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Document 52014DC0399

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL RAPPORT ANNUEL 2013 CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE

/* COM/2014/0399 final */

52014DC0399

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL RAPPORT ANNUEL 2013 CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE /* COM/2014/0399 final */


RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

RAPPORT ANNUEL 2013 CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) No 300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE

Le présent rapport couvre la période allant du 1er janvier au 31 décembre 2013.

INTRODUCTION

L'année 2013 peut être décrite avant tout comme une année de consolidation des dispositions en matière de sûreté aérienne, et de renforcement des efforts pour mettre en œuvre les nouvelles règles qui seront applicables au fret aérien et à l'emport de liquides dans les bagages de cabine. La dernière période transitoire pour les mesures de sûreté aérienne introduites par le règlement (CE) no 300/2008 s'est achevée en avril. Elle concernait l'exigence, pour les chargeurs connus de fret aérien et de courrier aérien, d'être agréés par l'autorité compétente au lieu d'être simplement désignés par un agent habilité. Les inspections de la Commission ont donc particulièrement ciblé la vérification du respect de ces nouvelles exigences.

Hormis les alertes de sûreté déclenchées en août par les États-Unis, l'année 2013 n'a pas nécessité de renforcement à court terme des contrôles de sûreté aérienne en Europe. Ces alertes de sûreté ont aussi confirmé la nécessité d'améliorer la coopération entre les États membres de l'UE et entre ceux-ci et les Institutions. Le rapport à haut niveau de 2010 sur le renforcement de la sûreté du fret aérien avait déjà mis en lumière cet impératif, mais des travaux supplémentaires restent à entreprendre dans ce domaine.

L'un des principaux projets en matière de sûreté aérienne dans l'UE est la mise en œuvre progressive de nouvelles technologies pour le contrôle des liquides transportés par les passagers dans leurs bagages de cabine. Les exploitants d'aéroport et les fabricants d'équipements de sûreté ont renforcé leur coopération pendant toute l'année 2013 pour préparer au mieux la levée partielle des restrictions à l'emport de liquides à partir du 31 janvier 2014. La Commission soutient cette entreprise et d'autres projets visant à rendre plus performants les équipements aéroportuaires de détection et les mesures de sûreté, au moyen d'une feuille de route technologique qui a été soumise aux parties prenantes pour la première fois en 2013 et régulièrement mise à jour depuis lors.

En ce qui concerne le fret et le courrier à destination de l'UE, qui font l'objet d'un autre projet important en matière de sûreté aérienne dans l'UE, la date de mise en œuvre du 1er juillet 2014 approche. Tout au long du second semestre de 2013, la Commission a renforcé la coopération avec les États membres et le secteur d'activité concerné afin d'assurer l'application sans heurts des nouvelles mesures. Plusieurs initiatives sont en cours pour expliquer le système renforcé de l'UE aux pays tiers et aux organisations internationales [Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)].

Tout au long de l'année 2013, la Commission, en collaboration avec les États membres, a poursuivi ses travaux d'évaluation des risques dans l'UE dans différents domaines, par l'extension et l'adaptation de la méthodologie utilisée pour le fret aérien à d'autres domaines de la sûreté, avec une première application centrée sur les risques liés aux passagers.

Sur la scène internationale, la Commission a participé de manière efficace à toutes les manifestations pertinentes de l'OACI, où elle a accru la visibilité de l'UE et son influence en ce qui concerne la politique de sûreté aérienne au niveau international. La Commission poursuit aussi un dialogue engagé avec des partenaires important parmi les pays tiers, et elle a organisé plusieurs réunions bilatérales et multilatérales en 2013, ou participé à de telles réunions.

Le contrôle, au moyen d'inspections de l'UE, de la mise en œuvre des mesures de sûreté aérienne par les États membres et les opérateurs concernés est un autre domaine qui a fait l'objet d'une étroite coopération entre les États membres et la Commission tout au long de l'année. Les niveaux de respect de la législation sont restés stables et n'ont nécessité aucune suspension du système de contrôle de sûreté unique de l'UE en 2013.

PREMIÈRE PARTIE

Les inspections

1.           Généralités

Conformément au règlement (CE) no 300/2008, la Commission est tenue d'effectuer des inspections dans les administrations des États membres chargées de la sûreté aérienne (les «autorités compétentes») et dans les aéroports de l'UE. La Suisse fait également partie de ce programme, et le respect de dispositions analogues par la Norvège et l'Islande est contrôlé par l'autorité de surveillance AELE. Pour mener son travail d'inspection, la Commission dispose d'une équipe de 10 inspecteurs de la sûreté aérienne (à temps complet ou à temps partiel). Elle est secondée par des contrôleurs nationaux désignés par les États membres, l'Islande, la Norvège et la Suisse, qui ont suivi une formation dispensée par la Commission qui les qualifie pour participer aux inspections de la Commission. Parmi ces contrôleurs nationaux, 72 ont participé aux inspections de 2013. À l'annexe 1 figure un tableau récapitulant l'ensemble des contrôles de conformité réalisés à ce jour par la Commission et l'autorité de surveillance AELE.

2.           Inspections des autorités nationales compétentes

En 2013, la Commission a achevé le troisième cycle d'inspections des autorités compétentes et a entamé le quatrième cycle. Au total, sept inspections ont été réalisées en 2013, dont quatre au titre du nouveau cycle. Pour la plupart des États membres, ces inspections ont fait apparaître des améliorations notables. Les déficiences les plus courantes en 2013 étaient similaires à celles décelées lors d'inspections en 2012 et concernaient principalement des incohérences mineures dans l'alignement complet des programmes nationaux de sûreté de l'aviation civile et des programmes nationaux de contrôle de la qualité avec le cadre juridique que constitue le règlement (CE) no 300/2008.

En ce qui concerne la mise en œuvre des mesures de sûreté aérienne, la plupart des États membres inspectés avaient la capacité de détecter et de corriger rapidement les manquements sur les aspects les plus sensibles de la sûreté. Toutefois, certains États membres n'ont pas contrôlé suffisamment les fournisseurs connus d'approvisionnements de bord et de fournitures destinées aux aéroports, en raison d'un manque de ressources imputable à la pression qui s'exerce sur les budgets publics et au nombre élevé d'entités concernées. Le contrôle régulier des transporteurs aériens étrangers a également nécessité des améliorations dans un nombre limité d'États membres inspectés. Une fois les déficiences détectées, les mesures correctives mises en œuvre ont été généralement adéquates et tous les États membres disposaient d'un régime de sanctions.

3.           Premières inspections des aéroports

Vingt-six premières inspections d'aéroports ont été menées au cours de l'année 2013, soit trois de plus qu'en 2012, principalement en raison de l'augmentation du nombre d'inspections de fret et du fait qu'un certain nombre d'aéroports inspectés étaient de petite taille, ces deux types d'inspections nécessitant un nombre plus restreint d'inspecteurs. Tous les chapitres ont été couverts (mais pas lors de chaque inspection). Le pourcentage global de mesures de base jugées conformes en 2013, pratiquement inchangé par rapport aux années précédentes, était de 80 %.

Les déficiences décelées en ce qui concerne les mesures traditionnelles[1] étaient souvent dues, comme par le passé, à des facteurs humains. Elles avaient principalement trait à la qualité de l'inspection/filtrage du personnel, ainsi qu'à certaines obligations en matière de sûreté du fret. Maintenir un niveau de qualité élevé en ce qui concerne la fouille par palpation du personnel reste notamment un problème. Dans le domaine du fret, la plupart des cas de non-conformité avaient trait à l'obligation d'appliquer en toutes circonstances la méthode d'inspection/filtrage la plus appropriée en fonction de la nature de la cargaison. Il devrait être remédié aux problèmes liés au facteur humain en renforçant la formation et les contrôles.

Par ailleurs, certaines mesures supplémentaires prévues par le cadre réglementaire instauré par le règlement (CE) nº 300/2008 n'avaient pas encore été pleinement mises en œuvre dans les aéroports inspectés en 2013. Des cas de non-conformité ont également été décelés concernant les méthodes et normes applicables aux contrôles de sûreté du fret/courrier à haut risque ainsi que des fournitures destinées aux aéroports, aux approvisionnements de bord, sans oublier la formation. Certaines exigences dans le domaine de la sûreté des aéronefs requièrent également une attention particulière dans les programmes nationaux de contrôle de la qualité. Les autorités compétentes des États membres devraient poursuivre activement la mise en œuvre de ces dispositions plus récentes. Par ailleurs, des modifications de la législation visant à améliorer la clarté et la cohérence dans certains de ces domaines ont été préparées en 2013 et devraient être adoptées dans le courant de l'année 2014. Ces modifications devraient permettre d'améliorer sensiblement les niveaux de conformité.

4.           Inspections de suivi

Conformément à l'article 13 du règlement (UE) no 72/2010 de la Commission[2], celle-ci effectue normalement un nombre limité d'inspections de suivi. Une nouvelle inspection sera programmée dans les aéroports où plusieurs déficiences graves ont été décelées lors de la première inspection, mais aussi sur une base aléatoire afin de vérifier la précision des activités nationales de contrôle de conformité et de l'établissement de rapports. Cinq activités de ce type ont été menées au cours de 2013 et ont confirmé, pour la plupart, que les défaillances constatées avaient été corrigées de manière adéquate.

5.           Évaluations

En 2013, un aéroport croate a été évalué avant l'adhésion de la Croatie à l'UE. Par ailleurs, l'évaluation d'un aéroport américain a été menée dans le cadre de l'arrangement de travail passé avec les États-Unis.

Les autres évaluations ont eu pour objet un aéroport canadien ainsi que des aéroports au Groenland, aux îles Féroé, à Jersey et Guernesey et sur l'île de Man, dans le cadre d'un projet visant à inclure certains aéroports situés sur ces territoires[3] dans le système de contrôle de sûreté unique de l'Union.

6.           Dossiers en suspens, cas visés par l'article 15 et poursuites judiciaires

Les dossiers d'inspection restent en suspens jusqu'à ce que la Commission considère que des mesures correctives adéquates ont été prises. Quarante-cinq dossiers (32 aéroports et 13 autorités compétentes) ont pu être classés au cours de l'année 2013. Au total, des dossiers d'inspection relatifs à 9 autorités compétentes et à 20 aéroports étaient toujours en suspens à la fin de l'année.

Si les déficiences constatées dans un aéroport sont considérées comme suffisamment graves pour avoir des conséquences notables sur le niveau global de sûreté de l'aviation civile dans l'Union, la Commission appliquera l'article 15 du règlement (UE) no 72/2010 de la Commission. En pareille circonstance, toutes les autres autorités compétentes sont averties de la situation et invitées à envisager des mesures supplémentaires à l'égard des vols en provenance de l'aéroport en question. Aucune procédure au titre de l'article 15 n'a dû être lancée en 2013.

L'autre mesure répressive envisageable, notamment dans les cas les plus graves, ou en cas d'absence prolongée de correction ou de récurrence des déficiences, consiste à entamer des procédures d'infraction. En 2013, une seule procédure d'infraction a été lancée suite à l'inspection d'une administration nationale. L'État membre concerné n'avait pas assuré la disponibilité d'un nombre suffisant de contrôleurs pour l'exécution régulière des activités de contrôle de conformité et avait omis d'informer la Commission des autres mesures de sûreté appliquées dans les petits aéroports qui dérogent aux normes de base communes. Cette procédure était toujours en cours à la fin de 2013.

7.           Évaluations par les États membres eux-mêmes

En vertu du point 18.1 de l'annexe II du règlement (CE) no 300/2008, tel que modifié par le règlement (UE) no 18/2010[4], les États membres sont tenus de soumettre à la Commission chaque année, avant la fin du mois de mars, un rapport présentant le résultat des contrôles de conformité qu'ils ont réalisés entre janvier et décembre de l'année précédente. Pour la période de janvier à décembre 2012, les États membres ont soumis leurs rapports dans les délais et en respectant dans tous les cas le modèle fourni par la Commission. Les principales déficiences constatées étaient que certains États membres n'avaient toujours pas mis en œuvre toutes les mesures de sûreté, n'avaient pas mené suffisamment d'essais de manière discrète ou pouvaient encore renforcer leurs mesures de suivi et leur système répressif. Par ailleurs, une déficience du contrôle de qualité national des fournisseurs connus a été décelée.

DEUXIÈME PARTIE

La législation et les instruments supplémentaires

1.           Législation

Des incidents récents[5] et l'évaluation permanente des risques confirment que l'aviation civile reste exposée à des attaques nouvelles et inventives, qu'il convient de prévenir au moyen de mesures de protection suffisantes et fondées sur le risque. La Commission et les États membres procèdent par conséquent à un ajustement constant des mesures d'atténuation des risques, de manière à assurer le niveau de sûreté le plus élevé tout en réduisant au minimum les effets négatifs sur les activités.

De nouveaux actes législatifs en matière de sûreté aérienne ont été adoptés en 2013. Ils visaient d'une part à compléter et améliorer encore le cadre juridique découlant du règlement (CE) no 300/2008 et d'autre part à définir de nouvelles normes de base communes en ce qui concerne l'inspection/filtrage des passagers, la levée progressive des restrictions à l'emport de liquides dans les bagages de cabine, la sûreté du fret aérien et la validation UE de sûreté aérienne dans les pays tiers.

En ce qui concerne l'inspection/filtrage des passagers, les nouvelles règles adoptées début 2013 autorisent l'utilisation d'une nouvelle méthode d'inspection/filtrage innovante, associant un équipement de détection de traces d'explosifs et un détecteur de métaux portatif pour l'inspection/filtrage de certaines parties de la personne, telles que certains couvre-chefs, plâtres ou prothèses, pour lesquelles une palpation est considérée comme inefficiente et/ou non souhaitable.

S'agissant des restrictions concernant le transport de liquides, aérosols et gels (LAG) dans les bagages à main à bord d'un aéronef, il est apparu clairement dans le courant de l'année 2012 que l'échéance du 29 avril 2013 pour remplacer ces restrictions par des mesures d'inspection/filtrage ne pourrait être respectée, en raison principalement de difficultés opérationnelles liées aux équipements d'inspection/filtrage, fortement susceptibles de causer des désagréments supplémentaires pour les passagers aériens. Par conséquent, au premier trimestre 2013 a été adopté un acte législatif modifiant l'approche initiale en introduisant progressivement l'inspection/filtrage, dans un premier temps pour les LAG achetés hors taxe dans les aéroports et les produits répondant à un besoin diététique spécial à compter du 31 janvier 2014.

En juillet 2013, la Commission a adopté des règles supplémentaires en ce qui concerne la validation de conformité des chaînes d'approvisionnement sécurisées pour le fret aérien en provenance de l'extérieur de l'UE. Ces règles supplémentaires s'intégraient dans les efforts de la Commission pour aider les États membres et les opérateurs à respecter l'échéance de juillet 2014. À cette date, les transporteurs aériens souhaitant transporter du fret dans l'UE au départ d'un aéroport d'un pays tiers doivent avoir fait valider leurs opérations de sûreté en matière de fret et de courrier aériens pour obtenir ou conserver la désignation en tant qu'ACC3 (transporteur de fret ou de courrier aérien qui effectue des opérations à destination de l'Union au départ d'un aéroport d'un pays tiers). Au cours de l'année 2013, les États membres ont établi un réseau de validateurs UE de sûreté aérienne agréés, possédant les compétences et la formation requises pour procéder aux validations.

L'annexe 2 contient la liste de tous les actes législatifs adoptés. Ces actes ont été parachevés au cours de cinq réunions ordinaires du comité de réglementation pour la sûreté de l'aviation civile, de cinq réunions du groupe consultatif des parties intéressées à la sûreté de l'aviation, ainsi que d'une série de séances ciblées de groupes de travail auxquelles participaient des représentants des États membres et du secteur d'activité concerné.

2.           Base de données de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement (UDSCS)

La «base de données européenne sur les agents habilités et les chargeurs connus»[6] est le principal outil juridique et le seul qui doit être utilisé depuis le 1er juin 2010 par les agents habilités, qui consultent la base de données avant d'accepter des chargements d'un autre agent habilité ou d'un chargeur connu. Depuis le 1er février 2012, la base de données s'est enrichie de la liste des transporteurs aériens autorisés à transporter du fret et du courrier dans l'UE au départ d'aéroports de pays tiers. En 2013, la base de données a vu son contenu étendu légalement pour inclure aussi des données relatives aux entités de la chaîne d'approvisionnement sécurisée dans des secteurs autres que le fret et le courrier, ainsi que la liste des validateurs UE de sûreté aérienne agréés par les États membres. Elle a donc été rebaptisée «base de données de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement» (UDSCS)[7]. Son exploitation fait l'objet d'un contrat-cadre de la Commission. À la fin de 2013, la base de données UDSCS contenait environ 16 500 enregistrements d'agents habilités, de chargeurs connus (ayant fait l'objet d'une validation UE de sûreté aérienne) et d'entités ACC3. Son taux de disponibilité contractuel de 99,5 % a été constamment respecté en 2013 également.

3.           Inspections dans les aéroports de l'UE - Manuels

En vertu du règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil et du règlement (UE) no 72/2010 de la Commission, le contrôle de la conformité aux exigences de la sûreté de l'aviation civile effectué par les services de la Commission doit être objectif et reposer sur une méthode standard.

Pour favoriser le respect de cet objectif, la Commission a rédigé et tient à jour deux manuels complets comportant des instructions et des conseils détaillés à l'intention des inspecteurs de l'UE dans ce domaine. L'un des manuels porte sur les inspections dans le domaine de la sûreté du fret aérien tandis que l'autre porte sur les inspections dans les aéroports. En mars 2013, ces deux manuels ont été révisés afin de tenir compte des dernières modifications apportées aux modalités d'exécution et d'ajouter des instructions et des conseils à l'intention des inspecteurs. Ces manuels sont également mis à la disposition des contrôleurs nationaux, afin d'aider les États membres dans la mise en œuvre des normes de base communes.

TROISIÈME PARTIE

Essais, études et nouvelles initiatives

1.           Essais

Au sens de la législation européenne en matière de sûreté aérienne, un «essai» a lieu lorsqu'un État membre décide, en accord avec la Commission, d'utiliser une technique ou une méthode déterminée qui n'est pas reconnue par la législation en lieu et place d'une mesure de contrôle de sûreté reconnue et ce, pendant une durée limitée, sous réserve qu'un tel essai ne porte pas atteinte au niveau général de la sûreté. Juridiquement, le terme ne s'applique pas aux situations dans lesquelles un État membre ou une entité procède à l'évaluation d'une nouvelle mesure de contrôle de sûreté déployée parallèlement à une ou plusieurs autres qui sont déjà couvertes par la législation.

Dans le courant de l'année 2013, des essais et évaluations ont été effectués au Luxembourg, en France, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Ils concernaient l'utilisation de chambres de simulation des conditions de vol intégrant la détection de traces (pour le fret et le courrier), de détecteurs de métaux pour analyser les chaussures, d'équipements de nouvelle génération pour l'inspection/filtrage des bagages de cabine sans qu'il faille en extraire les ordinateurs portables, les appareils électriques lourds ou les liquides, ainsi que l'utilisation combinée de systèmes de détection de traces d'explosifs et de détecteurs de métaux portatifs pour l'inspection/filtrage des passagers dans certains cas spécifiques.

2.           Études et rapports

Fin novembre 2013, la Commission a reçu le rapport final d'une étude sur la différenciation des passagers intitulée «Agenda for the future – screening of passengers and cabin baggage». Cette étude, réalisée pour le compte de la Commission par le consultant Leigh Fisher, a principalement mis l'accent sur différents aspects de la différenciation des passagers tels que les concepts de voyageur connu, de liste de surveillance et de profil de risque, ainsi que sur l'évaluation aéroportuaire en temps réel. L'étude a analysé ces concepts sur les plans de la faisabilité opérationnelle, des mécanismes d'échange de données, des difficultés d'ordre juridique, de la protection des données et de la vie privée, ainsi que des coûts et avantages. Même si elle ne contenait pas de recommandations sur la voie à suivre, elle a mis en lumière les nombreuses difficultés auxquelles se heurterait la mise en œuvre, en Europe, de tout concept de différenciation des passagers sur la base de leur identité.

3.           Initiatives nouvelles

L'un des principaux dossiers de réglementation en cours dans le domaine de la sûreté aérienne est la modification de la législation européenne actuelle sur les restrictions applicables au transport de liquides, gels et aérosols (LAG). La levée de ces restrictions est un objectif poursuivi depuis plusieurs années et la législation a déjà fait l'objet de révisions sur ce point. En 2012, une étude approfondie a abouti à la conclusion que le lancement de l'inspection/filtrage intégral des liquides, prévu pour avril 2013, n'était pas réalisable, étant donné que le déploiement du matériel nécessaire dans les aéroports de l'UE n'avait pas encore débuté. La Commission a transmis un rapport contenant ces conclusions et ses propositions d'actions futures au Conseil et au Parlement européen en juillet 2012.

Le comité de réglementation pour la sûreté de l'aviation civile a réagi à cette communication à la fin de 2012 en rendant un avis favorable sur les propositions de la Commission visant à mettre en œuvre une première phase d'inspection/filtrage des LAG au plus tard à compter du 31 janvier 2014. Ces propositions prévoyaient l'inspection/filtrage des LAG achetés hors taxe et contenus dans des sacs à témoin d'intégrité, ainsi que des médicaments et des aliments pour bébé destinés à être utilisés au cours du voyage. La législation correspondante a été adoptée en mars 2013.

Début 2013, la Commission a fourni aux États membres des modèles de rapports pour leur permettre de rendre compte de l'avancement de la mise en œuvre de la législation sur les liquides. Il est ainsi apparu que la nouvelle échéance du 31 janvier 2014 restait envisageable, bien que certains États membres aient signalé des retards dans la passation de marchés pour l'acquisition des équipements nécessaires. Pour faciliter la communication à destination des passagers, la Commission a élaboré une fiche d'information sur l'introduction des nouvelles règles. Par la suite, l'inspection/filtrage des LAG a débuté en 2014 comme prévu, sans que l'on ne signale de perturbations aux points de contrôle de sûreté des passagers.

Pour lutter plus efficacement contre la menace que constituent les explosifs dissimulés sur des personnes, de nouvelles modifications des actes d'exécution au titre du règlement (CE) no 300/2008 ont été élaborées au cours du second semestre 2013. Ces propositions ont servi à renforcer le recours à des techniques ou méthodes spécialisées pour la détection des explosifs, tels que l'utilisation d'équipements de détection de traces d'explosifs pour l'inspection/filtrage des passagers. Les règles renforcées ont été adoptées début 2014 et seront appliquées au plus tard le 1er septembre 2015.

Comme prévu dans le plan d'action de l'UE en matière de sûreté du fret aérien[8], la Commission a étendu son action en la matière en mettant en place le cadre réglementaire applicable au fret et au courrier acheminés vers l'Union au départ de pays tiers et un régime de validation UE de sûreté aérienne également applicable dans les aéroports de provenance hors du territoire de l'Union européenne. La première phase est entrée en vigueur le 1er février 2012.

Depuis cette date, les transporteurs aériens qui souhaitent transporter du fret et du courrier dans l'Union en provenance d'aéroports de pays tiers doivent être désignés en qualité d'«ACC3»[9] par l'autorité compétente d'un État membre de l'UE. Afin d'harmoniser et de faciliter le mécanisme d'enregistrement et de consultation en la matière, tant pour les États membres que pour la Commission, de nouvelles fonctionnalités relatives aux ACC3 ont été mises en place dans la base de données (rebaptisée) «base de données de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement» au cours du dernier trimestre de 2012.

Les transporteurs aériens qui souhaitent transporter du fret et du courrier à destination de l'Union après le 1er juillet 2014 devront faire l'objet d'une validation UE de sûreté aérienne avant cette date pour obtenir leur désignation en tant qu'ACC3. Les autres entités désirant participer à la chaîne d'approvisionnement sécurisée d'un pays tiers devront également se soumettre à une validation UE de sûreté aérienne

À cette fin, des listes de contrôle détaillées pour la validation de la chaîne d'approvisionnement sécurisée dans les pays tiers ont été adoptées à la mi-2013, en tant que dernière étape préparatoire sur le plan législatif.

Afin de faciliter le démarrage harmonisé des activités de validation sur une base saine, la Commission a organisé plusieurs réunions de travail avec les États membres, les parties concernées et les validateurs UE de sûreté aérienne au cours du second semestre de 2013.

Une coopération étroite a été poursuivie avec les autorités douanières en ce qui concerne l'harmonisation du régime OAE (opérateur économique agréé) avec les régimes de validation de sûreté aérienne applicables aux agents habilités et aux chargeurs connus de fret et de courrier. Le but de cette coopération est d'éviter aux opérateurs économiques de devoir faire l'objet de deux validations alors que leurs activités principales couvertes par chacun des deux cadres réglementaires se recoupent en grande partie et, en même temps, de déceler les éventuelles lacunes qui pourraient nuire à la sûreté du fret aérien et de proposer des mesures appropriées pour les combler. Il est envisagé de modifier en conséquence la législation de l'UE en matière douanière et dans le domaine de la sûreté aérienne par de nouvelles mesures dont l'adoption est prévue pour début 2014.

En outre, il a été convenu de coopérer avec les douanes sur une étude concernant les informations préalables relatives aux marchandises transportées (Pre-loading consignment information for secure entry, ou PRECISE) couvrant les transitaires et les transporteurs aériens traditionnels qui se livrent à des opérations de fret, sur la base d'un modèle mis au point avec le secteur du courrier express.

QUATRIÈME PARTIE

Dialogue avec les organismes internationaux et les pays tiers

1.           Généralités

La Commission coopère pleinement avec les organismes internationaux et les partenaires clés issus de pays tiers et est régulièrement représentée aux réunions internationales, où elle coordonne en général la position de l'UE et fait souvent des exposés ou soumet des documents. Le cas échéant, des dialogues ont également lieu avec certains pays tiers, sur des problèmes locaux ou sur des points d'intérêt commun. Ces contacts permettent à l'UE de rester informée des meilleures pratiques et de les diffuser, ainsi que d'influer sur les décisions prises au niveau mondial.

2.           Organismes internationaux

La Commission assiste à la réunion annuelle du panel «Sûreté aérienne» de l'OACI. Au cours de sa réunion de 2013 (du 8 au 12 avril 2013), quatre documents ont été présentés pour faire connaître les points de vue de l'UE (deux documents d'information sur la révision des règles de l'UE concernant respectivement les liquides et le fret, un document sur les règles internationales envisageables en matière de sûreté du fret aérien, et un document sur la mesure de l'efficacité du renforcement des capacités). Ces interventions ont été bien reçues.

L'UE et l'OACI ont conclu un protocole de coopération (PC) fournissant un cadre de coopération renforcée[10]. Le PC définit la sûreté de l'aviation comme l'un des domaines dans lesquels est instaurée une coopération entre les parties et qui fait l'objet d'une annexe distincte du PC. En mars 2013, le comité mixte UE-OACI dans le cadre du PC a pris la décision[11] d'adopter ladite annexe, qui fait désormais partie intégrante du PC, contribuant ainsi à renforcer la sûreté dans l'aviation et la coopération internationales; celle-ci comprendra notamment l'échange d'informations pertinentes relatives à la sûreté de l'aviation, le détachement d'experts et le financement d'actions spécifiques en matière de sûreté.

La Commission s'est employée à fournir des informations sur la validation UE de sûreté aérienne appliquée au fret et au courrier transportés dans l'Union. Cet objectif a été atteint grâce à la participation et au rôle actif joué dans plusieurs enceintes internationales, y compris sous l'égide de l'OACI et d'autres organisations internationales et régionales.

Par ailleurs, la Commission participe régulièrement à des réunions du Forum sur la sûreté de la CEAC et des task forces correspondantes. Les conclusions établies par chacun de ces groupes ont ensuite servi de base de discussion lors de réunions du comité de réglementation pour la sûreté de l'aviation civile et des groupes de travail qui y sont associés. Dans le cadre d'un accord de coopération conclu à la fin de l'année 2012, des informations classifiées dans le domaine de la sûreté aérienne ont été échangées entre la CEAC et la Commission.

Un protocole d'accord supplémentaire a été signé fin 2013 entre la Commission et l'Autorité de surveillance AELE, qui assure le contrôle de la conformité aux exigences de sûreté aérienne en Islande, au Liechtenstein et en Norvège. Dans ce cadre, l'autorité de surveillance AELE et la Commission ont commencé à s'échanger leurs rapports respectifs sur les inspections clôturées.

Enfin, une interface entre la plateforme informatique d'Eurocontrol et la «base de données de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement» susmentionnée a été mise en place. Cette interface permet de faire fonctionner un système d'alerte qui informe en temps utile les États membres de l'arrivée d'avions en provenance d'aéroports situés dans un pays tiers où le transporteur aérien n'a pas été désigné en tant qu'ACC3.

3.           Pays tiers

La Commission a poursuivi activement le dialogue avec les États-Unis sur les questions de sûreté aérienne au sein de diverses instances, dont le groupe de coopération entre l'UE et les États-Unis sur la sûreté des transports (TSCG). Le TSCG a pour but de stimuler la coopération dans un certain nombre de domaines d'intérêt mutuel et d'assurer la continuité de fonctionnement du dispositif de contrôle de sûreté unique[12], ainsi que de la reconnaissance mutuelle des régimes respectifs de l'Union et des États-Unis pour le fret et le courrier aériens.

La Commission est en outre intervenue à plusieurs reprises lorsque des États membres ont fait part de préoccupations particulières concernant des demandes faites à leurs transporteurs aériens pour qu'ils appliquent des mesures de sûreté supplémentaires pour les vols à destination de certains pays tiers. La Commission et les États membres ont collaboré pour faire en sorte que la mise en œuvre de ces mesures tienne compte des mesures de sûreté aérienne existantes de l'UE, afin de réduire les conséquences opérationnelles. On peut notamment mentionner le système des «Emergency Amendments» appliqué par les États-Unis qui, en 2013, a imposé à des transporteurs aériens la mise en place de mesures supplémentaires à bref délai et sans consultation préalable, ce qui a souvent occasionné des difficultés opérationnelles considérables.

La Commission a également collaboré étroitement avec le Canada pour conclure des arrangements en vue de contrôles de sûreté uniques pour les vols entre l'UE et le Canada. À cette fin, des informations ont été échangées sur les exigences en matière de sûreté de l'aviation civile et la Commission a réalisé l'évaluation d'un aéroport canadien.

CONCLUSION

Un degré élevé de sûreté continue d'être assuré dans l'UE. Les inspections de la Commission ont révélé un niveau stable de respect des dispositions réglementaires essentielles. Pour ce qui est des mesures fondamentales, les déficiences constatées dans le domaine de l'inspection/filtrage du personnel et du fret découlaient généralement de problèmes liés au facteur humain. D'autres cas de non-conformité constatés par rapport aux plus récentes mesures d'exécution du règlement (CE) no 300/2008 étaient liés aux contrôles de sûreté du fret et du courrier à haut risque, ainsi que des fournitures destinées aux aéroports/approvisionnements de bord, et à la formation. Les recommandations de mesures correctives formulées par la Commission ont globalement fait l'objet d'un suivi satisfaisant, mais les conclusions des inspecteurs confirment l'importance d'un régime d'inspection rigoureux pour l'UE et d'un contrôle de qualité suffisant à l'échelon des États membres. La Commission continuera à mettre tout en œuvre pour que toutes les dispositions juridiques soient pleinement et correctement mises en œuvre, en entamant s'il y a lieu des procédures d'infraction.

Sur le plan législatif, de nouvelles dispositions d'exécution détaillées ont été adoptées en 2013 pour garantir une mise en œuvre du cadre mis en place par le règlement (CE) no 300/2008 qui soit harmonisée et atténue les menaces existantes et leurs évolutions.

[1]               Par mesures traditionnelles, on entend celles déjà applicables en vertu du cadre juridique établi par le règlement abrogé (CE) no 2320/2002.

[2]               Règlement (UE) nº 72/2010 de la Commission du 26 janvier 2010 définissant les modalités des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile, JO L 23 du 27.1.2010, p. 1.

[3]               Inclusion réalisée au cours du second semestre de 2013 en ce qui concerne le Groenland et les îles Féroé.

[4]               Règlement (UE) no 18/2010 de la Commission du 8 janvier 2010 modifiant le règlement (CE) no 300/2008, JO L 7 du 12.1.2010, p. 3.

[5]               Attentat-suicide raté au slip piégé à Noël 2009; nouvelle tentative de ce genre déjouée en 2012; colis piégés en provenance du Yémen à la fin 2010.

[6]               La Commission a mis en place cette base de données, dont l'utilisation est rendue obligatoire pour les acteurs de la chaîne d'approvisionnement par le règlement (UE) no 185/2010 et la décision C(2010) 774.

[7]               Règlement (UE) no 1116/2013 de la Commission du 6 novembre 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 299 du 9.11.2013, p. 1.

[8]               Conseil de l'Union européenne, document 16271/1/10 REV 1, limité.

[9]               Règlement (UE) no 859/2011 de la Commission du 25 août 2011 modifiant le règlement (CE) no 185/2010, JO L 220 du 26.8.2011, p. 9.

[10]             JO L 232 du 9.9.2011, p. 2, et JO L 121 du 8.5.2012, p. 16.

[11]             JO L 172 du 25.6.2013, p. 49.

[12]             Applicables à compter du 1.4.2011 pour les aéronefs, les passagers et leurs bagages de cabine et bagages de soute arrivant des États-Unis – Règlement (UE) no 983/2010 de la Commission du 3 novembre 2010 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 286 du 4.11.2010, p. 1.

Annexe 1

Inspections de la Commission au 31.12.2013

État || Nombre d'inspections 1.2013 - 12.2013 (y compris inspections de suivi) || Total des inspections 2004-2013 (y compris inspections de suivi)

Autriche || 2 || 11

Belgique || 2 || 13

Bulgarie || 2 || 9

Croatie || 1 || 1

Chypre || 0 || 7

République tchèque || 1 || 9

Danemark || 2 || 12

Estonie || 1 || 7

Finlande || 0 || 10

France || 3 || 20

Allemagne || 2 || 21

Grèce || 2 || 16

Hongrie || 1 || 9

Irlande || 3 || 12

Italie || 0 || 17

Lettonie || 0 || 7

Lituanie || 1 || 6

Luxembourg || 1 || 8

Malte || 1 || 4

Pays-Bas || 0 || 10

Pologne || 2 || 12

Portugal || 2 || 12

Roumanie || 0 || 6

Slovaquie || 2 || 7

Slovénie || 0 || 5

Espagne || 2 || 17

Suède || 2 || 14

Royaume-Uni || 2 || 22

Pays non-membres de l’UE || ||

Suisse || 1 || 6

TOTAL || 38 || 310

Inspections de l'autorité de surveillance de l'AELE au 31.12.2013

État || Nombre d'inspections 1.2013 - 12.2013 (y compris inspections de suivi) || Total des inspections 2004-2013 (y compris inspections de suivi)

Islande || 1 || 10

Norvège || 2 || 42

TOTAL || 3 || 52

Annexe 2

Instruments législatifs additionnels adoptés au cours de l’année 2013:

· Règlement d’exécution (UE) no 104/2013[1] modifiant le règlement (UE) no 185/2010 en ce qui concerne l’inspection/filtrage des passagers et des personnes autres que des passagers au moyen d’un équipement de détection de traces d’explosifs associé à un détecteur de métaux portatif

· Règlement d'exécution (UE) no 189/2013[2] modifiant le règlement (UE) no 185/2010 en ce qui concerne le régime du chargeur connu

· Règlement (UE) no 245/2013[3] modifiant le règlement (CE) no 272/2009 en ce qui concerne l’inspection/filtrage des liquides, aérosols et gels dans les aéroports de l’Union européenne

· Règlement d'exécution (UE) no 246/2013[4] modifiant le règlement (UE) no 185/2010 en ce qui concerne l’inspection/filtrage des liquides, aérosols et gels dans les aéroports de l’Union européenne

· Règlement d'exécution (UE) no 654/2013[5] modifiant le règlement (UE) no 185/2010 en ce qui concerne les listes de contrôle pour la validation UE de sûreté aérienne des entités de pays tiers

· Règlement d'exécution (UE) no 1103/2013[6] modifiant le règlement (UE) no 185/2010 en ce qui concerne la reconnaissance de l’équivalence des normes de sûreté des pays tiers

· Règlement d'exécution (UE) no 1116/2013[7] modifiant le règlement (UE) no 185/2010 en ce qui concerne la clarification, l’harmonisation et la simplification de certaines mesures de sûreté aérienne spécifiques

· Décision d'exécution C(2013) 511[8] en ce qui concerne l’inspection/filtrage des passagers et des personnes autres que les passagers au moyen d’un équipement de détection de traces d’explosifs associé à un détecteur de métaux portatif

· Décision d'exécution C(2013) 1587[9] en ce qui concerne l’inspection/filtrage des liquides, aérosols et gels dans les aéroports de l’Union européenne

· Décision d'exécution C(2013) 2045[10] en ce qui concerne l’inspection/filtrage des liquides, aérosols et gels dans les aéroports de l’Union européenne

· Décision d'exécution C(2013) 4180[11] en ce qui concerne le fret et le courrier aériens

· Décision d'exécution C(2013) 7275[12] en ce qui concerne la clarification, l'harmonisation et la simplification de certaines mesures de sûreté aérienne spécifiques

[1]               Règlement d'exécution (UE) no 104/2013 de la Commission du 4 février 2013 modifiant le règlement (UE) n° 185/2010, JO L 34 du 5.2.2013, p. 13.

[2]               Règlement (UE) n° 189/2013 de la Commission du 5 mars 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 62 du 5.3.2013, p. 17.

[3]               Règlement (UE) no 245/2013 de la Commission du 19 mars 2013 modifiant le règlement (UE) no 272/2009, JO L 77 du 20.3.2013, p. 5.

[4]               Règlement (UE) no 246/2013 de la Commission du 19 mars 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 77 du 20.3.2013, p. 8.

[5]               Règlement (UE) no 654/2013 de la Commission du 10 juillet 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 190 du 11.7.2013, p. 1.

[6]               Règlement (UE) no 1103/2013 de la Commission du 6 novembre 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 296 du 7.11.2013, p. 6.

[7]               Règlement (UE) no 1116/2013 de la Commission du 6 novembre 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 299 du 9.11.2013, p. 1.

[8]               Décision d'exécution C(2013)511 final, adoptée le 4.2.2013 et notifiée à tous les États membres par la suite; non publiée au JO.

[9]               Décision d'exécution C(2013)1587 final, adoptée le 19.3.2013 et notifiée à tous les États membres par la suite; non publiée au JO.

[10]             Décision d'exécution C(2013) 2045 final, adoptée le 17.4.2013 et notifiée à tous les États membres par la suite; non publiée au JO.

[11]             Décision d'exécution C(2013) 4180 final, adoptée le 9.7.2013 et notifiée à tous les États membres par la suite; non publiée au JO.

[12]             Décision d'exécution C(2013) 7275 final, adoptée le 6.11.2013 et notifiée à tous les États membres par la suite; non publiée au JO.

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