1

American Airlines Inc. (nedan kallat American Airlines eller klaganden) har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 16 december 2020, American Airlines/kommissionen (T‑430/18, EU:T:2020:603) (nedan kallad den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen American Airlines talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2018) 2788 final av den 30 april 2018, varigenom Delta Air Lines beviljats hävdvunna rättigheter (ärende M.6607 – US Airways/American Airlines) (nedan kallat det omtvistade beslutet).

2

I artikel 10.2 och 10.3 i rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 1993, s. 1), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 793/2004 av den 21 april 2004 (EUT L 138, 2004, s. 50) (nedan kallad förordningen om ankomst- och avgångstider), föreskrivs följande:

”2.   En serie av ankomst- eller avgångstider, som har tilldelats ett lufttrafikföretag i syfte att användas för luftfart i regelbunden trafik eller seriemässig luftfart i icke-regelbunden trafik, ger lufttrafikföretaget rätt till samma serie under nästa motsvarande tidtabellsperiod endast om lufttrafikföretaget kan visa på ett för samordnaren tillfredsställande sätt att det utnyttjat serien enligt samordnarens anvisningar under minst 80 % av tiden under den period för vilken serien beviljades.

3.   Ankomst- och avgångstider som har tilldelats ett lufttrafikföretag före den 31 januari för följande sommarsäsong eller före den 31 augusti för följande vintersäsong, men som lämnas tillbaka till samordnaren för ny fördelning före respektive datum, skall inte tas med vid beräkningen av hur stor del av de tilldelade tiderna som använts.”

3

Skäl 30 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (EUT L 24, 2004, s. 1) (nedan kallad koncentrationsförordningen) har följande lydelse:

”Om de berörda företagen ändrar en anmäld koncentration, särskilt genom att erbjuda åtaganden för att göra koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden, bör kommissionen kunna förklara koncentrationen i dess ändrade form förenlig med den gemensamma marknaden. Sådana åtaganden bör stå i proportion till konkurrensproblemet och helt lösa detta. Det är också lämpligt att godta åtaganden innan förfarandet inleds, när konkurrensproblemet kan avgränsas tydligt och lösas på ett enkelt sätt. Det bör uttryckligen föreskrivas att kommissionen får förena sitt beslut med villkor och ålägganden, för att säkerställa att de berörda företagen iakttar sina åtaganden inom lämplig tid och på ett effektivt sätt, så att koncentrationen görs förenlig med den gemensamma marknaden. Öppenhet och reellt samråd med såväl medlemsstaterna som berörda tredje parter bör garanteras under hela förfarandet.”

4

I artikel 20.1a i kommissionens förordning (EG) nr 802/2004 av den 21 april 2004 om tillämpning av förordning nr 139/2004 (EUT L 133, 2004, s. 1, och rättelse i EUT L 172, 2004, s. 9), i dess lydelse enligt kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1269/2013 av den 5 december 2013 (EUT L 336, 2013, s. 1) (nedan kallad tillämpningsförordningen), anges följande:

”Utöver de krav som anges i punkt 1 ska de berörda företagen, när de erbjuder åtaganden enligt artikel 6.2 eller artikel 8.2 i [koncentrationsförordningen], samtidigt lämna in ett original av de upplysningar och handlingar som föreskrivs i RM-formuläret gällande korrigerande åtgärder (RM-formulär) i bilaga IV till den här förordningen samt det antal kopior som kommissionen anger i Europeiska unionens officiella tidning. De inlämnade upplysningarna ska vara korrekta och fullständiga.”

5

Punkterna 5, 7 och 9 i kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder som kan godtas enligt förordning nr 139/2004 och förordning nr 802/2004 (EUT C 267, 2008, s. 1) (nedan kallat tillkännagivandet om korrigerande åtgärder) har följande lydelse:

”5. När en koncentration ger upphov till konkurrensproblem genom att den påtagligt skulle kunna hämma effektiv konkurrens, särskilt genom att skapa eller förstärka en dominerande ställning, kan parterna försöka ändra koncentrationen för att avhjälpa konkurrensproblemen och därmed få koncentrationen godkänd. Sådana ändringar får genomföras fullständigt innan ett godkännandebeslut fattas. Det är emellertid vanligare att parterna gör åtaganden för att få koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden och att dessa åtaganden genomförs efter godkännandet.

…

7. Kommissionen ska bedöma om de föreslagna korrigerande åtgärderna skulle lösa de konkurrensproblem som konstaterats när de väl genomförts. Endast de berörda parterna har all den relevanta information som behövs för en sådan bedömning, särskilt för att avgöra om de åtaganden som föreslagits är genomförbara och om de tillgångar som enligt förslaget ska avyttras är livskraftiga och konkurrenskraftiga. Därför åligger det parterna att ge all sådan information som står till buds som kommissionen behöver för att kunna bedöma förslaget till korrigerande åtgärder. I detta syfte är de anmälande parterna enligt tillämpningsförordningen skyldiga att tillsammans med åtagandena lämna detaljerad information om innehållet i åtagandena och villkoren för deras genomförande samt visa att de lämpar sig för att undanröja alla betydande hinder för en effektiv konkurrens i enlighet med bilagan till tillämpningsförordningen (RM-formulär). När det är fråga om åtaganden som avser avyttring av en verksamhet måste parterna beskriva i detalj hur den verksamhet som ska avyttras drivs för närvarande. Denna information gör det möjligt för kommissionen att bedöma verksamhetens livskraft, konkurrenskraft och marknadsvärde genom att jämföra den nuvarande verksamheten med den omfattning den föreslås få enligt åtagandena. Kommissionen kan anpassa de exakta kraven till den information som behövs i det aktuella fallet och står till förfogande för diskussioner med parterna om den begärda informationens omfattning innan RM-formuläret lämnas in.

…

9. Enligt koncentrationsförordningen har kommissionen endast befogenheter att godta åtaganden som anses kunna göra koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden så att de förhindrar att en effektiv konkurrens hämmas påtagligt. Åtagandena måste avhjälpa konkurrensproblemen helt och hållet … och de måste vara allsidiga och effektiva i alla avseenden … Dessutom måste åtagandena kunna genomföras fullständigt på kort tid, eftersom konkurrensförhållandena på marknaden inte kommer att kunna upprätthållas förrän åtagandena har fullgjorts.”

6

Bakgrunden till tvisten framgår av punkterna 1–69 i den överklagade domen och kan, såvitt är relevant för förevarande mål, sammanfattas enligt följande.

7

Den 18 juni 2013 ingav US Airways Group, Inc. och AMR Corporation (nedan gemensamt kallade parterna i fusionen), varvid det sistnämnda bolaget är moderbolag till American Airlines, en anmälan till Europeiska kommissionen om att de hade för avsikt att fusionera.

8

Kommissionen ansåg att fusionen föranledde allvarliga tvivel om dess förenlighet med den inre marknaden vad gällde flyglinjen mellan flygplatserna London Heathrow (Förenade kungariket) (nedan kallad LHR) och Philadelphia International Airport (Förenta staterna) (nedan kallad PHL) (nedan gemensamt kallade flygplatsparet).

9

För att bemöta de allvarliga tvivel som kommissionen uttryckt rörande fusionen ingav dess parter sina första förslag till åtaganden den 10 och 14 juli 2013. Den 12 respektive den 15 juli 2013 förkastades dessa förslag av kommissionen, som krävde att hävdvunna rättigheter (grandfathering rights) ”av det slag” som hade föreslagits i ärendet COMP/M.6447 – IAG/bmi (nedan kallat ärendet IAG/bmi) skulle infogas i åtagandena, för att avvärja de allvarliga tvivel som koncentrationen gav upphov till. Den 16 juli 2013 ingav parterna i fusionen ett tredje förslag till åtaganden, som bland annat innehöll hävdvunna rättigheter.

10

Efter omfattande skriftväxling, bland annat avseende hävdvunna rättigheter, ingav parterna i fusionen, den 25 juli 2013, sina slutliga förslag till åtaganden avseende ankomst- och avgångstider till kommissionen (nedan kallade de slutliga åtagandena). Klausulerna 1.9–1.11 i de slutliga åtagandena hade samma lydelse som klausulerna 1.9–1.11 i förslaget till åtaganden av den 16 juli 2013.

11

Den 30 juli 2013 lämnade parterna i fusionen in ett RM-formulär avseende de slutliga åtagandena till kommissionen. I ett sådant formulär, vars innehåll preciseras i bilaga IV till tillämpningsförordningen, förväntas företagen uppge vilka uppgifter och handlingar de kommer att lämna i samband med att de erbjuder åtaganden enligt artikel 6.2 i koncentrationsförordningen.

12

I avsnitt 1, punkt 1.1 i) i RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena angav parterna i fusionen följande:

”Åtagandet avseende ankomst- och avgångstider grundas huvudsakligen på kommissionens senaste ärendepraxis rörande fusioner av flygbolag, däribland ärendet IAG/bmi. För att göra den korrigerande åtgärden mer attraktiv innehåller de föreslagna åtagandena bestämmelser om hävdvunna rättigheter till de ankomst- och avgångstider som [parterna i fusionen] frigör när det nytillträdande flygbolaget väl har tillhandahållit lufttrafik utan mellanlandning mellan flygplatsparet under sex på varandra följande säsonger.”

13

I avsnitt 3 i formuläret, med rubriken ”Avvikelse från mallarna” förväntades parterna i fusionen ange alla eventuella avvikelser i de föreslagna åtagandena från de gällande mallar för åtaganden som kommissionens avdelningar offentliggjort (i deras lydelse enligt senaste översyn), och redogöra för skälen till avvikelserna. Parterna i fusionen angav följande:

”De åtaganden som [parterna i fusionen] föreslår avviker från lydelsen i de mallar för åtaganden som kommissionens avdelningar har offentliggjort, i den mån det är nödvändigt för att uppfylla de specifika krav som gäller för en strukturell korrigerande åtgärd i det särskilda sammanhanget för lufttrafik.

Såsom påtalats under de föregående diskussionerna grundar sig de föreslagna åtagandena på åtaganden som kommissionen har godtagit i andra ärenden avseende koncentrationer mellan flygbolag. Närmare bestämt grundar de sig till största delen på de åtaganden som lagts fram i [ärendet] IAG/bmi.

För att underlätta bedömningen av de föreslagna åtagandena anger [parterna i fusionen] nedan på vilka punkter dessa åtaganden skiljer sig från de åtaganden som godtagits i [ärendet] IAG/bmi. Dessa punkter inkluderar inte mindre språkliga ändringar eller klargöranden som krävs på grund av de särskilda omständigheterna i förevarande fall, särskilt i avsnittet avseende definitioner.”

14

Vad gäller bestämmelserna om hävdvunna rättigheter innehöll RM-formuläret inga avvikelser jämfört med de åtaganden som hade godtagits i ärendet IAG/bmi.

15

Genom beslut C(2013) 5232 final av den 5 augusti 2013 (ärende COMP/M.6607 – US Airways/American Airlines) (EUT C 279, 2013, s. 6, nedan kallat godkännandebeslutet), antaget i enlighet med artikel 6.1 b i koncentrationsförordningen, jämförd med artikel 6.2 i samma förordning, förklarade kommissionen att fusionen var förenlig med den inre marknaden, förutsatt att vissa villkor och skyldigheter iakttogs.

16

I punkt 160 i godkännandebeslutet sammanfattades innehållet i de slutliga åtagandena vad gäller hävdvunna rättigheter på följande sätt:

”Som en allmän regel ska de ankomst- och avgångstider som det potentiella nytillträdande flygbolaget erhåller i enlighet med de slutliga åtagandena användas för att tillhandahålla reguljär passagerartrafik utan mellanlandning mellan flygplatsparet LHR–PHL och får inte användas för något annat stadspar såvida inte det potentiella nytillträdande flygbolaget har tillhandahållit denna lufttrafik under nyttjandeperioden (sex på varandra följande säsonger i den mening som avses enligt Internationella lufttransportorganisationen IATA). När nyttjandeperioden har löpt ut har det potentiella nytillträdande flygbolaget rätt att använda de ankomst- och avgångstider för vilket stadspar som helst (’hävdvunna rättigheter’). För hävdvunna rättigheter krävs emellertid godkännande av kommissionen, som ska rådgöra med den oberoende förvaltaren.”

17

Inom ramen för sin bedömning av de slutliga åtagandena konstaterade kommissionen följande i punkterna 176, 178–181, 186 och 197–199 i godkännandebeslutet:

”(176) Enligt praxis från Europeiska unionens domstolar måste åtagandena kunna undanröja de konstaterade konkurrensproblemen och garantera konkurrenskraftiga marknadsstrukturer. I motsats till de åtaganden som görs under den andra fasen syftar de åtaganden som föreslås under den första fasen inte till att hindra att en effektiv konkurrens påtagligt hämmas, utan snarare till att klart skingra alla allvarliga tvivel i detta hänseende. Kommissionen har ett omfattande fritt skön vid bedömningen av huruvida de korrigerande åtgärderna utgör en direkt och tillräcklig åtgärd som kan skingra dessa tvivel.

…

(178) Enligt kommissionens bedömning skingrar de slutliga åtagandena alla de allvarliga tvivel som identifierats under förfarandet. Kommissionen konstaterar följaktligen att de slutliga åtagandena … är tillräckliga för att undanröja de allvarliga tvivlen beträffande fusionens förenlighet med den inre marknaden.

(179) I ärenden som avser flygbolag kan kommissionen godta åtaganden för frigörande av ankomst- och avgångstider när det står tillräckligt klart att nya konkurrenter faktiskt kommer att ta sig in på marknaden, vilket undanröjer alla betydande hinder för en effektiv konkurrens …

(180) Åtagandet avseende ankomst- och avgångstider grundar sig på den omständigheten att tillgången till ankomst- och avgångstider på [LHR] är det huvudsakliga hindret för nya aktörer på flyglinjen [LHR-PHL], för vilken allvarliga tvivel har identifierats. Åtagandet har således utformats för att undanröja (eller åtminstone avsevärt minska) detta hinder och möjliggöra ett tillräckligt, snabbt och sannolikt inträde av en ny aktör på flyglinjen [LHR–PHL].

(181) Det är också viktigt att påpeka att ankomst- och avgångstiderna på [LHR] i sig är mycket värdefulla, vilket gör åtagandet avseende ankomst- och avgångstider mycket attraktivt för aktörer som vill ta sig in på marknaden. I åtagandepaketet förstärks ankomst- och avgångstidernas inneboende attraktionskraft av möjligheten att förvärva hävdvunna rättigheter efter sex IATA-säsonger.

…

(186) Mot bakgrund av det ovan anförda och övrig tillgänglig bevisning, särskilt det intresse för och de indikationer på ett sannolikt och snabbt inträde som framkom vid det samråd som hållits med marknadsaktörerna, konstaterar kommissionen att åtagandet avseende ankomst- och avgångstider är en nyckelfaktor för ett sannolikt och snabbt inträde av en ny aktör på flyglinjen LHR–PHL. Omfattningen av inträdet på denna flyglinje räcker för att skingra de allvarliga tvivel som har identifierats på denna marknad (i samtliga möjliga passagerarsegment).

…

(197) Enligt artikel 6.2 andra stycket i koncentrationsförordningen får kommissionen förena sitt beslut med villkor och ålägganden i syfte att säkerställa att de berörda företagen fullgör de åtaganden som de har gjort gentemot kommissionen för att göra koncentrationen förenlig med den inre marknaden.

(198) … Om ett villkor inte uppfylls, är kommissionens beslut inte längre giltigt. Om de berörda företagen åsidosätter en skyldighet, kan kommissionen återkalla [det aktuella] godkännandebeslutet i enlighet med artikel 8.6 i koncentrationsförordningen …

(199) … [Godkännandebeslutet är avhängigt] av att de krav som anges i avsnitten 1, 2, 3 och 4 i de slutliga åtagandena (villkor) uppfylls till fullo, medan övriga avsnitt i de slutliga åtagandena utgör skyldigheter för parterna.”

18

I punkt 200 i godkännandebeslutet preciserades att de slutliga åtagandena bifogades beslutet och att de utgjorde en oskiljaktig del av detta beslut. I punkt 201 i godkännandebeslutet angav kommissionen avslutningsvis att den till följd av ändringarna i de slutliga åtagandena hade beslutat att förklara den anmälda transaktionen förenlig med den inre marknaden ”under förutsättning att de villkor och skyldigheter som anges i de slutliga åtaganden som åtföljer detta beslut uppfylls till fullo”.

19

I första stycket i ingressen till de slutliga åtagandena erinrade parterna i fusionen om att de lämnat dessa åtaganden för att kommissionen skulle kunna förklara fusionen förenlig med den inre marknaden.

20

I tredje stycket i ingressen anges följande:

”Denna text ska tolkas mot bakgrund av [godkännande]beslutet, i den mån åtagandena utgör villkor och skyldigheter hänförliga till detta beslut, inom den allmänna ram som utgörs av unionsrätten, särskilt mot bakgrund av koncentrationsförordningen och med beaktande av kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder.”

21

I avsnittet ”Definitioner” i de slutliga åtagandena definieras ett antal begrepp enligt följande:

22

I klausulerna 1.9–1.11 i de slutliga åtagandena anges följande:

”1.9 Som en allmän regel ska de ankomst- och avgångstider som det potentiella nytillträdande flygbolaget erhåller vid utgången av förfarandet för frigörande av ankomst- och avgångstider endast användas för att tillhandahålla konkurrerande lufttrafik mellan flygplatsparet. Dessa ankomst- och avgångstider får användas mellan ett annat stadspar endast om det potentiella nytillträdande flygbolaget under ett antal hela på varandra följande IATA-säsonger har tillhandahållit lufttrafik utan mellanlandning mellan flygplatsparet i enlighet med anbudet, vilket ska ha lämnats in i enlighet med klausul 1.24 (’nyttjandeperiod’).

1.10. Det potentiella nytillträdande flygbolaget anses ha hävdvunna rättigheter till de erhållna ankomst- och avgångstiderna, när ankomst- och avgångstiderna har varit föremål för lämplig användning med avseende på flygplatsparet under nyttjandeperioden. När nyttjandeperioden har löpt ut har det potentiella nytillträdande flygbolaget rätt att använda de ankomst- och avgångstider som erhållits på grundval av dessa åtaganden för vilket stadspar som helst (’hävdvunna rättigheter’).

1.11 För hävdvunna rättigheter krävs godkännande av kommissionen, som ska rådgöra med den oberoende förvaltaren vid utgången av nyttjandeperioden …”

23

I klausul 1.13 i de slutliga åtagandena föreskrivs följande:

”Under nyttjandeperioden ska missbruk anses föreligga om en potentiell nytillträdande aktör som har erhållit ankomst- och avgångstider som frigjorts av parterna [i fusionen] beslutar

…

…”

24

Klausul 1.24 i de slutliga åtagandena avser det antal flygningar som det nytillträdande flygbolaget har för avsikt att genomföra, medan klausul 1.26 och 1.27 avser bedömningskriterierna för anbudet från det nytillträdande flygbolaget.

25

Den 9 oktober 2014 lämnade Delta Air Lines, Inc. (nedan kallat Delta) in ett formellt anbud för tilldelning av ankomst- och avgångstider i enlighet med klausul 1.24 i de slutliga åtagandena. Enligt handlingarna i anbudsakten hade Delta för avsikt att tillhandahålla en daglig flygning på flyglinjen LHR–PHL under sex på varandra följande IATA-säsonger från och med sommaren 2015.

26

Delta var det enda flygbolag som lämnade in ett anbud för tilldelning av ankomst- och avgångstider i enlighet med de slutliga åtagandena.

27

Efter att ha bedömt Deltas livskraft och anbud i enlighet med klausulerna 1.21 och 1.26 i de slutliga åtagandena förklarade kommissionen, genom ett beslut av den 6 november 2014, att detta bolag var självständigt i förhållande till parterna i fusionen och inte hade någon koppling till dem, samt att det hade uttömt sina egna ankomst- och avgångstider på LHR i den mening som avses i klausul 1.21 i de slutliga åtagandena. Delta ansågs dessutom vara en livskraftig potentiell konkurrent till parterna i fusionen med avseende på det flygplatspar för vilket det hade ansökt om ankomst- och avgångstider i enlighet med de slutliga åtagandena, som genom att utgöra en livskraftig konkurrerande kraft hade kapacitet, resurser och vilja att långsiktigt tillhandahålla lufttrafik på flyglinjen LHR–PHL.

28

Den 17 december 2014 försåg American Airlines och Delta kommissionen med det avtal om frigörande av ankomst- och avgångstider som de båda bolagen avsåg att ingå för att tilldela Delta de ankomst- och avgångstider som bolaget hade ansökt om för flyglinjen LHR–PHL.

29

Genom beslut av den 19 december 2014 godkände kommissionen, i enlighet med den oberoende förvaltarens rapport av den 17 december 2014, avtalet om frigörande av ankomst- och avgångstider. I detta beslut föreskrevs att Delta var skyldigt att använda de ankomst- och avgångstider som US Airways Group tidigare hade använt för att tillhandahålla lufttrafik utan mellanlandning på flyglinjen LHR–PHL. I beslutet föreskrevs vidare att Delta, med kommissionens godkännande, skulle anses ha förvärvat hävdvunna rättigheter när ankomst- och avgångstiderna hade varit föremål för lämplig användning under nyttjandeperioden och att Delta, när kommissionen hade beviljat de hävdvunna rättigheterna, skulle behålla de frigjorda ankomst- och avgångstiderna och ha rätt att använda dem för vilket stadspar som helst.

30

Delta började tillhandahålla lufttrafik på flyglinjen LHR–PHL i början av IATA-tidtabellssäsongen för sommaren 2015.

31

Den 28 september 2015 sände American Airlines en skrivelse till den oberoende förvaltaren för att informera denne om att eftersom Delta inte hade nyttjat de korrigerande ankomst- och avgångstiderna i enlighet med anbudet hade dessa ankomst- och avgångstider inte varit föremål för ”lämplig användning” under sommarsäsongen 2015 och vintersäsongen 2015/2016, och att dessa säsonger därför inte skulle tas med i beräkningen vid förvärvet av hävdvunna rättigheter.

32

En skriftväxling ägde därefter rum bland annat mellan American Airlines och kommissionen, varvid American Airlines gjorde gällande att Delta fortsättningsvis underlät att iaktta villkoren i sitt anbud och således inte kunde göra anspråk på att ha förvärvat hävdvunna rättigheter.

33

Den 30 april 2018 antog kommissionen det omtvistade beslutet, där den konstaterade att Delta hade använt ankomst- och avgångstiderna på lämpligt sätt under nyttjandeperioden och godkände att Delta beviljandes hävdvunna rättigheter i enlighet med klausul 1.10 i de slutliga åtagandena.

34

I det omtvistade beslutet konstaterade kommissionen, på grundval av en tolkning av åtagandenas lydelse, sammanhang och mål, att begreppet lämplig användning inte skulle förstås såsom ”användning i enlighet med anbudet”, utan skulle tolkas såsom ”frånvaro av missbruk” av ankomst- och avgångstider i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena.

35

I det omtvistade beslutet konstaterade kommissionen först och främst att begreppet ”lämplig användning” inte definierades i de slutliga åtagandena, varvid den preciserade att detta begrepp skulle tolkas ”mot bakgrund av [de slutliga] åtagandenas mål och sammanhang”.

36

Vad gäller de slutliga åtagandenas mål ansåg kommissionen att de var avsedda att skingra de allvarliga tvivlen beträffande fusionens förenlighet med den inre marknaden, och att klausul 1.9 i åtagandena syftade till att återställa konkurrensen på den berörda flyglinjen genom att etablera konkurrerande lufttrafik.

37

Vad gäller de slutliga åtagandenas sammanhang erinrade kommissionen om att de hävdvunna rättigheterna syftade till att locka ett potentiellt nytillträdande flygbolag att trafikera den aktuella flyglinjen. För att lockas till inträde hade det potentiella nytillträdande flygbolaget behov av tydliga och kontrollerbara kriterier, för att undvika godtyckliga överväganden.

38

Kommissionen ansåg att eftersom ”missbruk” i ordinärt språkbruk kunde likställas med ”olämplig användning” och begreppet ”missbruk” definierades i de slutliga åtagandena, vilket inte var fallet med uttrycket ”lämplig användning”, skulle detta sistnämnda uttryck tolkas som ”frånvaro av missbruk” i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena, vilket skulle ge det potentiella nytillträdande flygbolaget tydliga och kontrollerbara kriterier att hålla sig till.

39

I det omtvistade beslutet tillbakavisade kommissionen vidare påståendet att begreppet ”lämplig användning” skulle tolkas så, att det avsåg ”användning i enlighet med anbudet”.

40

För det första framgick det av det omtvistade beslutet att om ”lämplig användning” skulle likställas med ”användning i enlighet med anbudet” skulle det resultera i ett krav som var näst intill omöjligt att uppfylla.

41

För det andra ansåg kommissionen att det inte var möjligt att godta påståendet att det endast var för det fall att ”flygningar ställdes in på grund av extraordinära operativa skäl” som användningen ändå kunde anses vara ”i enlighet med anbudet”. Dels skulle ett sådant kriterium vara alltför vagt för att garantera det potentiella nytillträdande flygbolagets rättssäkerhet, dels fanns det inget stöd för ett sådant kriterium i de slutliga åtagandenas lydelse.

42

För det tredje skulle de slutliga åtagandena bli mycket mindre attraktiva för ett nytillträdande flygbolag om ”lämplig användning” tolkades såsom ”användning i enlighet med anbudet”.

43

För det fjärde är en nyttjandegrad på 80 procent av ankomst- och avgångstiderna den faktiska regeln inom luftfartssektorn, och därför fastställs i artikel 10.2 i förordningen om ankomst- och avgångstider principen om ”använd ankomst- eller avgångstiden eller förlora den”, vilken innebär att för att ett lufttrafikföretag ska ha rätt att använda de tilldelade ankomst- och avgångstiderna under nästkommande period, måste det visa att det har använt dessa tider under minst 80 procent av den tidtabellperiod för vilken dessa ankomst- och avgångstider tilldelades (nedan kallat 80/20-regeln). Följaktligen vore det oskäligt att avkräva det potentiella nytillträdande flygbolaget en nyttjandegrad av ankomst- och avgångstiderna på 100 procent.

44

För det femte följer det av RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena, i den del som avser hävdvunna rättigheter, att dessa åtaganden är så gott som identiska med de som lämnades i ärendet IAG/bmi, så när som på några ”klargöranden och mindre språkliga ändringar”. I de åtaganden som lämnats i sistnämnda ärende utgjorde ”användning i enlighet med anbudet” inte ett villkor för förvärvande av hävdvunna rättigheter. Tillägget ”i enlighet med anbudet” i de slutliga åtagandena utgör följaktligen endast en ”mindre språklig ändring” jämfört med åtagandena i ärendet IAG/bmi.

45

För det sjätte skulle det strida mot systematiken i de aktuella bestämmelserna att tolka begreppet ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena mot bakgrund av klausul 1.9 i dessa åtaganden, eftersom sistnämnda klausul syftar till att ange det mål som eftersträvas med åtagandena, det vill säga att tillhandahålla konkurrerande lufttrafik på flyglinjen, medan klausul 1.10 definierar vad som avses med hävdvunna rättigheter.

46

I det omtvistade beslutet granskade kommissionen slutligen huruvida Delta hade missbrukat ankomst- och avgångstiderna i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena, för att fastställa huruvida hävdvunna rättigheter skulle beviljas. I detta avseende fann kommissionen att trots att ankomst- och avgångstiderna inte hade nyttjats till fullo, var användningen förenlig med 80/20-regeln. Efter att ha konstaterat att Delta inte hade missbrukat ankomst- och avgångstiderna i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena drog kommissionen slutsatsen att Delta, i överensstämmelse med den oberoende förvaltarens skriftliga rekommendation, hade använt ankomst- och avgångstiderna på lämpligt sätt under nyttjandeperioden och godkände beviljandet av hävdvunna rättigheter i enlighet med klausul 1.10 i de slutliga åtagandena.

47

Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 10 juli 2018 väckte American Airlines talan om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet och åberopade två grunder till stöd för sin talan. Den första grunden avsåg att kommissionen hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid tolkningen av uttrycket ”lämplig användning” i de slutliga åtagandena. Genom den andra grunden gjorde American gällande att kommissionen inte hade beaktat alla de faktorer som var relevanta för att bevilja Delta hävdvunna rättigheter.

48

Genom den överklagade domen ogillade tribunalen American Airlines talan i dess helhet och förpliktade detta bolag att bära sina rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader.

49

I fråga om den första grunden, och såvitt gäller den bokstavliga tolkningen av begreppet ”lämplig användning”, fann tribunalen i punkterna 103 och 104 i den överklagade domen, att det var förenligt med de aktuella bestämmelsernas lydelse att likställa ”lämplig användning” med ”frånvaro av missbruk”. I punkterna 105 och 106 i den överklagade domen konstaterade tribunalen emellertid att American Airlines uppfattning att ”lämplig användning” skulle förstås som ”användning i enlighet med anbudet” också var förenlig med en bokstavlig tolkning av ”lämplig användning”, även om kommissionen hade ett visst utrymme för skönsmässig bedömning i detta avseende. I punkt 107 i den överklagade domen drog tribunalen följaktligen slutsatsen att enbart en bokstavlig tolkning av de slutliga åtagandena inte var avgörande.

50

Tribunalen preciserade i punkterna 109–125 i den överklagade domen vilka principer som skulle tillämpas vid tolkningen av uttrycken ”lämplig användning” och ”i enlighet med anbudet” i den mening som avses i de slutliga åtagandena. Inledningsvis påpekade tribunalen att inte bara lydelsen av de slutliga åtagandena skulle beaktas, utan också sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som de ingår i. Därefter erinrade tribunalen om att hänsyn även skulle tas till de särskilda tolkningsregler som införts i de slutliga åtagandena, där det hänvisades till godkännandebeslutet, den allmänna ram som utgörs av unionsrätten, särskilt koncentrationsförordningen, och kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder. Tribunalen ansåg dessutom att de slutliga åtagandena också skulle tolkas mot bakgrund av RM-formuläret avseende dessa åtaganden, eftersom formuläret i fråga innehöll de uppgifter och handlingar som fordrades fr att kommissionen skulle kunna avgöra huruvida de åtaganden som parterna i en fusion hade erbjudit kunde göra koncentrationen förenlig med den inre marknaden. Slutligen fann tribunalen att förordningen om ankomst- och avgångstider ingår i ”den allmänna ram som utgörs av unionsrätten”, och att denna förordning därför skulle beaktas vid tolkningen av begreppet ”lämplig användning”.

51

Vad vidare gäller den systematiska tolkningen av uttrycket ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena, fann tribunalen, i punkterna 201–249 i den överklagade domen, att detta begrepp kunde förstås så, att det avsåg ”frånvaro av missbruk”, i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena.

52

Härvidlag påpekade tribunalen, i punkt 209 i den överklagade domen, att eftersom parterna i fusionen hade för avsikt att införa hävdvunna rättigheter ”av det slag” som hade föreslagits i åtagandena i ärendet IAG/bmi, och att dessa skulle vara strukturerade på samma sätt, var bestämmelserna om ”missbruk” relevanta för beviljandet av hävdvunna rättigheter. Tribunalen fann vidare, i punkt 220 i den överklagade domen, att tillägget ”i enlighet med anbudet”, som American Airlines uppfattat såsom en ”faktisk” definition av hävdvunna rättigheter, utgjorde en märkbar avvikelse från det sätt på vilket motsvarande åtaganden i ärendet IAG/bmi hade varit strukturerade. Tribunalen drog härav slutsatsen, i punkterna 232 och 233 i den överklagade domen, att en prövning av relevansen av uppgifterna i RM-formuläret gav vid handen att tillägget ”i enlighet med anbudet” endast var en ”mindre språklig ändring”, och att American Airlines inte kunde vinna framgång med argumentet att tillägget ”i enlighet med anbudet” skulle betraktas som ett väsentligt villkor för beviljandet av hävdvunna rättigheter.

53

Angående tolkningen av uttrycket ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena mot bakgrund av dess sammanhang och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som den ingår i, upprätthöll tribunalen, i punkterna 250–292 i den överklagade domen, den tolkning som kommissionen gjort i det omtvistade beslutet, med innebörden att begreppet ”lämplig användning” ska förstås som en ”frånvaro av missbruk” i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena.

54

Dels fann tribunalen, i punkterna 253–278 i den överklagade domen, att beviljandet av hävdvunna rättigheter syftade till att göra ankomst- och avgångstiderna mer attraktiva, genom att locka ett nytillträdande flygbolag att ta över dessa ankomst- och avgångstider för att på så sätt göra det tillräckligt sannolikt att åtagandena faktiskt skulle genomföras. Tribunalen godtog således inte American Airlines argument avseende ett ”maximalt konkurrenstryck”, med motiveringen att det inte hade något stöd vare sig i godkännandebeslutet eller i de slutliga åtagandenas bestämmelser, och att det var oförenligt med de hävdvunna rättigheternas själva natur.

55

Dels konstaterade tribunalen, i punkterna 279 och 280 i den överklagade domen, att förordningen om ankomst- och avgångstider gav en generell kontext för att tolka begreppet ”lämplig användning” som ”avsaknad av missbruk”. Tribunalen påpekade för övrigt att under nyttjandeperioden hade Delta använt ankomst- och avgångstiderna i enlighet med de krav som uppställs i artikel 10.2 och 10.3 i nyssnämnda förordning.

56

I punkt 293 i den överklagade domen kom tribunalen sålunda till slutsatsen att kommissionen hade fog för sin tolkning att uttrycket ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena skulle förstås som ”frånvaro av missbruk” i den mening som avses i klausul 1.13 i dessa åtaganden.

57

I fråga om den andra grunden fann tribunalen, i punkt 303 i den överklagade domen, att talan inte kunde vinna bifall såvitt avsåg denna grund, eftersom bedömningen av de olika omständigheter som åberopats till stöd härför saknade relevans för prövningen av huruvida det förekommit ”missbruk” i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena.

58

Genom ansökan som inkom till domstolens kansli den 26 februari 2021 har American Airlines överklagat tribunalens dom.

59

American Airlines har yrkat att domstolen ska

60

Kommissionen har yrkat att domstolen ska ogilla överklagandet och förplikta American Airlines att ersätta rättegångskostnaderna.

61

Delta har yrkat att domstolen ska ogilla överklagandet i dess helhet och förplikta American Airlines att ersätta rättegångskostnaderna avseende målet om överklagande och målet vid tribunalen.

62

Till stöd för sitt överklagande har American Airlines åberopat en enda grund, nämligen att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att begreppet ”lämplig användning”, i den mening som avses i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena, ska förstås som ”frånvaro av missbruk”. Tribunalen gjorde dessutom fel när den fastställde beslutet att bevilja Delta hävdvunna rättigheter trots att bolaget inte hade använt de tilldelade ankomst- och avgångstiderna.

63

Denna grund består av tre delar. Genom den första delgrunden har American Airlines gjort gällande att vid sin tolkning av uttrycket ”lämplig användning” bortsåg tribunalen från syftena med koncentrationsförordningen, kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder, respektive de åtaganden som parterna i fusionen själva lämnat. Genom den andra delgrunden har American Airlines gjort gällande att tribunalen felaktigt kom till slutsatsen att begreppet ”lämplig användning” ska förstås som ”frånvaro av missbruk”. Genom den tredje delgrunden har American Airlines hävdat att tribunalen gjorde en felaktig tolkning av RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena och av klausul 1.9 i dessa åtaganden, särskilt vad gäller rättsverkningarna av uttrycket ”i enlighet med anbudet”.

64

American Airlines har genom den enda grundens första del i huvudsak bestridit tribunalens bedömning i punkterna 250–292 i den överklagade domen, där den gjorde en teleologisk och kontextuell tolkning i av begreppet ”lämplig användning” i den mening som avses i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena. American Airlines har härvid gjort gällande att vid sin tolkning av begreppet ”lämplig användning” underlät tribunalen att beakta syftena med koncentrationsförordningen och de korrigerande åtgärder som vidtagits med stöd av denna, det särskilda syfte som eftersträvas med de slutliga åtagandena, samt den kompletta korrigerande ram som skapats genom dessa åtaganden.

65

För det första har American Airlines gjort gällande att för att avgöra om de korrigerande ankomst- och avgångstiderna har varit föremål för ”lämplig användning”, måste det fastställas huruvida det konkreta nyttjandet av ankomst- och avgångstiderna är förenligt med det syfte med de slutliga åtagandena som det hänvisas till i skäl 30 i koncentrationsförordningen och i punkt 9 i kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder, nämligen att ”helt och hållet lösa konkurrensproblemen”. American Airlines anser att eftersom tribunalens analys i den överklagade domen inte omfattar dessa faktorer utgör den en uppenbart felaktig tolkning.

66

För det andra har American Airlines gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid tolkningen av begreppet ”lämplig användning” genom att inte ha beaktat det särskilda mål som eftersträvas med de slutliga åtagandena och genom att fokusera på hävdvunna rättigheter. I detta avseende har American Airlines först och främst kritiserat tribunalen för att, i punkt 30 i den överklagade domen, ha bortsett från väsentliga delar av kommissionens slutsatser om de slutliga åtagandena, vilka framgår av punkterna 176, 178–181, 186 och 197–199 i det omtvistade beslutet.

67

American Airlines har vidare klandrat tribunalen för att inte ha tillämpat kriteriet avseende den korrigerande åtgärdens effektivitet vid tolkningen av begreppet ”lämplig användning”, trots att Delta inte hade nyttjat 470 korrigerande ankomst- och avgångstider. Det framgår nämligen av den rättspraxis som det hänvisas till i punkt 120 i den överklagade domen att åtagandena ska utgöra en direkt och tillräcklig åtgärd som klart skingrar alla allvarliga tvivel om den aktuella koncentrationen.

68

American Airlines har vidare gjort gällande att i punkterna 250–278 i den överklagade domen beaktade tribunalen endast det syfte med hävdvunna rättigheter som består i att förstärka ankomst- och avgångstidernas inneboende attraktionskraft, utan att bedöma själva målsättningen med de slutliga åtagandena, närmare bestämt att kompensera för den minskade konkurrens som följer av att en av parterna i fusionen upphör med sin verksamhet, genom att säkerställa tillräcklig konkurrens på flyglinjen LHR-PHL. American Airlines har i detta avseende påpekat att frågan huruvida den faktiska användningen av ankomst- och avgångstiderna svarar mot denna målsättning eller inte utgör en väsentlig aspekt av alla beslut om hävdvunna rättigheter.

69

American Airlines har slutligen gjort gällande att i punkterna 266 och 267 i den överklagade domen blandade tribunalen ihop de hävdvunna rättigheternas mål och syfte med det krav på ”lämplig användning” som ska vara uppfyllt för att erhålla sådana rättigheter. American Airlines anser att eftersom syftet med de slutliga åtagandena avseende ankomst- och avgångstider var att återinföra den dagliga flygning som en av parterna i fusionen tidigare tillhandahållit, för att helt och hållet avhjälpa konkurrensproblemet, är det vid bedömningen av huruvida ankomst- och avgångstiderna har använts på lämpligt sätt och huruvida hävdvunna rättigheter ska beviljas fullständigt korrekt att beakta huruvida ankomst- och avgångstiderna faktiskt har använts så att detta syfte uppnås, och denna omständighet utgör en väsentlig aspekt av denna bedömning.

70

För det tredje har American Airlines kritiserat tribunalen för att dess kontextuella tolkning av begreppet ”lämplig användning” inte omfattade samtliga relevanta bestämmelser i de slutliga åtagandena som måste beaktas för att den rättsliga tolkning av detta begrepp ska bli riktig. American Airlines har i detta avseende bland annat hänvisat till klausulerna 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 och 1.27 i de slutliga åtagandena. När dessa bestämmelser betraktas gemensamt bildar de ett sammanhängande system som gör det möjligt att uppnå det huvudsakliga mål som eftersträvas med den korrigerande åtgärden, det vill säga att helt och hållet avhjälpa konkurrensproblemet. Klaganden har i synnerhet ifrågasatt tribunalens bedömning beträffande dessa argument, i punkterna 245–248 i den överklagade domen, vilka enligt klaganden framställdes på ett ofullständigt sätt i nämnda dom.

71

American Airlines anser dessutom att den omständigheten att det relevanta inneboende sammanhanget i de slutliga åtagandena inte beaktades i vederbörlig ordning fick långtgående återverkningar på de krav som uppställdes i fråga om nyttjandenivån för ankomst- och avgångstiderna. American Airlines har i detta avseende hävdat att när – såsom i förevarande fall – en nytillträdande aktör avviker från de villkor i anbudet som har legat till grund för tilldelningen av ankomst- och avgångstider, ska kommissionen, vid sin bedömning av om de korrigerande ankomst- och avgångstiderna har varit föremål för lämplig användning, undersöka skälen till varför denna aktör har avvikit från villkoren i sitt anbud och huruvida dessa skäl är välgrundade, mot bakgrund av syftet med och innehållet i åtagandena, samt relevanta ekonomiska analyser och överväganden. Om kommissionen hade valt detta synsätt skulle Delta ha bemödat sig om att undvika varje omotiverad avvikelse från villkoren i sitt anbud och därmed ha iakttagit principen pacta sunt servanda, vilket skulle ha bidragit till att lösa de konkurrensproblem som koncentrationen medförde. American Airlines har anfört att dessa överväganden stöds av punkt 54 i den rapport av den 13 april 2018 som den oberoende förvaltaren skickat till kommissionen, angående beviljandet av hävdvunna rättigheter till Delta.

72

American Airlines har slutligen gjort gällande att tribunalen gjorde en uppenbart oriktig bedömning i punkterna 279–292 i den överklagade domen när den fann att den ”kontextuella tolkningen” av de slutliga åtagandena skulle göras mot bakgrund av förordningen om ankomst- och avgångstider.

73

Kommissionen har bestridit American Airlines påståenden och gjort gällande att i den överklagade domen undersökte tribunalen på ett uttömmande sätt dels syftena med koncentrationsförordningen och de korrigerande åtgärder som vidtagits med stöd av denna, dels de slutliga åtagandena.

74

Delta anser å sin sida att denna delgrund inte kan tas upp till prövning, eftersom American Airlines endast har upprepat argument som redan anförts i första instans, utan att göra en noggrann analys av den överklagade domen.

75

Vad gäller frågan huruvida den första delen av den enda grunden kan tas upp till prövning, vilket Delta har ifrågasatt, erinrar domstolen om att det följer av bland annat artikel 168.1 d och artikel 169.2 i domstolens rättegångsregler att det i ett överklagande klart ska anges på vilka punkter klaganden ifrågasätter den överklagade domen, samt de rättsliga grunder som särskilt åberopas till stöd härför. Domstolen har i det avseendet upprepade gånger slagit fast att ett överklagande ska avvisas i den mån som det, utan att ens innehålla något argument som särskilt syftar till att visa att det har skett en felaktig rättstillämpning i tribunalens dom, endast upprepar grunder och argument som redan har anförts vid tribunalen, inbegripet sådana som avser omständigheter som tribunalen uttryckligen har underkänt. Ett sådant överklagande utgör nämligen endast en begäran om omprövning av den ansökan som ingetts till tribunalen, vilket faller utanför domstolens behörighet i ett mål om överklagande (dom av den 20 januari 2022, Rumänien/kommissionen, C‑899/19 P, EU:C:2022:41, punkt 48).

76

Det framgår av punkterna 64–72 ovan att den argumentation American Airlines har anfört till stöd för enda grundens första del uttryckligen åsyftar den felaktiga rättstillämpning som tribunalen påstås ha gjort sig skyldig till vid sin teleologiska och kontextuella tolkning av begreppet ”lämplig användning”, och det hänvisas på ett klart och tydligt sätt till de punkter i den överklagade domen som bolaget avser att kritisera, närmare bestämt punkterna 245–278, och till de rättsliga argument som specifikt stöder denna delgrund.

77

Deltas invändning om att förevarande delgrund inte kan tas upp till prövning, med motiveringen att American Airlines endast har upprepat de argument som anfördes vid tribunalen, godtas således inte.

78

I sak ska det noteras att det framgår av skäl 30 i koncentrationsförordningen och punkterna 5 och 9 i kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder att när en koncentration ger upphov till konkurrensproblem på så sätt att den påtagligt kan hämma den effektiva konkurrensen, kan parterna i fusionen erbjuda sig att vidta korrigerande åtgärder med stöd av koncentrationsförordningen, så kallade ”åtaganden”, för att lösa de problem som kommissionen har identifierat. I skäl 30 i koncentrationsförordningen anges dessutom att åtaganden kan godtas under den inledande fasen (fas I), när konkurrensproblemet kan avgränsas tydligt och lösas på ett enkelt sätt.

79

Åtaganden syftar således till att helt och hållet avhjälpa de konkurrensproblem som kommissionen har konstaterat vara för handen, så att företagskoncentrationen i fråga inte påtagligt hämmar den effektiva konkurrensen. Vad närmare bestämt gäller åtaganden som gjorts under den inledande fasen, såsom är fallet med de slutliga åtagandena, syftar dessa till att skingra allvarliga tvivel om huruvida koncentrationen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den inre marknaden eller en väsentlig del av den.

80

Det kan inledningsvis konstateras att i den överklagade domen gjorde tribunalen en tillbörlig prövning av syftena med koncentrationsförordningen och med de korrigerande åtgärder som vidtas med stöd av den.

81

Angående tolkningen av bestämmelserna i de slutliga åtaganden påpekade tribunalen härvidlag, i punkt 110 i den överklagade domen, att inte bara bestämmelsernas lydelse ska beaktas, utan också sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelserna ingår i. I punkterna 111 och 112 i den överklagade domen preciserade tribunalen att hänsyn även ska tas till de särskilda tolkningsregler som återfinns i tredje stycket i ingressen till de slutliga åtagandena, där det föreskrivs att dessa åtaganden ska tolkas mot bakgrund av godkännandebeslutet, inom den allmänna ramen för unionsrätten, särskilt mot bakgrund av koncentrationsförordningen och kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder.

82

Tribunalen erinrade därefter, i punkterna 117 och 120 i den överklagade domen, om att kommissionen endast kan godta sådana åtaganden som kan medföra att den anmälda transaktionen blir förenlig med den inre marknaden. Resultaten av åtagandena måste vara tillräckligt livskraftiga och varaktiga för att säkerställa att inom en relativt nära framtid kommer en dominerande ställning inte att skapas eller förstärkas och den effektiva konkurrensen kommer inte att hämmas, vilket åtagandena syftar till att förhindra. Tribunalen framhöll att de åtaganden som gjorts under den inledande fasen, med hänsyn till deras omfattning och innehåll, innebar att kommissionen kunde anta ett beslut om att godkänna koncentrationen utan att inleda någon fördjupad utredning, eftersom dessa åtaganden gav kommissionen fog för uppfattningen de utgjorde en direkt och tillräcklig åtgärd som tydligt kunde skingra alla allvarliga tvivel.

83

Inom ramen för sin teleologiska tolkning av begreppet ”lämplig användning” erinrade tribunalen slutligen om, i punkt 255 i den överklagade domen, att parterna i fusionen hade antagit dessa åtaganden för att kommissionen skulle kunna skingra sina allvarliga tvivel och således förklara fusionen förenlig med den inre marknaden.

84

Härav följer att American Airlines inte kan vinna framgång med sitt argument att när tribunalen tolkade uttrycket ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena beaktade den inte syftena med koncentrationsförordningen och de korrigerande åtgärder som vidtagits med stöd av denna förordning. Den omständigheten att tribunalen i den överklagade domen inte uttryckligen hänvisade till skäl 30 i koncentrationsförordningen och punkt 9 i tillkännagivandet om korrigerande åtgärder betyder inte att den inte beaktade de mål med åtagandena som framgår av det tillämpliga regelverket. Detta argument kan således inte godtas.

85

American Airlines har vidare gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den tolkade begreppet ”lämplig användning” utan att ta hänsyn till det särskilda syfte som eftersträvades med de slutliga åtagandena, det vill säga att helt och hållet lösa de konkurrensproblem som fusionen gav upphov till.

86

I detta hänseende räcker det att konstatera att American Airlines har utgått från den felaktiga premissen att det särskilda syftet med de slutliga åtagandena, som fastställts för att den aktuella företagskoncentrationen skulle kunna anses vara förenlig med den inre marknaden, var att återuppta den dagliga lufttrafik som tidigare tillhandahållits av en av parterna i fusionen.

87

Det framgår av punkt 79 ovan att de åtaganden som parterna i fusionen gjort i enlighet med koncentrationsförordningen syftade till att skingra de allvarliga tvivel som kommissionen hade beträffande den aktuella koncentrationens förenlighet med den inre marknaden.

88

Såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 76 i sitt förslag till avgörande ska det för övrigt noteras att beviljandet av hävdvunna rättigheter inte syftade till något eget mål, utan till att bidra till åtagandenas övergripande målsättning att helt och hållet avhjälpa konkurrensproblemen på flyglinjen LHR–PHL genom att göra erbjudandet om ankomst- och avgångstider mer attraktivt för flygbolag som önskade tillhandahålla konkurrerande lufttrafik på denna flyglinje.

89

För det första, i likhet med vad tribunalen konstaterade i punkterna 266 och 267 i den överklagade domen, ska det i detta sammanhang konstateras att de hävdvunna rättigheternas själva natur är oförenlig med klagandens argument att begreppet ”lämplig användning” ska tolkas på ett sådant sätt att ett ”maximalt konkurrenstryck” säkerställs. Beviljandet av hävdvunna rättigheter innebär nämligen att det nytillträdande flygbolaget har möjlighet att använda ankomst- och avgångstiderna på vilken flyglinje som helst efter att ha tillhandahållit lufttrafik under sex IATA-säsonger. Följaktligen kan det mål som eftersträvades med att infoga hävdvunna rättigheter i de slutliga åtagandena inte ha varit att skapa ett maximalt konkurrenstryck på flyglinjen LHR-PHL.

90

För det andra preciseras det inte i de slutliga åtagandena vilket specifikt antal avgångar som det potentiella nytillträdande flygbolaget var skyldigt att tillhandahålla. I klausul 1.1 i de slutliga åtagandena anges nämligen endast det högsta antalet korrigerande ankomst- och avgångstider som skulle frigöras, men det hänvisas inte till något fast och bindande antal flygningar som det potentiella nytillträdande flygbolaget måste genomföra. I klausul 1.13 b i de slutliga åtagandena, angående ”missbruk”, nämns endast det antal flygningar som ska genomföras för att det inte ska betraktas som missbruk, om det potentiella nytillträdande flygbolaget genomförde ett mindre antal flygningar än vad det har erbjudit sig att göra. I denna klausul preciseras också att användningen av ankomst- och avgångstider ska vara förenlig med 80/20-regeln.

91

Såsom generaladvokaten har påpekat i punkterna 71 och 72 i sitt förslag till avgörande var syftet med detta åtagande inte att återinföra den dagliga flygning som tidigare hade tillhandahållits av parterna i fusionen, utan att återupprätta det konkurrenstryck som de hade utövat före fusionen. Att den dagliga flygning som tillhandahållits skulle återupptas var inte heller ett villkor för att hävdvunna rättigheter skulle beviljas det eller de potentiella nytillträdande flygbolagen. Att parterna i fusionen skulle avstå från ankomst- och avgångstider till förmån för en ny aktör enligt de slutliga åtagandena syftade nämligen till att denna aktör skulle kunna nyttja ankomst- och avgångstider på samma villkor som de som gällt för parterna i fusionen före deras sammanslagning.

92

Att uppställa ett krav på att ankomst- och avgångstiderna skulle nyttjas till fullo vore inte heller förenligt med det de slutliga åtagandenas särskilda syfte, det vill säga att möjliggöra ett tillräckligt, snabbt och sannolikt inträde av en ny aktör på den aktuella flyglinjen, såsom framgår av punkt 87 ovan.

93

För det tredje, och såsom framgår av punkt 180 i godkännandebeslutet, ska det noteras att tillgången till ankomst- och avgångstider var det huvudsakliga hindret för nya aktörer på denna flyglinje och orsaken till de allvarliga tvivel som identifierats. I godkännandebeslutet konstaterades således att de slutliga åtagandena hade utformats för att undanröja eller åtminstone avsevärt minska detta hinder för att få tillgång till LHR och möjliggöra ett tillräckligt, snabbt och sannolikt inträde av en ny aktör på den aktuella flyglinjen.

94

American Airlines kan följaktligen inte vinna framgång med sitt argument att de slutliga åtagandena var avsedda att ”helt och hållet” lösa de problem med minskad konkurrens som skulle uppstå till följd av att en av parterna i fusionen upphörde med sin dagliga flygning på den aktuella flyglinjen, genom att säkerställa att denna dagliga flygning återupptogs.

95

American Airlines kan inte heller klandra tribunalen för att endast ha beaktat det mål med de hävdvunna rättigheternas som bestod i att göra de korrigerande ankomst- och avgångstiderna mer attraktiva, och därigenom bortse från de slutliga åtagandenas mer generella målsättning, det vill säga att effektivt avhjälpa de konkurrensproblem som den anmälda koncentrationen kunde ge upphov till.

96

Såsom framgår av punkt 88 i förevarande dom är det i detta avseende tillräckligt att påpeka att beviljandet av hävdvunna rättigheter inte tjänade något eget syfte, utan skulle bidra till att den generella målsättningen med de slutliga åtagandena kunde uppnås, nämligen att helt och hållet lösa konkurrensproblemen på flyglinjen LHR-PHL.

97

Tribunalen gjorde således inte någon felaktig bedömning när den, i punkterna 257–261 i den överklagade domen, fann att beslutet att införa hävdvunna rättigheter i de slutliga åtagandena syftade till att locka ett nytillträdande flygbolag att överta ankomst- och avgångstider för att på så sätt göra det tillräckligt sannolikt att åtagandena faktiskt skulle genomföras på flyglinjen LHR PHL, och därigenom bidra till den övergripande målsättningen med dessa åtaganden, det vill säga att lösa de konkurrensproblem som kommissionen hade identifierat. Tribunalen gjorde sig inte heller skyldig till felaktig rättstillämpning när den, inom ramen för sin tolkning av begreppet ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena, fäste särskild vikt vid syftet med de hävdvunna rättigheterna.

98

Eftersom det i punkterna 87–96 ovan har konstaterats att det särskilda syftet med de slutliga åtagandena inte var att ankomst- och avgångstiderna skulle nyttjas till fullo för att säkerställa ett ”maximalt konkurrenstryck”, kan American Airlines inte med framgång göra gällande att tribunalen, i punkt 30 i den överklagade domen, bortsåg från väsentliga aspekter av de slutliga åtagandena som framgår av godkännandebeslutet.

99

American Airlines har även hävdat att tribunalen gjorde en felaktig kontextuell tolkning av begreppet ”lämplig användning” genom att endast göra en isolerad prövning av klausul 1.13 i de slutliga åtagandena, utan att beakta den kompletta korrigerande ram som införts genom dessa åtaganden, däribland klausulerna 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 och 1.27.

100

Härvidlag kan det konstateras att det framgår uttryckligen av dessa klausuler att de avser villkoren för genomförandet av de slutliga åtagandena, och inte är ägnade att avgöra huruvida en nytillträdande aktör har använt de tilldelade ankomst- och avgångstiderna på ett lämpligt sätt så att vederbörande ska beviljas hävdvunna rättigheter. Det maximala antalet frigjorda korrigerande ankomst- och avgångstider (klausul 1.1), antalet avgångar som den nytillträdande aktören väljer att nyttja (klausul 1.24), utvärderingskriterierna för den nytillträdande aktörens anbud (klausulerna 1.26 och 1.27), jämte den omständigheten att beviljandet av hävdvunna rättigheter ska godkännas av kommissionen i samråd med den oberoende förvaltaren sedan nyttjandeperioden löpt ut (klausul 1.11), innehåller inte några relevanta kriterier för att avgöra huruvida den användning som anges i anbudet har varit ”lämplig”. Såsom tribunalen med rätta påpekade i punkt 248 i den överklagade domen är bestämmelserna om det nytillträdande flygbolagets anbud och bedömningen av detta anbud relevanta för beviljandet av korrigerande ankomst- och avgångstider, men inte för beviljandet av hävdvunna rättigheter.

101

Såsom redan nämnts i punkt 90 ovan är den enda bestämmelse som faktiskt avser användningen av ankomst- och avgångstider klausul 1.13 b i de slutliga åtagandena, där det fastställs hur många avgångar som ska genomföras för att ett färre antal avgångar än det som den potentiella nytillträdande aktören har erbjudit sig att genomföra inte ska anses utgöra missbruk. Denna användning av ankomst- och avgångstider måste vara förenlig med 80/20-regeln. Det framgår således av lydelsen i denna klausul att den potentiella nytillträdande aktören inte var skyldig att använda samtliga korrigerande ankomst- och avgångstider som vederbörande hade begärt att få använda, såsom American Airlines har gjort gällande.

102

Det kan i vilket fall som helst konstateras att ingen av de klausuler i de slutliga åtagandena som American Airlines har hänvisat till medför något krav på att den potentiella nya aktören ska åta sig att använda samtliga korrigerande ankomst- och avgångstider som vederbörande har begärt att få använda eller att aktören måste motivera en avvikelse i förhållande till sitt anbud. Följaktligen kan American Airlines inte vinna framgång med argumentet att en mer fullständig tolkning av bestämmelserna i de slutliga åtagandena skulle ha haft en inverkan på vilka krav som kan ställas i fråga om nyttjandegraden av ankomst- och avgångstider.

103

Slutligen ska det noteras att det föreskrivs i klausul 1.13 b i de slutliga åtagandena att för att avgöra huruvida det nytillträdande flygbolaget har ”missbrukat” de tilldelade ankomst- och avgångstiderna, måste användandet vara förenligt med principen ”använd ankomst- eller avgångstiden eller förlora den” i artikel 10.2 i förordningen om ankomst- och avgångstider. Tribunalen gjorde därför inte någon felaktig bedömning när den fann att den kontextuella tolkningen av de slutliga åtagandena skulle göras mot bakgrund av förordningen om ankomst- och avgångstider.

104

Det var dessutom riktigt att göra en kontextuell tolkning av begreppet ”lämplig användning” med beaktande av förordningen om ankomst- och avgångstider, eftersom det i tredje stycket i ingressen till de slutliga åtagandena föreskrivs att dessa åtaganden bland annat ska tolkas inom ”den allmänna ram som utgörs av unionsrätten”. Tribunalen gjorde således en riktig bedömning när den i punkt 124 i den överklagade domen fann att denna tolkning skulle ske mot bakgrund av förordningen om ankomst- och avgångstider, eftersom den ingår i ”den allmänna ram som utgörs av unionsrätten”.

105

Eftersom American Airlines argument avseende de fel som tribunalen påstås ha begått i punkterna 279–292 i den överklagade domen snarare hänför sig till de påståenden som framförts inom ramen för den enda grundens andra del, kommer dessa argument att prövas här nedan.

106

Det följer av ovanstående att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den enda grundens första del.

107

American Airlines har genom den enda grundens andra del gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den fann att begreppet ”lämplig användning” ska tolkas som ”frånvaro av missbruk”.

108

Härvidlag har American Airlines inledningsvis anfört att om kriteriet ”frånvaro av missbruk” tillämpas vid tolkningen av begreppet ”lämplig användning” leder det till en nyttjandegrad av ankomst- och avgångstider som är oförenlig med de mål som parterna i fusionen eftersträvar med de slutliga åtagandena.

109

American Airlines har särskilt ifrågasatt tribunalens bedömning, i punkt 291 i den överklagade domen, att den omständigheten att Deltas nyttjandegrad av ankomst- och avgångstider låg på mellan 76,4 procent och 81 procent inte innebar att målsättningarna med de slutliga åtagandena äventyrades. Klaganden anser nämligen att varje gång som en korrigerande avgångs- eller ankomsttid inte nyttjas innebär det att koncentrationsförordningens mål bestående i att ”helt och hållet” lösa det aktuella konkurrensproblemet inte uppnås, vilket leder till att ”den effektiva konkurrens påtagligt hämmas”. Eftersom Delta inte tillhandahöll 470 flygningar (totalt, tur och retur) på flyglinjen LHR-PHL, uppnåddes inte det särskilda syftet med de slutliga åtagandena, eftersom dessa ankomst- och avgångstider i slutändan inte nyttjades av något flygbolag. Detta resultat utgör således ett viktigt indicium på att ”avsaknad av missbruk” inte kan likställas med ”lämplig användning”.

110

Klaganden anser att även om kommissionen har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning vid granskningen av huruvida åtagandena utgör en tillräcklig åtgärd som kan skingra alla allvarliga tvivel, kan den inte ändra dessa bindande åtaganden genom att tolka begreppet ”lämplig användning” på ett sätt som inte är förenligt med åtagandenas syfte och villkor.

111

American Airlines har vidare hävdat att tribunalen gjorde sig skyldig till andra fel i den överklagade domen när den fann att begreppet ”lämplig användning” ska förstås som ”frånvaro av missbruk”.

112

För det första har American Airlines gjort gällande att tribunalen gjorde fel när den i punkterna 95, 103, 104 och 207 i den överklagade domen lade den sedvanliga betydelsen av begreppet missbruk till grund för sin slutsats att ”frånvaro av missbruk” kan likställas med ”lämplig användning”. Härvidlag har American Airlines påpekat att tribunalen borde ha kommit till slutsatsen att den sedvanliga betydelsen av begreppet ”missbruk” omfattar varje situation där löften som gjorts för att uppnå en rättslig fördel, exempelvis hävdvunna rättigheter, inte har hållits utan att det lämnats någon godtagbar förklaring, såsom är fallet i förevarande mål.

113

För det andra har American Airlines hävdat att det var fel av tribunalen att i punkterna 209 och 210 i den överklagade domen grunda sig på den omständigheten att bestämmelserna om ”missbruk” i de åtaganden som var aktuella i ärendet IAG/bmi ingick i avsnittet om ”Beviljande av hävdvunna rättigheter till ankomst- och avgångstider”, när den konstaterade att missbruk ska förstås som ”olämplig användning”. I detta avseende har klaganden påpekat att i förevarande fall innehåller de slutliga åtagandena inget sådant avsnitt. Klaganden anser för övrigt att detta avsnitt i åtagandena i ärendet IAG/bmi, som ansågs röra hävdvunna rättigheter, i själva verket avsåg andra aspekter som inte är relevanta för tolkningen av begreppet ”lämplig användning”.

114

För det tredje har American Airlines hävdat att tribunalen inte gjorde en koherent och fullständig analys när den konstaterade att klausul 1.13 i de slutliga åtagandena, avseende begreppet ”missbruk”, innehåller det kriterium som ska tillämpas för att avgöra vad som är ”lämplig användning”. American Airlines har anfört att skälen till varför tribunalen kom till slutsatsen att nyssnämnda bestämmelse innehåller det kriterium som ska tillämpas för att avgöra vad som är ”lämplig användning” återfinns i olika delar av den överklagade domen, och detta tillvägagångssätt vittnar om att denna analys är bristfällig.

115

För det fjärde har American Airlines gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den i punkt 279 i den överklagade domen fann att förordningen om ankomst- och avgångstider utgjorde det relevanta ”sammanhanget” för att tolka begreppet ”lämplig användning” som ”frånvaro av missbruk”. Klaganden har hävdat att detta konstaterande inte är förenligt med lydelsen i tredje stycket i ingressen till de slutliga åtagandena, eftersom förordningen om ankomst- och avgångstider inte nämns i denna bestämmelse som en av de texter som dessa åtaganden ska tolkas i enlighet med, även om det hänvisas till den i andra delar. Klaganden har vidare anfört att syftet med förordningen om ankomst- och avgångstider inte motsvarar syftet med korrigerande åtgärder enligt koncentrationsförordningen och inte heller med de särskilda korrigerande åtgärder som antagits i förevarande ärende. Slutligen har klaganden vidhållit att punkt 281 i den överklagade domen inte innehåller någon förklaring till varför och på vilket sätt förordningen om ankomst- och avgångstider ska anses definiera villkoren för vad som ska betraktas som ”lämplig användning”.

116

Kommissionen har, med stöd av Delta, bestridit American Airlines påståenden.

117

American Airlines har inledningsvis gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den använde sig av kriteriet ”frånvaro av missbruk” vid sin tolkning av begreppet ”lämplig användning”. American Airlines anser att denna tolkning resulterar i en nyttjandegrad av ankomst- och avgångstider som är oförenlig med de mål som eftersträvas med de slutliga åtagandena. I detta hänseende har det redan påpekats i punkterna 86–94 ovan att de korrigerande åtgärder som vidtagits i förevarande fall inte syftar till att återuppta den dagliga lufttrafik som tidigare tillhandahållits av en av parterna i fusionen, utan till att underlätta för konkurrenter att få tillträde till flyglinjen LHR-PHL. I de slutliga åtagandena preciseras inte heller något specifikt antal avgångar som det potentiella nytillträdande flygbolaget var skyldigt att genomföra för att säkerställa en effektiv konkurrens.

118

Det är snarare så, att om den nytillträdande aktören skulle åläggas en skyldighet att använda tilldelade ankomst- och avgångstider för att vederbörande ska kunna beviljas hävdvunna rättigheter, såsom American Airlines har hävdat, skulle detta strida mot de slutliga åtagandenas bestämmelser och syften och riskera att äventyra deras effektivitet.

119

För det första skulle nämligen ett sådant krav som avses i punkt 89 ovan, det vill säga att den nytillträdande aktören ska använda samtliga ankomst- och avgångstider som vederbörande har tilldelats, strida mot de sektorspecifika bestämmelser i fråga om ankomst- och avgångstider som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena, med innebörden att 80/20-regeln måste iakttas. Om den nytillträdande aktören ålades en skyldighet att upprätthålla en högre nyttjandegrad än vad som följer av denna regel skulle det ha inneburit att Delta var tvungen att iaktta striktare användningsvillkor än de som gällde för parterna i fusionen innan koncentrationen genomfördes och som skulle vara tillämpliga på American Airlines därefter.

120

För det andra skulle ett sådant krav på att den nytillträdande aktören måste använda samtliga ankomst- och avgångstider som vederbörande har tilldelats strida mot det tillämpliga regelverket och mot syftet med de slutliga åtagandena, det vill säga att säkerställa en effektiv konkurrens på förbindelsen LHR-PHL. Den nytillträdande aktören skulle i ett sådant fall åläggas högre krav i fråga om nyttjandegrad än vad som gäller för dess konkurrenter som också är parter i fusionen och omfattas av 80/20-regeln, vilket skulle resultera i att Delta inte kunde bedriva sin verksamhet på samma villkor som sin huvudsakliga konkurrent American Airlines.

121

Att ålägga en nytillträdande aktör ett sådant krav skulle för det tredje, såsom framgår av punkt 92 ovan, strida mot de slutliga åtagandenas särskilda syfte, det vill säga att göra det lättare och mer attraktivt för konkurrenter att få tillgång till flyglinjen LHR-PHL genom att bevilja hävdvunna rättigheter. Krav på att nyttjandegraden ska vara högre än 80/20 skulle nämligen kunna få till följd att effekterna av den del av de slutliga åtagandena som avser ankomst- och avgångstider minskar eller till och med undanröjs. Under sådana omständigheter skulle de åtaganden som gjorts av parterna i fusionen inte ha undanröjt alla allvarliga tvivel om koncentrationens förenlighet med den inre marknaden i den mening som avses i punkt 179 i beslutet om godkännande.

122

För det fjärde skulle den tolkning som American Airlines förespråkat skada inte bara det nytillträdande flygbolaget utan även en tredje part som övertagit de fusionerande parternas verksamhet, då villkoren för att överta denna verksamhet i stor utsträckning bestäms av de slutliga åtaganden, vilket tribunalen med rätta påpekade i punkterna 125 och 275 i den överklagade domen. Eftersom villkoren för att överta denna verksamhet fastställs i de slutliga åtagandena är dessa således av betydelse för tredje mans affärsval och kan ge upphov till berättigade förväntningar.

123

För det femte kan American Airlines inte med framgång göra gällande att varje gång som ankomst- eller avgångstid inte nyttjades innebar det att målsättningen att ”helt och hållet lösa” det aktuella konkurrensproblemet inte hade uppnåtts, och att detta medförde att den effektiva konkurrensen påtagligt hämmades. Såsom tribunalen erinrade om i punkt 250 i den överklagade domen är det nämligen viktigt att kriterierna för beviljande av hävdvunna rättigheter är tydliga och kontrollerbara och garanterar det nytillträdande flygbolagets rättssäkerhet. Tolkningen att ”lämplig användning” ska förstås som ”frånvaro av missbruk” i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena är således den enda som uppfyller detta krav på rättssäkerhet och som resulterar i en klar och tydlig regel för användningen av ankomst- och avgångstider, närmare bestämt 80/20-regeln.

124

Det framgår av det ovan anförda att när en annan konkurrent än parterna i fusionen använder ankomst- och avgångstiderna på ett sätt som är förenligt med klausul 1.13 i de slutliga åtagandena, avseende ”missbruk”, säkerställer detta, mot bakgrund av dessa åtaganden, en effektiv konkurrens i den mening som avses i det tillämpliga regelverket.

125

Vad gäller American Airlines argument att tribunalen gjorde en felaktig bedömning i punkt 291 i den överklagade domen, där den slog fast att den omständigheten att Deltas nyttjandegrad för ankomst- och avgångstiderna hade legat på mellan 76,4 och 81 procent inte innebar att målsättningen med de slutliga åtagandena äventyrades, räcker det att konstatera att genom detta argument har American Airlines endast bestridit tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna, i punkterna 285–291 i den överklagade domen, avseende den metod som både kommissionen och tribunalen använt sig av för att beräkna Deltas nyttjandegrad, men utan att göra gällande att tribunalen missuppfattade dessa omständigheter eller bevisningen. Såsom framgår av punkt 294 i den överklagade domen är ett sådant argument under alla omständigheter verkningslöst, eftersom American Airlines inte har bestridit slutsatsen i det omtvistade beslutet att Deltas användning av ankomst- och avgångstiderna inte utgjorde missbruk i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena.

126

Vidare har American Airlines gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till andra fel i den överklagade domen när den fann att begreppet ”lämplig användning” ska förstås som ”frånvaro av missbruk”.

127

För det första underkänner domstolen härvidlag påståendet att tribunalen felaktigt grundade sig på den sedvanliga betydelsen av begreppet ”[frånvaro av] missbruk” när den fann att det kunde jämställas med begreppet ”lämplig användning”. I punkt 107 i den överklagade domen fann tribunalen att enbart en bokstavlig tolkning av de aktuella bestämmelserna inte var avgörande för tolkningen av begreppet ”lämplig användning”. I punkt 249 i den överklagade domen fann tribunalen dessutom att enligt en systematisk tolkning av bestämmelserna i fråga kan uttrycket ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena förstås som ”frånvaro av missbruk” i den mening som avses i klausul 1.13 i dessa åtaganden.

128

För det andra kan American Airlines inte vinna framgång med sitt argument att tribunalen i punkterna 209 och 210 i den överklagade domen felaktigt grundade sig på den omständigheten att bestämmelserna om ”missbruk” i de åtaganden som var aktuella i ärendet IAG/bmi ingick i avsnittet om ”Beviljande av hävdvunna rättigheter till ankomst- och avgångstider”.

129

Såsom framgår av punkt 9 ovan användes nämligen de åtaganden som var i fråga i ärendet IAG/bmi som mall för de slutliga åtagandena i förevarande ärende. Det förhållandet att de slutliga åtagandena inte innehåller något avsnitt med rubriken ”Beviljande av hävdvunna rättigheter till ankomst- och avgångstider” är således inte relevant, av det skälet att om parterna i fusionen hade för avsikt att avvika från denna mall skulle de angivit detta i de slutliga åtagandena, i enlighet med avsnitt 3 i RM-formuläret, som återges i punkt 13 ovan. Den omständigheten att avsnittet ”Beviljande av hävdvunna rättigheter till ankomst- och avgångstider” i de åtaganden som var aktuella i ärendet IAG/bmi även innehöll några bestämmelser som inte rörde beviljandet av sådana rättigheter, påverkar inte heller tribunalens slutsats i punkt 209 i den överklagade domen, det vill säga att åtagandena i det ärendet med rätta kan läggas till grund för tolkningen av de slutliga åtagandena.

130

För det tredje kan American Airlines inte vinna framgång med argumentet att den omständigheten att tribunalens analys av vilket kriterium som ska tillämpas för att definiera begreppet ”lämplig användning” återfinns i olika delar av den överklagade domen visar att denna analys är bristfällig. Ett sådant övervägande kan nämligen inte visa att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den slog fast att begreppet ”missbruk” är relevant för att fastställa innebörden av begreppet ”lämplig användning”.

131

För det fjärde, mot bakgrund av de överväganden som framgår av punkterna 103 och 104 ovan, underkänner domstolen American Airlines argument att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den i punkt 279 i den överklagade domen fann att förordningen om ankomst- och avgångstider utgjorde det relevanta ”sammanhanget” för att tolka begreppet ”lämplig användning” som ”frånvaro av missbruk”.

132

Eftersom bestämmelserna i artikel 10.2 och 10.3 i förordningen om ankomst- och avgångstider utgör den unionsrättsliga referensramen, vilket för övrigt framgår av klausul 1.13 i de slutliga åtagandena, gjorde tribunalen en riktig bedömning när den i punkt 283 i den överklagade domen beaktade den nyttjandegrad som föreskrivs i denna förordning och fann att Delta kunde förvänta sig att få bedriva sin verksamhet i enlighet med detta regelverk.

133

Den omständigheten att förordningen om ankomst- och avgångstider eftersträvar andra mål än koncentrationsförordningen innebär inte att det är uteslutet att beakta förstnämnda förordning inom ramen för kontroll av företagskoncentrationer, vilket även generaladvokaten har påpekat i punkt 105 i sitt förslag till avgörande. Tillämpningen av 80/20-regeln motiveras nämligen inte endast av överväganden rörande lufttrafiken, utan är även nödvändig för att säkerställa likvärdiga konkurrensvillkor mellan Delta och dess viktigaste konkurrent på flyglinjen LHR–PHL, det vill säga American Airlines, såsom framgår av punkt 120 ovan.

134

Härav följer att American Airlines inte har visat att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den fann att uttrycket ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena ska tolkas så, att användningen av ankomst- och avgångstiderna kännetecknades av ”frånvaro av missbruk” i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena.

135

Mot bakgrund av det ovan anförda kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser den enda grundens andra del.

136

American Airlines har genom den enda grundens tredje del gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig tolkning av klausul 1.9 i de slutliga åtagandena, särskilt vad gäller rättsverkningarna av uttrycket ”i enlighet med anbudet” i den bestämmelsen. Klaganden anser att i den överklagade domen tillmätte tribunalen felaktigt innehållet i RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena alltför stor betydelse.

137

För det första har American Airlines gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att inte slå fast att RM-formuläret var en förberedande handling som inte kunde ändra innebörden av de slutliga åtagandena. Tribunalens bedömning i den överklagade domen är oförenlig med unionens rättspraxis, enligt vilken ”förarbetena” inte anses utgöra tolkningsunderlag som kan ändra en unionsbestämmelses innehåll eller syfte. Att det rör sig om en förberedande handling framgår tydligt av bestämmelserna i tillämpningsförordningen och av kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder.

138

American Airlines har även hävdat att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den grundade sig på en förberedande handling för att tolka den aktuella bestämmelsen och komma till slutsatsen att uttrycket ”i enlighet med anbudet” var en ”mindre språklig ändring” som saknade relevans vid bedömningen av begreppet ”lämplig användning”.

139

För det andra har American Airlines gjort gällande att tribunalen tolkade RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena felaktigt, eftersom uttrycket ”i enlighet med anbudet” i klausul 1.9 i de slutliga åtagandena har sitt ursprung i kommissionens mall för åtaganden avseende ankomst- och avgångstider på flygplatser och således ska ha rättsverkningar.

140

För det tredje har American Airlines gjort gällande att tribunalens tolkning av klausul 1.9 i åtagandena är felaktig. I detta avseende har American Airlines hävdat att en korrekt tolkning av uttrycket ”i enlighet med anbudet” och klausul 1.9 i de slutliga åtagandena, jämförd med klausul 1.10, får till följd att den nytillträdande aktörens anbud ska anses utgöra utgångspunkten för bedömningen av huruvida ankomst- och avgångstiderna har varit föremål för ”lämplig användning” och huruvida hävdvunna rättigheter ska beviljas eller ej. Klaganden menar att denna tolkning är förenlig med principen pacta sunt servanda, och även med målsättningen och hela den korrigerande ramen för de slutliga åtagandena.

141

Kommissionen har med stöd av Delta bestridit sökandens påståenden. Kommissionen har för övrigt påpekat att argumentet att RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena var en förberedande handling inte kan tas upp till prövning, eftersom detta argument inte anfördes i första instans.

142

Domstolen erinrar inledningsvis om att enligt artikel 256 FEUF och artikel 58 i stadgan för Europeiska unionens domstol ska ett överklagande vara begränsat till rättsfrågor, eftersom grunderna för överklagandet ska grundas på argument som hänför sig till förfarandet vid tribunalen. I ett mål om överklagande är domstolen således endast behörig att pröva den rättsliga bedömningen av de grunder och argument som har åberopats i lägre instans (dom av den 21 december 2021, Algebris (UK) och Anchorage Capital Group/CRU, C‑934/19 P, EU:C:2021:1042, punkt 43 och där angiven rättspraxis).

143

En klagande har emellertid rätt att vid domstolen åberopa grunder som följer av den överklagade domen och som syftar till att bestrida att domen är korrekt i rättsligt hänseende (se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 januari 2022, kommissionen/European Food m.fl., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, punkt 77).

144

Kommissionen har gjort gällande att American Airlines argument till stöd för denna delgrund inte kan tas upp till prövning, eftersom de inte åberopades vid tribunalen.

145

Det är emellertid tillräckligt att konstatera att genom denna del av den enda grunden för överklagandet har American Airlines bestridit de skäl i den överklagade domen där tribunalen funnit att uppgifterna i RM-formuläret visar att uttrycket ”i enlighet med anbudet” inte är relevant för tolkningen av begreppet ”lämplig användning” i klausul 1.10 i de slutliga åtagandena. American Airlines argument kan således tas upp till prövning.

146

Däremot kan American Airlines inte vinna framgång i sak med detta argument.

147

För det första vad gäller American Airlines argument att tribunalens tolkning är felaktig av det skälet att dess bedömning grundades på en förberedande handling, trots att det följer av domstolens praxis att förarbeten inte ska utgöra tolkningsunderlag, noterar domstolen inledningsvis, såsom tribunalen med rätta slog fast i punkterna 122 och 123 i den överklagade domen, att eftersom RM-formuläret grundas på koncentrationsförordningen och det föreskrivs i tredje stycket i ingressen till de slutliga åtagandena att dessa åtaganden ska tolkas i enlighet med den förordningen, kunde tribunalen med rätta inkludera RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena i sin analys.

148

Vidare föreskrivs i artikel 20.1a i tillämpningsförordningen, som det också hänvisas till i tredje stycket i ingressen till de slutliga åtagandena, vid tolkningen av dessa, att när företagen erbjuder åtaganden är de skyldiga att lämna erforderliga upplysningar och handlingar i RM-formuläret. I bilaga IV till nämnda förordning anges för övrigt att uppgifterna i RM-formuläret är nödvändiga för att kommissionen ska kunna granska om åtagandena kan göra koncentrationen förenlig med den inre marknaden genom att förhindra att det uppstår ett påtagligt hinder för effektiv konkurrens.

149

Även i punkt 7 i kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder hänvisas det till RM-formuläret, där det preciseras att det endast är parterna i en koncentration som har all relevant information, särskilt för att avgöra om de åtaganden som föreslagits är genomförbara och om de tillgångar som enligt förslaget ska avyttras är livskraftiga och konkurrenskraftiga, att det därför åligger dem att tillhandahålla all sådan information som kommissionen behöver för att kunna bedöma förslaget till korrigerande åtgärder.

150

Av föregående bestämmelser framgår således att RM-formuläret inte är en rent förberedande handling, såsom American Airlines har påstått, utan en handling som kompletterar de föreslagna åtgärderna och som innehåller relevanta uppgifter för att visa att de korrigerande åtgärder som vidtagits genom dessa åtaganden kan göra den aktuella koncentrationen förenlig med den inre marknaden. Denna handling syftar till att underlätta för kommissionen att granska dessa åtaganden och, i förekommande fall, godkänna den aktuella koncentrationen. Såsom tribunalen med rätta påpekade i punkt 133 i den överklagade domen är denna handling av avgörande betydelse för att kommissionen ska kunna göra en lämplig bedömning av de föreslagna åtgärdernas innehåll, mål, livskraft och effektivitet.

151

Såsom framgår av punkterna 250–292 i den överklagade domen kan domstolen slutligen konstatera att analysen av RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena endast utgör en av de omständigheter som tribunalen beaktade vid sin tolkning av de aktuella bestämmelserna. I punkt 292 i den överklagade domen fann tribunalen nämligen att begreppet ”lämplig användning” kunde tolkas som frånvaro av ”missbruk”, i den mening som avses i klausul 1.13 i de slutliga åtagandena, mot bakgrund av det mål som eftersträvas med bestämmelserna i fråga och deras sammanhang och inte enbart mot bakgrund av RM-formuläret såsom American Airlines har påstått. Följaktligen kan tribunalen inte klandras för att ha ändrat innehållet i eller syftet med en unionsrättslig bestämmelse, på det sätt som avses i den rättspraxis som American Airlines har åberopat.

152

Det följer av ovanstående att tribunalen inte gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 123 i den överklagade domen slog fast att de slutliga åtagandena skulle tolkas mot bakgrund av RM-formuläret avseende dessa åtaganden.

153

För det andra kan American Airlines inte heller vinna framgång med sitt argument att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den vid tolkningen av den aktuella bestämmelsen inte beaktade uttrycket ”i enlighet med anbudet” i klausul 1.9 i de slutliga åtagandena.

154

Det framgår nämligen av punkt 9 ovan att kommissionen uttryckligen hade krävt att för att koncentrationen skulle kunna förklaras förenlig med den inre marknaden måste de åtaganden som föreslogs av parterna i fusionen innehålla hävdvunna rättigheter av det slag som hade föreslagits i ärendet IAG/bmi. I avsnitt 3 i det RM-formulär som parterna i fusionen lämnade in till kommissionen angavs därför uttryckligen att de slutliga åtagandena grundade sig på åtagandena i ärendet IAG/bmi och att de punkter på vilka parterna avvek från dessa angavs i RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena. Parterna i fusionen preciserade dock att dessa punkter inte omfattade ”mindre språkliga ändringar” eller klargöranden som krävdes på grund av de särskilda omständigheterna. I likhet med vad som framgår av punkt 14 ovan ska det härvidlag noteras att vad gäller bestämmelserna om hävdvunna rättigheter innehöll RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena inga avvikelser jämfört med de åtaganden som hade godtagits i ärendet IAG/bmi.

155

Eftersom uttrycket ”i enlighet med anbudet” inte förekom i de åtaganden som var aktuella i ärendet IAG/bmi och eftersom denna avvikelse inte påtalades i RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena, gjorde tribunalen inte någon felaktig rättstillämpning när den i punkt 139 i den överklagade domen fann att detta uttryck utgjorde en ”mindre språklig ändring” i de slutliga åtagandena. Såsom framgår av avsnitt 3 i RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena gjorde tribunalen en riktig bedömning när den, i punkterna 143 och 144 i den överklagade domen, fann att det ankom på American Airlines att i formuläret ange varje väsentlig avvikelse i förhållande till lydelsen av åtagandena i ärendet IAG/bmi, som använts som mall i förevarande ärende.

156

Vad vidare gäller American Airlines påståenden om att andra åtaganden än de som var aktuella i ärendet IAG/bmi hade använts som mall för att utforma de slutliga åtagandena, noterar domstolen att såvitt gäller beviljandet av hävdvunna rättigheter hänvisades det i RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena endast till en mall som motsvarade de åtaganden som var aktuella i ärendet IAG/bmi. De andra åtaganden som klaganden åsyftar, däribland de som var aktuella i ärendet COMP/AT.39595 – A++, avsåg inte hävdvunna rättigheter, vilket tribunalen med rätta påpekade i punkt 165 i den överklagade domen. American Airlines argument att uttrycket ”i enlighet med anbudet” borde ha beaktats vid tolkningen av begreppet ”lämplig användning”, eftersom detta uttryck användes i andra mallar för åtaganden, kan därför inte godtas.

157

För det tredje har American Airlines gjort gällande att den korrekta tolkningen av begreppet ”lämplig användning” endast kan vara den att detta begrepp ska likställas med uttrycket ”i enlighet med anbudet” i klausul 1.9 i de slutliga åtagandena, jämförd med klausul 1.10, eftersom det är den nytillträdande aktörens anbud som ska tjäna som utgångspunkt för bedömningen av huruvida ankomst- och avgångstiderna har varit föremål för ”lämplig användning” och huruvida hävdvunna rättigheter ska beviljas eller ej. Enligt klaganden är denna tolkning förenlig med principen pacta sunt servanda, och även med målsättningen och hela den korrigerande ramen för de slutliga åtagandena.

158

Av de skäl som framgår av punkterna 101 och 102 ovan underkänner domstolen detta argument.

159

Såsom Delta har framhållit ska det dessutom erinras om att den omständigheten att formuleringen ”i enlighet med anbudet” fanns med redan i de fusionerande parternas ursprungliga förslag till åtaganden, som däremot inte innehöll några bestämmelser om hävdvunna rättigheter, visar att denna klausul hade ett annat syfte än att fastställa villkoren för beviljande av hävdvunna rättigheter.

160

Härav följer att tribunalen gjorde en riktig bedömning när den mot bakgrund av RM-formuläret avseende de slutliga åtagandena fann att uttrycket ”i enlighet med anbudet” i klausul 1.9 i de slutliga åtagandena utgjorde en ”mindre språklig ändring”.

161

Mot bakgrund av det ovan anförda kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser den enda grundens tredje del. Överklagandet ska därför ogillas i sin helhet.

162

Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.

163

Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

164

Kommissionen och Delta har yrkat att American Airlines ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna. Eftersom American Airlines har tappat målet, ska American Airlines bära sina rättegångskostnader och ersätta de kostnader som uppkommit för kommissionen och Delta.

165

Delta har dessutom yrkat att American Airlines ska förpliktas att ersätta Deltas rättegångskostnader avseende såväl målet om överklagande som förfarandet vid tribunalen.

166

Eftersom Delta inte framställde något yrkande om rättegångskostnaderna i första instans förpliktade tribunalen bolaget att bära sina rättegångskostnader, i enlighet med artikel 134.1 och artikel 138.3 i tribunalens rättegångsregler.

167

Under dessa omständigheter ska Deltas yrkande om att American Airlines ska förpliktas att ersätta Deltas rättegångskostnader avseende förfarandet vid tribunalen ogillas.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (tredje avdelningen) följande: