23.12.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 317/94

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik”

KOM(2008) 852 slutlig – 2008/0247 (COD)

(2009/C 317/17)

Föredragande: Dumitru FORNEA

Den 19 januari 2009 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik”

KOM(2008) 852 slutlig – 2008/0247 (COD).

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 26 juni 2009. Föredragande var DUMITRU FORNEA.

Vid sin 455:e plenarsession den 15–16 juli 2009 (sammanträdet den 15 juli 2009) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 164 röster för, 2 röster emot och 1 nedlagda röst:

1.   Sammanfattning

1.1   EESK välkomnar kommissionens förslag till förordning som ett steg framåt för stöd till inrättandet av internationella korridorer för godstrafik på järnväg och för utvecklingen av detta transportsätt i Europa.

1.2   För att mobilisera krafterna kring utveckling av korridorer för godstrafik på järnväg krävs konkret politiskt agerande på korridornivå oberoende av alla lagstiftningsprocesser. Det räcker inte med bara lagstiftning för att främja dessa korridorer. Till de främsta prioriteringarna bör höra att säkerställa offentliga och privata investeringar för att generellt höja infrastrukturens kvalitet, effektivitet och kapacitet samt att fullständigt genomföra det första och andra järnvägspaketet i hela EU.

1.3   Effektiv samordning på hög nivå krävs för varje relevant korridor för att förbättringen av järnvägsinfrastrukturen ska gå framåt. Därför är det viktigaste att alla transportministrar som berörs av en viss korridor samarbetar. Sedan diskussioner ägt rum mellan regeringarna måste villkor och åtaganden från medlemsstaterna fastställas. Kommissionären med ansvar för transporter borde spela en mer aktiv roll för att mobilisera ministrarna längs enskilda korridorer inom ramen för samordnade politiska insatser på EU-nivå.

1.4   EESK håller med om att kapacitetsreserver inte bör vara obligatoriska utan beslutas av infrastrukturförvaltarna om sådana reserver bedöms vara nödvändiga. Att tvinga infrastrukturförvaltarna att reservera kapacitet i förväg kan leda till ett slöseri med resurser snarare än en optimering. Förvaltarna ska dock ha kvar möjligheten att reservera kapacitet.

Kommittén anser att förvaltarna ska ges möjlighet att flexibelt tillämpa prioriteringsreglerna på ett pragmatiskt sätt. Det är viktigare att minimera de generella förseningarna i nätverken än att prioritera en trafiktyp framför en annan. Vad som krävs, oberoende av gällande regler, är att operatörerna får insyn i de regler som infrastrukturförvaltarna tillämpar på försenade tåg.

1.5   Det bör vara obligatoriskt att samråda med samtliga berörda aktörer eller också bör de ingå i godstransportkorridorernas styrande organ. Hit hör infrastrukturförvaltarna, järnvägsföretagen, företrädare för medlemsstaterna, berörda fackföreningar, kunder och miljöorganisationer. Järnvägsoperatörerna ska vara fullt företrädda i dessa styrande organ eftersom de är närmare marknaden och eftersom det är de som i första hand torde komma att tillämpa beslut om förbättringar eller bli berörda av dem.

1.6   Det bör inte vara obligatoriskt för järnvägsföretagen att utnyttja kontaktpunkterna. Därigenom ges möjlighet till konkurrens mellan olika infrastrukturenheter. Det traditionella sättet att begära ett tågläge via varje nationell infrastrukturförvaltare eller via en överordnad infrastrukturförvaltare bör behållas, åtminstone som en reservlösning om den enda kontaktpunkten inte fungerar.

1.7   Godkända sökande ska inte ges tillträde till hela korridoren om ett land inte ger tillträde till sin del. Kommissionen måste noga analysera frågor beträffande godkända sökande för att allmänheten ska få full insyn i de ekonomiska och sociala konsekvenserna av denna regel. Kommittén är inte nödvändigtvis emot ett icke-diskriminerande tillträde till infrastruktur, men vi anser att det i detta speciella fall krävs mer forskning och samråd med medlemsstaternas regeringar, arbetsmarknadens parter på europeisk och nationell nivå, järnvägskunder och berörda organisationer i det civila samhället.

1.8   Tillhörighet till TEN-T-nätet ska inte vara det uteslutande kriteriet för val av transportkorridorer. Korridorerna ska inte definieras utifrån, endast baserat på politiska och geografiska kriterier. Ett flexibelt och marknadsdrivet val av korridorer måste garanteras. Korridorerna måste väljas på basis av marknadsbaserade mål och täcka viktiga existerande eller potentiella godsflöden. Drivkrafterna måste vara marknaden och lönsamheten.

1.9   Möjligheten att vidga valmöjligheterna utanför TEN-T-nätet bör skrivas in i förordningen. Om t.ex. en sektion som inte ingår i TEN-T-nätet är viktig för att järnvägstransporterna ska flyta smidigt bör det vara möjligt att från början inkludera den i korridoren och sedan i TEN-T-nätet.

1.10   Konceptet med strategiska terminaler hämmar konkurrensen. Detta koncept kan leda till att de s.k. strategiska terminalernas starka ställning förstärks till nackdel för dem som betraktas som ”icke-strategiska”. Referenserna till strategiska terminaler bör tas bort från förslaget till förordning för att ge dagens icke-strategiska terminaler en möjlighet att utvecklas och i framtiden kanske bli strategiska.

1.11   Järnvägspersonal som arbetar på dessa godstransportkorridorer får inte utsättas för att den fria rörligheten för varor ställs mot deras grundläggande rättigheter.

2.   Kommissionens förslag

2.1   Kommissionen har åtagit sig att påskynda inrättandet av ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftiga godstransporter som bygger på de internationella godskorridorerna. För att nå detta mål beslöt kommissionen att lägga fram föreliggande förslag till förordning efter en lång samrådsprocess och utvärdering av olika alternativ genom en konsekvensanalys. Konsekvensanalysen visade att lagstiftningsvägen skulle ge de bästa ekonomiska resultaten i jämförelse med en väg baserad på frivillighet, vilket innebär en större risk att inte nå de uppsatta målen.

2.2   Förordningens bestämmelser är i huvudsak riktade till de relevanta ekonomiska aktörerna, infrastrukturförvaltarna och järnvägsoperatörerna. De avser främst:

—	Förfaranden för att välja godskorridorer.

—	Styrningen av alla korridorer.

—	De egenskaper som godskorridorerna måste ha.

2.3   Förordningen gäller inte i följande fall:

—	Fristående lokala och regionala järnvägsnät för persontrafik.

—	Järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstjänster för persontrafik.

—	Regionala järnvägsnät som utnyttjas för regional godstrafik uteslutande av ett järnvägsföretag som inte omfattas av tillämpningsområdet för direktiv 91/440/EEG, till dess att en annan sökande ansöker om kapacitet på det järnvägsnätet.

—	Privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport (1).

3.   Allmänna kommentarer

3.1   Den europeiska transportpolitiken, som den formuleras i KOM(2006) 314 (Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken), har som mål att alla transportslag i medlemsstaterna ska utvecklas optimalt med hänsyn till miljöskydd, säkerhet, konkurrens och energieffektivitet.

3.2   EU har åtagit sig att minska utsläppen av växthusgaser med 20 % till 2020. Detta mål kommer inte att kunna uppnås om utsläppen från transportsektorn inte minskas drastiskt. Av detta skäl är det viktigt att prioritera de mest energieffektiva och ”gröna” transportsätten. Alla är överens om att järnvägstransporter är miljövänliga vad gäller energiförbrukning och utsläpp (2).

3.3   EESK har redan uttryckt sina åsikter beträffande ett järnvägsnät där godstransporter prioriteras  (3). I detta yttrande vill vi inte upprepa de allmänna kommentarerna som också gäller för förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik.

3.4   Den nuvarande situationen för godstransporterna i EU kräver effektiva europeiska och nationella lagstiftningsinstrument samt politisk mobilisering för att ange vilka medel som behövs för investeringar i järnvägsinfrastrukturen. I detta sammanhang välkomnar kommittén kommissionens förslag till förordning som ett steg framåt för stöd till inrättandet av internationella korridorer för godstrafik på järnväg och för utvecklingen av detta transportsätt i Europa (4).

3.5   Potentiella fördelar med att inrätta dessa korridorer:

—	Ett miljövänligt transportsätt: en generell minskning av transporternas inverkan på miljön i Europa.

—	En minskning av olyckorna i transportsektorn.

—	Initiativet överensstämmer med Lissabonagendans tillväxtmål.

—	Ett kraftigt bidrag till att reducera flaskhalsarna i vägtransporterna.

—	Främjar sammodalitet mellan järnvägs-, sjö-, inre vattenvägs- och vägtransporter.

—	Bidrar till försörjningstryggheten i fråga om råmaterial för EU:s företag genom att utnyttja ett av de mest miljövänliga transportsätten för stora volymer av bulkgods.

—	Stöd till skapande av logistikcentra anslutna till järnvägarna. (Logistikterminaler skulle allt mer kunna tjäna som distributionslager, medan de för närvarande främst är en förlängning av fabrikerna.)

—	Främjar ekonomisk, social och territoriell sammanhållning i Europeiska unionen

3.6   Miljömål för driften i godskorridorerna:

—	Miljövänlig infrastruktur och miljövänliga fordon i järnvägstransporterna.

—	Låga specifika utsläpp.

—	Låg bullernivå tack vare bullerskydd och utnyttjande av tyst teknik för rullande materiel och baninfrastruktur.

—	Elektrisk drift till 100 % i godskorridorerna.

—	Ökad andel förnybar energi i elförsörjningens fördelning.

4.   Särskilda kommentarer om förslaget till förordning

4.1   Investeringar i godstransportkorridorernas infrastruktur, terminaler och terminalutrustning

4.1.1   Under det senaste årtiondet har EU:s politik inneburit framsteg i riktning mot marknadsöppning, men i medlemsstaterna har endast begränsade resultat uppnåtts när det gäller sund konkurrens mellan olika transportsätt och effektiva investeringar i modern, driftskompatibel infrastruktur.

4.1.2   Medlemsstaternas ekonomiska förmåga förefaller vara otillräcklig jämfört med kommissionens ambitiösa mål. Av denna anledning kommer EU-institutionerna att få en viktig roll när det gäller att underlätta användningen av EU:s stödinstrument för utveckling av ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik genom att samfinansiera skapandet av godstransportkorridorerna via budgeten för de transeuropeiska transportnäten (TEN-T), Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden samt via lån från Europeiska investeringsbanken.

4.1.3   EESK anser att investeringsbehoven (och finansieringen av dem) bör framhållas tydligare i förordningen (5). Mellan 1970 och 2004 ökade motorvägsnätets längd i EU-15 med 350 %, medan järnvägsnätets längd minskade med 14 %. När vägar blir överbelastade genomförs snabbt beslut om utbyggnad eller nybyggnad. EESK anser att större transportvolymer inte kan sväljas av järnvägen om inte samma investeringspolitik som har tillämpats på vägnätet under de senaste fyrtio åren också tillämpas på järnvägsnätet.

4.1.4   I detta sammanhang får man inte bortse från att anslutningar mellan industriområden och huvudjärnvägsnät måste finansieras. Vägförbindelser från industriområden till huvudvägnätet finansieras vanligen via den offentliga budgeten. I de flesta EU-länder behandlas dock vanligtvis järnvägsförbindelser mellan industriområden och huvudjärnvägsnätet inte på samma sätt. De betalas generellt av industriföretagen och de godstransportörer de samarbetar med. Det behövs både europeiska och nationella investeringslösningar för att underlätta godstransporterna på järnväg (t.ex. genom instrument som program för offentlig finansiering, som redan förekommer i Tyskland, Österrike och Schweiz).

4.1.5   Ett av kommissionens mål är att utveckla alla tekniska instrument och lagstiftningsinstrument för ökad försörjningstrygghet när det gäller råmaterial till de europeiska industriföretagen. Järnvägskorridorerna kommer i hög grad att bidra till att detta strategiska mål kan uppnås, och i detta sammanhang är godstrafiken mellan Europeiska unionen och de östra partnerländerna av stor betydelse. Därför är det mycket viktigt att EU investerar i en uppgradering av den väst-östliga järnvägsinfrastrukturen och i dess omlastningsanordningar. Dessutom kommer också översynen av TEN-T att bidra till att detta mål kan uppnås.

4.1.6   Särskild uppmärksamhet bör riktas mot tullförvaltningen i syfte att förenkla förfarandena inom EU (6), så att en snabb gränsöverskridande transittrafik kan säkerställas. Finansiellt stöd från EU krävs för att ta fram ett EDI-baserat (7) tullsystem och för att säkerställa investeringar i järnvägarna, som i dag inte har ett automatiskt system för att uppfylla tullskyldigheterna.

4.1.7   EESK anser att det är viktigt att det finns tydliga riktlinjer för statligt stöd för att göra det lättare att ge exempel på vilka typer av offentligt finansiellt stöd till järnvägssektorn som kommissionen skulle kunna se positivt på. Samtidigt understryker kommittén att användningen av fleråriga avtal skulle kunna bidra till en hållbar finansiering av det europeiska järnvägsnätet.

4.1.8   EESK vill rikta uppmärksamheten mot att begreppet ”strategiska terminaler”, som tas upp i artikel 9 i förslaget till förordning, kan leda till att de s.k. strategiska terminalernas starka ställning förstärks till nackdel för dem som betraktas som ”icke-strategiska”.

4.1.9   De som arbetar på dessa godstransportkorridorer får inte utsättas för att den fria rörligheten för varor ställs mot deras grundläggande rättigheter.

4.2   Urval av järnvägskorridorer för godstransporter och förvaltning av näten

4.2.1   Översynen av TEN-T-politiken erbjuder ett tillfälle för järnvägssektorn att lyfta fram betydelsen av ytterligare utveckling av flexibla järnvägskorridorer för långdistanstrafik som en ryggrad i EU:s transportnät.

4.2.2   EESK understryker att korridorerna inte uteslutande bör begränsas till TEN-T (i enlighet med vad som anges i kapitel II, artikel 3.1 a) eller dagens ERTMS-korridorer, eftersom en sådan angreppsmetod skulle kunna utesluta linjer som är eller kan komma att bli viktiga för godstransporterna men ännu inte ingår i TEN-T eller ERTMS-korridorerna. Däremot bör TEN-T-näten anpassas när nya järnvägskorridorer för godstransport skapas.

4.2.3   Alla berörda parter bör obligatoriskt höras eller ingå i det styrande organet, inbegripet berörda fackförbund, kunder och miljöorganisationer. Järnvägsföretagen bör ingå i det styrande organet på samma nivå som infrastrukturförvaltarna, eftersom de använder korridorerna, har kontakt med kunderna och befinner sig närmast marknaden. De kommer att påverkas av beslut som fattas av det styrande organet och kan också tvingas genomföra en del av organets beslut. Det är därför rättvist att de har företrädare i det styrande organet.

4.2.4   Det är möjligt att ge de järnvägsföretag som använder korridorerna – t.ex. enskilda företag, eller ”grupper av företag”, eller en blandning av dessa – en adekvat representation utan att göra förvaltningsstrukturen alltför tungrodd. För att detta verkligen ska bidra till förbättringen av korridorerna är dock endast de företag ”som använder korridorerna” relevanta.

4.3   Driftsrelaterade åtgärder

4.3.1   EESK anser att det är svårt och känsligt att diskutera prioriteringsregler (t.ex. inplacering av tåglägen, kapacitetsbokning, prioriteringar i fall av förseningar) på ett generellt sätt för alla godskorridorer (kapitel IV, artiklarna 11, 12 och 14). Reglerna bör utformas på ett sådant sätt att pragmatiska beslut kan fattas för varje enskild korridor, och infrastrukturförvaltarna bör se till att tilldelningen av tåglägen sker på ett så rättvist sätt som möjligt med största öppenhet för insyn.

4.3.2   Det får inte vara obligatoriskt att reservera kapacitet. Detta bör i stället beslutas av infrastrukturförvaltarna, om sådana reserver anses vara nödvändiga. Ett tvång på infrastrukturförvaltarna att reservera kapacitet i förväg kan leda till bortslösad i stället för optimerad kapacitet, särskilt i de fall då man inte månader i förväg med säkerhet kan fastställa att tågen verkligen kommer att gå.

4.3.3   En förändring av prioriteringsreglerna är dessutom kanske inte nödvändig och ökar inte på något sätt kapaciteten. Förändrade prioriteringsregler kommer bara att leda till att frustrationen överförs från en användarkategori till en annan. Den viktigaste regeln bör i vilket fall som helst vara att minimera de totala förseningarna i näten och undanröja överbelastning på snabbast möjliga sätt.

4.3.4   När det gäller bestämmelserna i kap IV, artikel 10, om användningen av ”en enda kontaktpunkt”, anser EESK att detta val bör göras av varje enskild korridorstruktur, med beaktande av marknadens krav, eller av de järnvägsföretag som bedriver verksamhet i korridoren.

4.3.5   Järnvägsföretag bör bibehålla sin frihet att beställa tåglägen efter eget önskemål (genom en enda kontaktpunkt eller på det traditionella viset). Alternativet att använda en enda kontaktpunkt ger järnvägsföretagen möjlighet att öka konkurrensen mellan olika infrastrukturenheter (dvs. en enda kontaktpunkt och de enskilda infrastrukturförvaltarna), vilket skulle ge dessa incitament till förbättringar.

4.3.6   En obligatorisk användning av en enda kontaktpunkt skulle kunna leda till att det skapas ett stort infrastrukturmonopol i korridoren, utan några garantier för att den enda kontaktpunkten faktiskt kommer att erbjuda bättre service än de enskilda infrastrukturförvaltarna. Dessutom fungerar konceptet ”en enda kontaktpunkt” dåligt i sin traditionella utformning.

4.3.7   Om man tillåter godkända sökande (t.ex. befraktare, speditörer, operatörer för intermodala transporter) att köpa tåglägen kan det komma att avhålla järnvägsföretag (särskilt nya sådana) från att investera i förare och lok, eftersom det råder stor osäkerhet när det gäller tillgången till tåglägen. Detta skulle kunna snedvridna konkurrensen på inhemska marknader till skada för järnvägsföretagen och för kvaliteten i de arbeten dessa företag erbjuder. Priserna skulle kunna komma att öka, tillgänglig kapacitet skulle förbli begränsad och spekulation skulle kunna uppstå.

4.3.8   I Europeiska unionen i dag är det dock ett faktum att andra företag än järnvägsföretag (t.ex. företag som erbjuder logistiktjänster, handels- och tillverkningsföretag) har ett stort intresse av att öka sin användning av järnvägstransporter (8). Vissa europeiska järnvägsföretag har redan köpt upp logistikföretag i ett försök att föra över godstransporter som hittills gått på vägar till järnvägsnätet. Under dessa villkor är det möjligt att de godkända sökande inom en nära framtid, genom en socialt ansvarsfull och innovativ approach, kommer att spela en viktig roll i utvecklingen av järnvägskorridorer för godstransport.

---

(1)  KOM(2008) 852 slutlig, artikel 1 punkt 2.

(2)  Ca 80 % av järnvägstrafiken i Europa löper på elektrifierade linjer.

(3)  EUT C 27, 3.2.2009, s. 41-44.

(4)  Behovet av effektiva lagstiftningsinstrument, politisk mobilisering och investeringar framhävdes ännu en gång vid en hearing med temat ”Ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik” organiserad av EESK den 28 april 2009 i Brno under det tjeckiska rådsordförandeskapet.

(5)  Enligt en studie från Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) om järnvägskorridorer för godstransport, utförd av konsultbyrån McKinsey, skulle investeringar på 145 miljarder euro fram till 2020 kunna öka kapaciteten för godstransport på järnväg med 72 % på de sex viktigaste ERTMS-godskorridorerna, motsvarande 34 % av transportvolymen i Europa.

(6)  Mot denna bakgrund är det viktigt att på EU-nivå effektivt genomföra kommissionens förordning (EG) nr 1875/2006 om inrättandet av en tullkodex för gemenskapen.

(7)  Elektroniskt datautbyte (Electronic Data interchange, EDI).

(8)  Principförklaring från Clecat, Bryssel, 19 januari 2009.

---