1

W odwołaniu American Airlines Inc. wnosi o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 16 grudnia 2020 r., American Airlines/Komisja (T‑430/18, zwanego dalej „zaskarżonym wyrokiem”, EU:T:2020:603), w którym Sąd oddalił jej skargę o stwierdzenie nieważności decyzji Komisji C(2018) 2788 final z dnia 30 kwietnia 2018 r. przyznającej Delta Air Lines prawa nabyte (sprawa M.6607 – US Airways/American Airlines) (zwanej dalej „sporną decyzją”).

2

Artykuł 10 rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. 1993, L 14, s. 1), zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. (Dz.U. 2004, L 138, s. 50) (zwanego dalej „rozporządzeniem w sprawie czasu na start lub lądowanie”), zatytułowany „Pula czasów na start lub lądowanie”, przewiduje w ust. 2 i 3:

„2.   Serie czasów na start lub lądowanie, które zostały przydzielone przewoźnikowi lotniczemu w celu obsługi regularnej lub planowanej nieregularnej usługi lotniczej, nie uprawniają tego przewoźnika lotniczego do tej samej serii czasów na start lub lądowanie w następnym równoważnym okresie rozkładowym, jeżeli ten przewoźnik lotniczy nie może wykazać zgodnie z wymogami koordynatora, że usługa została wykonana, jak określił koordynator, przez tego przewoźnika przez przynajmniej 80 % czasu podczas okresu rozkładowego, na który zostały przydzielone.

3.   Czasy na start lub lądowanie przydzielone przewoźnikowi lotniczemu przed dniem 31 stycznia na następny sezon letni, lub przed dniem 31 sierpnia na następny sezon zimowy, ale które zostały zwrócone do koordynatora do ponownego przydziału przed tymi datami nie są brane pod uwagę do celów kalkulacji wykorzystania”.

3

Motyw 30 rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (Dz.U. 2004, L 24, s. 1, zwanego dalej „rozporządzeniem w sprawie koncentracji”), ma następujące brzmienie:

„W przypadku gdy zainteresowane przedsiębiorstwa dokonują zmian w zgłoszonej koncentracji, w szczególności poprzez proponowanie zobowiązań zapewniających zgodność koncentracji ze wspólnym rynkiem, Komisja powinna mieć możliwość uznania, iż koncentracja, w zmienionej formie, jest zgodna ze wspólnym rynkiem. Takie zobowiązania powinny być proporcjonalne do problemu konkurencji i całkowicie go eliminować. Właściwe jest również zaakceptowanie zobowiązań przed rozpoczęciem postępowania, gdy problem konkurencji jest wyraźnie identyfikowalny i można mu zaradzić w prosty sposób. Należy wyraźnie przewidzieć, iż Komisja może załączyć do swojej decyzji warunki i obowiązki mające na celu zapewnienie, że zainteresowane przedsiębiorstwa skutecznie i na czas spełniają swoje zobowiązania, tak by zapewnić koncentracji zgodność ze wspólnym rynkiem. Procedura powinna zapewnić przejrzystość i możliwość skutecznych konsultacji z państwami członkowskimi, jak również z zainteresowanymi stronami trzecimi”.

4

Zgodnie z art. 20 ust. 1a rozporządzenia Komisji (WE) nr 802/2004 z dnia [21] kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (Dz.U. 2004, L 133, s. 1), zmienionego rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1269/2013 z dnia 5 grudnia 2013 r. (Dz.U. 2013, L 336, s. 1) (zwanego dalej „rozporządzeniem wykonawczym”):

„Oprócz wymogów określonych w ust. 1, zainteresowane przedsiębiorstwa, proponując zobowiązania na podstawie art. 6 ust. 2 lub art. 8 ust. 2 [rozporządzenia w sprawie koncentracji], przedstawiają jeden oryginał informacji i dokumentów przewidzianych w formularzu RM dotyczącym środków zaradczych (formularz RM) zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia, wraz z odpowiednią liczbą kopii, określaną przez Komisję okresowo w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Przekazane informacje muszą być prawdziwe i kompletne”.

5

Punkty 5, 7 i 9 zawiadomienia Komisji w sprawie środków zaradczych dopuszczalnych na mocy rozporządzenia nr 139/2004 i rozporządzenia nr 802/2004 (Dz.U. 2008, C 267, s. 1; zwanego dalej „komunikatem Komisji w sprawie środków zaradczych”), mają następujące brzmienie:

„5. Jeżeli koncentracja powoduje problemy w zakresie konkurencji, stanowiąc ryzyko znacznego zakłócenia skutecznej konkurencji, w szczególności w wyniku stworzenia bądź umocnienia pozycji dominującej, strony mogą dążyć do wprowadzenia zmian do warunków koncentracji, aby rozwiązać problemy w zakresie konkurencji i w ten sposób uzyskać zgodę na połączenie. Zmiany takie można wprowadzić w całości jeszcze przed wydaniem decyzji o stwierdzeniu zgodności połączenia ze wspólnym rynkiem. Najczęściej jednak strony proponują zobowiązania, mając na celu uczynienie połączenia zgodnym z zasadami wspólnego rynku, a zaproponowane zmiany wprowadzają po otrzymaniu zgody.

[…]

7. Komisja musi ocenić, czy wprowadzenie w życie zaproponowanych środków zaradczych rozwiąże dostrzeżone problemy w zakresie konkurencji. Jedynie strony są w posiadaniu wszystkich odpowiednich informacji niezbędnych do przeprowadzenia takiej oceny, szczególnie co do wykonalności zaproponowanych zobowiązań oraz rentowności i konkurencyjności aktywów, których zbycie zaproponowano. To one właśnie odpowiadają zatem za dostarczenie wszelkich dostępnych informacji, koniecznych dla oceny przez Komisję zaproponowanych środków zaradczych. W tym celu rozporządzenie wykonawcze zobowiązuje zgłaszające strony do przedstawienia wraz z zobowiązaniami szczegółowych informacji na temat ich treści i warunków realizacji oraz wykazujących, że zobowiązania te usuną wszelkie znaczne zakłócenia skutecznej konkurencji, zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia wykonawczego (»formularz RM«). W przypadku zobowiązań polegających na zbyciu przedsiębiorstwa strony muszą szczegółowo opisać przede wszystkim bieżącą działalność przedsiębiorstwa przeznaczonego do zbycia. Informacje te umożliwią Komisji ocenę rentowności, konkurencyjności i możliwości zbycia przedsiębiorstwa przez porównanie jego bieżącej działalności do zakresu działalności wynikającego z zaproponowanych zobowiązań. Komisja może dostosować swoje szczegółowe wymagania co do niezbędnych informacji do każdego rozpatrywanego przypadku. Przed wysłaniem formularza RM strony będą miały również możliwość omówienia z Komisją zakresu wymaganych informacji.

[…]

9. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw Komisja jest uprawniona zatwierdzać tylko takie zobowiązania, które są w stanie zapewnić zgodność koncentracji ze wspólnym rynkiem, tak aby zapobiec znacznemu zakłóceniu skutecznej konkurencji. Przedstawione zobowiązania muszą całkowicie rozwiązywać problemy w zakresie konkurencji […] oraz być zupełne i skuteczne pod wszystkimi względami […]. Ponadto musi istnieć możliwość skutecznej realizacji zaproponowanych zobowiązań w krótkim czasie, ponieważ dopóki nie zostaną one wypełnione, dopóty nie będą zachowane warunki konkurencji na rynku”.

6

Okoliczności powstania sporu zostały przedstawione w pkt 1–69 zaskarżonego wyroku i na potrzeby niniejszego postępowania można je streścić w następujący sposób:

7

W dniu 18 czerwca 2013 r. US Airways Group Inc. i AMR Corporation (zwane dalej łącznie „stronami uczestniczącymi w połączeniu”), z których druga była spółką dominującą spółki American Airlines, zgłosiły Komisji Europejskiej swój zamiar połączenia.

8

Komisja uznała, że koncentracja ta budzi poważne wątpliwości co do jej zgodności z rynkiem wewnętrznym w odniesieniu do połączenia między portem lotniczym London Heathrow (Zjednoczone Królestwo) (zwanym dalej „LHR”) i portem lotniczym Philadelphia International Airport (Stany Zjednoczone) (zwanym dalej „PHL”) (zwanymi dalej łącznie „parą portów lotniczych”).

9

Aby odpowiedzieć na wyrażone przez Komisję poważne wątpliwości dotyczące rzeczonej koncentracji, w dniach 10 i 14 lipca 2013 r. strony uczestniczące w połączeniu zaproponowały podjęcie zobowiązań. W dniach 12 i 15 lipca 2013 r. te dwie propozycje zostały odrzucone przez Komisję, która zażądała włączenia do owych zobowiązań praw nabytych (grandfathering rights) „takiego rodzaju jak” te zaproponowane w sprawie COMP/M.6447 – IAG/bmi (zwanej dalej „sprawą IAG/bmi”) w celu wyeliminowania wszelkich poważnych wątpliwości powstałych w wyniku koncentracji. W dniu 16 lipca 2013 r. strony uczestniczące w połączeniu złożyły trzecią propozycję zobowiązań obejmującą między innymi prawa nabyte.

10

Po szeregu rozmów dotyczących w szczególności praw nabytych w dniu 25 lipca 2013 r. strony uczestniczące w połączeniu przedstawiły Komisji propozycję ostatecznych zobowiązań w sprawie czasu na start lub lądowanie (zwanych dalej „zobowiązaniami ostatecznymi”). Klauzule 1.9–1.11 zobowiązań ostatecznych miały brzmienie identyczne z brzmieniem klauzul 1.9–1.11 propozycji zobowiązań z dnia 16 lipca 2013 r.

11

W dniu 30 lipca 2013 r. strony uczestniczące w połączeniu przedstawiły Komisji formularz RM dotyczący zobowiązań ostatecznych. W tym formularzu, którego treść została określona w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego, przedsiębiorstwa powinny sprecyzować informacje i dokumenty, które przekazują, gdy proponują zobowiązania na podstawie art. 6 ust. 2 rozporządzenia w sprawie koncentracji.

12

W tym zakresie w sekcji 1 pkt 1.1 ppkt (i) formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych strony uczestniczące w połączeniu wskazały, co następuje:

„Zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie jest zasadniczo oparte na praktyce Komisji w najnowszych sprawach dotyczących połączeń linii lotniczych, takich jak [sprawa] IAG/bmi. W szczególności, aby uczynić środek zaradczy bardziej atrakcyjnym, zaproponowane zobowiązania zawierają postanowienia dotyczące praw nabytych do czasu na start lub lądowanie zwolnionego przez [strony uczestniczące w połączeniu] po tym, jak nowo wchodzący przewoźnik świadczył ciągłą usługę dla danej pary portów lotniczych przez sześć kolejnych sezonów”.

13

W sekcji 3 wspomnianego formularza RM, zatytułowanej „Odstępstwo od tekstów wzorcowych”, strony uczestniczące w połączeniu miały wskazać wszystkie odstępstwa proponowanych zobowiązań od wzorcowych tekstów odpowiednich zobowiązań publikowanych i aktualizowanych przez służby Komisji oraz podać powody odstępstw. Strony uczestniczące w połączeniu wskazały, co następuje:

„Zobowiązania zaproponowane przez [strony uczestniczące w połączeniu] odbiegają od wzorcowych tekstów zobowiązań opublikowanych przez służby Komisji w zakresie niezbędnym do spełnienia szczególnych wymogów strukturalnego środka zaradczego w szczególnym kontekście transportu lotniczego.

Jak wskazano podczas poprzednich rozmów, zaproponowane zobowiązania są oparte na zobowiązaniach zaakceptowanych przez Komisję w innych sprawach z zakresu koncentracji linii lotniczych. W szczególności w większości przypadków są one oparte na zobowiązaniach zaproponowanych w [sprawie] IAG/bmi.

W celu ułatwienia oceny zaproponowanych zobowiązań [strony uczestniczące w połączeniu] określają poniżej punkty, w których zaproponowane zobowiązania odbiegają od zobowiązań przyjętych w [sprawie] IAG/bmi. Punkty te nie obejmują drobnych wariantów językowych ani wyjaśnień wymaganych przez szczególne okoliczności niniejszej sprawy, w szczególności w sekcji dotyczącej definicji”.

14

Jeśli chodzi o postanowienia dotyczące praw nabytych, w formularzu RM dotyczącym zobowiązań ostatecznych nie wskazano żadnego odstępstwa od zobowiązań przyjętych w sprawie IAG/bmi.

15

Decyzją C(2013) 5232 final z dnia 5 sierpnia 2013 r. (sprawa COMP/M.6607 – US Airways/American Airlines) (Dz.U. 2013, C 279, s. 6; zwaną w niniejszym wyroku „decyzją zezwalającą”), wydaną na podstawie art. 6 ust. 1 lit. b) rozporządzenia w sprawie koncentracji w związku z art. 6 ust. 2 tego rozporządzenia, Komisja uznała połączenie za zgodne z rynkiem wewnętrznym, z zastrzeżeniem określonych warunków i obowiązków, które należy spełnić.

16

W pkt 160 decyzji zezwalającej treść ostatecznych zobowiązań dotyczących praw nabytych została zwięźle przedstawiona w następujący sposób:

„Co do zasady czas na start lub lądowanie uzyskany przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika na podstawie zobowiązań ostatecznych powinien być wykorzystany do świadczenia regularnej usługi pasażerskiego przewozu lotniczego bez postoju dla pary portów lotniczych [LHR-PHL] i może być wykorzystany dla innej pary miast tylko wówczas, gdy potencjalny wchodzący przewoźnik prowadził tę usługę w okresie wykorzystania (sześć kolejnych sezonów [w rozumieniu międzynarodowego zrzeszenia przewoźników powietrznych] IATA). Po upływie okresu wykorzystania potencjalny wchodzący przewoźnik będzie miał prawo do wykorzystania czasu na start lub lądowanie dla dowolnej pary miast (»prawa nabyte«). Jednakże przyznanie praw nabytych podlega zatwierdzeniu przez Komisję, której doradza niezależny pełnomocnik monitorujący”.

17

W pkt 176, 178–181, 186 i 197–199 decyzji zezwalającej w ramach analizy zobowiązań ostatecznych Komisja dokonała następujących ustaleń:

„176. Zgodnie z orzecznictwem sądów Unii Europejskiej zobowiązania powinny móc wyeliminować stwierdzone problemy z zakresu konkurencji i zapewnić konkurencyjną strukturę rynku. W szczególności, w przeciwieństwie do zobowiązań podjętych w toku fazy II postępowania, zobowiązania zaproponowane w toku fazy I postępowania nie mają na celu zapobieżenia znaczącej przeszkodzie w skutecznej konkurencji, lecz raczej wyraźne rozproszenie wszystkich poważnych wątpliwości w tym względzie. Komisja dysponuje szerokim zakresem uznania przy ocenie, czy te środki zaradcze stanowią bezpośrednią i wystarczającą odpowiedź mogącą rozproszyć te wątpliwości.

[…]

178. Zgodnie z oceną Komisji zobowiązania ostateczne rozpraszają wszelkie poważne wątpliwości stwierdzone w toku postępowania. Komisja dochodzi zatem do wniosku, że […] zobowiązania ostateczne są wystarczające do usunięcia poważnych wątpliwości co do zgodności koncentracji z rynkiem wewnętrznym.

179. W sprawach dotyczących linii lotniczych zobowiązania w zakresie uwolnienia przydziałów czasu na start lub lądowanie są do przyjęcia dla Komisji, jeżeli jest wystarczająco jasne, że skuteczne wejście na rynek nowych konkurentów dojdzie do skutku, co usunie jakiekolwiek znaczące przeszkody w skutecznej konkurencji […].

180. Zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie jest oparte na okoliczności, że dostępność przydziałów czasu na start lub lądowanie w [LHR] jest główną przeszkodą w wejściu na połączenie [LHR-PHL], w odniesieniu do której zostały wskazane poważne wątpliwości. Zobowiązanie to zostało zatem stworzone w celu usunięcia (lub przynajmniej znacznego ograniczenia) tej przeszkody i umożliwienia wystarczającego i prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie na połączenie [LHR-PHL].

181. Należy również zauważyć, że czas na start lub lądowanie na lotnisku [LHR] ma sam w sobie bardzo dużą wartość, co czyni zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie bardzo interesującym dla potencjalnych nowych uczestników rynku. W pakiecie zobowiązań wewnętrzna atrakcyjność czasu na start lub lądowanie jest wzmocniona perspektywą uzyskania praw nabytych po sześciu sezonach IATA.

[…]

186. W świetle powyższego oraz innych dostępnych dowodów, w szczególności interesu i wskazówek dotyczących prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie, uzyskanych podczas konsultacji z uczestnikami rynku, Komisja stwierdza, że zobowiązanie dotyczące czasu na start lub lądowanie jest kluczowym elementem prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie na połączenie [LHR-PHL]. Zasięg wejścia na tę trasę będzie wystarczający do rozwiania poważnych wątpliwości, które zostały wskazane na tym rynku (we wszystkich możliwych segmentach pasażerów).

[…]

197. Zgodnie z art. 6 ust. 2 akapit drugi zdanie pierwsze rozporządzenia w sprawie koncentracji Komisja może załączyć do swojej decyzji warunki i obowiązki zmierzające do zapewnienia, że zainteresowane przedsiębiorstwa wywiążą się ze złożonych wobec Komisji zobowiązań zapewniających zgodność koncentracji z rynkiem wewnętrznym.

198. […] Jeżeli warunek nie jest spełniony, decyzja Komisji przestaje obowiązywać. W przypadku gdy dane przedsiębiorstwa nie wywiązują się z obowiązku, Komisja może cofnąć [rozpatrywaną] decyzję [zezwalającą] zgodnie z art. 8 ust. 6 rozporządzenia w sprawie koncentracji […].

199. […] [D]ecyzja [zezwalająca] jest uzależniona od pełnego przestrzegania wymogów określonych w sekcjach 1, 2, 3 i 4 zobowiązań ostatecznych (warunki), podczas gdy pozostałe sekcje zobowiązań ostatecznych stanowią obowiązki stron”.

18

W pkt 200 decyzji zezwalającej uściślono, że zobowiązania ostateczne są załączone do tej decyzji i stanowią jej integralną część. Wreszcie w pkt 201 decyzji zezwalającej Komisja wskazała, że postanowiła uznać zgłoszoną transakcję, zmienioną zobowiązaniami ostatecznymi, za zgodną z rynkiem wewnętrznym, „z zastrzeżeniem pełnego przestrzegania warunków i obowiązków przewidzianych w ostatecznych zobowiązaniach załączonych do niniejszej decyzji”.

19

W akapicie pierwszym preambuły zobowiązań ostatecznych strony uczestniczące w połączeniu przypominają, że podjęły owe zobowiązania w celu umożliwienia Komisji uznania połączenia za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

20

W akapicie trzecim tej preambuły sprecyzowano, co następuje:

„Niniejszy tekst należy interpretować w świetle decyzji [zezwalającej], pod warunkiem że zobowiązania stanowią warunki i obowiązki związane z tą decyzją w ogólnych ramach prawa Unii Europejskiej, w szczególności w świetle rozporządzenia w sprawie koncentracji, oraz przez odniesienie do komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych […]”.

21

W sekcji zobowiązań ostatecznych zatytułowanej „Definicje” kilka wyrażeń zdefiniowano w sposób następujący:

22

Klauzule 1.9–1.11 zobowiązań ostatecznych stanowią, co następuje:

„1.9. Co do zasady czas na start lub lądowanie uzyskany przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika po zakończeniu postępowania w sprawie uwolnienia przydziałów czasu na start lub lądowanie jest wykorzystywany jedynie do świadczenia konkurencyjnej usługi lotniczej dla danej pary portów lotniczych. Czas na start lub lądowanie nie może być wykorzystywany dla innej pary miast, chyba że potencjalny wchodzący przewoźnik obsługiwał połączenie bez postoju dla danej pary portów lotniczych w sposób zgodny z ofertą złożoną na podstawie klauzuli 1.24 przez wiele pełnych kolejnych sezonów IATA (»okres wykorzystania«).

1.10. Uważa się, że potencjalny wchodzący przewoźnik ma prawa nabyte w odniesieniu do uzyskanego czasu na start lub lądowanie, jeżeli właściwie wykorzystał czas na start lub lądowanie w odniesieniu do danej pary portów lotniczych w okresie wykorzystania. W tym względzie po upływie okresu wykorzystania potencjalny wchodzący przewoźnik jest uprawniony do wykorzystania czasu na start lub lądowanie uzyskanego na podstawie niniejszych zobowiązań dla dowolnej pary miast (»prawa nabyte«).

1.11. Pierwszeństwo podlega zatwierdzeniu przez Komisję, której doradza niezależny pełnomocnik monitorujący, pod koniec okresu wykorzystania […]”.

23

Klauzula 1.13 zobowiązań ostatecznych stanowi, co następuje:

„W okresie wykorzystania uważa się, że wykorzystanie stanowiące nadużycie ma miejsce wówczas, gdy potencjalny wchodzący przewoźnik, który otrzymał czas na start i lądowanie zwolniony przez strony [uczestniczące w połączeniu], postanowi:

[…]

[…]”.

24

Klauzula 1.24 zobowiązań ostatecznych dotyczy liczby rejsów, które wchodzący przewoźnik postanowił obsługiwać, podczas gdy klauzule 1.26 i 1.27 tych zobowiązań odnoszą się do kryteriów oceny oferty wchodzącego przewoźnika.

25

W dniu 9 października 2014 r. spółka Delta Air Lines Inc. (zwana dalej „spółką Delta”) złożyła formalną ofertę przydzielenia czasu na start lub lądowanie zgodnie z klauzulą 1.24 zobowiązań ostatecznych. Stosownie do dokumentacji zgłoszeniowej spółka ta zamierzała obsługiwać codzienne połączenie między portami lotniczymi LHR i PHL (zwane dalej „połączeniem LHR-PHL”) przez sześć kolejnych sezonów IATA, począwszy od lata 2015 r.

26

Spółka Delta była jedynym przewoźnikiem lotniczym, który złożył ofertę celem przydzielenia czasu na start lub lądowanie zgodnie ze zobowiązaniami ostatecznymi.

27

Decyzją z dnia 6 listopada 2014 r. Komisja, po dokonaniu oceny rentowności spółki Delta i jej oferty na podstawie klauzul 1.21 i 1.26 zobowiązań ostatecznych, stwierdziła, że spółka ta, po pierwsze, jest niezależna od stron uczestniczących w połączeniu i nie jest z nimi związana, a ponadto wyczerpała swój własny portfel przydziałów czasu na start lub lądowanie na LHR w rozumieniu klauzuli 1.21 zobowiązań ostatecznych, a po drugie, jest potencjalnym ekonomicznie silnym konkurentem stron uczestniczących w połączeniu dla pary portów lotniczych, w odniesieniu do której wniosła o przydzielenie czasu na start lub lądowanie w ramach tych zobowiązań, mającym zdolność przewozową, zasoby i długoterminowy zamiar świadczenia usług w ramach połączenia LHR-PHL oraz stanowiącym trwałą siłę konkurencyjną.

28

W dniu 17 grudnia 2014 r. spółki American Airlines i Delta przedstawiły Komisji porozumienie o uwolnieniu przydziałów czasu na start i lądowanie, które te dwie spółki miały zawrzeć w celu przyznania spółce Delta przydziałów czasu na start lub lądowanie, których żądała ona w ramach połączenia LHR-PHL zgodnie ze zobowiązaniami ostatecznymi.

29

Decyzją z dnia 19 grudnia 2014 r. Komisja, zgodnie ze sprawozdaniem niezależnego pełnomocnika monitorującego z dnia 17 grudnia 2014 r., zatwierdziła to porozumienie o uwolnieniu przydziałów czasu na start i lądowanie. W decyzji tej przewidziano, że spółka Delta jest zobowiązana wykorzystać czas na start lub lądowanie, z którego korzystała wcześniej spółka US Airways Group w celu świadczenia usługi bezpośrednich lotów na trasie LHR-PHL. Rzeczona decyzja stanowiła ponadto, że uzna się, iż spółka Delta ma prawa nabyte, jeżeli w okresie wykorzystania właściwie wykorzysta ten czas na start lub lądowanie, za zgodą Komisji, i że po zatwierdzeniu przez Komisję praw nabytych spółka Delta zachowa przydzielony czas na start i lądowanie i będzie miała prawo do wykorzystania go dla dowolnej pary miast.

30

Spółka Delta rozpoczęła obsługiwanie połączenia LHR-PHL na początku sezonu rozkładowego IATA lato 2015.

31

W dniu 28 września 2015 r. spółka American Airlines wysłała niezależnemu pełnomocnikowi monitorującemu pismo w celu wskazania mu, że ponieważ spółka Delta nie wykorzystała przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym zgodnie ze swoją ofertą, nie „wykorzystał[a] [ona] właściwie” tych przydziałów czasu na start lub lądowanie w sezonach letnim 2015 i zimowym 2015/2016, i że w związku z tym owe sezony nie powinny zostać uwzględnione dla celów uzyskania praw nabytych.

32

Następnie miał miejsce szereg rozmów, w szczególności między spółką American Airlines a Komisją, w ramach których spółka American Airlines powiadomiła, że spółka Delta nadal nie przestrzega warunków swojej oferty, a zatem nie może ubiegać się o uzyskanie praw nabytych.

33

W dniu 30 kwietnia 2018 r. Komisja wydała sporną decyzję, w której stwierdziła, że w okresie wykorzystania spółka Delta właściwie wykorzystała czas na start lub lądowanie, i zatwierdziła przyznanie praw nabytych na rzecz tej spółki na podstawie klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych.

34

Opierając się na wykładni wyrażeń, kontekstu i celu zobowiązań ostatecznych, Komisja stwierdziła w spornej decyzji, że wyrażenie „właściwe wykorzystanie” nie może być rozumiane jako „wykorzystanie zgodne z ofertą”, lecz należy je interpretować jako „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie” czasu na start lub lądowanie w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych.

35

W szczególności, stwierdziwszy przede wszystkim, że wyrażenie „właściwe wykorzystanie” nie zostało zdefiniowane w zobowiązaniach ostatecznych, Komisja wyjaśniła w spornej decyzji, że wyrażenie to należy interpretować „w świetle przedmiotu i kontekstu zobowiązań [ostatecznych]”.

36

Jeśli chodzi o przedmiot zobowiązań ostatecznych, Komisja uznała, że mają one na celu rozwianie poważnych wątpliwości co do zgodności połączenia z rynkiem wewnętrznym oraz że klauzula 1.9 tych zobowiązań ma na celu przywrócenie konkurencji w ramach połączenia LHR-PHL poprzez ustanowienie konkurencyjnej usługi lotniczej.

37

Jeśli chodzi o kontekst zobowiązań ostatecznych, Komisja przypomniała, że prawa nabyte mają na celu zachęcenie potencjalnego wchodzącego przewoźnika do obsługiwania połączenia LHR-PHL. Tymczasem, aby zostać zachęconym do wejścia na rynek, potencjalny wchodzący przewoźnik powinien korzystać z jasnych i sprawdzalnych kryteriów, wykluczających wszelkie względy arbitralne.

38

Biorąc pod uwagę, że w języku potocznym wykorzystanie „stanowiące nadużycie” może zostać zrównane z „niewłaściwym” wykorzystaniem i że w zobowiązaniach ostatecznych wyrażenie „wykorzystanie stanowiące nadużycie” zostało zdefiniowane, podczas gdy wyrażenie „właściwe wykorzystanie” nie zostało zdefiniowane, Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, iż w celu udzielenia potencjalnemu nowo wchodzącemu przewoźnikowi jasnych i sprawdzalnych wskazówek należy interpretować wyrażenie „właściwe wykorzystanie” jako równoważny „brakowi wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych.

39

Następnie Komisja odrzuciła w spornej decyzji tezę, że wyrażenie „właściwe wykorzystanie” należy interpretować jako odnoszące się do „wykorzystania zgodnego z ofertą”.

40

W tym względzie zgodnie ze sporną decyzją, po pierwsze, zrównanie „właściwego wykorzystania” z „wykorzystaniem zgodnym z ofertą” oznaczałoby wymóg prawie niemożliwy do spełnienia.

41

Po drugie, Komisja uznała, że nie można uwzględnić tezy, iż jedynie „przypadki odwołania z nadzwyczajnych względów operacyjnych” są zgodne z „wykorzystaniem zgodnym z ofertą”. Z jednej strony takie kryterium jest zbyt niejasne, aby zapewnić pewność prawa dla potencjalnego nowo wchodzącego przewoźnika. Z drugiej strony takie kryterium nie znajduje poparcia w brzmieniu zobowiązań ostatecznych.

42

Po trzecie, wykładnia wyrażenia „właściwe wykorzystanie” jako oznaczającego „wykorzystanie zgodne z ofertą” czyni zobowiązania ostateczne znacznie mniej interesującymi dla nowo wchodzącego przewoźnika.

43

Po czwarte, ponieważ poziom wykorzystania czasu na start lub lądowanie wynoszący 80 % jest de facto regułą w sektorze lotnictwa, jako że art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie wprowadza zasadę „czas niewykorzystany jest stracony”, zgodnie z którą, aby przewoźnik lotniczy mógł wykorzystać przyznany mu czas na start lub lądowanie w następnym okresie, musi wykazać, że wykorzystał ten czas w co najmniej 80 % podczas okresu rozkładowego, na który został mu on przydzielony (reguła zwana dalej „zasadą 80/20”), wymaganie od potencjalnego nowo wchodzącego przewoźnika poziomu wykorzystania w wysokości 100 % byłoby nierozsądne.

44

Po piąte, z formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych wynika, że, jeśli chodzi o prawa nabyte, zobowiązania te były w znacznej mierze porównywalne z tymi przyjętymi w sprawie IAG/bmi, z wyjątkiem kilku „wyjaśnień i drobnych wariantów językowych”. Tymczasem w zobowiązaniach będących przedmiotem tej ostatniej sprawy „wykorzystanie zgodne z ofertą” nie było warunkiem uzyskania praw nabytych. W konsekwencji wyrażenie „w sposób zgodny z ofertą” w zobowiązaniach ostatecznych stanowi jedynie „drobny wariant językowy” w porównaniu ze zobowiązaniami będącymi przedmiotem sprawy IAG/bmi.

45

Po szóste, wykładnia zawartego w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych wyrażenia „właściwe wykorzystanie” w świetle klauzuli 1.9 wspomnianych zobowiązań, która to klauzula ma na celu określenie celu zobowiązania, jakim jest świadczenie konkurencyjnej usługi lotniczej na trasie, byłaby sprzeczna z systematyką omawianych postanowień, skoro prawa nabyte zostały określone w klauzuli 1.10.

46

Wreszcie Komisja zbadała w spornej decyzji, czy spółka Delta wykorzystała w sposób stanowiący nadużycie czas na start lub lądowanie w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych w celu ustalenia, czy należy jej przyznać prawa nabyte. W tym względzie Komisja uznała, że wykorzystanie tego czasu na start lub lądowanie pomimo jego wykorzystania w sposób niewystarczający, było zgodne z zasadą 80/20. Stwierdziwszy, że spółka Delta nie wykorzystywała w sposób stanowiący nadużycie czasu na start lub lądowanie w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, zgodnie z pisemnym zaleceniem niezależnego pełnomocnika monitorującego, że w okresie wykorzystania spółka Delta właściwie wykorzystała czas na start lub lądowanie, wobec czego instytucja ta zatwierdziła przyznanie na rzecz tej spółki praw nabytych zgodnie z klauzulą 1.10 zobowiązań ostatecznych.

47

Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 10 lipca 2018 r. spółka American Airlines wniosła skargę o stwierdzenie nieważności spornej decyzji, podnosząc dwa zarzuty. Zarzut pierwszy dotyczył naruszeń prawa popełnionych przez Komisję przy dokonywaniu wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie” znajdującego się w zobowiązaniach ostatecznych. Poprzez zarzut drugi spółka American Airlines twierdziła, że Komisja nie uwzględniła wszystkich elementów istotnych dla przyznania praw nabytych spółce Delta.

48

W zaskarżonym wyroku Sąd oddalił skargę spółki American Airlines w całości i nakazał jej pokrycie, poza własnymi kosztami, kosztów poniesionych przez Komisję.

49

Jeśli chodzi o zarzut pierwszy w pierwszej kolejności w odniesieniu do wykładni literalnej pojęcia „właściwego wykorzystania”, Sąd uznał, w pkt 103 i 104 zaskarżonego wyroku, że zrównanie „właściwego wykorzystania” z „brakiem wykorzystania stanowiącego nadużycie” jest do pogodzenia z brzmieniem rozpatrywanych przepisów. Jednakże Sąd stwierdził w pkt 105 i 106 zaskarżonego wyroku, że przedstawiona przez spółkę American Airlines wykładnia, zgodnie z którą „właściwe wykorzystanie” dotyczy co do zasady „wykorzystania zgodnego z ofertą”, przy jednoczesnym zastrzeżeniu dla Komisji pewnego zakresu uznania w tym względzie, daje się także, zdaniem Sądu, pogodzić z wykładnią literalną pojęcia „właściwego wykorzystania”. Sąd wywnioskował zatem na tej podstawie w pkt 107 zaskarżonego wyroku, że wykładnia tego ostatniego pojęcia jedynie na podstawie brzmienia zobowiązań ostatecznych nie jest rozstrzygająca.

50

Sąd sprecyzował w pkt 109–125 zaskarżonego wyroku zasady, które należy stosować do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” i wyrażenia „zgodny z ofertą” w rozumieniu zobowiązań ostatecznych. Sąd zauważył najpierw, że należy wziąć pod uwagę nie tylko treść zobowiązań ostatecznych, ale także ich kontekst oraz cele, jakie wyznacza uregulowanie, których owe zobowiązania stanowią część. Następnie przypomniał on, że należy wziąć pod uwagę także szczególne zasady wykładni określone w samych zobowiązaniach ostatecznych, które odnoszą się do decyzji zezwalającej, do ogólnych ram prawa Unii, w szczególności do rozporządzenia w sprawie koncentracji, oraz do komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych. Ponadto zdaniem Sądu zobowiązania ostateczne należy interpretować także w świetle formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych, gdyż taki formularz zawiera informacje i dokumenty konieczne, aby umożliwić Komisji zbadanie, czy zobowiązania zaproponowane przez strony uczestniczące w połączeniu są w stanie zapewnić zgodność koncentracji z rynkiem wewnętrznym. Wreszcie Sąd uznał, że ponieważ rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie stanowi część „ogólnych ram prawa Unii”, należy uwzględnić je do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”.

51

W drugiej kolejności w odniesieniu do wykładni systemowej wyrażenia „właściwe wykorzystanie” zawartego w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych Sąd uznał w pkt 201–249 zaskarżonego wyroku, że pojęcie to można rozumieć jako odpowiadające brakowi „wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 wspomnianych zobowiązań.

52

W tym względzie Sąd zauważył w pkt 209 zaskarżonego wyroku, że w zakresie, w jakim strony uczestniczące w połączeniu miały wprowadzić prawa nabyte „takiego rodzaju jak” zaproponowane w sprawie IAG/bmi, zgodnie ze sposobem, w jaki są zorganizowane te zobowiązania, postanowienia dotyczące „wykorzystania stanowiącego nadużycie” są istotne dla przyznania praw nabytych. Ponadto Sąd uznał w pkt 220 tego wyroku, że dodanie sformułowania „zgodny z ofertą”, rozumianego przez spółkę American Airlines jako „faktyczna” definicja pierwszeństwa, odbiega znacznie pod względem brzmienia od sposobu, w jaki są zorganizowane odpowiednie postanowienia zobowiązań będących przedmiotem sprawy IAG/bmi. Sąd wywnioskował na tej podstawie w pkt 232 i 233 zaskarżonego wyroku, że z analizy dotyczącej znaczenia informacji zawartych w formularzu RM dotyczącym zobowiązań ostatecznych wynika, iż sformułowanie „zgodny z ofertą” jest jedynie „drobnym wariantem językowym” i że zatem nie można przyjąć podejścia spółki American Airlines, zgodnie z którym to sformułowanie stanowi istotny warunek przyznania praw nabytych.

53

W trzeciej kolejności w odniesieniu do wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie” zawartego w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych w świetle kontekstu tego postanowienia i celów, jakie wyznacza uregulowanie, którego owo postanowienie stanowi część, Sąd potwierdził w pkt 250–292 zaskarżonego wyroku wykładnię przyjętą przez Komisję w spornej decyzji, zgodnie z którą pojęcie „właściwego wykorzystania” odpowiada „brakowi wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 wspomnianych zobowiązań końcowych.

54

Z jednej strony Sąd uznał w pkt 253–278 zaskarżonego wyroku, że przyznanie praw nabytych realizuje cel służący uczynieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie bardziej interesującymi, mając na celu zachęcenie wchodzącego przewoźnika do przejęcia tego czasu, aby uczynić w ten sposób wystarczająco prawdopodobnym, że owe zobowiązania zostaną rzeczywiście zrealizowane. Sąd odrzucił zatem twierdzenie spółki American Airlines dotyczące „możliwie największej presji konkurencyjnej”, co uzasadnił tym, że nie znajduje ono oparcia w decyzji zezwalającej ani w postanowieniach zobowiązań ostatecznych i że jest nie do pogodzenia z samym charakterem praw nabytych.

55

Z drugiej strony Sąd uznał w pkt 279 i 280 zaskarżonego wyroku, że rozporządzenie w sprawie czasu na start lub lądowanie jest źródłem ogólnego kontekstu do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” jako odpowiadającego „brakowi wykorzystania stanowiącego nadużycie”. Uznał on, że wykorzystanie przez spółkę Delta przysługującego jej czasu na start lub lądowanie w okresie wykorzystania było ponadto zgodne z wymogami określonymi w art. 10 ust. 2 i 3 tego rozporządzenia.

56

Sąd stwierdził w pkt 293 zaskarżonego wyroku, że wyrażenie „właściwe wykorzystanie” zawarte w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych zostało prawidłowo zinterpretowane przez Komisję jako oznaczające „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 wspomnianych zobowiązań.

57

W odniesieniu do drugiego zarzutu odwołania Sąd uznał w pkt 303 zaskarżonego wyroku, że ponieważ ocena szeregu elementów podniesionych na poparcie tego zarzutu nie ma znaczenia dla oceny, czy miało miejsce „wykorzystanie stanowiące nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, wspomniany zarzut należy oddalić.

58

Pismem złożonym w sekretariacie Trybunału w dniu 26 lutego 2021 r. spółka American Airlines wniosła odwołanie od zaskarżonego wyroku.

59

W odwołaniu spółka American Airlines wnosi do Trybunału o:

60

Komisja wnosi do Trybunału o oddalenie odwołania i obciążenie spółki American Airlines kosztami postępowania.

61

Spółka Delta wnosi do Trybunału o oddalenie odwołania w całości i o obciążenie spółki American Airlines kosztami niniejszego postępowania oraz kosztami postępowania przed Sądem.

62

Na poparcie odwołania spółka American Airlines podnosi jedyny zarzut dotyczący naruszenia prawa przez Sąd, gdy orzekł on, że pojęcie „właściwego wykorzystania” w rozumieniu klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych należy interpretować jako oznaczający „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”. Ponadto Sąd błędnie potwierdził decyzję przyznającą spółce Delta prawa nabyte, skoro spółka ta nie wykorzystała przydzielonego czasu na start lub lądowanie.

63

Zarzut ten dzieli się na trzy części. W części pierwszej spółka American Airlines utrzymuje, że przy dokonywaniu wykładni wyrażenia „właściwe wykorzystanie” Sąd nie uwzględnił celów, odpowiednio, rozporządzenia w sprawie koncentracji, komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych i samych zobowiązań podjętych przez strony uczestniczące w połączeniu. W części drugiej spółka ta podnosi, iż Sąd popełnił błąd, uznawszy, że pojęcie „właściwego wykorzystania” należy interpretować jako oznaczające „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”. W części trzeciej spółka American Airlines twierdzi, że Sąd popełnił błąd przy dokonywaniu wykładni formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych i klauzuli 1.9 tych zobowiązań, w szczególności w odniesieniu do skutków prawnych, jakie należy wyciągnąć z wyrażenia „zgodny z ofertą”.

64

W części pierwszej swego jedynego zarzutu spółka American Airlines kwestionuje w istocie przyjętą przez Sąd w pkt 250–292 zaskarżonego wyroku wykładnię celowościową i kontekstualną pojęcia „właściwego wykorzystania” w rozumieniu klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych. Spółka American Airlines utrzymuje w tym zakresie, że Sąd nie uwzględnił w ramach interpretacji wyrażenia „właściwe wykorzystanie”, po pierwsze, celów rozporządzenia w sprawie koncentracji i środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia, po drugie, szczególnych celów zobowiązań ostatecznych oraz, po trzecie, pełnych ram zaradczych stworzonych przez te zobowiązania.

65

W pierwszej kolejności spółka American Airlines twierdzi, że aby ustalić, czy „właściwie wykorzystano” przydziały czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, konieczna jest ocena, czy faktyczne wykorzystanie tego czasu na start lub lądowanie jest możliwe do pogodzenia z przewidzianym w motywie 30 rozporządzenia w sprawie koncentracji i w pkt 9 komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych celem zobowiązań służącym „całkowitemu rozwiązaniu” problemów z zakresu konkurencji. Zdaniem tej spółki, ponieważ w zaskarżonym wyroku pominięto te elementy w analizie, jest on dotknięty oczywistym błędem w zakresie wykładni.

66

W drugiej kolejności spółka American Airlines utrzymuje, że Sąd naruszył prawo w dokonanej przez niego wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”, nie uwzględniwszy głównego celu zobowiązań ostatecznych i poprzez skupienie się na celu praw nabytych. W tym względzie spółka American Airlines zarzuca Sądowi przede wszystkim, że w pkt 30 zaskarżonego wyroku Sąd nie odniósł się do zasadniczych elementów ustaleń Komisji dotyczących rzeczonych zobowiązań, o których mowa w pkt 176, 178–181, 186 i 197–199 decyzji zezwalającej.

67

Następnie spółka American Airlines zarzuca Sądowi, że nie zastosował on kryterium skuteczności środka zaradczego przy dokonywaniu wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”, mimo iż spółka Delta nie wykorzystała 470 przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym. Jak bowiem wynikałoby z orzecznictwa przytoczonego w pkt 120 zaskarżonego wyroku, zobowiązania powinny stanowić bezpośrednią i wystarczającą odpowiedź mogącą jednoznacznie rozproszyć wszystkie poważne wątpliwości co do odnośnej koncentracji.

68

Ponadto spółka American utrzymuje, że Sąd w pkt 250–278 zaskarżonego wyroku uwzględnił jedynie cel praw nabytych polegający na zwiększeniu immanentnej atrakcyjności czasu na start lub lądowanie, nie dokonując oceny samego celu zobowiązań ostatecznych, jakim jest odtworzenie utraconej konkurencji wynikającej z zaprzestania codziennego świadczenia usługi przez jedną ze stron uczestniczących w połączeniu, poprzez zapewnienie wystarczającego wejścia konkurentów na połączenie LHR-PHL. Zauważa ona w tym względzie, że kwestia, czy rzeczywiste wykorzystanie czasu na start lub lądowanie spełnia ów cel, jest zasadniczym elementem każdej decyzji dotyczącej praw nabytych.

69

Wreszcie spółka American Airlines podnosi, że Sąd pomylił w pkt 266 i 267 zaskarżonego wyroku przedmiot i cel pierwszeństwa z warunkiem „właściwego wykorzystania” w celu skorzystania z tych praw. Zdaniem tej spółki, ponieważ przedmiotem części zobowiązań ostatecznych w zakresie czasu na start lub lądowanie było odtworzenie codziennej usługi jednej ze stron uczestniczących w połączeniu w celu całkowitego rozwiązania problemu w zakresie konkurencji, faktyczne wykorzystanie tego czasu na start lub lądowanie do osiągnięcia owego celu jest nie tylko w pełni możliwe do pogodzenia z określeniem „właściwego wykorzystania” i decyzją o przyznaniu praw nabytych, ale stanowi zasadniczy aspekt tej analizy.

70

W trzeciej kolejności spółka American Airlines zarzuca Sądowi, że przy dokonywaniu wykładni kontekstualnej pojęcia „właściwego korzystania” nie uwzględnił on ogółu odpowiednich postanowień zobowiązań ostatecznych niezbędnych do prawidłowej wykładni prawnej tego pojęcia. W tym względzie powołuje się ona w szczególności na klauzule 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 i 1.27 wspomnianych zobowiązań. Postanowienia te, rozpatrywane łącznie, tworzą spójny system pozwalający osiągnąć główny cel realizowany przez ustanowiony środek zaradczy, jakim jest „całkowite rozwiązanie” problemu w zakresie konkurencji. W szczególności podważa ona dokonaną przez Sąd w pkt 245–248 zaskarżonego wyroku analizę tych rozważań, które jej zdaniem zostały przedstawione w tym wyroku w niewyczerpujący sposób.

71

Ponadto spółka American Airlines utrzymuje, że niepełne uwzględnienie istotnego kontekstu wewnętrznego zobowiązań ostatecznych miało duży wpływ na wymagany poziom wykorzystania czasu na start lub lądowanie. W tym względzie utrzymuje ona, że, gdy wchodzący przewoźnik, tak jak w niniejszej sprawie, nie postępuje zgodnie z warunkami swej oferty, na podstawie których przydzielono mu czas na start lub lądowanie, Komisja powinna w celu ustalenia, czy „właściwie wykorzystał” on przydziały czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, zbadać powody, dla których wchodzący przewoźnik nie postąpił zgodnie ze swą ofertą, i ustalić, czy te odstępstwa są uzasadnione ze względu na cel i treść zobowiązań oraz istotne elementy ekonomiczne analizy i oceny. Gdyby Komisja zastosowała to podejście, spółka Delta podjęłaby starania, by uniknąć wszelkiego nieuzasadnionego odstępstwa od swej oferty, przestrzegając zasady pacta sunt servanda, co przyczyniłoby się do rozwiązania wynikających z połączenia problemów w zakresie konkurencji. Zauważa ona, że rozważania te znajdują potwierdzenie w pkt 54 sprawozdania niezależnego pełnomocnika monitorującego z dnia 13 kwietnia 2018 r., skierowanego do Komisji w przedmiocie przyznania praw nabytych spółce Delta.

72

Wreszcie spółka American Airlines utrzymuje, że w pkt 279–292 zaskarżonego wyroku Sąd popełnił oczywisty błąd przy dokonywaniu wykładni, gdy stwierdził, iż „wykładni kontekstualnej” zobowiązań ostatecznych należy dokonać w świetle rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie.

73

Komisja podważa te twierdzenia spółki American Airlines i podnosi, że w zaskarżonym wyroku Sąd zbadał w sposób wyczerpujący zarówno cele rozporządzenia w sprawie koncentracji i środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia, jak i zobowiązania ostateczne.

74

Ze swojej strony spółka Delta podnosi niedopuszczalność rozpatrywanej części zarzutu ze względu na to, że spółka American Airlines ogranicza się do powtórzenia argumentów już wysuniętych w ramach postępowania w pierwszej instancji, nie przeprowadzając dokładnej analizy zaskarżonego wyroku.

75

W odniesieniu do podważanej przez spółkę Delta dopuszczalności części pierwszej jedynego zarzutu należy przypomnieć, że w szczególności z art. 168 ust. 1 lit. d) i art. 169 ust. 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem wynika, iż odwołanie musi dokładnie wskazywać zakwestionowane części orzeczenia, o którego uchylenie się wnosi, oraz argumenty prawne, które szczegółowo uzasadniają to żądanie. Trybunał wielokrotnie orzekał w tym względzie, że odwołanie jest niedopuszczalne, jeśli nie zawiera ono nawet argumentacji mającej na celu określenie naruszenia prawa, jakim miałby być dotknięty wyrok Sądu, ale ogranicza się do powtórzenia zarzutów i argumentów, które zostały już przedstawione przed tym sądem, w tym zarzutów i argumentów opartych na faktach, które sąd ten wyraźnie odrzucił. W istocie odwołanie takie stanowi w rzeczywistości wniosek o zwykłe ponowne rozpoznanie skargi wniesionej do Sądu, co nie należy do kompetencji Trybunału (wyrok z dnia 20 stycznia 2022 r., Rumunia/Komisja, C‑899/19 P, EU:C:2022:41, pkt 48).

76

W niniejszej sprawie, jak wynika z pkt 64–72 niniejszego wyroku, argumentacja na poparcie części pierwszej jedynego zarzutu spółki American Airlines dotyczy wyraźnie naruszenia prawa, jakiego miał dopuścić się Sąd w wykładni celowościowej i kontekstualnej pojęcia „właściwego wykorzystania” i odsyła w tym względzie jasno i precyzyjnie do punktów zaskarżonego wyroku, na jakich jest oparta, mianowicie jego pkt 245–278 oraz do argumentów prawnych, które w szczególny sposób wspierają tę część.

77

W konsekwencji należy oddalić zarzut niedopuszczalności niniejszej części zarzutu podniesiony przez spółkę Delta ze względu na to, że spółka American Airlines ograniczyła się do powtórzenia argumentów powołanych przed Sądem.

78

Co do istoty należy zauważyć, że z motywu 30 rozporządzenia w sprawie koncentracji i z pkt 5 i 9 komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych wynika, że jeżeli koncentracja powoduje problemy w zakresie konkurencji, ponieważ może znacząco utrudniać skuteczną konkurencję, strony uczestniczące w połączeniu mogą zaproponować środki zaradcze podejmowane w ramach rozporządzenia w sprawie koncentracji i zwane „zobowiązaniami” w celu rozwiązania stwierdzonych przez Komisję problemów. Ponadto w motywie 30 rozporządzenia w sprawie koncentracji sprecyzowano, że zobowiązania można zaakceptować w trakcie wstępnego dochodzenia (faza I), gdy problem konkurencji jest wyraźnie identyfikowalny i można mu zaradzić w prosty sposób.

79

Zobowiązania mają zatem na celu z jednej strony całkowite rozwiązanie problemów w zakresie konkurencji stwierdzonych przez Komisję, tak aby dana koncentracja nie utrudniała znacząco skutecznej konkurencji. Z drugiej strony, zobowiązania podjęte w trakcie wstępnego dochodzenia, tak jak w przypadku zobowiązań ostatecznych, mają na celu rozwianie wszelkich poważnych wątpliwości co do kwestii, czy koncentracja utrudniłaby znacząco skuteczną konkurencję na rynku wewnętrznym lub na jego znacznej części.

80

W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że w zaskarżonym wyroku Sąd należycie zbadał cele rozporządzenia w sprawie koncentracji i środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia.

81

W tym względzie Sąd zauważył najpierw w pkt 110 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do wykładni zobowiązań ostatecznych, że należy wziąć pod uwagę nie tylko ich treść, ale także ich kontekst oraz cele, jakie wyznacza uregulowanie, których owe zobowiązania stanowią część. Sąd sprecyzował w pkt 111 i 112 zaskarżonego wyroku, że należy także wziąć pod uwagę szczególne zasady wykładni zawarte w akapicie trzecim zobowiązań ostatecznych, zgodnie z którymi wspomniane zobowiązania należy interpretować w świetle decyzji zezwalającej, w ogólnych ramach prawa Unii, i w szczególności w świetle rozporządzenia w sprawie koncentracji, oraz poprzez odniesienie do komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych.

82

Następnie Sąd przypomniał w pkt 117 i 120 zaskarżonego wyroku, że aby zobowiązania były możliwe do przyjęcia przez Komisję, muszą one spowodować uznanie zgłoszonej transakcji za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Środki zaradcze, jakie wynikają z tych zobowiązań, będą wystarczająco solidne i trwałe, aby stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej albo utrudnienia skutecznej konkurencji, którym zobowiązania mają zapobiec, nie mogły wystąpić w relatywnie bliskiej przyszłości. Sąd sprecyzował, że w odniesieniu do zobowiązań podjętych na etapie wstępnego dochodzenia, przez wzgląd na ich zakres i treść, umożliwiają one Komisji wydanie decyzji zatwierdzającej koncentrację bez otwierania etapu szczegółowego dochodzenia, ponieważ wspomniane zobowiązania umożliwiły Komisji uznanie, że stanowią one bezpośrednią i wystarczającą odpowiedź, mogącą jednoznacznie rozproszyć wszystkie poważne wątpliwości.

83

Wreszcie w ramach dokonanej przezeń wykładni celowościowej pojęcia „właściwego wykorzystania” Sąd przypomniał w pkt 255 zaskarżonego wyroku, że strony uczestniczące w połączeniu przyjęły zobowiązania w celu umożliwienia Komisji stwierdzenia, że zobowiązania te rozwiewają poważne wątpliwości, i uznania tym samym połączenia za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

84

Z powyższego wynika, że spółka American Airlines nie może twierdzić, iż Sąd nie uwzględnił przy dokonywaniu wykładni zawartego w pkt 1.10 zobowiązań ostatecznych wyrażenia „właściwe wykorzystanie” celów rozporządzenia w sprawie koncentracji i środków zaradczych przyjętych na podstawie tego rozporządzenia. Okoliczność, że w zaskarżonym wyroku Sąd nie wskazał wyraźnie motywu 30 rozporządzenia w sprawie koncentracji i pkt 9 komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych, nie oznacza bowiem, że nie uwzględnił on jednak celów zobowiązań wynikających z mających zastosowanie uregulowań. W związku z powyższym argument ten należy odrzucić.

85

W drugiej kolejności spółka American Airlines twierdzi, że Sąd naruszył prawo w dokonanej przez niego wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”, ponieważ nie uwzględnił głównego celu zobowiązań ostatecznych służącego całkowitemu rozwiązaniu problemów w zakresie konkurencji wywołanych przez koncentrację.

86

W tym względzie wystarczy stwierdzić, że spółka American Airlines opiera się na błędnym założeniu, w myśl którego szczególny cel zobowiązań ostatecznych ustalony, aby rozpatrywana koncentracja mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, polega na całkowitym odtworzeniu codziennej usługi realizowanej wcześniej przez jedną ze stron uczestniczących w połączeniu.

87

Jak bowiem wynika z pkt 79 niniejszego wyroku, cel zobowiązań podjętych przez strony uczestniczące w połączeniu przewidziany w rozporządzeniu w sprawie koncentracji polega na rozwianiu podniesionych przez Komisję poważnych wątpliwości co do zgodności z rynkiem wewnętrznym rozpatrywanej koncentracji.

88

Ponadto przyznanie praw nabytych w ramach wspomnianych zobowiązań, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 76 opinii, nie realizowało własnego celu, lecz miało przyczynić się do realizacji ogólnego celu tych zobowiązań polegającego na całkowitym rozwiązaniu problemów w zakresie konkurencji w ramach połączenia LHR-PHL, poprzez uczynienie oferty dotyczącej czasu na start lub lądowanie bardziej interesującą dla przedsiębiorstw lotniczych, które zachęcono do wejścia na połączenie LHR-PHL z konkurencyjną usługą lotniczą.

89

W tym kontekście należy zauważyć, że, po pierwsze, jak stwierdził Sąd w pkt 266 i 267 zaskarżonego wyroku, sam charakter praw nabytych jest nie do pogodzenia z argumentem skarżącej, iż pojęcie „właściwego wykorzystania” należy interpretować w taki sposób, aby zapewnić „możliwie największą presję konkurencyjną”. Przyznanie praw nabytych oznacza bowiem dla wchodzącego przewoźnika możliwość wykorzystania czasu na start lub lądowanie na każdej trasie lotniczej po okresie obsługi sześciu sezonów IATA. Niemniej jednak włączenie praw nabytych do zobowiązań ostatecznych nie może realizować celu służącego stworzeniu możliwie największej presji konkurencyjnej w ramach połączenia LHR–PHL.

90

Po drugie, należy stwierdzić, że w zobowiązaniach ostatecznych nie sprecyzowano konkretnej liczby rejsów, które potencjalny wchodzący przewoźnik powinien obsługiwać. Bowiem z jednej strony klauzula 1.1 zobowiązań ostatecznych ogranicza się do wskazania maksymalnej liczby zwolnionych przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, lecz nie określa liczby rejsów, które potencjalny wchodzący przewoźnik powinien obsługiwać. Z drugiej strony, w klauzuli 1.13 lit. b) zobowiązań ostatecznych dotyczącej „właściwego wykorzystania” ograniczono się do wskazania liczby rejsów, jakie muszą zostać obsłużone, tak aby obsługa mniejszej liczby rejsów niż ta, której obsługę zaproponował potencjalny wchodzący przewoźnik, nie została uznana za „wykorzystanie stanowiące nadużycie”. Ponadto w klauzuli tej sprecyzowano, że wykorzystanie czasu na start lub lądowanie powinno być zgodne z zasadą 80/20.

91

Co więcej, jak zauważył w istocie rzecznik generalny w pkt 71 i 72 opinii, celem tych zobowiązań nie jest odtworzenie codziennej usługi, którą zapewniały strony uczestniczące w połączeniu, lecz presji konkurencyjnej wywieranej przez nie przed wspomnianą koncentracją. Odtworzenie tej codziennej usługi nie jest również warunkiem koniecznym do przyznania praw nabytych potencjalnym wchodzącym przewoźnikom. Przekazanie bowiem przydziałów czasu na start lub lądowanie nowo wchodzącemu przewoźnikowi planowane w zobowiązaniach ostatecznych dotyczy umożliwienia temu wchodzącemu przewoźnikowi wykorzystania tych przydziałów na tych samych warunkach, które przed połączeniem miały zastosowanie do uczestniczących w nim stron.

92

Ponadto wymóg całkowitego wykorzystania czasu na start lub lądowanie nie jest zgodny ze szczególnym celem zobowiązań ostatecznych służącym, jak wynika z pkt 87 niniejszego wyroku, umożliwieniu wystarczającego i prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie na to połączenie przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika.

93

Po trzecie, jak wynika z pkt 180 decyzji zezwalającej, dostępność przydziałów czasu na start lub lądowanie była główną przeszkodą w wejściu na to połączenie, w odniesieniu do której zostały wskazane poważne wątpliwości, a zatem w decyzji tej stwierdzono, że zobowiązania ostateczne miały zatem na celu usunięcie lub znaczne ograniczenie owej przeszkody wejściu na lotnisko LHR w celu umożliwienia wystarczającego i prawdopodobnego wejścia we właściwym czasie na tę trasę przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika.

94

Należy zatem oddalić argument spółki American Airlines, że cel zobowiązań ostatecznych służy zapewnieniu, by związany z utraconą konkurencją problem wynikający z zaprzestania codziennego świadczenia usługi realizowanej wcześniej przez jedną ze stron uczestniczących w połączeniu, został „całkowicie rozwiązany” poprzez odtworzenie tej codziennej usługi.

95

Ponadto spółka American Airlines nie może zarzucać Sądowi, że uwzględnił on jedynie cel przyznania praw nabytych polegający na wzmocnieniu atrakcyjności przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, pomijając szerszy cel zobowiązań, którym jest zapewnienie wprowadzenia skutecznego rozwiązania problemów w zakresie konkurencji powstałych w wyniku zgłoszonej koncentracji.

96

W tym względzie wystarczy bowiem zauważyć, że, jak wynika z pkt 88 niniejszego wyroku, przyznanie praw nabytych nie realizowało własnego celu, lecz miało przyczynić się do realizacji ogólnego celu zobowiązań ostatecznych polegającego na całkowitym rozwiązaniu problemów w zakresie konkurencji w ramach połączenia LHR-PHL.

97

Sąd nie popełnił zatem błędu, uznawszy w pkt 257–261 zaskarżonego wyroku, że włączenie praw nabytych do zobowiązań ostatecznych miało na celu zachęcenie wchodzącego przewoźnika do przejęcia czasu na start lub lądowanie, aby uczynić w ten sposób wystarczająco prawdopodobnym, że zobowiązania te zostaną rzeczywiście zrealizowane w ramach połączenia LHR-PHL, poprzez przyczynienie się tym samym do osiągnięcia wspólnego celu wspomnianych zobowiązań ostatecznych, mianowicie rozwiązania problemów w zakresie konkurencji stwierdzonych przez Komisję. Sąd nie dopuścił się zatem naruszenia prawa, gdy uwzględnił w szczególności cel przyznania praw nabytych w celu wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”, o którym mowa w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych.

98

Wreszcie w zakresie, w jakim w pkt 87–96 niniejszego wyroku stwierdzono, że szczególny cel zobowiązań ostatecznych nie służy zagwarantowaniu maksymalnego wykorzystania czasu na start lub lądowanie w sposób zapewniający „możliwie największą presję konkurencyjną”, nie można uwzględnić argumentacji spółki American Airlines, w myśl której Sąd nie wziął pod uwagę w pkt 30 zaskarżonego wyroku zasadniczych elementów zobowiązań ostatecznych wynikających z decyzji zezwalającej.

99

W trzeciej kolejności spółka American Airlines podnosi, że Sąd popełnił błąd w dokonanej przez niego wykładni kontekstualnej pojęcia „właściwego wykorzystania” ze względu na to, że ograniczył się on do zbadania klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych w oderwaniu, bez uwzględnienia pełnych ram zaradczych tych zobowiązań, w szczególności klauzul 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 i 1.27 tych zobowiązań.

100

W tym względzie należy stwierdzić, że z powyższych klauzul wyraźnie wynika, iż dotyczą one warunków wdrożenia zobowiązań ostatecznych, które nie mogą określić, czy wchodzący przewoźnik właściwie wykorzystał przydzielony mu czas na start lub lądowanie w celu przyznania praw nabytych. Bowiem maksymalna liczba zwolnionych przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym (klauzula 1.1), liczba rejsów, które wchodzący przewoźnik postanowił obsługiwać (klauzula 1.24), kryteria oceny oferty wchodzącego przewoźnika (klauzule 1.26 i 1.27) i okoliczność, że przyznanie pierwszeństwa podlega zatwierdzeniu przez Komisję, której doradza niezależny pełnomocnik monitorujący, pod koniec okresu wykorzystania (klauzula 1.11), nie dostarczają istotnych wskazówek dla określenia, czy wykorzystanie było „właściwe”. I tak, jak słusznie zauważył Sąd w pkt 248 zaskarżonego wyroku, postanowienia regulujące ofertę nowo wchodzącego przewoźnika i ocenę tej oferty nie są istotne dla przyznania praw nabytych, lecz do celów przyznania przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym.

101

Ponadto, jak już wskazano w pkt 90 niniejszego wyroku, jedynym postanowieniem zobowiązań ostatecznych, które rzeczywiście dotyczy wykorzystania czasu na start lub lądowanie, jest klauzula 1.13 lit. b) tych zobowiązań określająca liczbę rejsów, która powinna być obsługiwana, aby mniejsza liczba rejsów niż ta, której obsługę zaproponował potencjalny wchodzący przewoźnik, nie została uznana za „wykorzystanie stanowiące nadużycie”. Wykorzystanie to powinno być zgodne z zasadą 80/20. Z tej klauzuli wynika zatem, że potencjalny wchodzący przewoźnik nie był zobowiązany do wykorzystania całości przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, o których wykorzystanie wnosił, jak twierdzi spółka American Airlines.

102

W każdym wypadku żadna z klauzul zobowiązań ostatecznych wskazanych przez spółkę American Airlines nie wymaga, aby potencjalny wchodzący przewoźnik zobowiązał się do wykorzystania całości przydziałów czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, o których wykorzystanie wnosił, czy też uzasadnił jakiekolwiek odstępstwo od swej oferty. W konsekwencji należy również oddalić argument spółki American Airlines, zgodnie z którym bardziej kompletna wykładnia postanowień zobowiązań ostatecznych miałaby wpływ na wymagany poziom wykorzystania czasu na start lub lądowanie.

103

Wreszcie, jako że w klauzuli 1.13 lit. b) zobowiązań ostatecznych przewidziano, iż w celu ustalenia, czy wchodzący przewoźnik wykorzystał w sposób „stanowiący nadużycie” przydzielony mu czas na start lub lądowanie, wykorzystanie to powinno być zgodne z zasadą „czas niewykorzystany jest stracony”, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie, Sąd nie dopuścił się również naruszenia prawa, gdy stwierdził, iż wykładni kontekstualnej zobowiązań ostatecznych należy dokonać w świetle rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie.

104

Ponadto wykładnia kontekstualna pojęcia „właściwego wykorzystania” jest uzasadniona w zakresie, w jakim akapit trzeci preambuły zobowiązań ostatecznych stanowi, że należy je interpretować między innymi w „ogólnych ramach prawa Unii”. Sąd słusznie uznał zatem w pkt 124 zaskarżonego wyroku, że należy uwzględnić rozporządzenie w sprawie czasu na start lub lądowanie, które stanowi część „ogólnych ram prawa Unii”.

105

W odniesieniu do argumentacji spółki American Airlines dotyczącej błędów, jakich Sąd dopuścił się w pkt 279–292 zaskarżonego wyroku, ponieważ stanowi ona raczej część twierdzeń podniesionych w ramach części drugiej jedynego zarzutu, zostanie ona zbadana poniżej.

106

W świetle powyższych rozważań należy oddalić część pierwszą jedynego zarzutu odwołania.

107

W części drugiej jedynego zarzutu spółka American Airlines twierdzi, iż Sąd niesłusznie uznał, że pojęcie „właściwego wykorzystania” należy interpretować jako równoważne „brakowi wykorzystania stanowiącego nadużycie”.

108

W tym względzie spółka American Airlines podnosi w pierwszej kolejności, że zastosowanie kryterium dotyczącego „braku wykorzystania stanowiącego nadużycie” do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” prowadzi do takiego poziomu wykorzystania czasu na start lub lądowanie, który jest niezgodny z celami zobowiązań ostatecznych realizowanymi przez strony uczestniczące w połączeniu.

109

W szczególności spółka American Airlines kwestionuje dokonaną przez Sąd w pkt 291 zaskarżonego wyroku ocenę, zgodnie z którą fakt, że wskaźnik wykorzystania czasu na start lub lądowanie przez spółkę Delta wahał się od 76,4 % do 81 %, nie może oznaczać, że cel zobowiązań ostatecznych został naruszony. Bowiem zdaniem wnoszącej odwołanie za każdym razem, gdy nie wykorzystano przydziału czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, cel rozporządzenia w sprawie koncentracji polegający na „całkowitym rozwiązaniu” problemu w zakresie konkurencji nie był osiągany, stanowiąc „znaczącą przeszkodę w skutecznej konkurencji”. Jako że spółka Delta nie wykonała 470 rejsów (łącznie w obie strony) na połączeniu LHR-PHL, główny cel określony w zobowiązaniach ostatecznych nie został osiągnięty, ponieważ ten czas na start lub lądowanie nie został ostatecznie wykorzystany przez żadne przedsiębiorstwo lotnicze. Ów rezultat jest zatem istotną wskazówką co do tego, że pojęcie „braku wykorzystania stanowiącego nadużycie” nie jest równoważne pojęciu „właściwego wykorzystania”.

110

Zdaniem wnoszącej odwołanie, mimo że Komisja dysponuje szerokim zakresem uznania w zakresie badania, czy zobowiązania są wystarczającą odpowiedzią zdolną do rozwiania wszelkich poważnych wątpliwości, nie może ona zmienić tych wiążących zobowiązań poprzez wykładnię pojęcia „właściwego wykorzystania”, która nie jest zgodna z celami i warunkami takich zobowiązań.

111

W drugiej kolejności spółka American Airlines utrzymuje, że Sąd popełnił szereg błędów w zaskarżonym wyroku, gdy stwierdził, że pojęcie „właściwego wykorzystania” należy rozumieć jako „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”.

112

Po pierwsze, twierdzi ona, że w pkt 95, 103, 104 i 207 zaskarżonego wyroku Sąd niesłusznie oparł się na potocznym znaczeniu wyrażenia „wykorzystanie stanowiące nadużycie” do celów stwierdzenia, iż wyrażenie to daje się pogodzić z pojęciem „właściwego wykorzystania”. Spółka American Airlines podnosi w tym zakresie, że Sąd powinien był uznać, iż potoczne znaczenie wyrażenia „wykorzystanie stanowiące nadużycie” obejmuje każdą sytuację, w której przyrzeczenia złożone w celu uzyskania korzyści prawnej, w tym praw nabytych, nie zostały dochowane bez wystarczającego uzasadnienia, a tak jest w niniejszym przypadku.

113

Po drugie, spółka American Airlines twierdzi, że w pkt 209 i 210 zaskarżonego wyroku Sąd niesłusznie oparł się na okoliczności, iż postanowienia dotyczące „wykorzystania stanowiącego nadużycie” pojawiają się w sekcji dotyczącej „[p]rzyznani[a] praw nabytych w odniesieniu do czasu na start lub lądowanie” w sprawie IAG/bmi, i błędnie uznał, że to wyrażenie oznacza „niewłaściwe wykorzystanie”. Wnosząca odwołanie zauważa w tym względzie, że w niniejszej sprawie zobowiązania ostateczne nie zawierają wspomnianego tytułu. Ponadto, jej zdaniem, ta sekcja zobowiązań rozpatrywanych w sprawie IAG/bmi, która miała dotyczyć „praw nabytych”, odnosi się w rzeczywistości do innych aspektów, które nie mają znaczenia do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”.

114

Po trzecie, spółka American Airlines utrzymuje, że Sąd nie przeanalizował w sposób spójny i wyczerpujący uwagi, zgodnie z którą klauzula 1.13 zobowiązań ostatecznych dotycząca pojęcia „wykorzystania stanowiącego nadużycie” stanowi kryterium dla określenia, co należy rozumieć przez „właściwe wykorzystanie”. Zauważa ona, że względy, dla których Sąd uznał, iż postanowienie to stanowi kryterium dla określenia zakresu pojęcia „właściwego wykorzystania”, znajdują się w różnych częściach zaskarżonego wyroku i że zatem ta metoda jest wskazówką zawodności owej analizy.

115

Po czwarte, spółka American Airlines twierdzi, że Sąd niesłusznie uznał w pkt 279 zaskarżonego wyroku, iż rozporządzenie w sprawie czasu na start lub lądowanie jest źródłem „kontekstu” do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” jako oznaczającego „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”. Utrzymuje ona przede wszystkim, że stwierdzenia tego nie można pogodzić z brzmieniem akapitu trzeciego preambuły zobowiązań ostatecznych, ponieważ postanowienie to nie wymienia owego rozporządzenia wśród tekstów, na podstawie których należy interpretować te zobowiązania, mimo że jest ono przytaczane w innych częściach owych zobowiązań. Następnie podnosi ona, że cel rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie nie odpowiada celom środków zaradczych przewidzianych w rozporządzeniu w sprawie koncentracji i szczególnych środków zaradczych przyjętych w niniejszej sprawie. Wreszcie utrzymuje ona, że Sąd nie wyjaśnił w pkt 281 zaskarżonego wyroku, z jakiego powodu ani w jaki sposób rozporządzenie to powinno określać warunki „właściwego wykorzystania”.

116

Komisja popierana przez spółkę Delta kwestionuje twierdzenia spółki American Airlines.

117

W pierwszej kolejności spółka American Airlines utrzymuje, że Sąd naruszył prawo, gdy zastosował kryterium dotyczące „braku wykorzystania stanowiącego nadużycie” do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”. Wykładnia ta prowadzi tym samym do takiego poziomu wykorzystania czasu na start lub lądowanie, który jest niezgodny z samymi celami zobowiązań ostatecznych. W tym względzie wskazano już w pkt 86–94 niniejszego wyroku z jednej strony, że celem ustanowionych w niniejszej sprawie środków zaradczych jest ułatwienie wejścia konkurentów na połączenie LHR-PHL, a nie całkowite odtworzenie codziennej usługi realizowanej wcześniej przez jedną ze stron uczestniczących w połączeniu. Z drugiej strony, w tekście zobowiązań ostatecznych nie ustanowiono konkretnej liczby rejsów, która powinna być obsługiwana przez potencjalnego wchodzącego przewoźnika w celu zapewnienia skutecznej konkurencji.

118

Otóż należy stwierdzić, że to raczej obowiązek wykorzystania przydzielonego czasu na start lub lądowanie w celu przyznania praw nabytych, broniony przez spółkę American Airlines, byłby w konsekwencji sprzeczny z postanowieniami i celami zobowiązań ostatecznych oraz groziłby podważeniem ich skuteczności.

119

Po pierwsze, wymóg całkowitego wykorzystania czasu na start lub lądowanie, o którym mowa w pkt 89 niniejszego wyroku, przydzielonego wchodzącemu przewoźnikowi byłby bowiem sprzeczny z przepisami sektorowymi obowiązującymi w dziedzinie czasu na start lub lądowanie określonymi w klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, zgodnie z którymi należy przestrzegać zasady 80/20. I tak nałożenie na wchodzącego przewoźnika wskaźnika wykorzystania przewyższającego tę zasadę oznaczałoby, że spółka Delta podlegałaby bardziej rygorystycznym warunkom wykorzystania niż te, którym podlegały strony uczestniczące w połączeniu przed tą koncentracją i które miałyby zastosowanie do spółki American Airlines po koncentracji.

120

Po drugie, ów wymóg maksymalnego wykorzystania czasu na start lub lądowanie przydzielonego wchodzącemu przewoźnikowi naruszałby obowiązujące uregulowania i cel zobowiązań ostatecznych, którym jest zapewnienie skutecznej konkurencji w ramach połączenia LHR-PHL. Bowiem w zakresie, w jakim na wchodzącego przewoźnika nałożono by wymóg wskaźnika wykorzystania wyższego od wskaźnika jego konkurentów będących stronami uczestniczącymi w połączeniu, którzy korzystaliby z zasady 80/20, spółka Delta nie działałaby na równi ze swoim głównym konkurentem, czyli spółką American Airlines.

121

Po trzecie, objęcie wchodzącego przewoźnika powyższym wymogiem wykorzystania czasu na start lub lądowanie byłoby sprzeczne, jak wynika to z pkt 92 niniejszego wyroku, ze szczególnym celem zobowiązań ostatecznych, którym jest ułatwienie wejścia konkurentów na połączenie LHR-PHL poprzez uczynienie go bardziej interesującym z powodu przyznania praw nabytych. Bowiem wprowadzenie wskaźnika wykorzystania przewyższającego zasadę 80/20 mogłoby powodować skutek odstraszający poprzez zmniejszenie, a nawet zniesienie skuteczności części zobowiązań ostatecznych dotyczącej czasu na start lub lądowanie. W takich okolicznościach zobowiązania stron uczestniczących w połączeniu nie pozwoliłyby na rozwianie wszelkich poważnych wątpliwości co do zgodności koncentracji z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu pkt 179 decyzji zezwalającej.

122

Po czwarte, wykładnia broniona przez spółkę American Airlines byłaby szkodliwa nie tylko dla wchodzącego przewoźnika, lecz również dla osób trzecich przejmujących działalność stron uczestniczących w połączeniu, która to działalność, jak Sąd słusznie zauważył w pkt 125 i 275 zaskarżonego wyroku, jest w znacznej mierze określona w zobowiązaniach ostatecznych. Ponieważ warunki przejęcia takiej działalności są określone w zobowiązaniach, owe zobowiązania mają wpływ na wybory handlowe osób trzecich i mogą wywoływać u nich uzasadnione oczekiwania.

123

Po piąte, spółka American Airlines nie może skutecznie utrzymywać, że za każdym razem, gdy nie wykorzystano przydziału czasu na start lub lądowanie o charakterze zaradczym, cel polegający na „całkowitym rozwiązaniu” problemu w zakresie konkurencji nie był osiągany i stanowił „znaczącą przeszkodę w skutecznej konkurencji”. Jak bowiem Sąd przypomniał w pkt 250 zaskarżonego wyroku, ważne jest, aby kryteria przyznania praw nabytych były jasne i sprawdzalne i gwarantowały pewność prawa wchodzącego przewoźnika. W tym względzie jedynie wykładnia, zgodnie z którą „właściwe wykorzystanie” należy rozumieć jako odpowiadające brakowi „wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, zapewnia niezbędną pewność prawa poprzez wprowadzenie jasnej i precyzyjnej zasady, czyli zasady 80/20, w odniesieniu do wykorzystania czasu na start lub lądowanie.

124

Z powyższych rozważań wynika, że wykorzystanie czasu na start lub lądowanie przez konkurenta innego niż strony uczestniczące w połączeniu ze spełnieniem warunków przewidzianych w klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych odnoszących się do „wykorzystania stanowiącego nadużycie”, gwarantuje w świetle tych zobowiązań skuteczną konkurencję w rozumieniu obowiązujących uregulowań.

125

Co się tyczy argumentu spółki American Airlines, zgodnie z którym Sąd popełnił błąd w pkt 291 zaskarżonego wyroku, uznawszy, że fakt, iż wskaźnik wykorzystania czasu na start lub lądowanie przez spółkę Delta wahał się od 76,4 % do 81 %, nie może oznaczać, że cel zobowiązań ostatecznych został naruszony, wystarczy stwierdzić, iż poprzez ten argument spółka American Airlines podważa dokonane w pkt 285–291 zaskarżonego wyroku oceny okoliczności faktycznych odnoszące się do metodologii zastosowanej przez Komisję i przyjętej przez Sąd do celów obliczenia wskaźnika wykorzystania spółki Delta, przy czym nie powołuje się ona na jakiekolwiek przeinaczenie okoliczności faktycznych lub dowodów. W każdym wypadku, jak wynika z pkt 294 zaskarżonego wyroku, argument ten jest bezskuteczny, ponieważ spółka American Airlines nie kwestionuje wniosku wyciągniętego w spornej decyzji, zgodnie z którym wykorzystanie przez spółkę Delta czasu na start lub lądowanie nie stanowi „wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych.

126

W drugiej kolejności spółka American Airlines twierdzi, że Sąd popełnił szereg błędów w zaskarżonym wyroku, gdy uznał, iż pojęcie „właściwego wykorzystania” należy rozumieć jako „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie”.

127

W tym względzie, po pierwsze, należy oddalić twierdzenia, że Sąd niesłusznie oparł się na potocznym znaczeniu pojęcia „wykorzystania stanowiącego nadużycie” do celów stwierdzenia, iż pojęcie to jest zgodne z pojęciem „właściwego wykorzystania”. Z jednej strony Sąd uznał w pkt 107 zaskarżonego wyroku, że sama literalna wykładnia rozpatrywanych postanowień nie jest rozstrzygająca do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”. Z drugiej strony, w pkt 249 zaskarżonego wyroku Sąd doszedł do wniosku, że zgodnie z wykładnią systemową rozpatrywanych postanowień wyrażenie „właściwe wykorzystanie” zawarte w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych można rozumieć jako równoważne brakowi „wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 wspomnianych zobowiązań.

128

Po drugie, należy odrzucić argumentację spółki American Airlines, zgodnie z którą w pkt 209 i 210 zaskarżonego wyroku Sąd niesłusznie oparł się na okoliczności, że postanowienia dotyczące „wykorzystania stanowiącego nadużycie” pojawiają się w sekcji dotyczącej „[p]rzyznani[a] praw nabytych w odniesieniu do czasu na start lub lądowanie” zobowiązań rozpatrywanych w sprawie IAG/bmi.

129

Z jednej strony, jak wynika z pkt 9 niniejszego wyroku, zobowiązania rozpatrywane w sprawie IAG/bmi posłużyły jako wzorzec dla zobowiązań ostatecznych. Wobec tego okoliczność, że te ostatnie nie zawierają tytułu „Przyznanie praw nabytych w odniesieniu do czasu na start lub lądowanie” nie jest istotne, gdyż gdyby strony uczestniczące w połączeniu chciały odstąpić od tego wzorca, odstępstwo to należało wskazać w zobowiązaniach ostatecznych zgodnie z sekcją 3 formularza RM odtworzoną w pkt 13 niniejszego wyroku. Z drugiej strony, okoliczność, że w sekcji „Przyznanie praw nabytych w odniesieniu do czasu na start lub lądowanie” postanowień rozpatrywanych w sprawie IAG/bmi, znajdują się również pewne zobowiązania, które nie dotyczą przyznania takich praw, także nie podważa rozważań w pkt 209 zaskarżonego wyroku, zgodnie z którymi zobowiązania te stanowią ważną podstawę dla wykładni zobowiązań ostatecznych.

130

Po trzecie, nie może także zostać uwzględniona argumentacja spółki American Airlines, zgodnie z którą okoliczność, że kryterium dla określenia pojęcia „właściwego wykorzystania” zostało przedstawione w różnych częściach zaskarżonego wyroku, jest znamienne dla uchybień w tej analizie. Takie rozważania nie mogą bowiem wykazać, że Sąd popełnił błąd przy ocenie, iż pojęcie „wykorzystania stanowiącego nadużycie” jest istotne dla określenia zakresu pojęcia „właściwego wykorzystania”.

131

Po czwarte, należy oddalić argumentację, zgodnie z którą Sąd niesłusznie uznał w pkt 279 zaskarżonego wyroku, że rozporządzenie w sprawie czasu na start lub lądowanie jest źródłem „kontekstu” do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” jako oznaczającego „brak wykorzystania stanowiącego nadużycie” ze względów przedstawionych w pkt 103 i 104 niniejszego wyroku.

132

W zakresie, w jakim art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia w sprawie czasu na start lub lądowanie stanowi bowiem referencyjne ramy prawne na szczeblu prawa Unii, ponadto określone w klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych, Sąd słusznie uwzględnił w pkt 283 zaskarżonego wyroku wskaźnik wykorzystania przewidziany w tym rozporządzeniu i uznał, że spółka Delta mogła oczekiwać, iż będzie wykonywała działalność zgodnie ze wspomnianymi ramami prawnymi.

133

Jak wskazał rzecznik generalny w pkt 105 opinii, fakt, że rozporządzenie w sprawie czasu na start lub lądowanie ma inne cele niż rozporządzenie w sprawie koncentracji, nie wyklucza jego uwzględnienia przy kontroli koncentracji. Bowiem zastosowanie zasady 80/20 jest nie tylko uzasadnione względami związanymi z ruchem lotniczym, ale jest również niezbędne do zapewnienia równych warunków konkurencji między spółką Delta a jej głównym konkurentem na połączeniu LHR-PHL, mianowicie spółką American Airlines, jak wynika z pkt 120 niniejszego wyroku.

134

Z powyższego wynika, że spółka American Airlines nie wykazała, iż Sąd popełnił błąd, gdy uznał, iż zawarte w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych wyrażenie „właściwe wykorzystanie” należy rozumieć jako brak „wykorzystania stanowiącego nadużycie” czasu na start lub lądowanie w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych.

135

W świetle powyższych rozważań część drugą jedynego zarzutu należy oddalić.

136

W części trzeciej jedynego zarzutu spółka American Airlines utrzymuje w istocie, że Sąd popełnił błąd przy dokonywaniu wykładni klauzuli 1.9 zobowiązań ostatecznych i w szczególności w odniesieniu do skutków prawnych, jakie należy wyciągnąć z zawartego w nich wyrażenia „zgodny z ofertą”. Zdaniem wnoszącej odwołanie w zaskarżonym wyroku niesłusznie przywiązano nadmierną wagę do formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych.

137

W pierwszej kolejności spółka American Airlines twierdzi, że Sąd naruszył prawo, gdy nie uznał, iż ten formularz RM jest dokumentem przygotowawczym, który nie może zmienić zakresu zobowiązań ostatecznych. Analiza dokonana przez Sąd w zaskarżonym wyroku jest niezgodna z orzecznictwem Unii, zgodnie z którym „prace przygotowawcze” nie są uznawane za metody wykładni mogące zmienić treść lub cel przepisu prawa Unii. Ów charakter przygotowawczy wynika wyraźnie z przepisów rozporządzenia wykonawczego oraz z komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych.

138

Ponadto spółka American Airlines utrzymuje, że Sąd naruszył prawo, ponieważ oparł się na dokumencie przygotowawczym do celów wykładni rozpatrywanego postanowienia i uznania, iż wyrażenie „zgodny z ofertą” jest „drobnym wariantem językowym” pozbawionym znaczenia dla sprawy w ramach analizy pojęcia „właściwego wykorzystania”.

139

W drugiej kolejności spółka American Airlines twierdzi, że Sąd popełnił błąd przy dokonywaniu wykładni formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych, ponieważ znajdujące się w klauzuli 1.9 zobowiązań ostatecznych wyrażenie „zgodny z ofertą” znajduje swą podstawę w odpowiednim wzorcu Komisji zobowiązania w zakresie czasu na start lub lądowanie i powinno zatem wywierać skutki prawne.

140

W trzeciej kolejności spółka American Airlines dochodzi do wniosku, że dokonana przez Sąd wykładnia klauzuli 1.9 zobowiązań ostatecznych jest błędna. W tym względzie utrzymuje ona, że w przypadku gdy wyrażenie „zgodny z ofertą” oraz klauzula 1.9 zobowiązań ostatecznych w związku z klauzulą 1.10 tych zobowiązań są prawidłowo interpretowane, ofertę wchodzącego przewoźnika należy uznać za punkt wyjścia dla analizy „właściwego wykorzystania” oraz decyzji o przyznaniu lub nieprzyznaniu praw nabytych. Zdaniem tej spółki taka wykładnia jest zgodna z zasadą pacta sunt servanda i możliwa do pogodzenia z celami oraz z pełnymi ramami zaradczymi zobowiązań ostatecznych.

141

Komisja popierana przez spółkę Delta kwestionuje twierdzenia wnoszącej odwołanie. Ponadto Komisja twierdzi, że argumentację dotyczącą charakteru przygotowawczego formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych należy odrzucić jako niedopuszczalną, gdyż argument ten nie został podniesiony w pierwszej instancji.

142

Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 TFUE i art. 58 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie ogranicza się do kwestii prawnych ze względu na to, że zarzuty odwołania powinny być oparte na argumentach dotyczących postępowania przed Sądem. W ramach postępowania w sprawie odwołania kompetencje Trybunału są zatem ograniczone do oceny prawnego rozstrzygnięcia zarzutów i argumentów rozpatrywanych w pierwszej instancji [wyrok z dnia 21 grudnia 2021 r., Algebris (UK) i Anchorage Capital Group/SRB, C‑934/19 P, EU:C:2021:1042, pkt 43 i przytoczone tam orzecznictwo].

143

Niemniej jednak wnoszący odwołanie może w odwołaniu podnieść zarzuty, których źródłem był sam zaskarżony wyrok i których przedmiotem jest krytyka zasadności tego wyroku pod względem prawnym (zob. podobnie wyrok z dnia 25 stycznia 2022 r., Komisja/European Food i in., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, pkt 77).

144

Komisja powołuje się na niedopuszczalność argumentacji podniesionej przez spółkę American Airlines na poparcie niniejszej części zarzutu, uzasadniając to tym, że argumentacja ta nie została przedstawiona przed Sądem.

145

Tymczasem wystarczy stwierdzić, że poprzez niniejszą część jedynego zarzutu spółka American Airlines kwestionuje uzasadnienie zaskarżonego wyroku, zgodnie z którym informacje zawarte w formularzu RM wskazują, że wyrażenie „zgodny z ofertą” nie ma znaczenia do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania”, o którym mowa w klauzuli 1.10 zobowiązań ostatecznych. Wynika stąd, że argumentacja spółki American Airlines jest dopuszczalna.

146

Jednakże co do istoty argumentacji tej nie można uwzględnić.

147

W pierwszej kolejności w odniesieniu do argumentu spółki American Airlines, zgodnie z którym wykładnia dokonana przez Sąd jest błędna z tego powodu, że oparł on swą analizę na dokumencie przygotowawczym, chociaż zgodnie z orzecznictwem Trybunału prace przygotowawcze nie są narzędziami interpretacyjnymi, należy zauważyć przede wszystkim, iż, jak Sąd słusznie uznał w pkt 122 i 123 zaskarżonego wyroku, istnienie formularza RM wynika z rozporządzenia w sprawie koncentracji i że w zakresie, w jakim akapit trzeci preambuły zobowiązań ostatecznych stanowi, iż treść tych zobowiązań należy interpretować w świetle tego rozporządzenia, Sąd mógł uwzględnić w swej analizie formularz RM dotyczący zobowiązań ostatecznych.

148

Następnie art. 20 ust. 1a rozporządzenia wykonawczego, o którym również mowa w akapicie trzecim preambuły zobowiązań ostatecznych do celów ich wykładni, stanowi, że przedsiębiorstwa są zobowiązane do sprecyzowania w formularzu RM informacji i dokumentów, które muszą przekazać, gdy proponują zobowiązania. Ponadto w załączniku IV do owego rozporządzenia sprecyzowano, że informacje zawarte w formularzu RM są konieczne, aby umożliwić Komisji zbadanie, czy proponowane zobowiązania są w stanie zapewnić zgodność koncentracji z rynkiem wewnętrznym w taki sposób, że zapobiegną powstaniu znaczącej przeszkody w skutecznej konkurencji.

149

Ponadto w pkt 7 komunikatu Komisji w sprawie środków zaradczych również odniesiono się do formularza RM i sprecyzowano, że obowiązkiem stron uczestniczących w koncentracji, które jako jedyne są w posiadaniu wszystkich istotnych informacji, szczególnie co do wykonalności zaproponowanych zobowiązań oraz rentowności i konkurencyjności aktywów, których zbycie zaproponowano, jest dostarczenie wszelkich informacji koniecznych dla oceny przez Komisję zaproponowanych środków zaradczych.

150

Niemniej jednak z powyższych przepisów wynika, że formularz RM nie jest dokumentem czysto przygotowawczym, jak twierdzi spółka American Airlines, lecz dokumentem uzupełniającym w stosunku do zobowiązań, który gromadzi istotne informacje mające na celu wykazanie, że środki zaradcze podjęte w tych zobowiązaniach są w stanie zapewnić zgodność koncentracji z rynkiem wewnętrznym. Dokument ten ma zatem na celu ułatwienie badania przez Komisję wspomnianych zobowiązań, w celu zezwolenia w odpowiednim przypadku na rozpatrywaną koncentrację. Zatem, jak Sąd zauważył słusznie w pkt 133 zaskarżonego wyroku, dokument ten ma zasadnicze znaczenie dla umożliwienia Komisji oceny treści, celu, rentowności i skuteczności zaproponowanych zobowiązań.

151

Wreszcie należy stwierdzić, że jak wynika z pkt 250–292 zaskarżonego wyroku, analiza formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych jest tylko jednym z elementów, które Sąd wziął pod uwagę w ramach dokonanej przez niego wykładni rozpatrywanych postanowień. Sąd orzekł bowiem w pkt 292 zaskarżonego wyroku, że pojęcie „właściwego wykorzystania” można interpretować jako brak „wykorzystania stanowiącego nadużycie” w rozumieniu klauzuli 1.13 zobowiązań ostatecznych zgodnie z celem rozpatrywanych postanowień oraz ich kontekstem, a nie tylko w świetle tego formularza RM, jak twierdzi spółka American Airlines. W konsekwencji, postępując w ten sposób, nie można zarzucać Sądowi, że zmienił on treść lub cel przepisu prawa Unii w rozumieniu orzecznictwa, na które powołuje się spółka American Airlines.

152

W związku z powyższymi rozważaniami Sąd nie naruszył zatem prawa, gdy orzekł w pkt 123 zaskarżonego wyroku, że treść zobowiązań ostatecznych należy interpretować w świetle formularza RM dotyczącego tych zobowiązań.

153

W drugiej kolejności w odniesieniu do argumentacji spółki American Airlines, w myśl której Sąd popełnił błąd poprzez niewzięcie pod uwagę wyrażenia „zgodny z ofertą” przewidzianego w klauzuli 1.9 zobowiązań ostatecznych przy wykładni rozpatrywanego postanowienia, argumentacji tej nie można również uwzględnić.

154

Komisja wyraźnie wymagała bowiem, jak wynika z pkt 9 niniejszego wyroku, aby zobowiązania zaproponowane przez strony uczestniczące w połączeniu zawierały prawa nabyte „takiego rodzaju jak te” przedstawione w sprawie IAG/bmi, w celu uznania koncentracji za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tej sytuacji w sekcji 3 formularza RM przedłożonego Komisji przez strony uczestniczące w połączeniu wyraźnie wskazano, że zobowiązania ostateczne opierają się na zobowiązaniach rozpatrywanych w sprawie IAG/bmi oraz że punkty, w których strony odchodzą od tych zobowiązań, są wskazane w formularzu RM dotyczącym zobowiązań ostatecznych. Ponadto strony uczestniczące w połączeniu wyjaśniły, że rzeczone punkty nie obejmują „drobnych wariantów językowych” ani wyjaśnień wymaganych przez szczególne okoliczności. Jeśli chodzi o postanowienia dotyczące praw nabytych, w formularzu RM dotyczącym zobowiązań ostatecznych nie wskazano żadnego odstępstwa od zobowiązań przyjętych w sprawie IAG/bmi, jak wynika z pkt 14 niniejszego wyroku.

155

W konsekwencji, ponieważ wyrażenie „zgodny z ofertą” nie zostało zawarte w zobowiązaniach rozpatrywanych w sprawie IAG/bmi, a różnica ta nie została zasygnalizowana w formularzu RM dotyczącym zobowiązań ostatecznych, Sąd nie naruszył prawa, uznawszy w pkt 139 zaskarżonego wyroku, że wyrażenie to jest „drobnym wariantem językowym” zobowiązań ostatecznych. Ponadto, jak wynika z sekcji 3 formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych, Sąd słusznie uznał w pkt 143 i 144 zaskarżonego wyroku, że na spółce American Airlines spoczywał obowiązek wskazania w tym formularzu wszelkich istotnych zmian w stosunku do treści zobowiązań rozpatrywanych w sprawie IAG/bmi, które służyły za wzorzec w niniejszej sprawie.

156

Co więcej, w odniesieniu do twierdzeń spółki American Airlines dotyczących wykorzystania wzorców innych niż zobowiązania rozpatrywane w sprawie IAG/bmi w celu opracowania zobowiązań ostatecznych, należy zauważyć, że do celów przyznania praw nabytych, formularz RM dotyczący tych zobowiązań odnosi się jedynie do wzorca odpowiadającego zobowiązaniom rozpatrywanym w sprawie IAG/bmi. Przykłady zobowiązań, do których odnosi się wnosząca odwołanie, w szczególności zobowiązań rozpatrywanych w sprawie COMP/AT.39595 – A++, nie dotyczą praw nabytych, jak słusznie zauważył Sąd w pkt 165 zaskarżonego wyroku. W konsekwencji należy oddalić argumentację spółki American Airlines, w myśl której wyrażenie „zgodny z ofertą” powinno było zostać uwzględnione do celów wykładni pojęcia „właściwego wykorzystania” w zakresie, w jakim owo wyrażenie zostało użyte w innych wzorcach zobowiązań.

157

W trzeciej kolejności spółka American Airlines utrzymuje, że prawidłową wykładnię pojęcia „właściwego wykorzystania” można rozumieć jedynie jako odpowiadającą wyrażeniu „zgodny z ofertą” zawartemu w klauzuli 1.9 zobowiązań ostatecznych w związku z klauzulą 1.10 tych zobowiązań w zakresie, w jakim ofertę wchodzącego przewoźnika uznaje się za punkt wyjścia dla analizy „właściwego wykorzystania” oraz decyzji o przyznaniu lub nieprzyznaniu praw nabytych. Taka wykładnia jest zgodna z zasadą pacta sunt servanda i możliwa do pogodzenia z celami oraz z pełnymi ramami zaradczymi zobowiązań ostatecznych.

158

Powyższą argumentację należy odrzucić ze względów przedstawionych w pkt 101 i 102 niniejszego wyroku.

159

Co więcej, należy przypomnieć, podobnie jak uczyniła to spółka Delta, że fakt, iż wyrażenie „zgodny z ofertą” znalazło się już w pierwotnej propozycji zobowiązań przedstawionych przez strony uczestniczące w połączeniu, która nie przewidywała praw nabytych, świadczy o tym, że klauzula ta miała inny cel niż określenie warunków przyznania praw nabytych.

160

Z powyższego wynika, że Sąd słusznie orzekł w świetle formularza RM dotyczącego zobowiązań ostatecznych, iż znaczenie wyrażenia „zgodny z ofertą”, o którym mowa w klauzuli 1.9 zobowiązań ostatecznych, jest „drobnym wariantem językowym”.

161

W świetle powyższych rozważań należy oddalić część trzecią jedynego zarzutu, a także odwołanie w całości.

162

Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach.

163

Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę.

164

Ponieważ spółka American Airlines przegrała sprawę, a Komisja i spółka Delta wniosły o obciążenie jej kosztami postępowania, należy obciążyć spółkę American Airlines, poza jej własnymi kosztami, również kosztami poniesionymi przez Komisję i przez spółkę Delta.

165

Ponadto należy zauważyć, że spółka Delta wniosła o obciążenie spółki American Airlines kosztami poniesionymi przez spółkę Delta zarówno w niniejszym postępowaniu, jak i kosztami postępowania przed Sądem.

166

W tym względzie należy wskazać, że ponieważ spółka Delta nie przedstawiła żądań dotyczących kosztów w pierwszej instancji, Sąd obciążył ją jej własnymi kosztami zgodnie z art. 134 § 1 i art. 138 § 3 regulaminu postępowania przed Sądem.

167

W tych okolicznościach należy oddalić żądanie spółki Delta mające na celu obciążenie spółki American Airlines kosztami poniesionymi przez spółkę Delta w postępowaniu przed Sądem.

Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje: