23.12.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 317/29

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Underleverantörer och efterföljande marknadsled i bilindustrin”

(initiativyttrande)

(2009/C 317/05)

Föredragande: Gustav ZÖHRER

Medföredragande: José Custódio LEIRIÃO

Den 10 juli 2008 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande på eget initiativ om

”Underleverantörer och efterföljande marknadsled i bilindustrin”.

Rådgivande utskottet för industriell omvandling, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 4 juni 2009. Föredragande var Gustav Zöhrer och medföredragande var José Custódio Leirião.

Vid sin 455:e plenarsession den 15–16 juli 2009 (sammanträdet den 16 juli 2009) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 104 röster för, 4 röster emot och 9 nedlagda röster.

1.   Sammanfattning, slutsatser och rekommendationer

1.1   Biltillverkningen är en av EU:s nyckelindustrier. Den är en drivande kraft med avseende på tillväxt, sysselsättning, export och innovation. Av lika stor betydelse är de efterföljande marknadsleden, inbegripet underleverantörer och tjänster. Aktörer i de efterföljande marknadsleden är fordonstillverkare, deras underleverantörer, leverantörer av tjänster, reservdelar och tillbehör samt oberoende eller auktoriserade aktörer på områdena för tillverkning, distribution och detaljhandel. De bildar ett nät på 834 700 företag (övervägande småföretag) med en sammanlagd omsättning på 1 107 miljarder euro och cirka 4,6 miljoner anställda.

1.2   Både biltillverkare och återförsäljare är allt mer konkurrensutsatta, vilket leder till allt mindre vinstmarginaler. Det innebär att efterföljande marknadsled vinner i betydelse och biltillverkarna får en dominerande roll i förhållande till de oberoende underleverantörerna.

1.3   Som en av de första sektorerna i realekonomin drabbades bilindustrin och underleverantörsindustrin under andra halvåret 2008 särskilt hårt av krisen på finansmarknaden, vilket ledde till en kraftig nedgång i försäljningen. Den produktionsminskning som blev följden har fått stora konsekvenser för både företagen och de anställda. Företagen i de efterföljande marknadsleden har också drabbats. Det är framför allt de ökade svårigheterna att få tillgång till finansiering som är det stora problemet, ett problem som riskerar att leda till nedläggning. Kommittén uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att i alla åtgärder ta lika stor hänsyn till aktörerna i de efterföljande marknadsleden.

Bortsett från den aktuella situationen finns det tendenser på medellång och lång sikt i bilsektorn som kommer att leda till avsevärda omstruktureringar också i de efterföljande marknadsleden. Inom några år kommer strukturerna i denna sektor att ha förnyats helt. Å ena sidan kan man se en förskjutning av marknaden till förmån för oberoende underleverantörer, å andra sidan kommer många – framför allt småföretagare – att överleva endast om de kan utveckla nya koncept och göra investeringar.

1.4.1   Enligt EESK:s uppfattning kommer omstruktureringen i de efterföljande marknadsleden att leda till många nya partnerskap (också med andra aktörer i det civila samhället) och nya former av kundrelationer. På grund av de täta banden mellan bilbranschen och andra branscher och uppsplittringen av underleverantörsindustrin och bilhandeln medför alla former av omstrukturering med avsevärda negativa konsekvenser för småföretagen också att hundratusentals arbetstagare i de olika EU-medlemsstaterna påverkas. Därför anser EESK att kommissionen noga bör övervaka omstruktureringarna i de efterföljande marknadsleden, och vid behov ingripa för att säkerställa konkurrensen.

1.4.2   Kommittén anser att man i linje med Lissabonstrategin bör inrätta en högnivågrupp som med utgångspunkt i resultaten från Cars 21 arbetar för att utarbeta framtidsperspektiv för tiden efter krisen samt utforskar insatsområden. Med hänsyn till utvecklingen i bilindustrin i stort bör man fastställa följande prioriteringar:

—	Vidareutveckling av de rättsliga ramarna, fri och rättvis konkurrens.

—	Genomförande av Lissabonstrategin.

—	Undersökning av kompetensbehovet.

—	Innovation.

—	Konsumentfrågor.

—	Handelspolitik.

—	Sociala aspekter.

1.5   EESK anser att en översyn av EU-lagstiftningen mot bakgrund av de nuvarande ekonomiska och sociala ramvillkoren alltid bör bidra till att värna den fria och rättvisa konkurrensen genom att

—	undvika djupgående omvälvningar under denna svåra kris,

—	se till bestämmelser som gynnar en alltför stor koncentration inom handeln utformas på ett balanserat sätt,

—	skapa lämpliga ramar för säkerhet, miljöskydd och förenkling av regelverket,

—	försöka förebygga konkurrensbegränsande beteenden orsakade av en ny marknadsordning,

—	gynna den princip som fastställs i Small Business Act (”Tänk småskaligt först”) för att främja utvecklingen av småföretag, innovationer och skyddet av arbetstillfällen.

1.6   För att säkerställa kvantitet och kvalitet i sysselsättningen, för att öka arbetstagarnas mobilitet och göra sektorn mer attraktiv måste branschen och företagen också ta itu med de sociala utmaningarna. Framför allt måste frågan om den demografiska omvandlingen, utvecklingen av modeller för livslångt lärande och nya krav på arbetsmiljöområdet diskuteras. Kommittén uppmanar därför aktörerna och kommissionen att satsa mer på den sociala dialogen på alla nivåer (inom sektorn, på nationell nivå och i företagen).

2.   Bakgrund

2.1   Bilindustrin är en av EU:s viktigaste branscher. CCMI presenterade i november 2007 en informationsrapport om ”Motorfordonssektorn i EU – nuläge och framtidsutsikter”. Rapporten inskränkte sig emellertid till branschens kärnområde, dvs. ”tillverkning av motorfordon och delar” (vilket motsvarar näringsgrensindelning NACE 29). Vissa underleverantörer till bilindustrin och en hel rad ekonomiska aktiviteter med koppling till bilindustrin omfattas emellertid inte av NACE 29, vilket också påpekades i dokumentet.

2.2   Underleverantörer till bilindustrin och efterföljande marknadsled representerar ett brett fält. Viss verksamhet hör till industrin (tillverkning av elektronisk utrustning för motorer och fordon, tillverkning av lacker för bilindustrin, däckproduktion, plast- och textilprodukter, luftkonditioneringsanläggningar, batterier och mätinstrument för bilar), medan annan verksamhet hör till tjänstesektorn, exempelvis underhåll och reparation av motorfordon.

Aktörer i de efterföljande marknadsleden i Europa är fordonstillverkare, deras underleverantörer, oberoende leverantörer av tjänster, reservdelar och tillbehör samt aktörer på områdena för tillverkning, distribution och detaljhandel. Dessa ekonomiska aktiviteter spelar en nyckelroll för den europeiska ekonomin eftersom de berör ett stort antal branscher (både storföretag och småföretag) och har stor sysselsättningspolitisk betydelse.

2.3.1   I stora drag kan man dela in de efterföljande marknadsleden i tre huvudområden:

I.   Distribution, service, reparationer och underhåll

Till denna kategori räknas producentens egna strukturer (distribution och service) och avtalsparter som är direkt beroende av producenten (generalagenter, märkesverkstäder osv.), men också oberoende verkstäder. Det finns allmänna verkstäder och sådana som har specialiserat sig på särskilda områden. Verkstäder som har specialiserat sig på enskilda komponenter kan också delvis räknas till underleverantörerna.

II.   Reservdelar

Produktion och leverans av reservdelar står först och främst bildproducenterna själva eller deras underleverantörer och återförsäljare för. I allt större utsträckning handlar man nu emellertid inte med originalreservdelar utan också reservdelar från andra tillverkare. Dessutom finns det en rad reservdelar som är standardiserade och inte knutna till någon särskild biltillverkare (däck, fälgar, batterier, tändstift, filter, lampor osv.).

III.   Tillbehör och trimning

Denna kategori omfattar mer eller mindre alla delar och komponenter som kan användas för att ge bilen är en individuell utformning i fråga om design, komfort eller säkerhet. Det är ett mycket brett område som sträcker sig från mycket komplexa elektroniska eller hydrauliska komponenter (t.ex. GPS-navigationssystem eller chassi) till enkla plastföremål (t.ex. burkhållare).

2.3.2   Skrotning och materialåtervinning ökar i betydelse på denna marknad. Dels återanvänds och säljs delar ur skrotade bilar, dels används de skrotade bilarna som råvarukälla för t.ex. stål, aluminium och plast.

2.3.3   Dessutom finns det en rad andra marknadsaktörer inom tjänstesektorn, t.ex. bensinstationer, bärgningsfirmor, bilprovningsanläggningar och karossverkstäder.

Tillräckliga statistiska uppgifter saknas. För dessa områden inom industriell produktion och tjänster finns det endast i undantagsfall detaljerade uppgifter. Det rör sig i regel om områden för varu- och tjänsteproduktion som också ingår i andra branscher och tjänstesektorer.

2.4.1   De efterföljande marknadsleden i bilindustrin består av cirka 834 700 företag, övervägande små och medelstora företag. Strukturen skiljer sig åt i de olika medlemsländerna. I vissa länder – framför allt i Sydeuropa – dominerar småföretag och mikroföretag (mestadels familjeföretag), medan sektorn i andra länder snarare präglas av fler större strukturer, exempelvis i Tyskland och Frankrike. Omsättningen i branschen uppgår till 1 107 miljarder euro, och sektorn sysselsätter cirka 4,6 miljoner personer i EU (1).

3.   Den ekonomiska miljön och internationella tendenser

Som en av de första sektorerna i realekonomin drabbades bilindustrin och underleverantörsindustrin under andra halvåret 2008 särskilt hårt av krisen på finansmarknaden. Svårigheterna på finansmarknaden fick två konsekvenser som drabbade branschen särskilt hårt. För det första är bilköp vid sidan av husköp den största investering som görs i ett privat hushåll. I ekonomiskt svåra tider skjuter man upp sådana investeringar, vilket för bilmarknaden har inneburit en icke förutsebar nedgång i försäljningen. För det andra försvåras tillgången till krediter, och framför allt små och medelstora företag får då svårt att finansiera sin verksamhet. Detta påverkar också företagets investeringar och leder som en följd också till en tillbakagång i försäljningen av nyttofordon (2)  (3).

3.1.1   Antalet nyregistrerade personbilar i Europa visade för 2008 en tillbakagång på 7,8 % i jämförelse med året innan. Bara för det sista kvartalet var skillnaden 19,3 %. I fråga om lätta nyttofordon backade försäljningen med mer än 10 %, och för lastbilar var minskningen 4 %. Denna tendens har fortsatt också i början av 2009, även om olika åtgärder från medlemsstaternas sida (t.ex. miljö- och skrotningspremier) ledde till att tendensen försvagades vad avser personbilar. Vad gäller nyttofordon har utvecklingen däremot försämrats avsevärt. Situationen för lastbilar i Europa 2009 är katastrofal; antalet nyregistreringar minskade med 38,9 % under första kvartalet 2009.

3.1.2   Produktionsminskningen har fått stora konsekvenser för både företagen och de anställda. Den leder framför allt till personalnedskärningar (i första hand berörs visstidsanställda) och arbetstidsförkortning eller liknande åtgärder som alla är förknippade med inkomstbortfall.

Oberoende av den nuvarande utvecklingen undersökte CCMI i sin informationsrapport från november 2007 (4) ingående de viktigaste tendenserna inom bilindustrin. Många av dessa utvecklingstendenser kommer att påskyndas av den nuvarande krisen och leda till en omfattande strukturomvandling inom industrin. Dessa tendenser påverkar omedelbart utvecklingstendenser och förändringar i efterföljande marknadsled. I de följande punkterna vill CCMI redovisa de principiellt viktigaste tendenserna för underleverantörer och efterföljande marknadsled inom bilindustrin.

3.2.1   De viktigaste iakttagelserna är följande:

—	Alla aktuella trendstudier och prognoser pekar på att bilindustrin världen över är en tillväxtbransch på medellång sikt som dock även fortsättningsvis kommer att kännetecknas av massiva omstruktureringar.

—	Tillväxt i värdeskapande aktiviteter och sysselsättning kan framför allt konstateras bland underleverantörerna till följd av fortsatt outsourcing.

—	Ytterligare outsourcing förväntas framför allt hos de stora (amerikanska) volymproducenterna. De europeiska (i synnerhet tyska) producenterna av bilar i de övre prissegmenten berörs i mindre utsträckning.

—	Tillväxten inom bilproduktionen (personbilar) koncentreras internationellt framför allt till BRIK-länderna (dvs. Brasilien, Ryssland, Indien, Kina), i synnerhet Kina och Indien, samt Europa.

—

Trots den allmänna tillväxttrenden kan man inte bara förvänta sig regionala förskjutningar mellan tillväxtpoler: — Enskilda sluttillverkare riskerar att hamna i en kris som hotar företagets existens. — Det är inte uteslutet att den inhemska situationen i USA undergår en utveckling som kan liknas vid situationen i Storbritannien på 1990-talet (omfattande omstruktureringar med regionala tyngdpunktsförskjutningar). — Förhållandet mellan tillverkare och underleverantörer fortsätter att förändras genom outsourcing-processer. — Bland underleverantörerna kan man förvänta sig en fortsatt massiv koncentration. — Till följd av den tekniska utvecklingen (bl.a. inom framdrivnings- och motortekniken) kan man förvänta sig stora omstruktureringar i underleverantörssektorn.

—

I vilken mån enskilda underleverantörer kommer att påverkas av dessa omstruktureringar beror på en rad olika faktorer, nämligen: — Företagens produktportfölj och eventuella ensamrätt till tillverkningen. — FoU-verksamheten och uppdelningen av kostnaderna för denna verksamhet. — Förhållandet mellan tillverkare och underleverantör. — Effektiviteten i produktionens organisation. — Plats i värdekedja och kluster. — Företagsstruktur och ägandeförhållanden. — Kapitaltillgång och storleken på det fria kassaflödet. — Den regionala närvaron.

—	Den europeiska bilindustrins regionala struktur kommer även fortsättningsvis att präglas av en förskjutning från väst till öst.

—	Man kan också vänta sig ytterligare accelererande produktivitetsökningar inom bilindustrin, vilka kommer att bli större än den förväntade produktionsökningen. Detta leder till ett ihållande tryck på sysselsättning och arbetsförhållanden (i synnerhet för underleverantörerna).

—	I den globala bilindustrin, men också i Europa, råder det fortfarande en avsevärd överkapacitet på personbilsområdet. Trycket från överkapaciteten kommer att ökas ytterligare genom den fortlöpande kapacitetsutbyggnaden.

—	Marknaden kommer att präglas av konsumenternas allt mer differentierade och mångfacetterade önskemål. Här spelar den demografiska utvecklingen, men även löne- och prisutvecklingen en betydande roll.

—

Det finns stora utmaningar som hänger samman med belastningen på klimatet, bristen på råvaror samt säkerheten. Detta ökar trycket på att påskynda utvecklingen inom områdena framdrivningsteknik (avgasminskning, alternativa drivmedel) och materialteknik samt integrerade intermodala transportsystem. Detta kommer varaktigt att påverka sektorn inom den närmaste framtiden och kräver också att man fastställer vägtransporternas och bilens framtida roll inom ramen för ett sådant system.

3.3   Både biltillverkare och återförsäljare är allt mer konkurrensutsatta, vilket leder till allt mindre vinstmarginaler. Särskilt handeln har drabbats av detta – marginalerna ligger på cirka 0,3 %. Denna utveckling leder till aktörerna alltmer koncentrerar sig på eftermarknaden (service, underhåll och reservdelar). Här har biltillverkarna en dominerande ställning i förhållande till de oberoende underleverantörerna.

4.   EU:s rättsliga ramar

4.1   I motsats till primärmarknaden finns det i de efterföljande marknadsleden konkurrensproblem. Där har auktoriserade återförsäljare stora marknadsandelar (cirka 50 %), och biltillverkarna har stora marknadsandelar på reservdelsmarknaden. Till detta kommer originalreservdelarna, som endast kan erhållas från biltillverkarna. Det krävdes ett beslut från kommissionen för att de oberoende verkstäderna skulle få tillgång till teknisk information. Konkurrenssituationen skiljer sig från den som råder på primärmarknaden, vilket tar sig uttryck i att biltillverkarna kan räkna med mycket större vinstmarginaler på reservdelar och att den största delen av vinsten för de auktoriserade återförsäljarna kommer från reparation och underhåll och inte från försäljning av nya bilar.

4.2   För att skydda konkurrensen, konsumenternas valmöjligheter och lika förutsättningar inom sektorn för reservdelar och reparationer antog kommissionen 2003 förordning (EG) nr 1400/2002 om gruppundantag inom motorfordonssektorn, som innehåller regler för aktörer på marknaden fram till 2010.

I förordningen om gruppundantag definieras vertikala avtal som undantas från förbudet mot illojal konkurrens i artikel 81 i EU-fördraget. De är därför en säker utgångspunkt för marknadsaktörerna. Om avtalen uppfyller villkoren i förordningen om gruppundantag kan man med säkerhet utgå ifrån att de är förenliga med EU:s konkurrensbestämmelser.

4.3   Den branschspecifika förordningen om gruppundantag för motorfordonssektorn är långt mer detaljerad än den allmänna förordningen om gruppundantag, och innebär på grund av sin stora komplexitet tolkningsproblem för marknadsaktörerna, i synnerhet de små och medelstora företagen. Kommissionen har noterat detta genom de många mål och frågor från marknadsaktörerna som har förekommit om icke konkurrensrelaterade ärenden. I de efterföljande marknadsleden säkerställer förordningen om gruppundantag frikostigare möjligheter för motorfordonssektorn, eftersom avtal under bestämda förhållanden omfattas ända upp till en marknadsandel på 100 % (i den allmänna förordningen om gruppundantag omfattas endast en marknadsandel på upp till 30 %), även om de generösa bestämmelserna delvis uppvägs av särskilda bestämmelser.

Till följd av detta är förordningen om gruppundantag för motorfordonssektorn även fortsättningsvis tämligen kontroversiell, eftersom de auktoriserade återförsäljarna i allmänhet är mer intresserade av att bevara status quo, medan biltillverkarna kräver enklare och mindre restriktiva bestämmelser och den oberoende sektorn (oberoende verkstäder och tillverkare av reservdelar) å sin sida önskar bättre harmonisering av gällande lagstiftning.

4.4   En bättre harmonisering av de nuvarande rättsliga ramarna skulle omfatta följande:

—	Förordningen om gruppundantag.

—	Tillhandahållande och tillgång till information om tekniken i nya modeller och nya verktyg för alla aktörer.

—	Omarbetning av direktiv 96/96/EG om provning av motorfordons trafiksäkerhet.

—	Företagens immateriella rättigheter (design och patentskydd).

—	Garantibestämmelser.

—	Fortbildning.

4.5   Alla marknadsaktörer önskar rättssäkerhet och vill veta vad som kommer att hända efter 2010. Den nuvarande osäkerheten om vad förordningen för gruppundantag kommer att innebära i framtiden orsakar oro i synnerhet i småföretagen, vilket bara är alltför begripligt med tanke på de kontraktsperioder och investeringar som behövs för att uppdatera alla aktörer i fråga om fordonsteknik och säkerställa tillgången till reservdelar, informationsteknik, nya verktyg, utrustning och fortbildning.

4.6   Kommissionen har förstärkt de rättsliga ramarna genom förordning (EG) nr 715/2007 (Euro 5), som trädde i kraft i januari 2009. Den reglerar tillgången till all teknisk information i samband med nya typgodkännanden av motorfordon.

4.7   EESK anser att en översyn av lagstiftningen mot bakgrund av de nuvarande ekonomiska och sociala ramvillkoren bör bidra till att värna den fria och rättvisa konkurrensen genom att

—	undvika djupgående omvälvningar under denna svåra kris,

—	se till att bestämmelser som gynnar stor koncentration inom handeln utformas på ett balanserat sätt,

—	skapa lämpliga ramar för säkerhet, miljöskydd och förenkling av regelverket,

—	försöka förebygga konkurrensbegränsande beteenden orsakade av en ny marknadsordning,

—	gynna den princip som fastställs i Small Business Act (”Tänk småskaligt först”) för att främja utvecklingen av småföretag, innovationer och skyddet av arbetstillfällen.

5.   Den nuvarande situationen i efterföljande marknadsled inom den europeiska bilindustrin

Eftermarknaden i EU präglas av en omfattande strukturell omvandling på grund av nya och mer aktiva regleringsåtgärder. Den tekniska omvandlingen och förändrade processer bidrar också till omformningen av den framgångsrika affärsmodellen för alla marknadsaktörer i efterföljande marknadsled i produktions-, försäljnings- och distributionskedjan.

5.1   Underhåll och reparationer

Tekniska innovationer medför en bättre kontroll av utsläpp och ökad säkerhet och komfort, men försvårar också i allt högre grad underhåll och reparationer. Marknaden är mycket konkurrensutsatt. I fråga om antal dominerar småföretagen, som levererar konkurrenskraftiga delar och kvalitativt högvärdiga tjänster och som därmed lämnar ett avgörande bidrag till sysselsättningen och tillväxten i den europeiska ekonomin.

5.1.1   Särskilt tillverkare av utrustning och verktyg som är avsedda för flera märken måste ha detaljerad information (till exempel specifik diagnosinformation för diagnosutrustning som kan användas för flera märken i syfte att säkerställa ett stort antal funktioner). Utan utrustning och verktyg som lämpar sig för flera märken måste småföretag köpa särskilda verktygssatser för varje fordonsfabrikat. Det skulle innebära inköp som ligger klart över de små och medelstora företagens finansiella möjligheter. För att kunna hålla jämna steg med det växande antal inbyggda elektroniska instrument som allt oftare finns i motorfordon måste verktygstillverkarna få tillförlitlig information och uppgifter från biltillverkarna. Utan dessa uppgifter kan tillverkarna av diagnosverktyg inte leverera den mjukvara som krävs till de oberoende verkstäderna.

5.2   Reservdelar

Produktion och distribution av märkesspecifika originalreservdelar sköts till stor del framför allt av sluttillverkare (s.k. OEM, Original Equipment Manufacturer) eller underleverantörer som är knutna till dessa genom avtal. En mycket stor marknadsandel har emellertid reservdelar som inte är knutna till något särskilt märke, till exempel däck, hjul, batterier, tändstift, diverse filter osv.

Producenter av däck, batterier och hjul upplever en växande global konkurrens och dessa sektorer har tidigare genomgått en omfattande strukturomvandling. Här behövs kompletterande undersökningar av de olika undersektorerna.

5.2.1   Kopiering av originalreservdelar

Alternativa, oberoende leverantörer har fått allt större betydelse på reservdelsmarknaden. Ofta erbjuder de reservdelar med ett förhållande mellan pris och kvalitet som bättre motsvarar kundens behov (för den som till exempel har en gammal bil kan lång livslängd vara av mindre betydelse än ett lågt pris). Det handlar i detta sammanhang först och främst om att säkerställa en viss funktion, inte om att kopiera originalet.

I allt större utsträckning säljs emellertid också illegala kopior eller förfalskningar med undermålig kvalitet. I det fallet handlar det i slutändan om att lura kunden, vilket på ett bättre sätt kan förhindras genom patentskyddsinstrument, skydd av immateriella rättigheter och handelspolitik.

5.2.2   Biltrimning

Biltrimning är en snabbt växande underliggande bransch till bilindustrin.

Trimningen går ut på att förändra bilen så att man förbättrar prestationen, det visuella intrycket och säkerheten. Trimning kan också handla om bildelar: hjul, däck, stötdämpare, motor, fordonets insida, karosseri, avgassystem osv.

Det finns företag som har satsat helt på trimning och som säljer sina produkter i hela världen. I allmänhet använder de sig av innovativa koncept och material och utvecklar nya tekniktrender som ibland övertas av biltillverkarna själva och används på massmarknaden.

Kommissionen bör utarbeta och besluta om relevant lagstiftning för reglering av biltrimningsbranschen.

5.3   Säkerhet och hållbart utnyttjande för miljön

För att säkerställa att fordonet motsvarar de utsläpps- och säkerhetsnormer som EU har fastställt inte bara i fabriksnytt tillstånd utan under hela livslängden krävs regelbunden inspektion, underhåll och reparationer. För både fabriksnya och äldre modeller spelar oberoende och auktoriserade verkstäder en viktig roll när det gäller att säkerställa att fordonen är trafiksäkra och uppfyller gällande miljölagstiftning. Denna tjänstenivå kan emellertid endast erbjudas om biltillverkarna tillhandahåller information, märkesoberoende verktyg och utrustning, reservdelar och fortbildning.

6.   Stora omstruktureringar i efterföljande marknadsled

6.1   Hela bilindustrin inklusive handels- och tjänstesektorn har drabbats hårt av den ekonomiska och finansiella krisen. De största problemen för företagen (i synnerhet för småföretagen) är de försämrade kreditmöjligheterna och nedgången i efterfrågan på nya bilar. Å andra sidan påverkas de efterföljande marknadsleden till bilindustrin av flera andra faktorer, bl.a. följande:

—	Ökad genomsnittsålder för fordonen eftersom de körs ett mindre antal kilometer per år.

—	Tillbakagång i fråga om reparationer eftersom bildelarna håller längre och eftersom underhåll görs med allt längre mellanrum.

—	En relativ ökning av reparationskostnaderna eftersom högteknologi i ökad utsträckning byggs in i fordonen.

—	Ökat konkurrenstryck på reparationer på grund av lägre hushållsinkomster och ökad prismedvetenhet bland konsumenterna.

—	Ökad användning av elektronik i moderna fordon. Alltmer komplicerad utrustning.

—	Ökande antal reservdelar, dramatisk ökning av modell- och utrustningsvarianter.

—	Allt större komplexitet i reparationer och underhåll, märkning av delar och verktygens utförande.

—	Enorma investeringar i IT-system, verktyg, reservdelar och fortbildning.

—	Biltillverkarnas bruk att binda kunderna med underhållsavtal.

6.2   Som en följd äger en grundläggande omvandling rum som leder till omstrukturering på olika nivåer:

—	Tendensen mot ökad marknadskoncentration på grund av företagskoncentrationer och företagsuppköp kommer att fortsätta, och förstärkas på grund av krisen.

—	Antalet oberoende reparationsverkstäder och reservdelsgrossister minskar.

—	Små och medelstora reparationsverkstäder och reservdelsgrossister tenderar i ökande utsträckning att sluta sig samman i oberoende koncerner eller kedjor med omfattande tjänsteutbud för att kunna möta de ökade kraven inom sektorn.

—	Företag som tillverkar och handlar med reservdelar utsätts för ett ökande pristryck.

—	På grund av den låga lönsamheten i nybilsförsäljningen utvidgar biltillverkarna sin verksamhet i efterföljande marknadsled.

6.3   Dessutom finns det visserligen på eftermarknaden möjligheter att öka försäljningen av reservdelar, men leverantörerna förväntas i ökande utsträckning leverera innovativa produkter på denna marknad som förbättrar originaldelarnas prestanda och säkerhet och därmed öka efterfrågan. Detta leder till att de av biltillverkarna auktoriserade återförsäljarna måste kämpa för sin marknadsandel medan efterfrågan på reservdelar sjunker i de viktigaste marknadssegmenten – nya bilar och begagnade bilar som är högst fyra år gamla.

6.4   Enligt EESK:s uppfattning kommer omstruktureringen i de efterföljande marknadsleden att leda till många nya partnerskap och nya former av kundrelationer. På grund av de täta banden mellan bilbranschen och andra branscher och uppsplittringen av underleverantörsindustrin och bilhandeln medför alla former av omstrukturering med avsevärda negativa konsekvenser för småföretagen också att hundratusentals arbetstagare i de olika EU-medlemsstaterna påverkas. Därför anser EESK att kommissionen noga bör övervaka omstruktureringsprocessen i de efterföljande marknadsleden, och vid behov ingripa för att säkerställa konkurrensen.

7.   Sociala aspekter

7.1   Grund- och vidareutbildning

Generellt sett är systemen för grund- och vidareutbildning inom sektorn välutvecklade. Dels satsar tillverkarna på fortbildning, dels innebär de snabba tekniska förändringarna att en ständig vidareutbildning är nödvändig. Det finns knappast någon annan sektor där andelen arbetstagare som får vidareutbildning varje år är så hög. De skillnader som finns är i hög grad beroende av företagets typ och storlek. Framför allt mikroföretagen (mestadels familjeföretag) har stora problem att hålla jämna steg. Genom sin utformning är utbildningen alltför ofta fokuserad på den specifika arbetsplatsen eller ett särskilt fabrikat. Detta minskar arbetstagarnas rörlighet och försvårar övergången till en annan arbetsplats. Kommittén stöder därför strävan att utveckla ett enhetligt europeiskt certifieringssystem.

7.2   Hälsa och säkerhet

Det råder en stor skillnad i arbetsförhållanden inom bilbranschen mellan produktionsanläggningarna, som ofta är automatiserade och förfogar över omfattande tekniska resurser, och verkstäderna, där manuellt arbete fortfarande dominerar. Repetitiva arbetsuppgifter av detta slag leder ofta till att arbetstagarna drabbas av invalidiserande smärta eller problem med muskler och skelett. Med tanke på de kommande utmaningarna i samband med den demografiska omvandlingen kommer vi att behöva en ny utformning av arbetsorganisationen om vi ska kunna behålla kvalificerade arbetstagare vid god hälsa ända fram till pensionsåldern. Det kan annars uppstå brist på erfaren arbetskraft inom branschen.

Planerna för att förebygga arbetsmiljörisker och åtgärderna för att anpassa arbetsplatser bör därför inte bara beakta olika förorenande eller giftiga ämnen. Det är även viktigt att arbetstagarna skyddas mot svåra arbetsförhållanden.

Med ny teknik kommer också nya risker. Vi måste snart ta itu med risken för el-relaterade olyckor i samband med starkströmsystem och vätgasolyckor. Det är därför nödvändigt att vidta förberedande åtgärder. Vi kan ännu inte förutse hur mycket en normal arbetsplats kommer att förändras. Berörda parter behöver emellertid tydliga signaler för att kunna påbörja lämpliga strategier. Arbetsmiljöriskerna inom bilindustrin står följaktligen i centrum för en dialog som håller på att ta form mellan arbetsmarknadsparterna och där det är av intresse att överväga bestämmelser som kan bidra till förebyggande åtgärder och en uppföljning av arbetstagarna.

EESK vill gärna se att EU och medlemsstaterna tar fler initiativ och ökar resurserna när det gäller politiska strategier för skydd, säkerhet och hälsa på arbetsplatsen samt omplacering av personalen.

7.3   Förändringar i befolkningsstrukturen

Den åldrande befolkningen kommer att ha konsekvenser också för de efterföljande marknadsleden till bilindustrin. Arbetstagarnas genomsnittsålder ökar, vilket innebär att hälsofrågor i allt större utsträckning kommer att påverka arbetsorganisation, fortbildningsbehov och arbetsförhållanden.

7.4   Löner

Lönesättning faller inte inom ramen för EU:s befogenheter. Den särskilda situationen i efterföljande marknadsled inom bilindustrin motiverar emellertid en närmare granskning av problematiken. I nästan alla EU-länder har trycket på lönerna inom branschen ökat mer än i genomsnitt. Detta tryck kommer i huvudsak från biltillverkarna. Det finns ett starkt beroendeförhållande mellan å ena sidan bilhandlare och reparationsverkstäder och å andra sidan biltillverkarna, som beviljar koncessioner. Det är tillverkarna som bestämmer om investeringar och utbildningsnormer, och indirekt genom tidsfrister t.ex. det slutliga konsumentpriset, medan bilhandlarna och verkstäderna måste bära den finansiella bördan och ta alla ekonomiska risker. Arbetsmarknadens parter har därför endast ett begränsat handlingsutrymme för kollektivförhandlingar, vilket resulterar i relativt låga löner inom branschen. Tillsammans med de svåra arbetsförhållandena gör detta branschen mindre attraktiv för ungdomar. Man kan förutse framtida rekryteringsproblem.

8.   Utmaningar och möjligheter

8.1   De efterföljande marknadsleden står inför stora omvälvningar, som under de närmaste åren kommer att medföra både positiva och negativa följder. Branschens resultat beror till stor del på bilindustrins resultat. Det finns emellertid också viktiga områden där konkurrensen påverkas av andra faktorer, till exempel reglering av distribution och försäljning, miljöpåverkan, säkerhetsrisker (nya produkter), återvinningsåtgärder, immateriella rättigheter (produktförfalskning) osv. Inom dessa områden har innovation en nyckelroll för all efterföljande verksamhet.

8.2   Man kan här peka på några viktiga pådrivande faktorer inom områden som inbegriper underleverantörer, återförsäljare och verkstäder och som bidrar till ökad konkurrens: nya bestämmelser för distribution och försäljning av nya bilar (förordningen om gruppundantag), en ny EU-förordning för distribution av reservdelar, försäljning och verkstadsprestationer, till exempel den nya reparationsklausulen som ska införas i direktivet om mönsterskydd (direktiv 98/71/EG).

8.3   Som reaktion på de politiska, rättsliga och tekniska utmaningarna har många återförsäljare som säljer flera olika märken och motororganisationer slagit sig samman för att gemensamt försvara rätten att genomföra reparationer och konsumenternas rätt till underhåll och reparation av bilen i en bilverkstad som de själva väljer. De nuvarande bestämmelserna löper ut 2010, och man diskuterar intensivt om de ska förlängas eller inte (5).

8.4   Småföretagen är ekonomins och sysselsättningens ryggrad inom EU, och utgör merparten av företagen i de efterföljande marknadsleden. En klar och tydlig lagstiftning är en avgörande förutsättning för fri och rättvis konkurrens i de efterföljande marknadsleden inom bilbranschen (6).

8.5   I den nuvarande krisen gäller det att vidta effektiva kortsiktiga stödåtgärder som ger hela bilbranschen och dess arbetstagare möjligheter att klara recessionen. På medellång och lång sikt kommer framför allt de små och medelstora företagen endast att kunna överleva om de kan utveckla nya koncept och göra investeringar. Många småföretag klarar inte detta på egen hand, och därför kommer de att slå sig samman och samarbeta samt bilda nya partnerskap med många olika aktörer i det civila samhället samt inrätta specialiserade nätverk av oberoende aktörer eller specialister inom ny teknik (t.ex. el- och hybridbilar).

---

(1)  Källa: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GmbH.

(2)  Se EESK (yttrandet ännu inte publicerat i EUT):s yttrande av den 13.5.2009, CCMI/067.

(3)  Den europeiska bilindustriföreningen (European Automobile Manufacturers Association, ACEA) har definierat tre kategorier inom sektorn för nyttofordon: lätta nyttofordon upp till 3,5 ton (varubilar), nyttofordon över 3,5 ton – exklusive bussar över 3,5 ton (lastbilar) och tunga nyttofordon över 16 ton – exklusive bussar (tunga lastbilar).

(4)  CCMI:s informationsrapport av den 23 november 2007 om ”Motorfordonssektorn i EU – nuläge och framtidsutsikter” (föredragande: Zöhrer, medföredragande: Glahe).

(5)  Kampanjen ”Right to Repair” stöds av följande organisationer:

AIRC – Internationella sammanslutningen av fordonsreparatörer,

CECRA – Europeiska rådet för återförsäljare och reparatörer inom bilbranschen,

EGEA – Europeiska sammanslutningen av tillverkare av diagnos- och verkstadsutrustning,

FIA – Internationella sammanslutningen av bilistorganisationer,

FIGIEFA – Internationella sammanslutningen för reservdelsgrossister.

(6)  Se EESK:s yttrande om ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: Tänk småskaligt först – En ’Small Business Act’ för Europa”, KOM(2008) 394 slutlig, EUT C 182, 4.8.2009, s. 30.

---