52014DC0399

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

ÅRSRAPPORT 2013 OM GENOMFÖRANDET AV FÖRORDNING (EG) NR 300/2008 OM GEMENSAMMA SKYDDSREGLER FÖR DEN CIVILA LUFTFARTEN

Denna rapport omfattar perioden 1 januari–31 december 2013.

INLEDNING

År 2013 kan bäst beskrivas som ett år för konsolidering av bestämmelser för luftfartsskydd och ökade insatser för att genomföra kommande nya bestämmelser för flygfrakt och medförande av vätskor i handbagaget. Den enda återstående övergångsperioden för de åtgärder avseende luftfartsskydd som infördes genom förordning (EG) 300/2008 löpte ut i april. Den gällde kravet att kända avsändare av flygfrakt och flygpost ska godkännas av de berörda myndigheterna i stället för genom en enkel beteckning av en ansluten säkerhetsgodkänd speditör. Vid kommissionens inspektioner ligger tonvikten därför på att kontrollera att dessa nya krav uppfylls.

Bortsett från säkerhetslarm som utlöstes av Förenta staterna i augusti krävdes det inga kortsiktiga utökningar av säkerhetskontrollerna inom luftfarten i Europa under året. Dessa säkerhetslarm bekräftade också behovet av att förbättra samarbetet mellan EU-medlemsstaterna och mellan stater och institutioner. Detta framhölls redan i högnivågruppens rapport om förstärkning av säkerheten vid flygfrakt från 2010, men det har ännu inte vidtagits några ytterligare åtgärder inom detta område.

Ett viktigt projekt för EU:s luftfartsskydd är infasningen av teknikbaserade kontroller av vätskor som passagerare medför i sitt kabinbagage. Flygplatsoperatörer och tillverkare av säkerhetsutrustning har utökat samarbete under 2013 för att förbereda sig så väl som möjligt för att partiellt häva begränsningarna för vätskor från och med den 31 januari 2014. Kommissionen stöder detta arbete och andra projekt som förbättrar spårningsresultaten hos flygplatsutrustning och säkerhetsåtgärder med en färdplan för teknik som presenterades första gången för intressenterna 2013 och som har uppdaterats kontinuerligt sedan dess.

När det gäller EU:s ankommande frakt och post närmar sig genomförandedagen för ett annat viktigt EU-projekt för luftfartsskyddet – den 1 juli 2014. Under andra halvåret 2013 utökade kommissionen samarbetet med medlemsstaterna och industrin för att skapa en smidig övergång. Det pågår flera insatser för att förklara det förbättrade EU-systemet för tredjeländer och internationella organisationer (Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) och Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao)).

Under 2013 fortsatte kommissionen tillsammans med medlemsstaterna sitt arbete med riskbedömningar inom EU på olika områden genom att utvidga och anpassa den metod som används för flygfrakt till andra säkerhetsområden och i första hand tillämpa den med fokus på passagerarrelaterade risker.

Internationellt har kommissionen deltagit aktivt i alla relevanta Icao-evenemang och ökat EU:s synlighet och inflytande i den internationella luftfartsskyddspolitiken. Kommissionen samarbetar också fullt ut med viktiga partner från tredjeland och anordnade eller deltog i flera bilaterala och multilaterala möten under 2013.

Övervakning genom EU-inspektioner av medlemsstaternas och de berörda operatörernas genomförande av luftfartsskyddsåtgärder är ett annat område där det förekom nära samarbete mellan medlemsstaterna och kommissionen under året. Efterlevnadsnivåerna var stabila och EU:s system med endast en säkerhetskontroll (one-stop security) behövde inte avbrytas någon gång under 2013.

DEL ETT

Inspektionerna     

1.           Allmänt

I enlighet med bestämmelserna i förordning (EG) nr 300/2008 är kommissionen skyldig att inspektera medlemsstaternas luftfartsskyddsmyndigheter (nedan kallade de berörda myndigheterna) och EU:s flygplatser. Schweiz omfattas också av unionsprogrammet medan Norge och Island inspekterats av Eftas övervakningsmyndighet med utgångspunkt från parallella bestämmelser. För att genomföra sina inspektioner har kommissionen tio hel- och halvtidsanställda flygsäkerhetsinspektörer. Inspektionerna stöds av en pool av nationella revisorer utsedda av medlemsstaterna, Island, Norge och Schweiz, som har kvalificerats för att delta i kommissionens inspektioner genom en utbildning som kommissionen erbjuder. Under 2013 deltog 72 av dessa nationella revisorer i inspektionerna. En sammanfattande tabell med uppgifter om all övervakningsverksamhet som hittills bedrivits av kommissionen och Eftas övervakningsmyndighet bifogas i bilaga 1.

2.           Inspektion av nationella berörda myndigheter

Under 2013 slutförde kommissionen den tredje inspektionsomgången av berörda myndigheter och inledde den fjärde omgången. Sammanlagt gjordes sju inspektioner under 2013, varav fyra inom ramen för den nya omgången. För de flesta medlemsstater pekade dessa inspektioner på avsevärda förbättringar jämfört med tidigare. De vanligaste bristerna 2013 var ungefär desamma som under 2012 och avsåg mindre avvikelser i de nationella programmen för luftfartsskydd och de nationella programmen för verksamhetskontroll, som ännu inte anpassats fullt ut till det nya regelverket i förordning (EG) nr 300/2008.

När det gäller genomförandet av åtgärder avseende luftfartsskydd hade merparten av de medlemsstater som inspekterades kapacitet för att snabbt upptäcka och åtgärda brister i de grundläggande säkerhetsområdena. Vissa medlemsstater övervakade dock inte kända leverantörer av förnödenheter ombord och varuleveranser till flygplatsen i tillräcklig utsträckning, pga. resursbrist till följd av trycket på de offentliga budgetarna och det stora antalet berörda enheter. Även den regelbundna övervakningen av utländska lufttrafikföretag behövde förbättras i ett begränsat antal av de medlemsstater som inspekterats. Korrigeringsprocessen när brister upptäcktes var i de flesta fall ändamålsenlig och alla medlemsstater hade möjlighet att utdöma påföljder.

3.           Inledande inspektioner vid flygplatser

Under 2013 genomfördes 26 inledande inspektioner vid flygplatser, vilket är tre inspektioner fler än 2012. Detta berodde främst på att det utfördes fler fraktinspektioner och att ett antal mindre flygplatser berördes, men båda dessa inspektionsformer krävde färre inspektörer. Alla områden inspekterades (dock inte vid varje inspektion). Den totala andelen centrala åtgärder som konstaterades uppfylla reglerna under 2013 var 80 %, vilket i stort sett var en lika stor andel som tidigare år.

De brister som upptäcktes i fråga om traditionella åtgärder[1] tenderade liksom tidigare främst att bero på den mänskliga faktorn. Dessa avsåg framför allt kvaliteten på säkerhetskontroller av personal samt vissa säkerhetskrav avseende frakt. Framför allt är det fortfarande problem med att upprätthålla en hög kvalitet vid manuell genomsökning av personal. På fraktområdet gällde de flesta fallen av bristande efterlevnad kravet på att den lämpligaste metoden för säkerhetskontroll alltid ska tillämpas med hänsyn till försändelsens natur. Dessa brister, som beror på den mänskliga faktorn, bör lösas genom mer utbildning och övervakning.

Dessutom hade vissa ytterligare åtgärder som införts enligt regelverket i förordning (EG) nr 300/2008 ännu inte genomförts fullt ut på de flygplatser som inspekterades under 2013. Bristande efterlevnad förekom i fråga om metoder och standarder för säkerhetskontroll av högriskfrakt eller högriskpost samt leverans av förnödenheter till flygplatser, leverans av förnödenheter ombord och utbildning. Vissa krav inom området för luftfartsskydd behöver också behandlas vid den nationella kvalitetskontrollen. Medlemsstaternas berörda myndigheter bör aktivt genomföra dessa nya bestämmelser. Dessutom utarbetades förslag till ändringar i lagstiftningen för att skapa tydlighet och konsekvens inom vissa av dessa områden under 2013 och dessa väntas bli antagna under 2014. Detta bör höja efterlevnadsnivåerna avsevärt.

4.           Uppföljningsinspektioner

Enligt artikel 13 i kommissionens förordning (EG) nr 72/2010[2] ska kommissionen rutinmässigt genomföra ett begränsat antal uppföljningsinspektioner. Ytterligare ett besök ska planeras in om flera allvarliga brister har fastställts under den inledande inspektionen, men även göras slumpvis för att kontrollera noggrannheten hos den nationella övervakningsverksamheten och rapporteringen. Fem sådana insatser gjordes under 2013, och oftast bekräftade dessa att de konstaterade bristerna hade åtgärdats på lämpligt sätt.

5.           Bedömningar

Under året gjordes en bedömning av en kroatisk flygplats före Kroatiens anslutning till EU. Vidare bedömdes en amerikansk flygplats inom ramen för samarbetsavtalet med USA.

Ytterligare bedömningar gjordes av en kanadensisk flygplats samt utvalda flygplatser i Grönland, Färöarna, Guernsey, Jersey och Isle of Man inför planerna på att införliva vissa flygplatser i de länderna[3] i unionens system med en enda säkerhetskontroll.   

6.           Pågående ärenden, artikel 15-ärenden och rättsliga åtgärder

Inspektionsärendena är öppna till dess att kommissionen förvissat sig om att lämpliga avhjälpande åtgärder har vidtagits. Under 2013 avslutades 45 ärenden (32 flygplatser och 13 berörda myndigheter). Sammanlagt var inspektionshandlingar angående nio berörda myndigheter och 20 flygplatser fortfarande öppna vid årets utgång.

Om de brister som upptäcks på en flygplats är tillräckligt allvarliga för att anses utgöra ett allvarligt hot mot skyddet av den civila luftfarten i unionen, kommer kommissionen att tillämpa artikel 15 i kommissionens förordning (EU) nr 72/2010. Detta innebär att alla andra berörda myndigheter uppmärksammas på situationen och att ytterligare åtgärder bör övervägas avseende flygningar från flygplatsen i fråga. Inga artikel 15-ärenden behövde inledas 2013.

Den andra möjliga verkställighetsåtgärden, framför allt vid de allvarligaste ärendena, eller vid ärenden där bristerna inte rättas till eller återkommer, är att inleda överträdelseförfaranden. Under 2013 inleddes ett överträdelseförfarande till följd av inspektionen av en nationell förvaltning. Den berörda medlemsstaten hade underlåtit att se till att det fanns tillräckligt många granskare tillgängliga för att utföra regelbunden övervakning av efterlevnaden och hade inte heller informerat kommissionen om de alternativa säkerhetsåtgärder som tillämpas på små flygplatser och som avviker från de gemensamma grundläggande standarderna. Detta förfarande pågick fortfarande vid slutet av 2013.

7.           Medlemsstaternas egna utvärderingar

Enligt punkt 18.1 i bilaga II till förordning (EG) nr 300/2008, ändrad genom kommissionens förordning (EU) nr 18/2010[4], ska medlemsstaterna senast i slutet av mars varje år till kommissionen rapportera resultaten av den nationella verksamhetskontrollen för perioden januari–december föregående år. Samtliga av medlemsstaternas rapporter för perioden januari–december 2012 skickades in i tid och följde kommissionens mall. De viktigaste bristerna som upptäcktes rörde det faktum att vissa medlemsstater fortfarande inte har kontrollerat alla säkerhetsåtgärder, inte genomfört tillräckligt antal hemliga tester och ytterligare skulle kunna förbättra sina uppföljande aktiviteter och system för kontroll av efterlevnaden. Dessutom konstaterades det att det saknades en nationell kvalitetskontroll av kända leverantörer. 

DEL TVÅ

Lagstiftningen och kompletterande verktyg

1.           Lagstiftning

Incidenterna på senare tid[5] och den fortlöpande riskbedömningen visar att den civila luftfarten fortfarande är ett mål som angrips på nya och innovativa sätt. Detta bör hanteras genom lämpliga och riskbaserade skyddsåtgärder. Därför justerar kommissionen och medlemsstaterna ständigt de riskreducerande åtgärderna för att nå en så hög säkerhetsnivå som möjligt och samtidigt minimera de negativa effekterna för verksamheten.

Syftet med de nya rättsakter om luftfartsskydd som antogs under 2013 var för det första att komplettera och ytterligare förfina regelverket inom förordning (EG) nr 300/2008 och för det andra att fastställa nya gemensamma grundläggande standarder för säkerhetskontroll av passagerare, utfasning av begränsningarna av vätskor i kabinbagage, säkerhet vid flygfrakt och EU:s valideringssystem för luftfartsskydd i tredjeländer.

När det gäller säkerhetskontroll av passagerare innebär de nya regler som antogs i början av 2013 att det går att använda ETD (explosive trace detection equipment) i kombination med handburna metalldetektorer för att kontrollera vissa delar av passagerare där en manuell undersökning kan anses vara ineffektiv och/eller olämplig, t.ex. vissa huvudbonader, gipsförband eller proteser.

När det gäller begränsningarna för att medföra vätskor, aerosoler och geléer som handbagage ombord på flygplan framkom det under 2012 att det inte skulle vara möjligt att ersätta dessa begränsningar med säkerhetskontroller före tidsfristens utgång den 29 april 2013. Detta beror främst på driftsvårigheter med kontrollutrustningen som skulle ha inneburit en betydande risk för ytterligare olägenheter för passagerarna. Därför antogs lagstiftning under första kvartalet 2013 för att se över metoden genom att fasa in säkerhetskontrollerna, med början med tullfria vätskor, aerosoler och geléer samt dietprodukter från den 31 januari 2014.

I juli 2013 antog kommissionen kompletterande regler för validering av säkra leveranskedjor för flygfrakt från länder utanför EU. Dessa ytterligare regler var ett led i kommissionens arbete för att hjälpa medlemsstaterna och operatörerna att hålla tidsfristen i juli 2014. Från och med den dagen måste lufttrafikföretag som vill transportera gods till EU från en utländsk flygplats få sin säkerhetsverksamhet validerad i fråga om flygfrakt och flygpost för att få eller behålla beteckningen ACC3-transportör (flygföretag som transporterar flygfrakt eller flygpost till unionen från ett tredjelands flygplats). Under 2013 inrättade medlemsstaterna ett nätverk av godkända validerare för luftfartsskydd i EU, med de färdigheter och den bakgrund som krävs för att göra valideringar.

En förteckning över alla antagna rättsakter finns i bilaga 2. Dessa rättsakter fastställdes under fem ordinarie möten med den föreskrivande kommittén för luftfartsskydd, fem möten med den rådgivande gruppen om luftfartsskydd för berörda parter samt ett antal koncentrerade arbetsgruppsmöten där både medlemsstaterna och luftfartsnäringen deltog.

2.           Unionens databas om säkerhet i leveranskedjan (UDSCS)

Sedan den 1 juni 2010 har den europeiska databasen över säkerhetsgodkända speditörer och kända avsändare[6] varit det enda lagliga verktyg som säkerhetsgodkända speditörer ska använda för rådfrågning när de tar emot sändningar från andra säkerhetsgodkända speditörer eller från en känd avsändare. Sedan den 1 februari 2012 har databasen utökats till att omfatta förteckningen över lufttrafikföretag som är godkända för transport av frakt och post till unionen från tredjeländers flygplatser. År 2013 utvidgades databasen juridiskt till att även omfatta enheter i den säkra leveranskedjan inom andra områden än frakt och post, samt förteckningen över de validerare för luftfartsskydd i EU som är godkända av medlemsstaterna. Därför fick databasen det nya namnet ”unionens databas om säkerhet i leveranskedjan”[7]. Databasen drivs inom ramen för ett kommissionsramavtal. I slutet av 2013 innehöll den ungefär 16 500 säkerhetsgodkända speditörer (validerade för luftfartsskydd i EU), kända avsändare och ACC3-verksamhetsutövare. Enligt kontraktet ska databasen ha en tillgänglighetsgrad på minst 99,5 %, vilket varit fallet under 2013.

3.           Inspektioner av flygplatser i EU – handböcker

Enligt förordning (EG) nr 300/2008 och kommissionens förordning (EU) nr 72/2010 ska kommissionens övervakning av efterlevnaden av luftfartsskyddskraven vara objektiv och genomföras med hjälp av en standardmetod.

För att bidra till att detta mål uppfylls har kommissionen utarbetat två omfattande handböcker som hålls uppdaterade och som innehåller detaljerade instruktioner och råd till EU:s inspektörer på fältet. Den ena handboken omfattar kontroll av säkerheten i fråga om flygfrakt medan den andra handlar om inspektion av flygplatser. I mars 2013 skedde en genomgång av båda handböckerna för att ta hänsyn till de senaste ändringarna av genomförandebestämmelserna och för att lägga till ytterligare instruktioner och råd för inspektörerna. För att bistå medlemsstaterna i genomförandet av dessa gemensamma grundläggande standarder görs dessa handböcker också tillgängliga för nationella granskare.

DEL TRE

Försök, studier och nya initiativ

1.           Försök

Ett ”försök” i den mening som avses i EU-lagstiftningen om luftfartsskydd genomförs när en medlemsstat kommer överens med kommissionen om att den ska använda ett visst sätt eller en viss metod som inte erkänns i enlighet med lagstiftningen för att ersätta en av de erkända säkerhetskontrollerna under en begränsad tidsperiod, under förutsättning att försöket inte påverkar den övergripande säkerhetsnivån negativt. Termen gäller juridiskt sett inte då en medlemsstat eller enhet genomför en utvärdering av en ny säkerhetskontroll som används utöver en eller flera som redan omfattas av lagstiftningen.

Under 2013 genomfördes försök och utvärderingar i Luxemburg, Frankrike, Nederländerna och Förenade kungariket. Dessa berörde användningen av kammare för upptäckt av spår av sprängämnen (frakt och post), metalldetektorer för analys av skor, nästa generations automatiserade system för att göra säkerhetskontroller av kabinbagage utan att bärbara datorer, tunga elektriska anordningar och vätskor behöver avlägsnas, samt en kombinerad användning av handburna metalldetektorer och utrustning för att upptäcka spår av sprängämnen (explosive trace detection equipment, ETD) vid säkerhetskontroller av passagerare i särskilda fall.

2.           Studier och rapporter

I slutet av november 2013 tog kommissionen emot den slutliga rapporten från en undersökning av passagerares differentiering med titeln Agenda för framtiden – säkerhetskontroll av passagerare och bagage. Undersökningen utfördes av konsulten Leigh Fisher på uppdrag av kommissionen och var framför allt inriktad på olika aspekter av differentiering av passagerare, t.ex. utifrån begreppen kända resenärer, bevakningslistor och riskprofiler samt på bedömning i realtid på flygplatsen. I undersökningen analyserades dessa begrepp utifrån praktisk genomförbarhet, mekanismer för utbyte av uppgifter, juridiska problem, uppgiftsskydd och integritetsskydd samt lönsamhet. Det utfärdades inga rekommendationer om den fortsatta utvecklingen i undersökningen, men den belyste de många problemen med att införa någon form av identitetsbaserad differentiering av passagerare i Europa.

3.           Nya initiativ

Ett av de viktigaste pågående initiativen för reglering på området luftfartsskydd är ändringen av den nuvarande EU-lagstiftningen om begränsningarna för att medföra vätskor, geléer och aerosoler. Att ta bort dessa begränsningar har varit ett mål under många år och varit föremål för tidigare ändringar av lagstiftningen. År 2012 ledde en ingående studie till slutsatsen att det inte var möjligt att genomföra den fullständiga säkerhetskontroll av vätskor som var planerad till april 2013, eftersom den nödvändiga utrustningen inte hade börjat användas vid EU:s flygplatser. Kommissionen översände en rapport om dessa slutsatser samt sina förslag till hur man kan gå vidare till rådet och Europaparlamentet i juli 2012.

I slutet av 2012 yttrade sig den föreskrivande kommittén för luftfartsskydd positivt om kommissionens förslag om att genomföra en första fas med säkerhetskontroll av vätskor, senast den 31 januari 2014. Detta innebar att det skulle göras säkerhetskontroller av tullfria vätskor, aerosoler och geléer i påsar med säkerhetsförslutning samt läkemedel och barnmat som skulle användas under resan. Den berörda lagstiftningen antogs i mars 2013.

I början av 2013 gav kommissionen medlemsstaterna mallar så att de skulle kunna rapportera om läget i genomförandet av lagstiftningen om vätskor. Rapporterna visade att den nya tidsfristen till den 31 januari 2014 fortfarande var genomförbar, även om vissa medlemsstater rapporterade förseningar i beställningarna av den utrustning som krävdes. För att underlätta kommunikationen med passagerarna tog kommissionen fram ett informationsmeddelande om införandet av de nya reglerna. Under 2014 inleddes därefter säkerhetskontroller av vätskor, aerosoler och geléer som planerat utan några rapporter om störningar vid säkerhetskontrollerna för passagerare.

För att förbättra skyddet mot personburna sprängämnen utarbetades nya ändringsförslag till genomförandeakterna för förordning (EG) nr 300/2008 under andra halvåret 2013. Syftet med förslagen var att utöka användningen av särskilda medel eller metoder för att upptäcka sprängämnen, t.ex. genom att använda ETD (explosive trace detection) vid säkerhetskontroll av passagerare. De skärpta reglerna antogs i början av 2014 och ska verkställas senast den 1 september 2015.           

I enlighet med uppdraget i EU:s handlingsplan för att öka säkerheten för flygfrakt[8] har kommissionen utökat sina insatser på detta område genom att inrätta ett regelverk för frakt och post som transporteras till unionen från tredjeländer och en validering av luftfartsskydd i EU som även är tillämplig på flygplatser utanför Europeiska unionen. Den första fasen trädde i kraft den 1 februari 2012.

Sedan dess måste lufttrafikföretag som vill transportera gods och post till unionen från tredjeländers flygplatser vara godkända som s.k. ACC3-transportörer[9] av den berörda myndigheten i en EU-medlemsstat. För att harmonisera och förenkla den motsvarande registrerings- och samrådsmekanismen i medlemsstaterna samt för kommissionen, infördes under sista kvartalet 2012 nya funktioner för ACC3 i (den omdöpta) unionens databas om säkerhet i leveranskedjan.

Lufttrafikföretag som vill transportera gods och post till unionen efter den 1 juli 2014 måste vara validerade av validerare för luftfartsskydd i EU före den dagen för att på nytt bli godkända som ACC3-transportörer. Även andra enheter kommer att behöva valideras för luftfartsskydd i EU om de vill ingå i den åtföljande säkra leveranskedjan för tredjeland.

Därför infördes detaljerade checklistor för validering av den åtföljande säkra leveranskedjan för tredjeland i mitten av 2013 som ett sista förberedande steg på lagstiftningssidan.

För att underlätta en god och enhetlig start på den åtföljande valideringsverksamheten anordnade kommissionen flera arbetsmöten med medlemsstaterna, intressenterna och validerarna för luftfartsskydd i EU under andra halvåret 2013.

Ytterligare ett nära samarbete skedde med tullmyndigheter i fråga om harmoniseringen av systemet för godkända ekonomiska aktörer (AEO) med valideringssystemet för luftfartsskydd i EU för säkerhetsgodkända speditörer och kända avsändare av frakt och post. Syftet med detta arbete är dels att undvika dubbel validering för ekonomiska aktörer i de fall deras kärnverksamhet inom dessa båda rättsliga ramar till stor del överlappar varandra, dels att identifiera eventuella brister som kan försämra säkerheten vid luftfrakt och föreslå åtgärder för att komma till rätta med dem. Åtföljande ändringar i EU:s rättsakter för tullmyndigheter och luftfartsskydd är tänkta att antas i början av 2014.

Dessutom beslutades om ett samarbete med tullmyndigheterna i fråga om en undersökning av förhandsinformation om gods (Advanced Cargo Information, Precise) som omfattar speditörer och traditionella lufttrafikföretag som bedriver fraktverksamhet, baserat på en modell som har tagits fram tillsammans med expressbudsbranschen. 

DEL FYRA

DIALOG MED INTERNATIONELLA ORGAN OCH TREDJELÄNDER

1.           Allmänt

Kommissionen samarbetar fullt ut med internationella organ och viktiga partner från tredjeland och är regelbundet representerad på internationella möten där den samordnar EU:s ståndpunkter och ofta genomför presentationer eller lägger fram dokument. Dialoger förs också, där så är lämpligt, med enskilda tredjeländer i frågor av bilateralt eller gemensamt intresse. Sådana kontakter gör det möjligt för EU både att följa med i utvecklingen och förmedla god praxis och att påverka det globala beslutsfattandet.

2.           Internationella organ

Kommissionen deltar i det årliga mötet med Icaos luftfartsskyddspanel (Aviation Security Panel). Under panelens möte 2013 (8–12 april 2013) presenterades fyra dokument om EU:s synpunkter (två med information om översynen av EU:s regler för vätskor respektive frakt, ett om eventuella internationella regler för säkerhet vid flygfrakt och ett om mätning av effektiviteten i kapacitetsuppbyggnad). Dessa dokument togs väl emot.

EU och Icao har slutit ett samarbetsmemorandum som ska ge förbättrade ramar för samarbete[10]. I samarbetsmemorandumet identifieras säkerheten som ett av de områden där samarbete mellan parterna ska inledas, och som ska utvecklas i en särskild bilaga till samarbetsmemorandumet om luftfartsskydd. I mars 2013 beslutade gemensamma kommittén EU–Icao inom ramen för samarbetsmemorandumet[11] att anta en sådan bilaga, som nu utgör en integrerad del av samarbetsmemorandumet och på så sätt bidra till att öka det internationella luftfartsskyddet och samarbetet, som bl.a. kommer att ske i form av utbyte av relevant säkerhetsinformation, utsändning av experter och finansiering av särskilda säkerhetsåtgärder.

Kommissionen gjorde insatser för att lämna information om valideringen av luftfartsskydd i EU i fråga om frakt och post som transporteras till unionen. Bl.a. deltog kommissionen aktivt i flera internationella forum, även inom ramen för Icao och andra internationella och regionala organisationer.

Kommissionen deltar också regelbundet i möten med ECAC:s säkerhetsforum och tillhörande arbetsgrupper. De slutsatser som har dragits i var och en av dessa grupper har därefter fått ligga till grund för diskussioner vid möten med den föreskrivande kommittén för luftfartsskydd och dess associerade arbetsgrupper. Sekretessbelagd information om luftfartsskydd utbyttes mellan ECAC och kommissionen inom ramen för ett samarbetsavtal som ingicks i slutet av 2012.

Ytterligare ett samförståndsavtal undertecknades i slutet av 2013 mellan kommissionen och Eftas övervakningsmyndighet som övervakar efterlevnaden av luftfartsskyddet i Island, Liechtenstein och Norge. Inom ramen för detta har övervakningsmyndigheten och kommissionen börjat utbyta sina respektive rapporter om avslutade inspektioner.

Slutligen har det upprättats ett gränssnitt mellan Eurocontrols it-plattform och unionens databas om säkerhet i leveranskedjan, som nämns ovan. Detta gränssnitt ska möjliggöra ett varningssystem för att i tid informera medlemsstaterna om flygplan som anländer från flygplatser i tredjeländer där lufttrafikföretaget inte är godkänt som ACC3-transportör.  

3.           Tredjeländer

Kommissionen har aktivt fortsatt dialogen om luftfartsskyddsfrågor med Förenta staterna i ett antal forum, särskilt samarbetsgruppen för transportsäkerhet EU–USA. Samarbetsgruppen syftar till att främja samarbete inom ett antal områden av gemensamt intresse och se till att systemen för en enda säkerhetskontroll fortsätter att fungera[12] liksom de respektive ordningarna för flygfrakt och flygpost i EU och USA.

Kommissionen har också ingripit vid ett antal tillfällen där medlemsstater har haft särskilda farhågor om uppmaningar till deras lufttrafikföretag att tillämpa ytterligare säkerhetsåtgärder för flygningar till vissa tredjeländer. Kommissionen och medlemsstaterna samarbetade för att se till att dessa åtgärder genomfördes med hänsyn till de befintliga åtgärderna för luftfartsskydd i EU för att minska deras inverkan på verksamheten. Ett exempel är det amerikanska systemet med att utfärda nödfallsändringar som under 2013 innebar att lufttrafikföretagen tvingades vidta extra åtgärder med kort varsel och utan föregående samråd. Detta orsakade ofta betydande störningar i verksamheten.

Kommissionen hade också ett nära samarbete med Kanada för att införa arrangemang för en enda säkerhetskontroll för flygningar mellan EU och Kanada. För detta ändamål utväxlades information om krav för luftfartsskyddet inom den civila luftfarten och kommissionen gjorde en bedömning av en kanadensisk flygplats.    

SLUTSATS

En hög säkerhetsnivå upprätthålls i EU. Kommissionens inspektioner har visat en stabil nivå i efterlevnaden av de grundläggande bestämmelserna. Med avseende på utgångslägena tenderade de konstaterade bristerna på områdena säkerhetskontroll av personal och frakt att på det hela taget härröra från den mänskliga faktorn. Ytterligare fall av bristande efterlevnad i de genomförandeåtgärder som antagits på senare tid inom den rättsliga ramen för förordning (EG) nr 300/2008 gällde säkerhetskontroller av högriskfrakt och högriskpost samt varuleveranser till flygplatser och förnödenheter ombord samt utbildning. Kommissionens rekommendationer om korrigerande åtgärder har på det hela taget följts upp på ett tillfredsställande sätt, men resultaten av inspektionerna bekräftar betydelsen av ett stabilt EU-system för inspektioner och tillräcklig kvalitetssäkring på medlemsstatsnivå. Kommissionen kommer att fortsätta med sina ansträngningar för att säkerställa att alla rättsliga krav tillämpas fullt ut och på ett korrekt sätt, och den kommer att inleda överträdelseförfaranden om det är nödvändigt.

När det gäller lagstiftningen antogs ytterligare detaljerade tillämpningsbestämmelser under 2013 för att säkerställa att den ram som införs genom förordning (EG) nr 300/2008 genomförs på ett enhetligt sätt som minskar risken för befintliga och nya hot.

[1]               Åtgärder definieras som ”traditionella” om de redan är tillämpliga inom ramen för den upphävda förordning (EG) nr 2320/2002.

[2]                      Kommissionens förordning (EU) nr 72/2010 av den 26 januari 2010 om fastställande av förfaranden för utförandet av kommissionens inspektioner på luftfartsskyddsområdet, EUT L 23, 27.1.2010, s. 1.

[3]               Grönland och Färöarna införlivades under andra halvåret 2013.

[4]               Kommissionens förordning (EU) nr 18/2010 av den 8 januari 2010 om ändring av förordning (EG) nr 300/2008, EUT L 7, 12.1.2010, s. 3.

[5]               Den s.k. kalsongbombaren julen 2009, flygfraktsbomben i Jemen i slutet av 2010, och planerna på ytterligare en kalsongbombning 2012.

[6]               Kommissionen inrättade databasen, vars användning är obligatorisk för vissa aktörer i försörjningskedjan i enlighet med förordning (EU) nr 185/2010 och beslut C(2010) 774.

[7]               Kommissionens förordning (EU) nr 1116/2013 av den 6 november 2013 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 299, 9.11.2013, s. 1.

[8]               Dokument 16271/1/10, ver 1, begränsad, Europeiska unionens råd.

[9]               Kommissionens förordning (EU) nr 859/2011 av den 25 augusti 2011 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 220, 26.8.2011, s. 9.

[10]             EUT L 232, 9.9.2011, s. 2 och EUT L 121, 8.5.2012, s. 16.

[11]             EUT L 172, 25.6.2013, s. 49.

[12]             Tillämplig från och med den 1 april 2011 för luftfartyg, passagerare och deras kabinbagage och lastrumsbagage som kommer från Förenta staterna – kommissionens förordning (EU) nr 983/2010 av den 3 november 2010 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 286, 4.11.2010, s. 1.

Bilaga 1

Kommissionens inspektioner per den 31 december 2013

Stat || Antal inspektioner 1/2013 – 12/2013 (inbegripet uppföljningar) || Totalt antal inspektioner 2004-2013 (inbegripet uppföljningar)

Österrike || 2 || 11

Belgien || 2 || 13

Bulgarien || 2 || 9

Kroatien || 1 || 1

Cypern || 0 || 7

Tjeckien || 1 || 9

Danmark || 2 || 12

Estland || 1 || 7

Finland || 0 || 10

Frankrike || 3 || 20

Tyskland || 2 || 21

Grekland || 2 || 16

Ungern || 1 || 9

Irland || 3 || 12

Italien || 0 || 17

Lettland || 0 || 7

Litauen || 1 || 6

Luxemburg || 1 || 8

Malta || 1 || 4

Nederländerna || 0 || 10

Polen || 2 || 12

Portugal || 2 || 12

Rumänien || 0 || 6

Slovakien || 2 || 7

Slovenien || 0 || 5

Spanien || 2 || 17

Sverige || 2 || 14

Förenade kungariket || 2 || 22

Länder utanför EU || ||

Schweiz || 1 || 6

TOTALT || 38 || 310

Inspektioner som utförts av Eftas övervakningsmyndighet per den 31 december 2013

Stat || Antal inspektioner 1/2013 – 12/2013 (inbegripet uppföljningar) || Totalt antal inspektioner 2004-2013 (inbegripet uppföljningar)

Island || 1 || 10

Norge || 2 || 42

TOTALT || 3 || 52

Bilaga 2

Kompletterande lagstiftning som antagits under 2013:

· Förordning (EU) nr 104/2013[1] om säkerhetskontroll av passagerare och andra personer än passagerare med ETD (explosive trace detection equipment) i kombination med handburna metalldetektorer.

· Förordning (EU) nr 189/2013[2] om systemet med känd avsändare.

· Förordning (EU) nr 245/2013[3] om säkerhetskontroll av vätskor, aerosoler och geléer på EU:s flygplatser.

· Förordning (EU) nr 246/2013[4] om säkerhetskontroll av vätskor, aerosoler och geléer på EU:s flygplatser.

· Förordning (EU) nr 654/2013[5] om valideringschecklistor för luftfartsskydd i EU för verksamhetsutövare i tredjeland.

· Förordning (EU) nr 1103/2013[6] om erkännande av likvärdighet av säkerhetsstandarder i tredjeländer.

· Förordning (EU) nr 1116/2013[7] om förtydligande, harmonisering och förenkling av vissa särskilda åtgärder avseende luftfartsskydd.

· Beslut C(2013) 511[8] om säkerhetskontroll av passagerare och andra personer än passagerare med ETD (explosive trace detection equipment) i kombination med handburna metalldetektorer.

· Beslut C(2013) 1587[9] om säkerhetskontroll av vätskor, aerosoler och geléer på EU:s flygplatser.

· Beslut C(2013) 2045[10] om säkerhetskontroll av vätskor, aerosoler och geléer på EU:s flygplatser.

· Beslut C(2013) 4180[11] om flygfrakt och flygpost.

· Beslut C(2013)7275[12] vad gäller förtydligande, harmonisering och förenkling av vissa särskilda åtgärder avseende luftfartsskydd.

[1]               Kommissionens förordning (EU) nr 104/2013 av den 4 februari 2013 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 34, 5.2.2013, s. 13.

[2]               Kommissionens förordning (EU) nr 189/2013 av den 5 mars 2013 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 62, 5.3.2013, s. 17.

[3]               Kommissionens förordning (EU) nr 245/2013 av den 19 mars 2013 om ändring av förordning (EG) nr 272/2009, EUT L 77, 20.3.2013, s. 5.

[4]               Kommissionens förordning (EU) nr 246/2013 av den 19 mars 2013 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 77, 20.3.2013, s. 8.

[5]               Kommissionens förordning (EU) nr 654/2013 av den 10 juli 2013 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 190, 11.7.2013, s. 1.

[6]               Kommissionens förordning (EU) nr 1103/2013 av den 6 november 2013 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 296, 7.11.2013, s. 6.

[7]               Kommissionens förordning (EU) nr 1116/2013 av den 6 november 2013 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010, EUT L 299, 9.11.2013, s. 1.

[8]               Beslut C(2013)511 final, antaget den 4 februari 2013 och därefter anmält till alla medlemsstater, ej offentliggjort i EUT.

[9]               Beslut C(2013)1587 final, antaget den 19 mars 2013 och därefter anmält till alla medlemsstater, ej offentliggjort i EUT.

[10]             Beslut C(2013)2045 final, antaget den 17 april 2013 och därefter anmält till alla medlemsstater, ej offentliggjort i EUT.

[11]             Beslut C(2013)4180 final, antaget den 9 juli 2013 och därefter anmält till alla medlemsstater, ej offentliggjort i EUT.

[12]             Beslut C(2013)7275 final, antaget den 6 november 2013 och därefter anmält till alla medlemsstater, ej offentliggjort i EUT.