28.6.2005   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 157/42

1.1

År 1996 anordnade Europeiska kommissionen och det irländska ordförandeskapet i unionens ministerråd den internationella konferensen ”Är de europeiska sjömännen ett utdöende släkte?” i Dublin. Vid konferensen konstaterades att det europeiska sjöfolket är avgörande för att den europeiska sjöfartsindustrin skall kunna fungera väl. Ett antal förslag till åtgärder för att återupprätta en reserv av välutbildat sjöfolk presenterades. Samma år presenterade kommissionen en analys i sitt meddelande ”Mot en ny sjöfartsstrategi” (1). Dessa frågor återspeglades i en resolution av den 24 mars 1997 om en ny strategi för att öka konkurrenskraften hos gemenskapens sjöfart (2). Ministerrådet godkände kommissionens meddelande och konstaterade bl.a. att åtgärder krävs för att främja EU-sjöfolkets sysselsättning

1.2

I sitt meddelande om utbildning och rekrytering av sjöfolk (3) noterar kommissionen en kraftigt minskad tillgång på välutbildat sjöfolk, i synnerhet befäl, under de senaste två årtiondena. Sedan det tidiga 1980-talet har både den sammanlagda EU-flottan och antalet EU-anställda inom sjöfarten minskat betydligt. Den tidtabellsbundna passagerar- och färjetrafiken i EU utgör ett undantag från denna utveckling: På denna marknad bemannas EU-flaggade fartyg fortfarande främst av EU-medborgare. Sjöfartsindustrin, medlemsstaterna och kommissionen har tidigare vid ett flertal tillfällen behandlat frågan om det minskande antalet EU-anställda inom sjöfarten och bristen på välutbildat sjöfolk, men åtgärder för att hejda och vända nedgången har i stort sett varit ineffektiva.

1.3

I ett antal studier och forskningsprojekt har man försökt fastställa och åtgärda minskningen av antalet EU-medborgare inom sjöfarten, t.ex.

1.4

BIMCO/ISF:s rapport om arbetskraft (7), som offentliggjordes i april 2000, är troligtvis den mest omfattande studien hittills av tillgång och efterfrågan globalt sett när det gäller sjöfolk på handelsfartyg. Enligt beräkningarna där saknas det 16 000 befäl, dvs. 4 % av arbetsstyrkan. Beräkningarna för 2010 för befäl visar, efter en känslighetsanalys, en variation mellan ett överskott på cirka 11 % och en brist på 24 %, beroende på tillväxt, bemanningskompetens, personalavgångar och ökad utbildning. En uppdatering som förväntas komma under 2005 beräknas uppvisa ett underskott. Enligt FST/ECSA:s gemensamma undersökning 1998 (8) är problemet för EU:s del dock mer omfattande med en uppskattad brist på ungefär 13 000 befäl 2001, som kommer att öka till ungefär 36 000 befäl 2006.

1.5

I en studie (9) som nyligen genomfördes i Storbritannien av Cardiffs universitet på uppdrag av det brittiska transportministeriet, sjöfartskammaren och sjöfartssällskapet konstaterades en betydande brist på kvalificerade sjömän som skulle kunna ta landbaserad anställning inom sjöfartssektorn i Storbritannien.

1.6

Kommissionen har konstaterat att närsjöfart är en självklar del av transportsystemet (10). Ett antal åtgärder har vidtagits för att främja närsjöfart, bland annat inom ramen för riktlinjerna för statsstöd till sjötransporter, men detta har inte inneburit några större konkreta förbättringar av sysselsättningen för EU-sjöfolk. Det registrerade tonnaget har upphört att minska i vissa medlemsstater, och i några länder har det till och med ökat, men trots detta har antalet EU-medborgare inom sjöfarten fortsatt att avta.

2.1

Kommissionen konstaterar att sysselsättning och utbildning är två områden för vilka medlemsstaterna har huvudansvaret, men fastställer ändå prioriterade åtgärder och utfärdar rekommendationer för dessa enligt följande:

2.1.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén gav uttryck för åsikten (12) att alla de som kommissionens meddelande om rekrytering och utbildning av sjöpersonal riktade sig till skulle beakta dessa rekommendationer. Särskilt hänvisades till de medlemsstater som i stor utsträckning använder statligt stöd till sjötransporter samt olika former av EU-stöd. Kommittén riktade uppmärksamheten mot vikten av att förbättra levnads- och arbetsvillkoren ombord, ratificering och genomförande av relevanta internationella standarder och, där så behövs, lämpliga åtgärder för att höja den sociala status och den arbetstillfredsställelse som en sjöanställning medför. Kommittén påpekade också behovet av att medlemsstaterna och arbetsmarknadsparterna samarbetar och främjar yrket.

2.2

Kommissionen konstaterar att sjötransporter är ett område där medlemsstaterna har huvudansvaret, och fastställer prioriterade åtgärder och utfärdar rekommendationer för dessa. Även om närsjöfarten har uppmärksammats i hög grad har inte åtgärderna begränsats till denna sektor. Följande betonas:

2.2.1

EESK stödde kommissionens förslag i sitt yttrande (13) om handlingsprogrammet för främjande av närsjöfart. Kommittén påpekade dock behovet av att avlägsna flaskhalsar så att närsjöfarten i större utsträckning kan samverka med andra transportsätt. Kommittén uttryckte farhågor inom ett antal relaterade områden. EESK betonade också vikten av kontinuerlig övervakning av att åtgärderna genomförs.

3.1

Rådet (14) stödde den allmänna strukturen och politiska inriktningen i kommissionens meddelande om utbildning och rekrytering av sjöfolk (15) och bekräftade sjöfartens betydelse för världshandeln och den interna handeln inom gemenskapen. Rådet konstaterade även att sjötransport är den effektivaste, miljövänligaste och billigaste transportformen.

3.2

Rådet konstaterade att sjöfarten är konkurrensutsatt, men betonade vikten av att bekämpa undermålig sjöfart genom att både införliva internationella standarder och fylla luckorna i internationell lagstiftning, inklusive den lagstiftning som avser sjömännens boende- och arbetsförhållanden som utgör grundläggande inslag i fartygssäkerheten.

3.3

Rådet betonade att den mänskliga faktorn är av avgörande betydelse för att kunna bedriva en kvalitetssjöfart, och underströk behovet av att på ett positivt sätt påverka allmänhetens inställning vad avser både yrkets image och möjligheterna i en anställning till sjöss.

3.4

Rådet konstaterade att gemenskapens riktlinjer för statligt stöd inom sjöfartssektorn har positiva effekter när det gäller att upprätthålla konkurrenskraften för medlemsstaternas handelsflottor och för att öka antalet fartyg i medlemsstaternas fartygsregister.

3.5

Rådet erkände sjötransporternas betydelse och utfärdade bl.a. följande rekommendationer:

4.1

Europaparlamentet har flera gånger tagit upp frågan om främjande av sjötransporter och sjöfolk. I sin senaste resolution om ökad sjösäkerhet (P5_TA_PROV(2004)0350), som tillkom efter oljetankfartyget Prestiges förlisning utanför Galiciens kust i Spanien, presenteras ett antal förslag som, om de genomförs, skulle bidra avsevärt, direkt och indirekt, till främjandet av EU-sjöfarten, och gynna både EU-redare och EU-sjöfolk.

4.2

EESK noterar med intresse bl.a. följande rekommendationer ur rapporten:

4.2.1

”Europaparlamentet efterlyser en övergripande och konsekvent europeisk sjöfartspolitik som syftar till att skapa ett europeiskt område för sjösäkerhet. Denna politik bör framför allt grunda sig på följande åtgärder:

4.2.2

”Europaparlamentet betonar att det med tanke på sjösäkerheten är viktigt att sjömännen har motivationsbefrämjande löner och att det överutnyttjande som förekommer på ett flertal fartyg bör upphöra. Parlamentet uppmanar kommissionen att arbeta för att sjömansyrket harmoniseras och uppvärderas lagstiftningsvägen på europeisk nivå samt att agera inom IMO.”

4.2.3

”Europaparlamentet efterlyser åtgärder som bidrar till ökad respekt för sjöfartsyrkena, så att de blir mer attraktiva för ungdomar i allmänhet, och för europeiska ungdomar i synnerhet.”

5.1

Som en del i det pågående programmet för hållbar utveckling inom EU har sjöfarten en erkänt viktig roll. Sjötransportens betydelse bekräftades i kommissionens vitbok ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” (16), och riktlinjerna för en sjöfartspolitik gavs i dokumentet ”European Union Legislation and Objectives for Sea Transport” (EU:s lagstiftning och mål för sjötransporter) (17).

5.2

Sjöfarten transporterar 40,7 % av EU:s export och import om man ser till värdet, och 69,9 % sett till vikten (18). Dessa siffror är betydligt högre för de medlemsstater som utgör öar. Sjötransporter är det viktigaste transportsättet för handel med länder utanför EU.

5.3

När det gäller handeln inom gemenskapen transporterar sjöfarten 12 % av värdet, och 19,7 % av vikten (19). För öar utan fast landförbindelse och vissa regioner är siffrorna betydligt högre, i synnerhet för Storbritannien och Irland som är nästan fullständigt beroende av sjötransporter för sitt ekonomiska välstånd.

5.4

En sund och livskraftig sjöfartsnäring bidrar till upprätthållandet av andra transportformer. Vidare leder en framgångsrik sjöfartsnäring till att sjöfartssektorn i vidare bemärkelse kan fortleva och blomstra, i synnerhet när det gäller att tillgodose behovet av utbildat sjöfolk med hög kompetens som kan gå över till service-, finans-, fritids- eller tillverkningssidan, Det finns vissa möjligheter att ersätta dessa, men alternativa utbildningsmetoder är inte alltid önskvärda eller möjliga.

5.5

Det är nödvändigt att göra åtskillnad mellan manskap och befäl. Redare verkar vara mer benägna att anställa EU-befäl, trots högre arbetskraftskostnader.

5.6

Ett stort antal EU-sjöbefäl har sin anställning till havs inom områden som präglas av hög risk och stora värden och i högre positioner inom näringen ombord på olika typer av fartyg. Dessa personers erfarenheter används i stor utsträckning i både rederier och flottförvaltning, inom och utom EU.

5.7

EU-manskap har i stor utsträckning ersatts av icke-EU-sjöfolk på EU-registrerade fartyg. I ökande grad begränsas EU-manskapets anställningsmöjligheter till specialfartyg, bland annat inom energisektorn ute till havs. Detta är en effekt av rederiernas åtgärder för att minska arbetskostnaderna och förbli konkurrenskraftiga eller öka sin lönsamhet.

5.8

Det erkänns allmänt att hamnar är vitala transportknutpunkter som är väsentliga för främjandet av handel och ekonomisk utveckling i medlemsstaterna. Hamnarnas betydelse som transportknutpunkter stöds av statistik från den europeiska hamnorganisationen ESPO:s årsrapport för 2003 (20). I EU-hamnarna är man i hög grad beroende av sjöfolk med stor kompetens och erfarenhet på många poster. Lotsar och hamnchefer är lättidentifierade grupper, men det behövs erfaret sjöfolk även i hamnens förvaltning och transportkedjor.

5.9

Stora inkomster genereras inom EU genom tillhandahållande av specialiserade sjöfartstjänster. Förutom den direkta flottförvaltningen och flottornas verksamhet omfattas även områden som mäklarverksamhet och rättsliga och finansiella tjänster.

5.10

Tillverkningen av utrustning, inbegripet säkerhetsutrustning, för skepps- och fritidsnäringen är betydande inom EU. Ett antal f.d. sjömän är anställda inom denna sektor, inom både utveckling och försäljning.

5.11

Varvsindustrin har visserligen drabbats hårt av ökande konkurrens, särskilt från Fjärran Östern, men är fortfarande viktig för vissa medlemsstaters och regioners ekonomi. Tillverkningen är nu koncentrerad på örlogs-, kryssnings- och specialfartyg. Verksamheten är också stor inom områdena reparation av fartyg och leveranser till energisektorn ute till havs.

5.12

Efterfrågan på kvalificerade och erfarna sjömän är också stor i tillsynsorganen i medlemsstaterna. Sådan personal är av stor betydelse för att säkerställa en adekvat flagg- och hamnstatskontroll av fartyg i syfte att garantera människors säkerhet till havs och skyddet av den marina miljön.

5.13

Gemenskapens sjöfartsskolor tillhandahåller utbildning av hög kvalitet för personer från länder utanför EU, vilket bidrar till ökad sjösäkerhet och ökat skydd av människor och den marina miljön.

5.14

EU-sjöfolk med hög kompetens och stor erfarenhet krävs för hållbar utveckling inom sjöfartsinfrastrukturen och servicerelaterade undersektorer. Det gemensamma förslaget från ECSA/ETF om ett projekt (21) för fastställande av karriärvägar inom sjöfartsnäringen har antagits, och slutsatserna av detta torde bli tillgängliga under 2005.

5.15

Det finns otillräckliga belägg för att unga EU-medborgare inte skulle vilja ägna sig åt en karriär i sjöfartsbranschen. Effektiva kampanjer för möjligheterna inom sjöfartsnäringen lockar ett betydande antal sökande.

6.1

Man kan konstatera att arbetskraften åldras och att de nuvarande rekryteringsnivåerna är otillräckliga för att upprätthålla det nuvarande antalet EU-anställda inom sjöfartssektorn. Detta gäller i synnerhet befäl i högre befattningar, som inte enbart anställs på EU-flaggade fartyg utan som efterfrågas också på fartyg med utomeuropeisk flagg. Med tanke på den tid det tar att utbilda sådana personer och den tid det tar för dem att skaffa sig nödvändig erfarenhet måste man konstatera att situationen är på väg att bli kritisk i vissa medlemsstater.

6.2

Lockelsen i en sjöfartsanställning tycks variera avsevärt mellan olika medlemsstater. Detta kan vara en följd av skillnader i ekonomiska villkor, geografisk belägenhet eller kultur.

6.3

Det har sagts att ungdomar i ökande grad är ovilliga att tillbringa långa perioder till havs eftersom det inte anses socialt och ekonomiskt attraktivt. Det finns dock få yrken som erbjuder så långa ledigheter som kan användas för rekreation och resor.

6.4

Det finns empiriska bevis från Storbritannien för att effektiva kampanjer och ökad medvetenhet om karriärmöjligheterna inom sjöfartsnäringen leder till ett tillräckligt antal unga sökande till de utbildningsplatser som erbjuds.

6.5

För att trygga de långsiktiga behoven i sjöfartsnäringens infrastrukturindustri – och som ett led i en informationskampanj för att få ungdomar att söka sig till sjöfartsanställning – är det av största vikt att kunna erbjuda en ”karriär inom sjöfartsnäringen” i stället för en ”karriär till sjöss”. Detta skulle innebära att man visar på de stora möjligheter som finns och minskar ungdomarnas och föräldrarnas motstånd mot en karriär inom branschen.

6.6

Sjöfartsutbildningen bör uppfylla bestämmelserna i STCW-konventionen och den internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden) och dessutom motsvara branschens behov och förse individen med beredskap inför tekniska förändringar.

6.7

Sjöfolk från fiskerinäringen och örlogsflottan utgör en användbar men begränsad reserv av ytterligare arbetskraft inom sjöfartsnäringen. Antalet personer som på så vis skulle kunna ta anställning inom sjöfartssektorn, till sjöss eller i land, minskar dock i och med fiskerinäringens nedgång och minskningen av EU:s flottor. Även om EU:s fiskeflottor krymper avsevärt skulle detta troligtvis inte innebära en ökad tillgång på arbetskraft för sjöfartsnäringen totalt sett på grund av den åldrande arbetskraften.

6.8

Att behålla EU-manskap är även viktigt för att kunna upprätthålla en hög europeisk sjöfartskompetens. Genom rätt utbildning kan de för övrigt utgöra en värdefull källa för rekrytering till officersposter.

7.1

Ett antal initiativ har tagits för att främja närsjöfarten i medlemsstaterna. I vissa fall har de nyss inletts och effekterna kan ännu inte fastställas. Det verkar dock som om det förekommer mycket litet samarbete mellan medlemsstaterna. Initiativ som utmärkning av höghastighetsvattenvägar är till nytta för att höja sjöfartsnäringens profil. Alla medlemsstater bör göras delaktiga och samarbeta om åtgärder för att till fullo utnyttja sjötransporter.

7.2

När det gäller stödåtgärder till sjöfartsnäringen är riktlinjerna för statligt stöd centrala för att uppnå konkurrens på lika villkor mellan medlemsstaterna och ökad konkurrenskraft, men effektiviteten i åtgärderna kan ifrågasättas mot bakgrund av den fortsatta minskningen av antalet EU-medborgare inom sjöfartssektorn.

7.3

Det finns tecken på att några medlemsstater inte fullt ut tillämpar de bestämmelser som finns i riktlinjerna om statligt stöd. Dessutom tycks det finnas en bristande vilja till förändring på områden där begränsningar finns eller upplevs finnas.

7.4

Det är medlemsstaternas ansvar att främja sjöfartsnäringen, men bristen på central samordning tycks hämma utvecklingen. En följd av detta är att initiativ som är avsedda för att främja närsjöfart, t.ex. Marco Polo-programmet eller projektet med höghastighetsvattenvägar, ännu inte har hunnit ge resultat.

8.1

Kommissionen bör vidta lämpliga åtgärder och utfärda rekommendationer om att

8.2

Medlemsstaterna bör vidta lämpliga åtgärder och utfärda rekommendationer om att

8.3

Europaparlamentet och rådet bör

8.4

Redarna bör vidta åtgärder för att

8.5

Fackföreningarna bör vidta åtgärder för att