vara kommersiellt lönsamma kan FSE finansiera tekniskt stöd och stödja studier och förberedande verksamhet som rör ny teknik och innovation.

5.    Slutsats

Det är hög tid att stärka den långväga och gränsöverskridande persontrafiken på järnväg, särskilt mot bakgrund av de ambitiösa målen för den europeiska gröna given och strategin för hållbar och smart mobilitet. Det kan göras genom att avlägsna kvarvarande hinder och påskynda genomförandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet, öka investeringarna i ett modernt järnvägsnät för höghastighetståg i EU och vidta åtgärder på områden såsom biljettförsäljning och förbättrad järnvägsdrift, för att göra gränsöverskridande tågresor till ett självklart och hållbart val för resenärerna. Genomförandet av de åtgärder som beskrivs i detta meddelande kommer att kräva gemensamma insatser från järnvägsindustrin, passagerar- och konsumentorganisationer, medlemsstaterna och kommissionen. Kommissionen planerar att lansera den första av dessa nya åtgärder redan 2022 och kommer att främja ett nära samarbete och samordning mellan relevanta aktörer och aktivt övervaka framstegen, så att järnvägen får en chans att spela sin viktiga roll i omställningen till en klimatneutral kontinent.

(1)

      https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/system/files/prime_external_report_2019_final_210625_0.pdf .

(2)

     https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/market/rail-market-monitoring-rmms_en

(3)

     Den genomsnittliga klimatkostnaden för tåg är 0,05 eurocent per passagerarkilometer, jämfört med 2,2 eurocent för flygplan, 0,5 eurocent för buss och 1,2 eurocent för bil. Källa: Europeiska kommissionen, Handbook on the external costs of transport, 2019, tabell 69, https://op.europa.eu/sv/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1.

(4)

     Europeiska kommissionen, Handbook on the external costs of transport, 2019, tabell 69, https://op.europa.eu/sv/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1.

(5)

     Sammanlagt inom EU, Norge, Schweiz och Förenade kungariket. Studie: Long-distance cross-border passenger rail services, Steer och KCW, oktober 2021.

(6)

      https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_sv . 

(7)

      https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en . 

(8)

     COM (2020) 562 final, Höjning av Europas klimatambition för 2030 – Investering i en klimatneutral framtid till förmån för våra medborgare.

(9)

      https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages_sv . 

(10)

     https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility

(11)

      Statistical pocketbook 2021 (europa.eu) . 

(12)

     Alla siffror över fördelningen på olika transportsätt är hämtade från den statistiska fickboken för 2020 (Statistical pocketbook 2020).

(13)

     https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/com20210005-7th-rmms-report.pdf

(14)

     EU, Norge, Schweiz och Förenade kungariket.

(15)

     Studie: Long-distance cross-border passenger rail services, Steer och KCW, oktober 2021.

(16)

     Statistik över tågresenärer – kvartalsvisa och årliga uppgifter, Statistics Explained (europa.eu).

(17)

     https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_en

(18)

     https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/K/innovative-rail-transport-overnight-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile

(19)

     Särskild Eurobarometer 495, sammanfattning, juli 2020, s. 27, https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/2226 .

(20)

     Medlemsstaterna kan välja att begränsa tillträdesrätten för nya persontrafikstjänster på järnväg mellan en viss avgångsort och en viss destination när det finns ett eller flera avtal om allmän trafik på samma sträcka eller på en alternativ sträcka. I sådana fall kan en bedömning av den ekonomiska jämvikten begäras för att avgöra huruvida tjänster med öppet tillträde skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för ett befintligt avtal om allmän trafik.

(21)

     I studien Long-distance cross-border passenger rail services (Steer och KCW, oktober 2021) identifierades ett antal potentiella nya nattågssträckor som skulle kunna drivas med rätt ramvillkor.

(22)

     Till exempel: 2021 hade Ouigo España över 400 000 passagerare på sträckan Madrid—Barcelona under de första tre månaderna då företaget bedrev trafik på denna sträcka, https://www.railtech.com/policy/2021/08/20/good-results-for-the-first-three-months-of-ouigo-in-spain/.

(23)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315 3.12.2007, s. 1).

(24)

     Studie: Long-distance cross-border passenger rail services, Steer och KCW, oktober 2021.

(25)

     I synnerhet direktiv (EU) 2016/2370 (EUT L 352, 23.12.2016, s. 1), direktiv 2012/34/EU (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32) och den ”tekniska pelaren” i det fjärde järnvägspaketet (förordning (EU) 2016/796, EUT L 138, 26.5.2016, s. 1) och direktiven (EU) 2016/797 (EUT L 138, 26.5.2016, s. 44) och (EU) 2016/798 (EUT L 138, 26.5.2016, s. 102), tillsammans med de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) och gemensamma säkerhetsmetoder som fastställts genom dessa.

(26)

     Till exempel genom att utvidga användningen av ”problemloggboken” till att omfatta persontrafik på järnväg, där konkreta gränsöverskridande problem som rör driftskompatibilitet anges.

(27)

      ERTMS business case on the 9 core network corridors, Europeiska unionens publikationsbyrå (europa.eu) .

(28)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).

(29)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/11910-European-Partnership-for-transforming-Europe%E2%80%99s-rail-system-Horizon-Europe-programme-_en

(30)

     Exempel på områden där ständig innovation är inbyggd i kraven är automatiserad körning, digital automatisk koppling och framtida radiokommunikation.

(31)

     Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/1187 av den 7 juli 2021 om rationaliseringsåtgärder för att påskynda förverkligandet av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), EUT L 258, 20.7.2021, s. 1.

(32)

     https://ec.europa.eu/regional_policy/sv/funding/cohesion-fund/

(33)

     https://ec.europa.eu/regional_policy/sv/funding/erdf/

(34)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12532-Trans-European-transport-network-TEN-T-revised-guidelines_en

(35)

     Meddelande från kommissionen, Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag (2008/C 184/07), (EUT C 184, 22.7.2008, s. 13). 

(36)

     Plattformen för gröna järnvägsinvesteringar är ett sätt att utnyttja EIB:s tekniska och finansiella kapacitet och EU:s finansiella instrument för att utforska livskraftiga affärsmodeller och öka möjligheterna till finansiering för järnvägstransporter. För stödberättigande projekt med en stabil lånestruktur kan EIB finansiera upp till 50 % av projektkostnaderna och erbjuda lån med löptider som motsvarar tillgångarnas livslängd med attraktiva räntor. Stödberättigande projekt med hög kreditriskprofil kan beviljas en EU-garanti inom ramen för InvestEU.

(37)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/523 av den 24 mars 2021 om inrättande av InvestEU-programmet och om ändring av förordning (EU) 2015/1017 (EUT L 107, 26.3.2021, s. 30).

(38)

     Rådets slutsatser av den 3 juni 2021, Att ge järnvägen en ledande roll på området för smart och hållbar mobilitet, avsnitt V ”Nätverk, investeringar och konnektivitet”, punkt 38.

(39)

     Kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 av den 3 december 2009 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG (EUT L 13, 19.1.2010, s. 1).

(40)

     Utvärdering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen: Sammanfattning, SWD(2020) 138 final: swd20200138-exec-summ-certification-train-drivers_en.pdf (europa.eu) .

(41)

     https://ec.europa.eu/social/main.jsp?langId=en&catId=89&newsId=10097&furtherNews=yes

(42)

https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1147&langId=sv

(43)

     https://www.railstaffer.eu/

(44)

https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1517&langId=sv

(45)

     COM(2018) 470 final, bilaga.

(46)

     Till exempel: På sträckan Budapest—Wien kan man spara in upp till 17 minuter vid gränsen genom samordnade digitala tidtabeller. Några av tågen mellan Amsterdam och London måste stå och vänta vid mellanliggande stopp eftersom tidtabellerna på de olika näten inte är samordnade.

(47)

     Direktiv 2012/34/EU.

(48)

   Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (EUT L 276, 20.10.2010, s. 22). När förordningen nyligen utvärderades visade det sig att de regler och strukturer som fastställts genom denna visserligen har stärkt dialogen och samarbetet mellan berörda parter men inte avsevärt förbättrat villkoren för dem som bedriver av gränsöverskridande godstransporter på järnväg.

(49)

     Europeiska kommissionen, Sustainable transport infrastructure charging and internalisation of transport externalities, sammanfattning, maj 2019, s. 5.

(50)

     Till exempel: den genomsnittliga klimatkostnaden för tåg är 0,05 eurocent per passagerarkilometer, jämfört med 2,2 eurocent för flygplan, 0,5 eurocent för buss och 1,2 eurocent för bil. (Europeiska kommissionen, Handbook on the external costs of transport, 2019, tabell 69, https://op.europa.eu/sv/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1.)

(51)

     Artikel 34 i direktiv 2012/34/EU.

(52)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1429 av den 7 oktober 2020 om fastställande av åtgärder för en hållbar järnvägsmarknad mot bakgrund av covid-19-utbrottet, EUT L 333, 12.10.2020, s. 1.

(53)

     http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services

(54)

     https://www.cer.be/publications/latest-publications/cer-ticketing-roadmap

(55)

     Exempelvis den digitala plånboken: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/sv/IP_21_2663.

(56)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/782 av den 29 april 2021 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 172, 17.5.2021, s. 1).

(57)

     Sektorns uttalande har utarbetats inom ramen för medlemsstaternas plattform för internationell persontrafik på järnväg, http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services.

(58)

     Skyldigheten gäller transportörer som räknas som ”ett enda järnvägsföretag”. Dessa ska erbjuda direktbiljetter för all sin långväga (internationella och inhemska) eller regionala trafik (artikel 12.1 i förordning (EU) 2021/782). När det gäller tjänster som tillhandahålls av samma järnvägsföretag kommer tågresenärers övergång från en tjänst till en annan underlättas genom att en skyldighet att tillhandahålla direktbiljetter införs, eftersom det inte behövs kommersiella avtal mellan järnvägsföretag. Skyldigheten att tillhandahålla direktbiljetter gäller också för trafik som bedrivs av järnvägsföretag som tillhör samma ägare eller som är helägda dotterbolag till ett av dessa. För annan persontrafik på järnväg ska järnvägsföretagen vidta alla rimliga åtgärder för att erbjuda direktbiljetter och ska i detta syfte samarbeta med varandra. Om resenärerna inte får korrekt information bör järnvägsföretaget vara ansvarigt på samma sätt som om dessa biljetter var en direktbiljett.

(59)

     I samband med den planerade översynen av regelverket för resenärers rättigheter ser kommissionen över alternativen för resenärers rättigheter vid multimodala resor (åtgärd 63 i handlingsplanen för strategin för hållbar och smart mobilitet).

(60)

COM(2021) 345 final.

(61)

     Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/882 av den 17 april 2019 om tillgänglighetskrav för produkter och tjänster (EUT L 151, 7.6.2019, s. 70).

(62)

     Kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014 av den 18 november 2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende tillgängligheten till Europeiska unionens järnvägssystem för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet (EUT L 356, 12.12.2014, s. 110).

(63)

     https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/sv/IP_21_3541.

(64)

     Några exempel på befintliga kombinerade flyg- och tågbiljetter är de (gränsöverskridande) förbindelserna med flygplatserna i Paris och Frankfurt och mellan Amsterdam Schiphol och Bryssels flygplats,    https://accesrail.com/general-information/#.

(65)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13255-Revision-of-the-Air-Services-Regulation_en

(66)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13133-Multimodal-digital-mobility-services_en

(67)

     https://europa.eu/youth/discovereu_sv

(68)

     www.erasmusbytrain.eu.