Rådets motivering: Rådets ståndpunkt (EU) nr 2/2016 vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (omarbetning)

(2016/C 057/03)

I.   INLEDNING

Den 31 januari 2013 förelade kommissionen rådet förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (omarbetning).

Den 26 februari 2014 antog Europaparlamentet sitt yttrande vid första behandlingen.

Den 5 juni 2014 nådde rådet en politisk överenskommelse om utkastet till direktiv. Efter juristlingvisternas granskning antog rådet sin ståndpunkt vid första behandlingen den 10 december 2015 i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet i artikel 294 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Efter omröstningen i Europaparlamentet och antagandet av rådets politiska överenskommelse ägde förhandlingar rum mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen i syfte att nå en överenskommelse om förslaget. Den 17 juni 2015 nåddes en slutlig kompromiss, som sedan godkändes av Coreper den 30 juni 2015. Europaparlamentets utskott för transport och turism bekräftade överenskommelsen den 10 november 2015 och meddelade detta i en skrivelse till Corepers ordförande.

Rådet tog i sitt arbete hänsyn till yttrandena från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén.

II.   ANALYS AV STÅNDPUNKTEN VID FÖRSTA BEHANDLINGEN

1.   Allmänt

Det ovannämnda förslaget ingår i det fjärde järnvägspaketet, som består av sex lagstiftningsförslag som syftar till att undanröja de kvarvarande hindren för fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet.

Detta lagstiftningsinitiativ syftar till att fastställa en gemensam strategi för bestämmelser om driftskompatibilitet, i syfte att öka stordriftsfördelarna för järnvägsföretag med verksamhet i hela unionen och förenkla och reformera de administrativa förfarandena för utfärdande av fordonsgodkännanden och därigenom göra bestämmelserna enhetliga i hela unionen.

Avsikten är dessutom att öka effektiviteten i förfarandet för godkännande av fordon, uppmuntra till erkännande av godkännanden av driftskompatibilitet i hela EU och öka de nationella regelverkens samstämmighet i fråga om driftkompatibiliteten på den inre marknaden för järnvägar.

Rådet är visserligen ense med kommissionen om förslagets syfte, men rådets strategi har varit att införa flera ändringar i förhållande till det ursprungliga förslaget. Huvudbestämmelserna i direktivet har ändrats i betydande grad. Rådets ståndpunkt vid första behandlingen innebär därför att kommissionens ursprungliga förslag ändras genom omarbetning samt genom tillägg och strykning av flera bestämmelser i texten. Detta innebär att rådet inte kan godta de ändringar av dessa bestämmelser som införs genom Europaparlamentets yttrande vid första behandlingen.

2.   Centrala policyfrågor

i)    Godkännande för utsläppande av fordon på marknaden (artikel 21)

I motsats till den omfattande överföring av befogenheter från nationella myndigheter till Europeiska järnvägsbyrån som ursprungligen föreslagits av kommissionen anger rådet ett dubbelt system för godkännanden i fråga om utfärdandet av godkännanden för utsläppande av fordon på marknaden beroende på det avsedda användningsområdet. Enligt detta upplägg ska byrån utgöra en enda kontaktpunkt för fordon som är avsedda för gränsöverskridande trafik, men nationella säkerhetsmyndigheter har dock fortfarande en viktig roll i utförandet av de bedömningar som krävs för utfärdande av dessa godkännanden. För fordon som utför enbart nationella transporter kan den sökande välja att lämna in en ansökan om godkännande antingen till byrån eller till den nationella säkerhetsmyndigheten. I båda fallen förblir förfarandet och beslutskriterierna desamma.

Europaparlamentet stöder rent generellt den lösning som rådet förespråkar. Det sistnämnda omfattar också de farhågor som uttryckts av Europaparlamentet genom att införa begreppet ”isolerade nät” enligt bestämmelserna om samarbetsavtal (se nedan under punkt v).

Mot denna bakgrund har ändringsförslag 34 behållits, ändringsförslagen 35 och 102 godtogs delvis eller till sin innebörd, medan ändringsförslagen 94, 113 och 140 inte godtogs av rådet.

ii)    Byråns ansvar för utfärdande av godkännanden för utsläppande av fordon på marknaden (skäl 8 och artikel 21.6)

I rådets text klargörs att byrån tar fullt ansvar för de godkännanden som den utfärdar, vilket innefattar avtalsrättsligt och utomobligatoriskt ansvar.

iii)    Överklagande och skiljeförfarande (artikel 21.7 och 21.11)

Kommissionens förslag innehöll inte några särskilda bestämmelser om överklagandeförfaranden, men rådets text återspeglar möjligheten för sökanden att hänskjuta ärendet till en nationell domstol om denne har invändningar mot en åtgärd som vidtagits av den nationella säkerhetsmyndigheten.

På samma sätt ingår ett överklagandeförfarande i händelse av oenighet mellan den nationella säkerhetsmyndigheten och byrån i rådets text.

iv)    Ibruktagande av markbaserad trafikstyrning och signalering (artiklarna 18 och 19)

I sitt ursprungliga förslag planerade kommissionen att överföra ansvaret för godkännande av ibruktagande av markbaserad trafikstyrning och signalering, inbegripet det europeiska järnvägssignalsystemet ERTMS, till byrån.

Rådet delar inte kommissionens synsätt och anser att de nationella säkerhetsmyndigheterna bör fortsätta att godkänna ERTMS. För att stärka harmoniseringen av ERTMS på EU-nivå genom ökad driftskompatibilitet redan i början av förfarandet föreskrivs det i rådets text att byrån ska rådfrågas innan något anbudsförfarande avseende markbaserad ERTMS-utrustning inleds. En ny artikel 19 har införts i detta syfte.

I enlighet med kommissionens upplägg anser Europaparlamentet att ansvaret för att bevilja tillstånd för ibruktagandet av ERTMS bör ges till byrån. Därför kunde rådet inte godta ändringsförslagen 81, 82, 83 och 86.

v)    Samarbetsavtal mellan byrån och nationella säkerhetsmyndigheter (artikel 21.14 och 21.15)

I sitt ursprungliga förslag hade kommissionen inte tagit med ingående av samarbetsavtal mellan byrån och en eller flera nationella säkerhetsmyndigheter när det gäller godkännanden utfärdade för fordon som är avsedda för gränsöverskridande trafik.

Rådet anser att det är mycket viktigt att införa sådana bestämmelser i syfte att underlätta det praktiska genomförandet av det nya systemet för godkännande.

Dessutom fastställer rådet att samarbetsavtal mellan byrån och en eller flera nationella säkerhetsmyndigheter för godkännanden som rör fordon kan inbegripa specifika samarbetsavtal för nät som kräver särskild expertis på grund av geografiska eller historiska skäl och/eller som har samma spårvidd som angränsande tredjeländer. Genom denna kompromiss föreskrivs därför en möjlighet för medlemsstater med särskilda egenskaper hos järnvägsnätet att samarbeta i godkännandeprocessen inom ramen för byrån. Dessa samarbetsavtal kan också innehålla bestämmelser för att underlätta en utvidgning av användningsområdet i de tre baltiska staterna när ett fordon har godkänts i en av dem.

I detta sammanhang behöll rådet delvis ändringsförslag 118.

vi)    Antagande av nationella regler (artikel 14)

Rådets ståndpunkt syftar till att fastställa ett flexibelt och lätthanterligt förfarande för befintliga och nya nationella regler om driftskompatibilitet. För att beakta Europaparlamentets betänkligheter klargörs det i rådets ståndpunkt vilka förfaranden som ska tillämpas för anmälan av befintliga och nya nationella regler, samt om den bedömning som ska göras av byrån (upp till 8 månader). Rådets hållning syftar till att undvika att nationella regler godkänns utan föregående bedömning av byrån.

Därför godtogs ändringsförslagen 66, 72 och 73 delvis eller till sin innebörd, medan ändringsförslagen 67–70 inte kunde godtas av rådet.

vii)    Fordonsregister (kapitel VII, särskilt artikel 47)

För att ta hänsyn till de farhågor som Europaparlamentet framfört beträffande begreppet ”register” gäller den största ändring som rådet införde det europeiska fordonsregistret. För att minska den administrativa bördan och otillbörliga kostnader bör kommissionen anta en specifikation för ett europeiskt fordonsregister som skulle införliva de nationella fordonsregistren i syfte att skapa ett gemensamt verktyg, samtidigt som möjlighet ges att upprätthålla ytterligare funktioner på nationell nivå som är relevanta för medlemsstaternas särskilda behov. Det europeiska fordonsregistret ska vara i drift inom fem år från ikraftträdandet av direktivet. Rådet inför också nya bestämmelser som syftar till att fastställa de uppgifter som ska ingå i de europeiska och nationella fordonsregistren.

Europaparlamentet anser att det europeiska fordonsregistret bör vara i drift efter fyra år.

Mot denna bakgrund godtogs ändringsförslagen 123, 126, 128, 130 och 131 till sin innebörd efter omformulering medan ändringsförslagen 98, 110, 120, 121, 122, 124, 125, 127 och 129 inte godtogs av rådet.

viii)    Övergångsperiodens och införlivandeperioden längd (artiklarna 54 och 57)

Rådet föreskriver en längre övergångsperiod för fordonsgodkännanden än vad kommissionen ursprungligen avsåg. Denna övergångsordning anses nödvändig för att den dubbla strategi för processen för godkännande av fordon som anges i artikel 21 ska fungera väl. Enligt rådets ståndpunkt får medlemsstaterna fortsätta att tillämpa de befintliga bestämmelserna i direktiv 2008/57/EG fram till tre år efter dagen för direktivets ikraftträdande, i motsats till två år i kommissionens förslag. Denna period kan förlängas med ytterligare ett år. I sådana fall måste medlemsstaterna underrätta kommissionen och byrån om beslutet och lämna en motivering. Samma förfarande tillämpas för förhandsgodkännanden av ERTMS.

Ett liknande system med tre år plus ett år gäller införlivandefristen.

I detta sammanhang godtog rådet inte ändringsförslagen 140, 141, 143 och 144.

ix)    Rättsaktens struktur (delegerade akter/genomförandeakter)

I kommissionens ursprungliga förslag föreslogs att delegerade akter ska användas som ett instrument för att bestämma innehållet i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) och ändringar av dessa. Europaparlamentet stöder kommissionen och insisterar även på att de delegerade akternas tillämpningsområde ska utvidgas till andra områden där kommissionen har föreslagit genomförandeakter.

För TSD:erna antar rådet en kombination av delegerade akter och genomförandeakter (artikel 5.1 och 5.11). Kommissionen kommer att anta delegerade akter för fastställande av specifika mål för de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet, följt av genomförandeakter för att genomföra dessa särskilda mål.

I detta sammanhang godtogs ändringsförslagen 80 och 135 delvis, medan ändringsförslagen 13, 14, 56, 57, 79, 99 och 142 inte godtogs av rådet.

3.   Andra ändringar som antagits av Europaparlamentet

Ytterligare ändringsförslag i parlamentet som inte togs med i rådets ståndpunkt vid första behandlingen rör särskilt följande:

III.   SLUTSATS

Rådets ståndpunkt vid första behandlingen återspeglar den kompromiss som med kommissionens hjälp har uppnåtts i förhandlingarna mellan rådet och Europaparlamentet. Denna kompromiss bekräftas i en skrivelse från ordföranden för Europaparlamentets utskott för transport och turism till Corepers ordförande daterad den 24 november 2015.

I denna skrivelse meddelar ordföranden för utskottet för transport och turism att han kommer att rekommendera utskottets ledamöter och sedan plenarförsamlingen att godkänna rådets ståndpunkt vid första behandlingen utan ändringar och avsluta det ordinarie lagstiftningsförfarandet vid Europaparlamentets andra behandling, i enlighet med artikel 294 i EUF-fördraget.