(1)

I och med skrivelsen från den 5 oktober 2007 lämnade en konkurrent till det irländska flygbolaget Ryanair plc (nedan kallat Ryanair) på den europeiska marknaden för flygtransporter av personer, och anhöll om att företagets identitet inte skulle offentliggöras, in ett klagomål hos kommissionen där konkurrenten gjorde gällande att Ryanair hade fått olagligt statligt stöd från delstaten Kärnten, staden Klagenfurt, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (nedan kallat Kärnten Werbung) och flygplatsen i Klagenfurt (nedan kallad KLU) via Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (nedan kallat KFBG).

(2)

I och med skrivelsen från den 11 oktober 2007 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Österrike och bad om ytterligare information. De österrikiska myndigheterna skickade sitt svar med skrivelsen från den 2 januari 2008.

(3)

I och med skrivelsen från den 15 november 2010 och från den 24 mars 2011 bad kommissionen om ytterligare information från de österrikiska myndigheterna. De österrikiska myndigheterna svarade genom skrivelser från den 28 januari 2011 och den 30 maj 2011.

(4)

Kommissionen bad om ytterligare information den 8 april 2011. Ryanair skickade denna information med skrivelsen från den 4 juli 2011. Den 15 juli 2011 vidarebefordrade kommissionen Ryanairs redogörelse till de österrikiska myndigheterna, som tog ställning till denna i en skrivelse från den 20 september 2011.

(5)

Efter granskning av den information som överlämnats av de österrikiska myndigheterna beslutade kommissionen den 22 februari 2012 att inleda granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) överlämnades till Österrike samma dag och publicerades senare i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga (2).

(6)

I och med skrivelsen från den 13 mars 2012 anhöll Österrike om en förlängning av tidsfristen för att lämna sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Kommissionen godkände denna förlängning av tidsfristen genom en skrivelse från den 19 april 2012. Österrike lämnade sina synpunkter den 16 maj 2012, den 11 juni 2012 och den 31 augusti 2012.

(7)

Kommissionen vidarebefordrade de berörda parternas synpunkter till Österrike genom skrivelser från den 20 juni 2012, den 5 oktober 2012, den 3 maj 2013 och den 28 maj 2014.

(8)

I och med skrivelsen från den 24 februari 2014 meddelade kommissionen Österrike och de parter som berördes av förfarandet att kommissionens riktlinjer för statliga stöd till flygplatser och flygbolag (3) (nedan kallade 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn) hade antagits den 20 februari 2014 och bad dem att ta ställning till tillämpningen av de nya EU-riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag med avseende på detta granskningsförfarande. De österrikiska myndigheterna svarade i en skrivelse av den 20 mars 2014.

(9)

2014 års riktlinjer om luftfartssektorn offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 4 april 2014. De ersatte 2005 års gemensamma riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga startstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (4) (nedan kallade 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn).

(10)

Med en skrivelse från den 28 maj 2014 bad kommissionen Österrike om ytterligare information när det gäller ett marknadsföringsavtal som slutits mellan KLU och Ryanair den 22 januari 2002. Kommissionen hade dessförinnan fått kännedom om detta avtal genom en berörd part (Ryanair). Med en skrivelse från den 11 juni 2014 svarade Österrike på denna anmodan.

(11)

Efter kontroll av den information som överlämnats av de österrikiska myndigheterna beslutade kommissionen den 23 juli 2014 att utöka granskningsförfarandet. Beslutet om att utöka det formella granskningsförfarandet (5) (nedan kallat beslutet att utöka förfarandet) överlämnades till Österrike samma dag och publicerades senare i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga.

(12)

Med en skrivelse av den 20 augusti 2014 lämnade Österrike sina synpunkter på den åtgärd som var föremål för beslutet att utöka förfarandet. Kommissionen mottog synpunkter från de berörda parterna. Dessa vidarebefordrades till Österrike som fick en möjlighet att yttra sig. Österrikes svar kom in den 17 december 2014.

(13)

Kommissionen vidarebefordrade de berörda parternas synpunkter till Österrike genom skrivelser från den 1 december 2014, den 5 februari 2015, den 24 april 2015 och den 11 december 2015.

(14)

Med en skrivelse från den 15 december 2014, den 13 januari 2015, den 5 februari 2015, den 19 mars 2015 och den 25 september 2015 bad kommissionen om ytterligare information från de österrikiska myndigheterna. De österrikiska myndigheterna svarade genom skrivelser från den 28 januari 2015, den 12 februari 2015, den 31 mars 2015, den 14 april 2015 och den 11 november 2015.

(15)

I föreliggande fall handlar det om flera åtgärder som berör KLU samt olika flygbolag som är verksamma på KLU.

(16)

KLU ligger i utkanten av Klagenfurt som är huvudstad i den österrikiska delstaten Kärnten. Kärnten är ett bergsområde i södra Österrike.

(17)

KLU grundades 1915 som en militär flygplats. Det dröjde inte länge förrän den utnyttjades både militärt och civilt och denna dubbla användning fortsätter än i dag.

(18)

KLU:s ägare och ansvarig för driften är sedan 1939 KFBG och flera delägare har varit medverkande. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier och delstaten åtog sig då att alltid hålla flygplatsen redo för militär användning. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). I november 2008 övertogs delstaten Kärntens 80-procentiga andel av flygplatsen till Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19)

Flygplatsens huvudlandningsbana är 2 720 m lång och har förblivit oförändrad sedan år 2000. Terminalen har en högsta kapacitet på 600 000 flygpassagerare. Passagerarvolymen har utvecklats enligt följande:

Tabell 1

KLU:s trafikvolym

(20)

KLU ligger i Kärnten, Österrikes sydligaste delstat. Kärnten, som ligger i Östalperna, är känt för sina bergstoppar som Hohen Tauern, Karnischen Alpen och Karawankerna och turismen hör till de viktigaste näringsgrenarna. På grund av det alpina läget råder det ett kontinentalt klimat i Kärnten med långa hårda vintrar.

(21)

Nedan anges avstånden resp. körtiden med bil från KLU till andra flygplatser. Det bör dock nämnas att de angivna tiderna endast går att uppnå under optimala förhållanden och körningen tar ofta längre tid eftersom det förekommer väderleksbetingade hinder och köbildningar på vägarna och i tunnlarna.

(22)

Destinations Management GmbH (nedan kallat DMG) är ett dotterbolag som ägs till 100 % av KFBG. DMG skaffar fram olika tjänster för KLU inom luftfartssektorn, till exempel som resebyrå, evenemangsorganisatör och rådgivare för att vinna flygbolag till målflygplatsen Klagenfurt.

(23)

Kärnten Werbung ägs av Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (till november 2008 av delstaten Kärnten) (60 %), av Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) och Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Ändamålet för bolaget är marknadsföringsaktiviteter för turismen i Kärnten. Kärnten Werbung finansieras av sina delägare, dvs. av Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Wirtschaftskammer Kärnten och Arbeiterkammer Kärnten. Tillsynen sker genom en styrelse som utses av delägarna.

(24)

Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (nedan kallat KLH) var en offentligrättslig juridisk person som inrättades 1990 genom Kärntner Landesholding-lagen (KLH-G) (6). KLH var en juridisk person sui generis och en privilegieinnehavare. KLH var inte något handelsrättsligt bolag. Det var dock registrerat i bolagsregistret med ett företagsnummer. KLH publicerade inte några balansräkningar eller årsbokslut utan tillhandahöll dessa till delstatsregeringen i Kärnten enligt § 28 KLH-G. KLH fungerade som ett holdingbolag för delstaten Kärntens aktier i den tidigare Kärntner Landes-Hypothekenbank och ytterligare företag inom Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH bland andra. KLH hade en andel på 80 % i KFBG.

(25)

Enligt sina stadgar fick KLH förvärva, inneha, förvalta och avyttra kapital, i synnerhet andelar i företag samt grunda bolag. KLH bör överta den strategiska koncernstyrningen för alla företag som överförts till KLH-gruppen. Därigenom bör det säkerställas att det uppstår synergieffekter, en tydlig kompetensfördelning och en central styrning. KLH skulle tillvarata delstatens Kärntens intressen i sin verksamhet. Den operativa verksamheten blev kvar i koncernbolagen. För direkt och indirekt finansiering och stöd till KLH:s förehavanden har en ändamålsbunden värdepappersfond inrättats av delstaten Kärnten med beteckningen ”Kärntens framtid”. Kärnkapitalet uppgår till ett belopp på 500 miljoner EUR.

(26)

KLH:s företagsledning har tillsatts av KLH:s styrelse. Styrelsen däremot har tillsatts av Kärntens delstatsregering. I stadgarna anges att styrelsens ledamöter tillsätts i enlighet med styrkeförhållandet i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt §5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse.

(27)

LV är ett helägt dotterbolag till Ryanair och det är verksamt som marknadsföringsföretag för Ryanair.

(28)

AMS är ett helägt dotterbolag till Ryanair. Dess huvudsakliga verksamhetsområde är att marknadsföra reklamytor på Ryanairs webbplats. AMS är innehavare av en exklusiv licens för marknadsföringstjänster på Ryanairs webbsida www.ryanair.com.

(29)

Under tiden från 2000 till 2010 fick KLU finansiella bidrag från sina delägare samt från inrikesministeriet och från finansministeriet. De olika medelstilldelningarna till KFBG och DMG framgår av följande tabell:

Tabell 2

Medelstilldelningar till KFBG

(30)

Lista över avgifter för KLU bekräftas varje år av trafikministeriet och består av en del I ”Lista över avgifter” och en del II ”Lista över ersättningar”. Del I innehåller följande avgifter: Landningsavgift (per turnaround), passagerarrelaterad avgift (per avresande flygpassagerare), parkeringsavgift (per turnaround) och infrastrukturavgift (i luften: per turnaround, på marken: per passagerare). Infrastrukturavgifterna är tänkta för den centrala flygplatsinfrastrukturen. De tas ut om en ramptjänst eller trafikhanteringstjänst har tillhandahållits och består av den luftbundna infrastrukturavgiften som beror på flygplanets högsta startvikt (”maximum take-off weight”, nedan kallat MTOW) och antalet stolar samt en landbunden infrastrukturavgift per avresande flygpassagerare.

(31)

Del II (”Lista över avgifter”) gäller för marktjänster. Avgifterna för marktjänsterna delas in i två grupper: för tjänster som ska betalas oavsett i vilken omfattning de utnyttjas (trafikhanteringsavgift [”traffic handling charge”, nedan kallad THC]) och ramptjänstavgift (”ramp handling charge”, nedan kallad RHC) och för individuella tjänster som endast betalas i den omfattning som de utnyttjas. Storleken för THC och RHC beror på flygplanets högsta startvikt. THC rör sig mellan 337 och 3 886 EUR, RHC mellan 226 och 2 404 EUR.

(32)

År 2005 inledde KFBG en reglering av stödåtgärder (nedan kallad regleringen av stödåtgärder från 2005) för flygbolag med flygplatsen i Klagenfurt som start och mål för att gynna flygning till nya målflygplatser (nedan kallat destinationsstöd), för att intensifiera befintliga flygförbindelser (nedan kallat frekvensstöd) och för att förstärka och säkerställa befintliga flygförbindelser (nedan kallat passagerarstöd). Regleringen trädde i kraft den 1 september 2005 och upphörde den 31 december 2008. I december 2008 förlängdes regleringen av stödåtgärder till 2013.

(33)

Regleringen av destinations- och frekvensstöd erbjöd stöd i form av en procentuell rabatt på vissa flygplatsavgifter (landningsavgift, luftbunden infrastrukturavgift, ramptjänstavgift) som nämndes i KLU:s lista över avgifter.

(34)

När det gäller passagerarstöd rör det sig om ett absolut belopp per flygpassagerare på ett flygplan som avgår från KLU som var fast under regleringens hela giltighetstid. Stödet drogs av från samma avgifter som vid destinations- och frekvensstöd. Beloppet angavs som ett högsta belopp. Om antalet flyg ökade eller minskade skedde en motsvarande anpassning av beloppet men det högsta beloppet fick dock inte överskridas.

(35)

En kombination av destinations- och frekvensstöd med passagerarstöd var möjlig om alla typer av stöd kunde kombineras men inte kunde ackumuleras för passagerare. Detta innebär att de passagerarantal som ligger till grund för beräkningen av destinations- och/eller frekvensstöd subtraherades från det totala antalet passagerare för att fastställa passagerarstödet.

(36)

Regleringen av stödåtgärder publicerades på KLU:s webbsida och var öppen för alla flygbolag som bedrev trafik på KLU men gällde bara för linjeflyg. Charterflyg var undantagna. Tillämpningen skulle göras på grundval av en föregående överenskommelse mellan KFBG och flygbolaget om de planerade frekvenserna och rutterna.

(37)

Stödet betalades ut av KFBG i slutet av kalenderåret. Vid denna tidpunkt var flygbolaget tvunget att styrka antalet passagerare och de flygrörelser som faktiskt hade gjorts från och till KLU.

Tabell 3

Stödåtgärder på KLU sedan 2005

Tabell 4

Översikt över redan utbetalda stöd till flygbolag på KLU sedan 2005

Tabell 5

Användning av stöd sedan 2005

(38)

I november 2001 publicerade DMG ett anbudsförfarande för en flyglinje mellan London och Klagenfurt. Upphandlingsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning från den 14 november 2004 på s. 219 och i ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning. Anbudet avsåg ett avtal om en daglig flyglinje (direktflyg) mellan London och Klagenfurt tur och retur för minst 100 000 flygpassagerare per år från en centralt belägen flygplats i London med en löptid på tre år och en möjlighet att förlänga avtalet med ytterligare 5 år. Som motdrag erbjöd DMG:

(39)

I anbudsförfarandet fanns dessutom ett alternativt erbjudande med 4 flyg per vecka och 60 000 flygpassagerare från London. I så fall skulle ett marknadsföringsstöd på 1 miljon ATS (72 672,82 EUR) och en 97-procentig ersättning av turnaroundavgifterna erbjudas som motdrag.

(40)

Vid det offentliga anbudsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. Som en följd genomfördes ett förhandlat förfarande utan föregående publicering där ett avtal med Ryanair upprättades.

(41)

Den 22 januari 2002 slöt KFBG och Ryanair ett avtal som trädde i kraft den 27 juni 2002 och hade en löptid på fem år och en automatisk förlängning med ytterligare fem år under förutsättning att Ryanair uppfyllde sina skyldigheter enligt detta avtal till fullo.

(42)

Ryanair var enligt avtalet skyldigt att erbjuda passagerarflygtjänster med ett flygplan av typen B737 till lågpris mellan KLU och flygplatsen London-Stansted (nedan kallat STN) (348 flyg per år resp. 87 flyg per kvartal) minst en gång om dagen.

(43)

Enligt detta avtal betalar Ryanair en fast avgift till KFBG på […] EUR per flygning som täcker start- och landningsavgifterna, belysnings-, buller- och nattavgifterna, avgifterna för ramp- och passagerartjänsterna, infrastrukturavgifterna, avgifterna för den lokala flygsäkerheten och avgifterna för KLU:s tjänster.

(44)

Ryanair höjer priset på flygbiljetten med ett belopp på […] EUR per avresande flygpassagerare som flygplatsavgift. Dessutom höjer Ryanair varje flygbiljett med ett belopp på […] EUR (fastställt av den österrikiska regeringen) per avresande flygpassagerare som säkerhetsavgift för flygplatsen.

(45)

För information om KLU tar Ryanair tillsammans med DMG fram en regelbunden marknadsföringsplan för flygförbindelserna. Ryanair har helt fria händer vid användningen av det marknadsföringsstöd som företaget har beviljats. Det enda villkoret är att länkarna från de olika turismwebbplatserna växlar till Ryanairs webbplats och att lämpliga logotyper alltid måste användas om detta är möjligt.

(46)

KFBG är skyldigt att ordna med terminal- och marktjänster för Ryanair (inklusive kostnadsfria marknadsföringsytor på diskarna för handhavande av biljettter och passagerare samt på plattan), PR-tjänster som lokala presskonferenser för att tillkännage nya destinationer, ordna med de årliga betalningarna på […] EUR till LV genom DMG för de dagliga flygningarna som började den 27 juni 2002 som ska betalas kvartalsvis i storleksordningen […] EUR i förskott. För skillnader mellan denna summa och de faktiska belopp som betalats av DMG och LV är KFBG betalningsskyldigt gentemot Ryanair.

(47)

Den 22 januari 2002 slöt DMG och LV ett avtal som trädde i kraft samma dag med en löptid till den 26 juni 2007 och automatisk förlängning med ytterligare fem år om LV uppfyller sina skyldigheter enligt detta avtal till fullo.

(48)

Enligt avtalet ger DMG LV i uppdrag att inleda marknadsföringsåtgärder med målet att göra delstaten Kärnten bättre känd i den engelskspråkiga världen och att se till att lagligt registrerade flygbolag tar över transport av flygpassagerare på nya sträckor från orter i Storbritannien och/eller den europeiska kontinenten till KLU från Ryanair i linjeflygtrafik och använder flygplan med en kapacitet på minst 140 platser för detta.

(49)

De avtalade tjänsterna ska i fortsättningen uppgå till 348 flyg (87 flyg per kvartal) – marknadsföringsavtalet avsåg flyg enligt avtalet om flygplatstjänster mellan KFBG och Ryanair. LV åtar sig att förmedla införandet och fortsättandet av tjänsterna, ställa samman en reklamplan och att koppla länkar till DMG:s webbsida samt att ordna med ytterligare publiceringsarbete för reklam för tjänsterna, inklusive att koppla länkar mellan turism-webbplatser och webbplatser till LV-flygoperatörens kunder.

(50)

DMG betalar årligen […] EUR för de dagliga flygen och detta ska betalas kvartalsvis i förväg med ett belopp på […] EUR (denna betalning nämns även i avtalet mellan KFBG och Ryanair från den 22 januari 2002). Detta belopp nämns även i avtalet mellan KFGB och Ryanair där det fastslås att KFGB måste ”ordna” med DMG:s betalning till LV.

(51)

Ytterligare ett marknadsföringsavtal slöts den 22 januari 2002 mellan DMG och AMS. Det trädde i kraft samma dag med en varaktighet på fem år och gav möjlighet till förlängning med ytterligare fem år.

(52)

Detta avtal innebar följande: DMG ger AMS i uppdrag att senast till den 1 maj 2002 koppla och driva två länkar till webbsidor som valts av DMG till www.ryanair.com där attraktioner i delstaten Kärnten presenteras. AMS ordnar dessutom med extra tjänster om parterna skulle besluta sig för detta enligt artikel 5.1 och 5.2 i avtalet.

(53)

DMG betalar AMS […] EUR varje år för de beskrivna tjänsterna.

(54)

Sidoavtalet till marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det första marknadsföringsavtalet) undertecknades av båda parterna den 22 januari 2002 och trädde i kraft samma dag.

(55)

Mellan parterna avtalades att ”när det gäller det avtal som slöts den 22 januari 2002 mellan LV och DMG ytterligare en marknadsföringsbetalning på […] EUR för extra, förstärkta marknadsföringsåtgärder under löptiden för avtalet skulle betalas av DMG till LV den 1 maj 2002”.

(56)

Alla avtal som slöts mellan KFBG, DMG, Ryanair; LV och AMS år 2002 upphörde den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in passagerarflygtjänsterna mellan KLU och STN av lönsamhetsskäl.

(57)

Den 23 augusti 2006 slöt KFBG och Ryanair ett avtal om att tillhandahålla en tjänst tre gånger i veckan under perioden från den 19 december 2006 till den 21 april 2007 som trädde i kraft redan samma dag. Avtalet var baserat på KLU:s publicerade avgifter och på regleringen av stödåtgärder som infördes i september 2005.

(58)

Ryanair var skyldigt att införa och driva en flygtjänst som tillhandahölls tre gånger per vecka på rutten STN-KLU-STN som var tvungen att ha ett passagerarantal på minst 8 000 avresande flygpassagerare under avtalets löptid. Ryanair var skyldigt att betala KLU:s officiella flygplatsavgifter. Tack vare regleringen av stödåtgärder beviljades Ryanair ett stöd på 7,62 EUR per avresande flygpassagerare i det nya linjetrafikerbjudandet.

(59)

I avtalet fanns en möjlighet till förlängning med fem år – från den 22 april 2007 till den 21 april 2012.

(60)

Den 21 december 2006 slöt DMG och AMS ett marknadsföringsavtal som trädde ikraft den 28 februari 2007. Avtalet var kopplat till en skyldighet för Ryanair att betjäna flygsträckan STN-KLU under perioden 19 december 2006 till den 21 april 2007 (se skäl 61).

(61)

AMS var inom ramen för avtalet skyldigt att ordna med ett årligt marknadsföringspaket med ett värde på […] EUR enligt den aktuella AMS-prislistan. Till dessa marknadsföringstjänster hörde en länk från www.ryanair.com till en webbsida som anges av DMG, ett innehåll som anges av DMG på resmålssidan Klagenfurt/Kärnten och E-posterbjudanden med reklam för Klagenfurt/Kärnten som skickades till webbsidans abonnenter. Enligt artikel 5 i avtalet hade båda parterna en möjlighet att besluta sig för extra marknadsföringstjänster som översteg detta belopp. De webbsidor som angavs av DMG fick inte erbjuda flygningar, hyrbilar, logi och övriga tjänster som skulle kunna erbjudas på webbsidan www.ryanair.com i framtiden men den fick ändå presentera intresseanta orter och affärsmöjligheter för turismen i Klagenfurt/Kärnten.

(62)

DMG var skyldigt att betala […] EUR på löpande räkning med betalning månadsvis för marknadsföringstjänsterna.

(63)

I avtalet fanns en möjlighet till förlängning med ytterligare fem år – från den 22 april 2007 till den 21 april 2012. Grundvalen för avtalet var linjeflyg tre gånger per vecka året runt på sträckan STN-KLU-STN. Det årliga marknadsföringspaketet skulle anpassas i samförstånd en gång per år när det gällde innehåll och avgifter.

(64)

I november 2002 lanserade DMG ett andra anbudsförfarande för en linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och en centralort i ett europeiskt storstadsområde (med undantag för London samt mål med en kortare flygsträcka än 500 km). Upphandlingsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning från den 11 december 2002 på s. 240 och i det österrikiska ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning. Anbudet gällde ett avtal om en daglig direkt linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och en centralort i ett europeiskt storstadsområde med 348 flygningar (rotationer) per år med en löptid på fem år och en förlängningsoption på ytterligare fem år. Som motdrag erbjöd DMG:

(65)

Vid det andra offentliga upphandlingsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. I fortsättningen genomfördes ett förhandlat förfarande utan föregående publicering där ett avtal med HLX upprättades.

(66)

Enligt den information som överlämnats av Österrike trädde samarbetsavtalet mellan KFBG och HLX i kraft den 30 augusti 2003 och löpte till den 31 mars 2008. Avtalen formaliserades inte skriftligt förrän genom avtalen från den 24 maj 2004 och den 4 juni 2004. Avtalet inbegrep möjligheten till en förlängning från båda parternas sida.

(67)

HLX åtog sig att inrätta och att driva sträckan Klagenfurt – Köln/Bonn (med sex linjeflyg per vecka) samt Klagenfurt – Hannover (med tre linjeflyg per vecka). För dessa flygtjänster var HLX tvunget att betala KLU:s officiella avgifter enligt KLU:s lista över avgifter.

(68)

HLX åtog sig dessutom att tillhandahålla ett paket med marknadsföringstjänster till förmån för KLU genom att flygerbjudandet följdes av reklam i lokala, regionala och nationella medier, på Internet samt med hjälp av plakatreklam i det offentliga rummet. Dessutom åtog sig HLX att ge en positiv presentation av KLU på sin webbsida och att skapa en länk på KLU:s webbsida.

(69)

KFBG lovade en engångsbetalning på […] EUR för de kostnader för marknadsföring (initieringskostnader) som uppstod före godkännandet av flyganbudet och under inledningsfasen av flyganbudet. Dessutom var KFBG tvunget att betala ett månatligt belopp för vart och ett av de nya målen som uppgick till […] EUR från och med den 1 oktober 2003 och till […] EUR från och med den 1 maj 2004 till den 31 mars 2008.

(70)

I december 2003 lanserade DMG ett tredje anbudsförfarande för att inrätta reguljära flygförbindelser mellan Klagenfurt och centralorter i europeiska storstadsområden (med undantag av London samt mål med en kortare flygsträcka än 500 km). Anbudsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning och i det österrikiska ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning från den 30 december 2003. Anbudet gällde ett avtal om en daglig direkt linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och centralorter i europeiska storstadsområden med 3–7 flygningar (rotationer) per vecka med en löptid på 5 år. Som motdrag erbjöd DMG

(71)

Vid det tredje offentliga upphandlingsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. Därefter genomfördes ett förhandlingsförfarande utan föregående publicering där ett avtal med HLX upprättades. Från och med den 1 maj 2004 omfattade flygofferten från HLX dessutom två andra mål, nämligen Hamburg och Berlin.

(72)

De österrikiska myndigheterna gjorde gällande att de betalningar som gjorts till HLX för marknadsföringstjänster ungefär motsvarade ersättningen för turnaround-avgifterna enligt DMG:s andra och tredje anbudsförfarande i november 2002 och december 2003 (9). Villkoren för de avtal som slutits med HLX skulle motsvara villkoren för KFBG:s andra och tredje anbudsförfarande.

(73)

I januari 2007 slogs HLX och ytterligare ett företag med namnet ”Hapag-Lloyd Flug” samman till det nya flygbolaget TUIfly. TUIfly fortsatte att driva HLX flygtrafiktjänster. Efter denna sammanslagning slöt KFBG ett följdavtal med TUIfly den 10 december 2008. Avtalet trädde i kraft den 1 april 2008 och upphörde automatiskt den 31 mars 2013.

(74)

Enligt detta avtal var TUIfly skyldigt att betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln sju gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover två gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två gånger per vecka under den internationella luftfartsorganisationens flygplaneringsperiod (International Air Transport Association, nedan kallad IATA) för sommaren 2008, varvid antalet passagerare förväntades uppgå till minst 50 000 avresande passagerare. Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2008/2009 skulle TUIfly betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln sju gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover fyra gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fyra gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg fyra gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 40 000 avresande passagerare.

(75)

TUIfly var dessutom enligt avtalet skyldigt att ställa ett omfattande paket med marknadsföringstjänster till KLU:s och regionen Kärntens förfogande. Hit hörde en beskrivning av Klagenfurt som semestermål i två nyhetsbrev per månad, på en sida med fyndflygresor, på TUIflys startsida, på KLU:s resmålssida, på boardingkort och i bildjournaler, på sommar- resp. vinterflygflygtidtabellen från TUIfly, i ett reklaminslag på ombord-TV samt genom flygplansbranding och olika passagerarevenemang.

(76)

KFBG hade en summa på […] EUR per år till förfogande för dessa marknadsföringsåtgärder samt ett engångsbelopp på […] EUR för flygplansbrandingen.

(77)

Från och med IATA-flygplaneringsperioden vintern 2009/2010 övertog Air Berlin stadsförbindelserna från TUIfly. Efter övertagandet undertecknade KFBG och TUIfly den 28 oktober 2009 ett avtal genom vilket de avslutade avtalet från den 10 december 2008 med verkan från den 25 oktober 2009. DMG slöt ett följdavtal med Air Berlin för tiden från 25 oktober 2009 till 31 mars 2013, vars undertecknande skedde på olika datum, dvs. den 8 juli 2010, den 13 oktober 2010 och de 25 oktober 2010. Avtalet inbegrep möjligheten till en förlängning från båda parternas sida.

(78)

Enligt detta var Air Berlin skyldigt att under IATA-flygplaneringsperioden vintern 2009/2010 betjäna sträckan Klagenfurt – Köln fyra till sju gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fem till sex gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover fem till sex gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg fem till sex gånger per vecka, varvid antalet passagerare förväntades uppgå till minst 31 000 avresande passagerare under denna vinterperiod. Under IATA:s flygplaneringsperiod för sommaren 2010 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln fem till sex gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fyra till fem gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover två gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg tre till fyra gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 42 000 avresande passagerare under denna sommarperiod.

(79)

Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2010/2011 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Düsseldorf två till tre gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två till tre gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 19 000 avresande passagerare. Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2011 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Düsseldorf två till tre gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre till fyra gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 28 000 avresande passagerare.

(80)

Air Berlin var enligt avtalet dessutom skyldigt att tillhandahålla ett omfattande paket med marknadsföringsåtgärder för KLU och regionen Kärnten, t.ex. en beskrivning av Klagenfurt på Air Berlins huvudwebbsida, i det tyska nyhetsbrevet och i det nederländska nyhetsbrevet, vid incheckningen, på boardingkortens passageraravsnitt, som skärmsläckare, i olika tryckta medier och TV-medier ombord på flygplanen och vid regionala pressevenemang.

(81)

DMG gick med på att betala ett belopp på […] EUR för dessa marknadsföringstjänster under flygtidtabellsperioden för vintern 2009/2010 och ett belopp på […] EUR under flygtidtabellperioden 2010/2011.

(82)

Från och med den 1 oktober 2003 skar AUA ned betalningarna för de då gällande turnaround-avgifterna till KLU. Den 17 november 2003 lämnade KFBG in ett tvistemål mot AUA på grund av de utestående betalningarna av flygplatsavgifterna. Den 7 januari 2004 lämnade AUA in ett svar på tvistemålet. Dessutom lämnade AUA den 17 oktober 2004 in ett klagomål enligt den nationella kartellagstiftningen på grund av missbruk av en dominerande ställning på marknaden genom KFBG.

(83)

Den 20 oktober 2005 undertecknade KFBG och AUA ett förlikningsavtal för tiden från den 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005. I detta avtal kom parterna överens om att avsluta de båda rättstvisterna inför regionaldomstolen och den nationella kartelldomstolen.

(84)

AUA åtog sig att betala ett belopp på […] EUR till KFBG.

(85)

Parterna kom överens om att KFBG:s reglering av stimulansåtgärder från den 1 september 2005 skulle bli en del av förlikningsavtalet och att det skulle gälla retroaktivt för AUA från och med den 1 oktober 2003.

(86)

I sitt beslut att inleda förfarandet och i sitt beslut att utöka förfarandet gav kommissionen uttryck för tvivel när det gäller följande åtgärder:

(87)

Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida de offentliga betalningar som KFBG:s delägare samt Österrikes inrikesministerium och finansministerium gjorde under tiden från 2000 till 2010 till KLU utgjorde ett statligt stöd och, om svaret var ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(88)

Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida de rabatterade flygplatsavgifterna inom ramen för regleringen av stimulansåtgärder från 2005 utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(89)

I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om huruvida Ryanair och dess dotterbolag LV kom i åtnjutande av statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och DMG år 2002 och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(90)

I sitt beslut om ett utökat förfarande gav kommissionen uttryck för tvivel om huruvida två ytterligare avtal från år 2002 mellan DMG och AMS samt LV, som måste tas med i en noggrann analys av alla avtal som slutits under år 2002, utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(91)

I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida Ryanair och dess dotterbolag AMS erhöll statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och DMG år 2006 och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(92)

Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida HLX/TUIfly erhöll ett statligt stöd genom avtalen med KFBG och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(93)

Kommissionen gav dessutom uttryck för tvivel om huruvida Air Berlin erhöll statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(94)

Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida förlikningsavtalen mellan KFBG och AUA från den 20 oktober 2005 utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(95)

De österrikiska myndigheterna förklarade att KFBG inte hade genomfört någon analys i förväg av kostnader och nytta, närmare bestämt vare sig innan avtalet med flygbolagen slöts eller innan regleringen av stimulansåtgärder infördes år 2005.

(96)

För att göra det möjligt för kommissionen att bedöma de åtgärder som ska prövas överlämnade Österrike rekonstruerade analyser i förväg av kostnader och nytta för alla avtal mellan KFBG/DMG och olika flygbolag samt för regleringen av stimulansåtgärder från 2005.

(97)

Vid rekonstruktionen av dessa analyser använde de österrikiska myndigheterna endast data och information som var tillgänglig vid den tidpunkt när avtalen slöts och när regleringen av stimulansåtgärder infördes. Dessutom överlämnade de uppskattade värden för de olika avtalens löptider.

(98)

För det första hänvisade de österrikiska myndigheterna till det stora allmänna intresset för driften av KLU i Kärnten. KLU utgör en viktig koppling till andra regioner och medlemsstater för regionen Kärnten. Dessutom måste KLU drivas både på grund av obligatoriska offentliga uppgifter samt av militära skäl. Delstaten Kärnten har åtagit sig att hålla KLU tillgängligt för militär användning av republiken Österrike.

(99)

För det andra gör de Österrikiska myndigheterna gällande att det inte finns någon utbytbarhet för KLU eftersom avstånden till alternativa flygplatser (Ljubljana, Marburg an der Drau, Trieste eller Graz) i den alpina regionen Kärnten vid besvärliga väderförhållanden är mycket svårare att övervinna än det är på slättlandet. Därför borde antagandena när det gäller en flygplats upptagningsområde i en bergsregion som Klagenfurt anpassas på lämpligt sätt.

(100)

För det tredje hävdar Österrike att finansieringen av KLU under de senaste tjugo åren har varit lönsam utan hänsyn tagen till kostnaderna för avtalen med olika flygbolag. Analysen av kostnaderna för driften av KLU måste göras baserat på en marginalkostnadsanalys.

(101)

Österrike instämde i att alla åtgärder som skulle prövas garanterades med statliga medel och att Österrike är ansvarigt.

(102)

Österrike ser dessutom inga belägg för att KFBG fick någon ekonomisk fördel på grund av de finansiella bidragen från sina delägare. Vid betalningarna av delägarna har det rört sig om en ersättning för kostnader som KFB fick för marknadsföringsavtal med olika flygbolag som gynnade både KLU samt staden Klagenfurt och delstaten Kärnten. Normalt måste delstaten Kärnten bära vissa kostnader för att utföra obligatoriska offentliga uppgifter genom KLU vilket innebär att delstaten Kärnten eller de federala ministerierna har rätt att ta över dessa kostnader.

(103)

Dessutom gjorde Österrike gällande att driften av KLU är att anse som tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallad DAWI) eftersom den motsvarar det allmänna intresset och delstaten Kärnten har en skyldighet att driva flygplatsen för att garantera att det går att nå regionen Kärnten.

(104)

När det gäller avtalen mellan KLU och flygbolagen samt regleringen av stimulansåtgärder menade Österrike att det enligt dess åsikt inte fanns några ekonomiska fördelar för de olika flygbolag som var verksamma på KLU eftersom en del avtal innehåll samma villkor som KLU:s tidigare offentliga upphandlingar och därigenom uppenbarligen motsvarade förhållandena på marknaden. Även regleringen av stödåtgärder från 2005 var i överensstämmelse med marknaden.

(105)

När det gäller selektiviteten för de åtgärder som skulle prövas menade Österrike att alla flygbolag kunde delta i de tidigare offentliga upphandlingarna varför de efterföljande avtalen som slöts med olika flygbolag inte kan anses vara selektiva. Eftersom det dessutom inte finns någon utbytbarhet från KLU till andra flygplatser föreligger det inte någon snedvridning av konkurrensen eller något hämmande av handeln.

(106)

Ingen oberoende värdering av resultaten av marknadsföringsåtgärderna har gjorts av de österrikiska myndigheterna. De menar dock att KLU:s passagerarantal skulle ha utvecklats positivt tack vare det ständiga samarbetet och flygförbindelsernas framgång.

(107)

När det gäller förlikningsavtalet mellan KFBG och AUA förklarar Österrike att slutandet av detta avtal dessutom utgjorde ett steg som var motiverat ur ett rent marknadsekonomiskt perspektiv.

(108)

När det gäller regleringen av stimulansåtgärder hävdade de österrikiska myndigheterna att KLU hade agerat som en privat investerare när den infördes. De rabatter på flygplatsavgifterna som denna reglering garanterade hade motsvarat förhållandena på marknaden.

(109)

AUA, Lufthansa och Germanwings presenterade två gemensamma synpunkter. Där förklarade de att beslutet att inleda förfarandet innehöll flera rättsliga brister: en otillräcklig motivering av statens ansvar och de offentliga myndigheternas deltagande, en oriktig tolkning av principen om investerare i en marknadsekonomi och en oskäligt lång tid mellan ingivandet av besväret år 2007 och inledningen av förfarandet den 22 februari 2012.

(110)

Dessutom hade de tre flygbolagen uppfattningen att KLU:s flygplatsavgifter var förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. Finansieringen av flygplatsen ligger inte inom tillämpningsområdet för rätten till stöd eftersom de erbjudna flygtjänsterna var avsedda för en bättre koppling av regionen Kärnten till andra regioner och medlemsstater. När det gäller KLU:s lönsamhet förklarade de tre flygbolagen att KLU skulle ha varit lönsamt om inte några flygbolag hade fått rabatter på flygplatsavgifterna och presenterade sina uppskattningar av de totala rabatter som hade beviljats för vissa andra flygbolag.

(111)

AUA, Lufthansa och Germanwings förklarade att KLU:s reglering av stimulansåtgärder inte tillät någon jämförelse med sådana flygplatser som Frankfurt/Hahn eller Lübeck (som Österrike hade nämnt). Dessa flygplatser kännetecknas av att de är skräddarsydda för Ryanairs behov. På dessa flygplatser är Ryanair det förhärskande flygbolaget men detta gäller inte på KLU. De tre flygbolagen presenterade dessutom sina synpunkter på beräkningen av flygplatsens kostnader.

(112)

Ryanair gjorde invändningar mot beslutet att inleda ett förfarande när det gäller avtalen med KLU från 2002 och 2006. Ryanair uppgav att dessa avtal uppfyllde principen om privata investerare i en marknadsekonomi och därmed inte inbegrep statligt stöd.

(113)

Ryanair framhåller generellt att företaget inte fått någon fördel eftersom avtalen avspeglar normala marknadsvillkor.

(114)

När det gäller frågan om marknadsföring argumenterade Ryanair att den rabatt som lämnades av KLU var i samklang med praxis i branschen eftersom många flygplatser i privat eller offentlig ägo tillämpar samma eller ännu högre rabatter för nya destinationer (10).

(115)

Dessutom hänvisar Ryanair till att kommissionen uppenbarligen har använt en felaktig kostnadsrelaterad prövning eftersom kostnaderna för infrastrukturen liksom de fasta driftkostnaderna skulle anses vara förlorade kostnader och att det skulle ha verkat logiskt om KLU som en investerare i en marknadsekonomi fastställde sina priser på nivån för marginalkostnaderna.

(116)

Ryanair bestrider att företaget skulle ha fått en selektiv fördel på grund av de rabatterade flygplatsavgifterna på KLU. Ryanair har fått tillgång till KLU:s infrastruktur på ett diskrimineringsfritt sätt eftersom tjänsterna hade handlats upp offentligt och inget annat flygbolag hade visat intresse. Dessutom har inget annat flygbolag avvisats. Ryanair har fått rabatterna som en motprestation för den betydande kommersiella risken som Ryanair tog i och med att bolaget inrättade linjeflygförbindelser till en då ännu okänd flygplats.

(117)

När det gäller avtalen med AMS vänder sig Ryanair med eftertryck mot en gemensam utvärdering av Ryanairs olika avtal med KFBG och marknadsföringsavtalen med AMS. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal med AMS är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flyglinjer till och från KLU.

(118)

Ryanair förklarar att kommissionen har ignorerat värdet för marknadsföringstjänsterna på Ryanairs webbplats som är en av de mest omtyckta resewebbplatserna i världen.

(119)

Enligt Ryanairs uppfattning har det inte styrkts att de österrikiska myndigheterna var delaktiga i de åtgärder som ska prövas i samband med Ryanair eller AMS och att dessa myndigheter kan göras ansvariga för åtgärderna.

(120)

Dessutom anförde Ryanair följande kritiska punkter: Kostnaderna för säkerheten borde inte tillföras en flygplats ekonomiska verksamhet. I och med att inga av avtalen mellan Ryanair och KLU hade varit förbundna med statligt stöd är det inte relevant att tillämpa riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005. Att det inte finns någon affärsplan utesluter inte att en offentlig aktör uppträder som en investerare i en marknadsekonomi. När det gäller definitionen av upptagningsområdet finns det i fallet med KLU ingen koherens med andra stödärenden.

(121)

Avslutningsvis presenterade Ryanair en rad yttranden från konsultföretaget Oxera samt en analys av professor Damien P. McLoughlin.

(122)

Ryanair gav Oxera i uppdrag att pröva om avtalen mellan Ryanair och KLU samt om de avgifter som Ryanair har betalat till KLU är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. Marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS från den 21 december 2006 är inte inkluderade i bedömningen.

(123)

Oxera genomförde två analyser: en jämförande analys och en lönsamhetsanalys. Oxera kom till slutsatsen att flygplatserna […] och […] går att jämföra med KLU när det gäller flera olika omständigheter. Oxera jämförde de avgifter som Ryanair betalar till dessa flygplatser med avdrag av det marknadsföringsstöd inom ramen för avtalet från 2002 med DMG som betalades till Ryanair, dock inte med avdrag för de betalningar som flöt in till Ryanair inom ramen för marknadsföringsavtalet från 2006. Efter en jämförelse av avgifterna som betalades per turnaround och per passagerare kom Oxera till slutsatsen att avgifterna på KLU alltid var högre än på de båda andra flygplatserna.

(124)

Vid den lönsamhetsanalys som gjordes av Oxera rör det sig om en bedömning i förväg baserad på de extra kostnaderna och intäkterna och en beräkning av den totala kostnadstäckningen (12) som enbart avser avtalen från 2002. Den slutsats som dras är att avtalen från 2002 var lönsamma för flygplatsen och har ett positivt nettonuvärde.

(125)

Analysen avser avtalet om flygplatstjänster mellan KFBG och Ryanair från 2002 till 2006 samt marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 27 juni 2002 till den 27 juni 2007. Det tas ingen hänsyn till avtalen mellan DMG och AMS i Oxeras analys.

(126)

Oxera jämförde de totala avgifter som flygbolaget betalade till KLU med motsvarande avgifter som betalades till fem jämförelseflygplatser från 2002/2003 till 2010/2011. Avgifterna visades på två sätt, nämligen som avgift per passagerare och som avgift per turnaround och först aggregerade till ett måttal för de totala avgifterna. Sedan räknades de totala avgifterna om till avgifter per turnaround resp. avgifter per passagerare för att möjliggöra en jämförelse mellan de sex flygplatserna.

(127)

Resultaten visar att den avgiftssumma som Ryanair betalade till KLU i genomsnitt är runt fem gånger högre än den jämförbara avgiftssumma som flygbolaget betalade till jämförelseflygplatserna under den granskade perioden. Man kan utgå från att detta beror på de normalt högre priserna på de österrikiska flygplatserna. Detta gör att man kan sluta sig till att de avgifter som har betalats in till KLU av Ryanair motsvarar storleken på de avgifter som Ryanair skulle ha erbjudits under liknande omständigheter av en investerare i en marknadsekonomi som äger en flygplats. Detta innebär att de avtal som har analyserats i den här rapporten är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi.

(128)

Oxera ansåg att kommissionens metod att endast godta jämförelser med flygplatser i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är bristfällig.

(129)

Oxera hävdar att de marknadsriktvärdespriser som erhölls från flygplatser som använts för jämförelser inte är snedvridna av statligt stöd som beviljats till flygplatser i närheten. Därför är det möjligt att göra en väl underbyggd uppskattning av marknadsriktvärdet för marknadsekonomitesterna.

(130)

Följande skäl finns för detta enligt Oxeras uppfattning:

(131)

Flygplatser som är marknadsekonomiska aktörer sätter inte priser som understiger den tillkommande kostnaden.

(132)

Oxera hävdade att den lönsamhetsanalys man utarbetat i de rapporter som lämnats till kommissionen följer de principer som en förnuftig investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och avspeglar de metoder som kan utläsas utifrån kommissionens tidigare agerande.

(133)

De principer som ligger till grund för lönsamhetsanalysen är följande:

(134)

Dokumentets syfte var att fastställa den kommersiella logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamplats på ryanair.com av AMS.

(135)

McLoughlin hävdade i dokumentet att det finns ett stort antal mycket stabila, välkända och konstant använda flygplatser. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpbeteende för att deras verksamhet ska kunna växa. Mindre regionala flygplatser måste finna ett sätt att hela tiden förmedla sin märkesprofil till en så stor målgrupp som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver större utlägg än de har resurser till.

(136)

Denna anmärkning innehåller en jämförelse av de priser som tas ut av AMS för reklam på ryanair.com med prislistor för liknande reklamtjänster från andra europeiska resewebbplatser (13). Målet för denna analys är en oberoende bedömning av frågan om AMS erbjöd sina tjänster till marknadsmässiga priser.

(137)

I analysen tillämpas perioden 2004–2005, det vill säga tiden för det första införandet av AMS prislista samt prislistan från november 2013. I båda fallen jämfördes AMS priser med ett stickprov av priser för webbplatsreklam. I detta sammanhang togs hänsyn endast till annonser på den aktuella hemsidans webbplats.

(138)

Resultaten av analysen visar att avgifterna för AMS för reklamytor på ryanair.com i båda fallen låg under priserna på prislistan eller motsvarade dessa. Resultaten visar således att AMS avgifter överensstämmer med marknaden och är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi.

(139)

Oxera hänvisar till att dessa slutsatser motsvarar de tidigare konstaterandena som gjordes av Ryanairs marknadsföringskonsult Mindshare (2004) och Zenobie Conseil (2011).

(140)

Ryanair inkom med ytterligare rapporter från företagets konsult Oxera. I dessa rapporter diskuterade Oxera de principer som, enligt flygbolaget, som ett led i marknadsekonomitestet bör beaktas i lönsamhetsanalysen av å ena sidan avtalen om flygplatstjänster mellan Ryanair och flygplatserna och å andra sidan avtalen om marknadsföringstjänster mellan AMS och samma flygplatser. Ryanair underströk att dessa rapporter inte på något sätt förändrar företagets tidigare synpunkter, dvs. att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras i separata marknadsekonomitester.

(141)

Enligt rapporterna borde den vinst som gjordes av AMS ingå i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter skulle införlivas i kostnaderna. För att göra detta föreslog man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet skulle tillämpas på den gemensamma lönsamhetsanalysen, vilket betyder att de utgifter som flygplatserna haft för AMS tjänster skulle behandlas som tillkommande driftskostnader

(142)

I rapporterna understryks att marknadsföringsverksamhet bidrar till att generera och upprätthålla varumärkets värde, vilket ger effekter och fördelar inte bara under avtalets löptid utan även efter det att avtalet har upphört att gälla. Detta skulle i synnerhet gälla om andra flygbolag etablerar sig på en flygplats på grund av att Ryanair har ingått ett avtal med flygplatsen, vilket i sin tur kommer att locka fler butiker att etablera sig där och därför inbringa mer icke luftfartsrelaterade intäkter till flygplatsen. Enligt Ryanair måste kommissionen, om man gör en gemensam lönsamhetsanalys, ta med dessa fördelar i beräkningen genom att behandla AMS utgifter som tillkommande driftskostnader, exklusive betalningarna från AMS.

(143)

Dessutom ansåg Ryanair att ett slutvärde måste ingå i den beräknade vinstökningen vid tiden då avtalet om flygplatstjänster löper ut, för att ta hänsyn till det värde som genereras efter det att avtalet upphört att gälla. Slutvärdet kan anpassas på grundval av sannolikheten för en förnyelse av avtalet och mäta förväntningarna på att vinsten kvarstår efter det att avtalet med Ryanair löpt ut eller om liknande villkor avtalas med andra flygbolag. Ryanair ansåg att det då skulle vara möjligt att beräkna en lägre gräns för nyttan som skapas av avtalet med AMS tillsammans med avtalet om flygplatstjänster, och som speglar osäkerheten rörande ökad vinst efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut.

(144)

Till stöd för detta synsätt presenteras en sammanfattning av resultaten från studier om effekterna av marknadsföring på ett varumärkes värde i rapporterna. Dessa studier visar att marknadsföring kan främja ett varumärkes värde och bidra till att bygga upp en kundbas. Enligt rapporterna ökar synligheten för en flygplats varumärke i synnerhet om det marknadsförs på ryanair.com. Dessutom uppges i rapporterna att i synnerhet mindre regionala flygplatser som vill öka sin flygtrafik därför kan öka värdet på sitt varumärke om de ingår marknadsföringsavtal med AMS.

(145)

Slutligen antyds i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet var att föredra jämfört med kapitaliseringsmetoden, enligt vilken kostnaderna för marknadsföringstjänster som tillhandahålls av AMS skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång (dvs. varumärkets värde). Kapitaliseringsmetoden skulle endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Marknadsföringsutgifterna skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång och sedan minska i värde under avtalets löptid och man skulle ta hänsyn till ett restvärde vid den tid då avtalet om flygplatstjänster förväntades löpa ut. Detta tillvägagångssätt skulle inte beakta den vinstökning som ingåendet av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair skulle medföra, och det är också svårt att beräkna värdet på den immateriella tillgången på grund av utgifterna för varumärket och tillgångens brukstid. Kassaflödesmetoden är lämpligare än kapitaliseringsmetoden, eftersom den senare inte tar hänsyn till de vinster för flygplatsen som kan förväntas uppkomma som en följd av att avtalet om flygplatstjänster ingås med Ryanair.

(146)

I detta yttrande avhandlas hur fördelningen av flygplatsers investeringskostnader för avtalen med flygbolagen ska gå till, om denna typ av kostnader ska betraktas som relevanta när det gäller bedömningen av den ökande tillväxten av lönsamheten för ett luftfartsavtal vid tillämpning av principen om investerare i en marknadsekonomi.

(147)

Oxera har synpunkten att det är ändamålsenligt att göra tilldelningen av investeringskostnaderna enligt den förväntade kapacitetsandel som ett visst avtal med ett flygbolag representerar. Konsultföretaget betonar att den avgörande skillnaden ligger i att anpassa sig till kapaciteten vid fastställandet av utnyttjandet och hänvisar då till stödfallen Alghero, Västerås, Reus och Girona.

(148)

I denna rapport redogörs för hur det går att kontrollera empiriskt om avtalen med AMS har ytterligare fördelar i form av en ökning av en flygplats marknadsvärde och generering av externa nätverkseffekter.

(149)

Oxera understryker att det hittills inte finns någon empirisk analys från kommissionen vars facit lyder att den enda fördelen med reklam på ryanair.com består i en ökning av antalet passagerare för Ryanair.

(150)

Oxera avhandlar de eventuella ytterligare fördelarna med avtalen med AMS i ljuset av de kvalitativa bevis som flygplatsen Alghero presenterade. Av yttrandena framgår att ökningen av den trafikmängd som inte hamnade på Ryanair på flygplatsen Alghero åtminstone delvis kan tillskrivas reklamen på ryanair.com. Oxera håller det därför som rimligt att reklamen på ryanair.com skulle kunna ha långsiktiga effekter på den del av flygplatsens trafikmängd som går utöver ökningen av Ryanairs passagerarantal.

(151)

Konsultföretaget medger dock att det på grund av en asymmetri när det gäller information inte är möjligt att ta tillräcklig hänsyn till alla förändringar på marknaden samtidigt. Därför understryker Oxera nödvändigheten av en tillförlitlig analys av de långsiktiga effekterna av reklamen på ryanair.com på flygplatsers trafikmängd.

(152)

Oxera rekommenderar olika statistiska ansatser som kommissionen skulle kunna använda vid undersökningen av effekterna för reklamen på ryanair.com på flygplatsens trafikmängd – både för Ryanair och även för andra flygbolag.

(153)

Om den empiriska analysen visar att reklamen på ryanair.com medför ytterligare fördelar är det viktigt att dessa fördelar beaktas inom ramen för kommissionens beräkning vid lönsametsanalysen i förväg för avtalet om flygplatstjänster och avtalet med AMS. På detta sätt skulle slutvärdet i lönsamhetsanalysen kunna inkluderas för att återspegla det värde som genererats genom marknadsföringsaktiviteterna.

(154)

I denna rapport analyseras den förväntade lönsamheten för det avtal om flygplatstjänster som slöts 2006 förvägsbaserat. Dessutom görs sensitivitetstester för resultaten av den rapport som togs fram 2011 om prövningen enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi som avser den förväntade lönsamheten för avtalet om flygplatstjänster (”Airport Services Agreement”) från 2002.

(155)

Oxera har granskat den förväntade lönsamheten för de olika avtalen med hjälp av flera scenarier runt omkring basscenariot. Enligt Oxera ska basscenariot återspegla Klagenfurts antaganden i den mån denna information är verifierad som var tillgänglig för flygplatsen vid den tidpunkt när avtalen om flygplatstjänsterna undertecknades.

(156)

Oxera har fastställt den förväntade lönsamheten för de olika avtalen baserat på nettonuvärdet. Positiva nettonuvärden har förväntats för de olika avtalen och, vilket framgår av lönsamhetsanalysen, avtalet om flygplatstjänster från 2002 och det från 2006 var så lönsamma att investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat erbjuda liknande villkor.

(157)

Den analys av den förväntade lönsamheten för avtalen om flygplatstjänster från 2002 som presenteras i rapporten ger vid handen att de allmänna slutsatserna i Oxera-rapporten från 2011 är robusta jämfört med en serie av sensitivitetstester som bland annat avser förändringar av diskonteringen, tillkommande kostnader, icke luftfartsrelaterade intäkter och investeringskostnader.

(158)

Tillsammans med resultaten av jämförelseanalysen visade de bevis som fanns att avtalen motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi. Dessutom är avtalen med Klagenfurt uppenbart i överensstämmelse med marknaden även om en rad känsligheter när det gäller analysens grundantaganden dras fram. Enligt befintliga kunskaper skulle en privat investerare i en marknadsekonomi ha ansett att det var lönsamt att erbjuda liknande villkor som de som ingår i avtalet mellan Ryanair och KLU.

(159)

Oxera förklarar avslutningsvis att de österrikiska myndigheternas analys av kostnader och nytta för perioden 27 juni 2002 till den 29 oktober 2005 inte skulle användas för bedömning av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi följs, eftersom i) analysen uppenbart modellerar villkoren i DNG:s offentliga anbudsförfarande från november 2011 för driften av en direktförbindelse mellan Klagenfurt och London och inte villkoren i avtalet om flygplatstjänster från 2002, ii) eftersom analysen uppenbart inte genomfördes helt förvägs-baserat, eftersom den endast avser den tid när Ryanair faktiskt var verksamt på flygplatsen och inte den period som nämns i avtalet om flygplatstjänster från 2002 och iii) eftersom de flygplatsavgifter som lagts till grund för de österrikiska myndigheternas analys av kostnaden och nyttan är avsevärt lägre än motsvarande avgifter i avtalen om flygplatstjänster från 2002.

(160)

I detta yttrande förklaras varför jämförelseanalyser ska åberopas vid prövningen av avtal mellan flygplatser och flygbolag med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi, närmare bestämt i form av en motprövning av resultaten av lönsamhetsanalysen. Oxera hänvisar till att jämförande analyser enligt den metod som kommissionen har använt i sitt tillkännagivande när det gäller begreppet statligt stöd (14) samt när det gäller andra ekonomisektorer (t.ex. hamnar) vid prövningen av avtalen mellan flygplatser och flygbolag där principen om investerare i en marknadsekonomi spelar en viktig roll.

(161)

Detta är i synnerhet fallet om ingen prövning av flygplatsens kostnadseffektivitet görs inom ramen för lönsamhetsanalysen. Eftersom en effektiv kostnadshantering skulle förväntas av en investerare i en marknadsekonomi beror det på en undersökning av flygplatsens kostnadseffektivitet om prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi ska tillåtas belasta slutsatserna.

(162)

Det är fullt möjligt att ett flygbolag betalar lika höga avgifter på två flygplatser under liknande omständigheter. Om en av flygplatserna inte arbetar effektivt kan man av detta dra slutsatsen att ett avtal mellan flygplatsen och flygbolagen inte motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi.

(163)

När avtal sluts med en flygplats har Ryanair dock ingen inblick i dess kostnadseffektivitet medan flygplatsen kan bedöma den sannolika lönsamheten för avtalet.

(164)

Slutligen leder kommissionens aktuella tillvägagångssätt när det gäller prövningen av avtalet mellan flygplatser och flygbolag för Ryanair med hjälp av principen om privata investerare i en marknadsekonomi till en otillräcklig rättssäkerhet vid undertecknandet av avtal med flygplatser.

(165)

Föremålet för detta yttrande är effekterna av en jämförande analys där avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen på KLU enligt kommissionens metod har behandlats gemensamt. Oxera betonar att denna analys inte berör Ryanairs ståndpunkt enligt vilken avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen bör behandlas separat.

(166)

Analysen baseras på samma jämförelseflygplatser som Oxera anförde i sin rapport till KLU från 2012. Egendomsförhållandenas och finansieringsstrukturernas stabilitet för dessa flygplatser kontrollerades för att garantera noggrannheten vid jämförelsen.

(167)

Under hela observationstiden var de nettoavgifter som betalades av Ryanair på KLU – exklusive de betalningar som betalades till Ryanair och AMS för marknadsföringstjänster – högre än de genomsnittliga nettoavgifterna till jämförelseflygplatserna (både per avresande passagerare och per turnaround). Det betyder att en investerare i en marknadsekonomi sannolikt skulle ha erbjudit Ryanair en liknande överenskommelse.

(168)

Således bekräftar resultaten av den gemensamma jämförande analysen av avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen tolkningen att avtalen mellan Ryanair, AMS och KLU motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi och konstaterandena i Oxera-rapporten från 2012.

(169)

I denna rapport undersökte Oxera effekterna av Ryanairs verksamhet på flygplatsers icke luftfartsrelaterade intäkter varvid intäkterna per passagerare lades till grund för undersökningen. Enligt Oxeras åsikt hade Ryanairs start av flygdriften avsevärda positiva effekter på nivån för icke luftfartsrelaterade intäkter per passagerare. Med detta som utgångspunkt förklarade Oxera sin aktuella metod när det gäller lönsamhetsanalysen enligt principen om investerare i en marknadsekonomi samt metoden i kommissionens (15) analys för konservativa eftersom denna ökning av flygplatsens intäkter inte hade beaktats.

(170)

Oxera utförde en empirisk analys med hjälp av ett stickprov från 57 europeiska flygplatser och i samband med detta strävade man efter en så stor likhet som möjligt med de flygplatser som skulle prövas med avseende på stödet. Oxera konstaterade att Ryanairs start av flygdriften (16) på 29 av dessa flygplatser hade lett till en ökning av de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare med runt 12,0–13,7 % i reella priser (rensade från inflationen) och att det handlade om en statistiskt signifikant effekt. Detta berodde förmodligen på att Ryanair-passagerare spenderar mer än passagerare i andra flygbolag vilket till en del beror på det begränsade gastronomiska utbudet på lågprisflyglinjer och/eller på att Ryanairs start av flygdriften var en anledning till att bygga ut terminaler eftersom exempelvis fler detaljhandlare etablerade sig.

(171)

Dessutom konstaterade Oxera att denna effekt är att betrakta som allmän vid lågprisflyglinjer. På grund av tillväxten inom lågprisflygsektorn där starka märken med höga passagerarantal är företrädda kan igångkörning av driften av en lågprisflyglinje medföra en betydande utbyggnad av den aktuella flygplatsen och därmed högre intäkter per passagerare för icke luftfartsrelaterade intäkter. Med utgångspunkt från stickprover från flygplatser drar Oxera slutsatsen att igångkörning av driften av reguljära flygbolag i motsats till detta inte har några betydande effekter på de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare.

(172)

Enligt Oxera förtydligar dessa resultat denna ansats konservativa karaktär som hittills har gjorts med deras egna lönsamhetsanalyser enligt principen om investerare i en marknadsekonomi samt med kommissionens egna analyser. Dessa analyser utgick inte från en accelererad tillväxt av de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare och skulle därför inte ha registrerat de ytterligare fördelarna som driften av Ryanairs flyg på flygplatserna innebär utan skulle bara ha räknats upp med de uppskattade värdena för de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare med den mycket lägre inflationstakten. Därför utgår Oxera i sin analys från att den väntade lönsamheten för Ryanair-avtalen med flygplatsen enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi och i kommissionens analys har satts för lågt.

(173)

AMS överförde följande yttrande.

(174)

AMS framför åsikten att kommissionen inte behandlar Ryanair och AMS som en juridisk person och att de avtal om marknadsföringstjänster som slutits mellan AMS och DMG inte får betraktas som en komplettering av avtalet mellan flygplatsen och Ryanair. AMS erbjuder marknadsföringstjänster som det på grund av deras oberoende ändamål är berättigat att redovisa enligt deras marknadsvärde och förhandlas och slutas separerat från avtalen mellan Ryanair och de olika flygplatserna.

(175)

Dessutom påstås Ryanairs beslut att anlita en mellanhand för att sälja annonsutrymme på sin webbplats inte vara ovanligt. AMS har framgångsrikt marknadsfört och sålt annonsutrymme till många företag i hela Europa, både privata och offentliga.

(176)

Ryanairs webbplats kännetecknas av särskilt attraktiva egenskaper för marknadsföring: Den är en av de mest omtyckta reseportalerna i världen. Den genomsnittliga vistelsetiden på Ryanairs webbplats är ovanligt lång. Reklamen för en flygplats för Ryanairs webbplats vänder sig endast till potentiella flygpassagerare till denna flygplats. Tack vare detta undviks tidsförluster resp. begränsas till en mycket liten omfattning (till skillnad från reklam i tidningar, på radio, på TV och i andra mindre hårt fokuserade medier för den breda allmänheten).

(177)

AMS ingår marknadsföringsavtal med både offentliga och privata flygplatser, turistorgan, biluthyrningsgrupper, hotellbokningswebbplatser, försäkringsbolag och leverantörer av telekommunikationer.

(178)

Det pris för vilket annonsutrymme tillhandahålls av AMS, och de volymer i vilket det förvärvas, diskriminerar inte mellan offentliga och privata annonsörer. Därför kan inga av AMS avtal med statligt drivna flygplatser eller deras dotterbolag vara förbundna med statligt stöd. AMS har slutit avtal med flera privatägda eller av privata delägare kontrollerade flygplatser (däribland […] och […]) samt med andra privata parter till jämförbara villkor utan diskriminering.

(179)

I samband med frågan om det affärsmässiga intresse som en flygplats har för reklam på ryanair.com kritiserar AMS kommissionens slutsatser i beslutet om att inleda ett förfarandet för i och med att AMS erbjuder sina tjänster till marknadsmässiga priser finns det ingen rättslig grund att ifrågasätta DMG:s och flygplatsens ekonomiska bevekelsegrunder för reklamen på Ryanairs hemsida.

(180)

AMS har presenterat flera skäl till att DMG köpte marknadsföringstjänster av AMS för att koppla reklam till webbplatsen ryanair.com. Dessa skäl kan sammanfattas enligt följande:

(181)

För det första är reklam på Ryanairs webbplats en investering i igenkänningsvärdet för ett märke. När det gäller etableringen av sitt ”märke” för flygpassagerare, flygbolag och företagsledare inom företag i icke luftfartsrelaterad verksamhet som skulle kunna utgöra potentiella intäktskällor för flygplatserna såg sig operatörer av avsides liggande flygplatser stå inför betydande hinder. Ett märkes högre igenkänningsvärde för ett märke kan komma flygplatserna till godo på många olika sätt som innefattar och kompletterar varandra. I synnerhet kan det i) bidra till en ökning av antalet passagerare som flyger till denna flygplats med det flygbolag som flygplatsen har kopplat sin reklam till, ii) leda till en ökning av antalet potentiella kunder som besöker ett flygbolags webbplats där en flygplats presenterar sig som målflygplats eller en ett annat flygbolags webbplats som erbjuder förbindelser till denna flygplats, iii) leder till att även andra flygbolag förmås att flyga till denna flygplats och iv) väcker intresse hos företagsledare (t.ex. för detaljhandelskedjor som representeras på flygplatser) för flygplatsen.

(182)

För det andra ökar annonseringen på Ryanairs webbplats andelen inresande passagerare. En tendens är att flygplatser tog in nästan hälften av sina intäkter i den icke luftfartsrelaterade verksamheten. Från en regional flygplats synvinkel är det mycket mer sannolikt att passagerare som anländer till och sedan avreser från flygplatsen genererar icke luftfartsrelaterade inkomster för flygplatsen än lokala passagerare som använder flygplatsen till att flyga till utländska resmål.

(183)

För det tredje har marknadsföring och annonsering på lufttrafikföretags webbplatser blivit allmän praxis. Ryanair.com har exceptionellt högt värde som en marknadsföringsplats för en lång rad reserelaterade produkter och tjänster. Även om Ryanair vore en pionjär på detta område är det ett felaktigt antagande att flygplatser inte utnyttjar även andra flygbolags webbplatser för egen reklam.

(184)

AMS menar att priserna för dess tjänster motsvarar deras marknadsvärde. Som skäl anför AMS att i) en rad privata kunder från olika branscher utanför flygplatssektorn, t.ex. […] köper marknadsföringstjänster av AMS, vilket i sig är ett tillräckligt bevis för att AMS priser är faktiska marknadspriser, ii) beslutet av Tribunal administratif de Marseille (17) och fallet Bratislava (18) utgjorde belägg för värdet av AMS marknadsföringsprodukter och de fördelar som motparten skulle kunna erhålla genom att sluta sådana avtal och iii) de priser som beräknats av AMS baseras på objektiva kriterier (19) och skulle presenteras transparent på dess webbplats (20).

(185)

AMS anför dessutom rapporten från Zenobie Conseil och en av kommissionen presenterad studie som gjorts av ett oberoende konsultföretag för att illustrera att AMS tjänster vare sig är värdelösa eller för dyra som kommissionen vill göra gällande.

(186)

I beslutet att inleda ett förfarande bevisas inte att DMG:s beslut kan hänföras till staten eftersom kommissionen helt enkelt endast stöder sig på det organisationsrättsliga kriteriet för statligt ägande som den har tagit från sin analys för avtalet med LV (som däremot lutar sig mot KFBG:s beslut). Därför ber AMS kommissionen att presentera en mer välunderbyggd analys.

(187)

När det gäller flygbolagens första och andra yttrande från den 23 juli 2012 och den 18 september 2012 förklarar de österrikiska myndigheterna att de endast hade förhållit sig till vissa tabellers läsbarhet i det dokument som skulle prövas vid kontakten med KFBG och Lufthansa.

(188)

När det gäller argumentet att det inte föreligger något statligt stöd hänvisar Österrike till yttrandet från den 15 maj 2012. Österrike stöttar i synnerhet Lufthansas förklaringar när det gäller den rättsliga bedömningen av rabatter.

(189)

Hänvisningen till listan över avgifter i det första österrikiska yttrandet 2008 var endast tänkt som en generell hänvisning till att det finns listor över avgifter på andra flygplatser. Flygplatserna Frankfurt/Hahn och Lübeck gick inte att jämföra med KLU på grund av de har en annan ekonomisk struktur.

(190)

När det gäller påståendet om ett ”skenanbudsförfarande” förklarar de österrikiska myndigheterna att som Kärntens myndigheter ser det hade ett anbudsförfarande verkligen planerats nämligen för att införa en linjeflygförbindelse mellan London och Klagenfurt. Vid anbudsförfarandet handlade det helt enkelt om ett flyg till London. Det finns ingen hänvisning till en begränsning av den efterfrågade linjesträckningen till Stansted eller någon annan särskild flygplats i London.

(191)

Dessutom påminner Österrike om att anbudsförfaranden får genomföras även om detta inte är obligatoriskt föreskrivet. Argumentationen att ett anbudsförfaranden inte skulle ha varit nödvändig går således om intet. Österrike hänvisar dessutom till anbudsförandens ekonomiska funktion. Ett anbudsförfarande skapar transparens när det gäller om det finns någon efterfrågan och förutsättningarna för efterfrågan. Detta gör det möjligt för motparten på marknaden att formulera en offert som då indikerar ett marknadspris. Det faktum att ingen leverantör lämnade in något anbud visar att de prisförväntningar som formulerats av anbudstagaren låg under marknadspriset. Ett korrekt genomfört anbudsförfarande förutsätter att anbudsinfordran har tillkännagivits korrekt och att möjliga anbudsgivare har haft tillräckligt med tid att formulera ett anbud. KLU:s anbudsförfaranden ska ha uppfyllt dessa krav.

(192)

Österrike förklarar att reklamen på ryanair.com endast var meningsfull för Kärnten och KLU om Ryanair flög till KLU eftersom det endast var då som den avsedda kundkretsen kunde omsätta sitt intresse till handling genom ett faktiskt köp. Det samma gäller för trafiken till London eftersom den lokala befolkningens mobilitet skulle förbättras.

(193)

Österrike stöttar dessutom en del av Ryanairs yttranden:

(194)

När det gäller AMS yttrande hänvisar de österrikiska myndigheterna till det strategiska målet för reklamen på Internet och i synnerhet på ryanair.com. Ryanairs webbplats tilltalar dessutom Kärntens och KLU:s kundgrupp. I och med detta ligger det även nära till hands för en privat investerare att sluta liknande reklamavtal med AMS.

(195)

Kommissionen har prövat om följande åtgärder ska bedömas som statliga stöd:

(196)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(197)

De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att avgöra om den aktuella åtgärden utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste samtliga följande villkor vara uppfyllda:

(198)

Som förklaras närmare i skäl 29 och följande erhöll KFBG finansiellt stöd från sina delägare, från det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet. Dessa finansiella bidrag användes för att täcka de årliga förlusterna på grund av kostnaderna i samband med KFBG:s marknadsföringsavtal med olika flygbolag.

(199)

Enligt rådande rättspraxis måste kommissionen först avgöra om KFBG och DMG är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (21). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (22).

(200)

I sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur för marknadsföringsändamål utgör en ekonomisk verksamhet (23). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och det sätt den finansieras på, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören (24).

(201)

När det gäller den tidpunkt från och med vilket uppförandet och driften av en flygplats blir en ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa utvecklingen av marknadskrafter i flygplatssektorn inte gör det möjligt att fastställa något exakt datum. Europeiska unionens domstol har dock noterat utvecklingen när det gäller flygplatsverksamhet, och slog i sin dom gällande flygplatsen Leipzig/Halle fast att tillämpning av reglerna om statligt stöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre kan uteslutas från år 2000 och framåt (25). Minst från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet av den 12 december 2000 (26) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd.

(202)

Innan arten av den verksamhet som bedrivs av KFBG och DMG granskas erinrar kommissionen emellertid om att två separata juridiska personer kan anses utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd. Den ekonomiska enheten betraktas då som det berörda företaget.

(203)

Domstolen beslutade: ”Inom konkurrensrätten avses en […] ekonomisk enhet under begreppet företag även om denna ekonomiska enhet juridiskt utgörs av flera fysiska eller juridiska personer.” (27) I detta avseende har domstolen fastställt att flera enheter kan anses utöva en ekonomisk verksamhet tillsammans och således utgöra, på vissa villkor, en ekonomisk enhet.

(204)

För att avgöra om flera enheter utgör en ekonomisk enhet tittar domstolen på förekomsten av ett kontrollerande innehav eller funktionella, ekonomiska och organisatoriska kopplingar (28).

(205)

I föreliggande fall anser kommissionen att KFBG och DMG är så nära sammanbundna att de för tillämpningen av reglerna om statligt stöd måste anses utgöra en enda ekonomisk enhet. För det första måste det erinras om att DMG är ett helägt dotterbolag till KFBG, vilket innebär att KFBG har makt att kontrollera DMG via bolagsstämman.

(206)

I praktiken visar de tillgängliga uppgifterna att viktiga beslut rörande KLU regelbundet fattas av KFBG och instruktionerna vidarebefordras därefter till DMG.

(207)

Sammanfattningsvis anser kommissionen att KFBG och DMG är tillräckligt nära sammanbundna för att de två enheterna ska behandlas som en enda ekonomisk enhet. Framför allt är DMG i ekonomiskt och rättsligt hänseende helt och hållet beroende av KFBG och har ingen egen kommersiell vilja. För tillämpningen av unionens lagstiftning om statligt stöd utgör KFBG/DMG därför ett enda företag.

(208)

KFBG/DMG sköter byggande, underhåll och drift på KLU. KFBG/DMG erbjuder flygplatstjänster och tar ut avgifter av användarna – både kommersiella luftfartsoperatörer och icke-kommersiella användare inom allmänflyget – för användning av flygplatsens infrastruktur, och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål. I enlighet med den rättspraxis som nämns i skälen 200 och 201 måste det därför slås fast att KFBG/DMG bedrivit ekonomisk verksamhet minst från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000).

(209)

Av uppgifterna från de österrikiska myndigheterna framgår det entydigt att KLU redan före år 2000 med framgång fick kunder från reklamområdet liksom även från den allmänna luftfarten.

(210)

Det kan därför slås fast att KFBG/DMG från och med den 12 december 2000 bedrev en ekonomisk verksamhet och som en enda ekonomisk enhet utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(211)

KFBG/DMG måste således anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget,men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (29).

(212)

Enligt domstolen (30) är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull. Finansieringen är strikt inriktad på betalning av de kostnader som uppstår på grund av detta och får under inga omständigheter användas för andra ekonomiska verksamheter (31).

(213)

Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (32). På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (33).

(214)

Dock får offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet med nära koppling till genomförandet av en ekonomisk verksamhet inte leda till otillbörlig diskriminering av flygbolag och flygplatsoperatörer. Enligt rådande rättspraxis har en fördel givits om staten övertar de kostnader som uppstår i företagen under deras ekonomiska verksamhet (34). Om det i ett givet rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsoperatörer bär kostnaderna för vissa tjänster, medan vissa flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare därför åtnjuta en fördel, även om dessa tjänster i sig anses vara av icke-ekonomisk natur. Därför krävs en analys av den rättsliga ram inom vilken flygplatsoperatören verkar för att bedöma om flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen är skyldiga att stå för kostnaderna för att tillhandahålla viss verksamhet som kan vara icke-ekonomisk i sig, men som är förbunden med deras ekonomiska verksamhet.

(215)

Österrike gjorde gällande att de kostnader som uppstår på grund av åtgärder för flygplatsens säkerhet enligt §§1, 2, 8, 9 och 13 i luftfartssäkerhetslagen från 1992 (nedan kallad LSG) var att betrakta som kostnader för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde. KFBG hade ersatts med följande summor från 2000 till 2010:

Tabell 7

Kostnadsersättningar genom det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet 2000–2010

(216)

Kommissionen hänvisar till att enligt §§ 8, 9 och 13 stycke 2 LSG kan endast kostnader i samband med framtagning och underhåll av lokaler och ytor som är nödvändiga för att genomföra de åtgärder som anges i §§ 1 och 2 LSG ersättas. Enligt §§ 1 och 2 LSG åligger det flygplatsoperatören att svara för det förebyggande skyddet för civila flygplan och de människor som befinner sig ombord eller går ombord mot farliga angrepp som kan göras med vapen, krigsmateriel, ammunition och andra farliga föremål. För detta ändamål måste flygplatsoperatören genomföra effektiva säkerhetskontroller. Alla ytterligare kostnader som inte hänger samman med denna verksamhet måste bäras av flygplatsoperatören.

(217)

Enligt kommissionens uppfattning ska genomförandet av effektiva säkerhetskontroller klassas som icke ekonomisk verksamhet som ingår i det förebyggande skyddet av den civila luftfarten i enlighet med vad som nämns i punkt 35 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014. När det gäller kostnader för driften som uppstod från 2000 till 2010 för denna verksamhet anser kommissionen att de kostnader som flygplatsoperatören gör anspråk på ersättning för enligt §§ 8, 9 och 13 LSG kan gälla som kostnader för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde.

(218)

Enligt den information som presenterats av Österrike innefattade det praktiska genomförandet av ersättningsförfarandet för flygplatsen, som skulle dokumenteras i detalj, en dubbel kontroll utförd av de österrikiska finansmyndigheterna och inrikesministeriet. En överkompensation var därför inte möjlig. KFBG kunde visa kostnaderna för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde separat med hjälp av ett omständligt registreringssystem som fördelade kostnaderna för flygrörelserna på KLU.

(219)

Dessutom konstaterade kommissionen att LSG som nationell lag hade använts enhetligt på alla österrikiska flygplatser och att det inte förelåg någon diskriminering av vissa flygplatsoperatörer.

(220)

Därför kommer kommissionen till slutsatsen att ersättningen för de driftkostnader som uppstod från 2000 till 2010 i samband med §§ 1, 2, 8, 9 och 13 LSG måste tillföras verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde och därför ska undantas från en rättslig prövning när det gäller stöd.

(221)

Österrike gjorde dessutom gällande att KLU används regelbundet av de österrikiska stridskrafterna, för polisiära insatser och av Christophorus-Flugrettung. Kommissionen håller med om att dessa verksamheter kan anses som obligatoriska uppgifter för den offentliga förvaltningen. I och med att de österrikiska myndigheterna dock inte har bevisat att KFBG har fått kostnadsersättningar för dessa verksamheter är förutsättningarna för en kostnadsersättning för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde inte uppfyllda.

(222)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att alla kostnader som inte kan tillföras verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde enligt §§ 1, 2, 8, 9 och 13 LSG måste klassas som kostnader för en ekonomisk verksamhet.

(223)

För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten.

(224)

Begreppet statligt stöd avser varje fördel som beviljats från statliga medel, direkt från staten eller från mellanliggande institutioner som arbetar på statens uppdrag (35). Vid tillämpningen av artikel 107 i EUF-fördraget betraktas de lokala myndigheternas resurser som statliga medel (36).

(225)

I detta fall beviljades åtgärderna i fråga – nämligen överföringar av medel till KFBG och DMG – från de lokala myndigheternas budget. Medlen kom direkt från delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH. De medel som ordnats av delstaten Kärnten och staden Klagenfurt måste anses som statliga medel. Detsamma gäller för KLH: KLH var en offentligrättslig juridisk person som skapades av KLH-G 1990 vilket dessutom innefattade KLH:s stadgar. KLH fungerade som holding-bolag, dvs. statlig kapitalförvaltning för delstaten Kärntens andelar. Dessutom förvaltade de ett särskilt kapital med beteckningen ”Kärntens framtid” som hade inrättats för indirekt finansiering av projekt. Detta kapital uppgick till 500 miljoner EUR som togs fram direkt från delstaten Kärntens budget. I och med detta måste alla medel som tillförts KFBG:s KLH som statliga medel.

(226)

När det gäller statens ansvar fastställde Europeiska unionens domstol i Stardust Marine-domen att enbart det faktum att staten eller en statlig enhet är ensam aktieägare eller majoritetsägare i ett företag inte är tillräckligt för att en överföring av resurser som utförts av det företaget ska kunna hänföras till de offentliga aktieägarna (37). Domstolen slår fast att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner, kan det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall, eftersom ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten tillåter detta.

(227)

Enligt domstolen är följande indikationer på att en stödåtgärd kan hänföras till staten (38):

(228)

Kommissionen anser att de finansiella tilldelningarna till KFBG och DMG måste hänföras till staten. De aktuella åtgärderna från delstaten Kärntens och staden Klagenfurts sida – det vill säga medelstilldelningar till KFBG och DMG – gjordes direkt från de lokala och regionala myndigheternas budget. Därför anser kommissionen att staten är ansvarig.

(229)

Detsamma gäller för KLH:s medelstilldelningar till KFBG och DMG. Delstaten Kärnten kunde inte bara kontrollera KLH och utöva ett dominerande inflytande på KLH utan hade dessutom även kontrollen över KLH:s finansiella understöd till KFBG. När det gäller rättslig status handlade det i fallet med KLH om en juridisk person sui generis vars enda uppgift bestod i att förvalta statliga kapitalvärden i delstaten Kärntens intresse. Även KLH:s verksamheters karaktär tyder på att dessa enbart tjänade delstaten Kärntens intresse: KLH hade 80 % av aktierna i KFBG som KLH använde för att aktivt verka för att flygplatsen i Klagenfurt skulle finnas och bevaras som en effektiv flygplats för delstaten Kärnten som klarar framtiden. Innehållet i de åtgärder som KLH genomförde för delstaten Kärnten låter dessutom förstå att KLH agerade i delstaten Kärntens intresse. Beslutet om medelstilldelningarna var viktigt för att KLU skulle bestå och låg således i hög grad i delstaten Kärntens intresse.

(230)

Enligt KLH:s stadgar tillsattes KLH:s företagsledning direkt av styrelsen. Styrelsen däremot tillsattes direkt av Kärntens delstatsregering. I stadgarna anges att styrelsens ledamöter tillsätts i enlighet med styrkeförhållandet i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt § 5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse.

(231)

Av ovan nämnda framgår att KLH:s styrelse måste godkänna alla beslut som KLH:s företagsledning tog om finansieringen av KFBG där det rörde sig om belopp på över 50 000 EUR. Ledamöterna i styrelsen representerar de partier som företräds i Kärntens delstatsparlament. Dessutom kontrollerade Kärntens delstatsregering dessa beslut och var tvungen att säkerställa att de var i delstaten Kärntens intresse. Detta bekräftades av de österrikiska myndigheterna som förklarade att Kärntens delstatsregering hade varit delaktig i alla beslut om finansieringen av KFBG genom KLH.

(232)

I och med detta finns det enligt kommissionens uppfattning tillräckliga belägg för konstaterandet att medelstilldelningen genom KLH ska hänföras till staten.

(233)

En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av ett statligt ingripande (39). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (40). En fördel föreligger när företagets ekonomiska situation har förbättrats till följd av ett statligt ingripande (jämfört med de normala marknadsvillkoren).

(234)

Kommissionen erinrar vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (41). I föreliggande fall måste kommissionen jämföra hur offentliga myndigheter som har ordnat med direkta investeringsbidrag och finansiella bidrag uppträder med hur en privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av möjligheten till långsiktig lönsamhet uppträder för att fastställa om KFBG/DMG:s offentliga finansiering av KLU har utgjort en fördel som flygplatsen inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor (42).

(235)

Vid bedömningen bör ingen hänsyn tas till eventuella positiva effekter för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom EU-domstolen har klargjort att den relevanta frågan när det gäller tillämpningen av principen om privata investerare i en marknadsekonomi är ”om en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala, regionalpolitiska eller sektoriella överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital” (43).

(236)

För att kunna tillämpa principen om investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen utgå från den tidpunkt då varje enskilt beslut om att tillhandahålla offentliga medel till KFBG/DMG fattades. Kommissionen måste också basera sin bedömning på den information och de antaganden som de relevanta lokala myndigheterna hade tillgång till vid den tidpunkt då beslutet om finansieringsarrangemangen för de berörda infrastrukturåtgärderna fattades.

(237)

De finansiella bidragen genom delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH var i huvudsak avsedda att balansera KFBG/DMG:s förluster. Enligt den dokumentation som överlämnats av Österrike beviljades de finansiella bidragen delvis för att täcka förluster som orsakades av de kostnader som uppstod för KFBG/DMG på grund av deras marknadsföringsavtal med olika flygbolag. Enligt kommissionens uppfattning måste sådana kostnader på grund av marknadsföringsavtal anses som normala driftkostnader för en flygplatsoperatör. I själva verket uppstod dessa kostnader på grund av avtalade skyldigheter som flygplatsoperatören hade kommit överens om med flygbolagen. Enligt dessa bestämmelser köpte flygplatsoperatören marknadsföringstjänster för att gynna luftfartstjänster av ett flygbolag som det aktuella flygbolaget erbjöd till fördel för båda parterna. När allt kom omkring innebar detta att de årliga finansiella bidragen täckte en del av den normala driftkostnaderna för KFBG/DMG vilket befriade båda företagen från en ekonomisk belastning som de hade varit tvungna att klara under normal förhållanden.

(238)

De österrikiska myndigheterna hävdade inte uttryckligen att de finansiella bidragen var förenliga med principen om privata investerare i en marknadsekonomi. Man uppgav i stället att stängning av flygplatsen aldrig var ett realistiskt alternativ för de lokala myndigheterna och att det, med tanke på behovet av och skyldigheten att driva flygplatsen, var ekonomiskt förnuftigt att värva mer kommersiell luftfart. På andra platser gjorde de österrikiska myndigheterna gällande att de finansiella bidragen till flygplatsen hade bestämts av viljan att liva upp regionen ekonomiskt och framhävde flygplatsens betydelse för den regionala ekonomin.

(239)

Sociala och regionala överväganden kan emellertid inte beaktas i samband med marknadsekonomitestet. Det skulle i princip kunna godtas att även bidrag utan återbetalningsskyldighet till ett företag som i sin helhet ägs av staten betecknas som marknadsmässiga investeringar men de österrikiska myndigheterna har inte lagt fram någon affärsplan eller några förhandsberäkningar, till exempel en sensitivitetsanalys eller antaganden när det gäller den förväntade lönsamheten för de finansiella bidragen. Österrike har inte förklarat varför en investerare i en marknadsekonomi skulle tillföra ytterligare kapital till ett företag som gör förluster. I och med detta har Österrike inte angivit att de finansiella bidragen är normala marknadsinvesteringar

(240)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att KFBG/DMG enligt de österrikiska myndigheternas information har gjort förluster sedan 2002 under de flesta avgörande åren om hänsyn tas till myndigheternas finansiella bidrag för kostnaderna för marknadsföringsavtal med flygbolag vid en granskning av nettoresultaten för de aktuella åren.

(241)

Kommissionen kommer till slutsatsen att det inte var väntat att de finansiella bidragen till förmån för KFBG/DMG skulle resultera i en kapitalavkastning för de institutioner som ordnade med bidragen och att de således inte ordnades på normala marknadsvillkor. Mot denna bakgrund måste de finansiella bidragen betecknas som en ekonomisk fördel som beviljats KFBG/DMG.

(242)

Österrike förklarade att finansieringen av KFBG/DMG genom betalningar av delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH uppfyllde kriterierna i Altmark-domen (44) och således inte utgjorde någon fördel. Driften av flygplatsen ska på det hela taget betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eftersom regionen Kärntens nåbarhet måste garanteras. Därför utgör den finansiering som ska prövas en kompensation för att flygplatsen tillhandahåller en tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

(243)

När företag betros med tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste kommissionen, för att fastställa huruvida de granskade åtgärderna utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, utröna om de villkor som fastställdes av domstolen i dess domslut i Altmarkmålet uppfylls. Dessa villkor kan sammanfattas enligt följande:

(244)

Först prövade kommissionen om Altmark-kriterium 4 var uppfyllt. Med hänsyn till att Altmark-kriterierna måste uppfyllas kumulativt skulle en brist på förenlighet med ett av dessa villkor leda till slutsatsen att man inte kan utesluta att det förekommer en fördel på basis av detta kriterium, även om de tjänster som tillhandahålls av KFBG/DMG räknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

(245)

Altmark-kriterium 4 innebär att kompensationen endast får motsvara det minimibelopp som behövs för att ett effektivt lett företag inte ska klassas som mottagare av ett statligt stöd. Detta kriterium räknas som uppfyllt om mottagarna av kompensationen inom ett anbudsförfarande har bestämt sig för att säkerställa att tjänster tillhandahålls till allmänheten till de lägsta kostnaderna eller också om kompensationen bestämdes på grundval av de kostnader som ett välskött företag skulle ha.

(246)

Enligt den information som Österrike överlämnade valdes inte förmånstagaren via ett offentligt anbudsförfarande. Delstaten Kärnten genomförde inte något anbudsförfarande för driften av KLU utan grundade företaget KFBG som driver flygplatsen.

(247)

Det finns dessutom inga belägg för att betalningens storlek fastställdes på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som materiellt är lämpligt utrustat för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster vid fullgörandet av de aktuella skyldigheterna med hänsyn tagen till de intäkter som då skulle ha erhållits och med en rimlig vinst på grund av fullgörandet av skyldigheterna. Det finns således inga hänvisningar i dokumenten till att någon analys av de kostnader som en genomsnittlig flygplatsoperatör skulle ha haft vid drift av en flygplats som är jämförbar med KLU har genomförts för att fastställa storleken på de finansiella bidrag som har betalats till KFBG. De österrikiska myndigheterna har inte presenterat någon sådan analys. De finansiella bidragen till KFBG täcker uppenbarligen helt enkelt endast dess behov av finanser utan att någon föregående kostnadsanalys har gjorts.

(248)

Det finns därför inga bevis för att KFBG faktiskt tillhandahåller flygplatstjänster till lägsta möjliga kostnader för allmänheten.

(249)

Dessutom utmynnade alla beräkningar av ersättningen till engångsbetalningar som inte byggde på en i förväg fastställd ersättningsmekanism. I föreliggande fall skulle de parametrar med hjälp av vilka ersättningen för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse beräknas ha fastställts objektivt och transparent dessförinnan. Altmark-kriterium 2 är således inte uppfyllt.

(250)

I och med att Altmark-kriterierna gäller kumulativt (alla måste alltså vara uppfyllda) räcker det för närvarande inte om kommissionen fastställer att antingen det andra eller det fjärde kriteriet i föreliggande fall inte är uppfyllt för att kunna dra slutsatsen att de åtgärder som det talas om inte ska kunna klassas som utan stöd utifrån Altmark-domen. Frågan om driften av KLU utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eller om Österrike har gjort ett fel vid definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse kan lämnas öppen. Därför kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG:s åtgärd har skapat en ekonomisk fördel.

(251)

Ett statligt stöd hamnar endast i tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget om det gynnar ”vissa företag eller produktionsgrenar”. Som statligt stöd klassas därför endast åtgärder som gynnar företag och skapar en fördel för dem på ett selektivt sätt.

(252)

I föreliggande fall kommer de årliga finansiella bidragen endast KFBG/DMG till godo. Åtgärderna är således per definition selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(253)

När ett stöd som beviljats av en medlemsstat förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag inom gemenskapshandeln, måste de senare företagen anses påverkade av stödet (45). Den ekonomiska fördel som de direkta investeringsbidragen och de årliga finansiella bidragen i detta fall medför för flygplatsoperatören stärker dess ekonomiska ställning, eftersom flygplatsoperatören kunde driva sin verksamhet utan att bära de investerings- och driftkostnader den är förknippad med.

(254)

Enligt bedömningen i skäl 208 och följande är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Konkurrens förekommer å ena sidan mellan flygplatser, som vill locka till sig flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerare och frakt), å andra sidan mellan flygplatsförvaltare, som kan konkurrera sinsemellan om att anförtros förvaltningen av en viss flygplats. Därutöver kan flygplatser som inte ligger i samma upptagningsområde eller ens i samma medlemsstat också konkurrera med varandra om att locka till sig dessa flygbolag. Detta gäller i synnerhet för lågprislinjer och charterbolag.

(255)

Såsom nämns i punkt 40 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och bekräftas i punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, kan inte ens små flygplatser uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i fördraget. Dessutom innebär punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfart uttryckligen följande: ”Ett litet stödbelopp eller en relativt liten storlek på det företag som får offentlig finansiering utesluter inte i sig möjligheten att handeln mellan medlemsstaterna kan påverkas.”

(256)

KLU betjänar ungefär 230 000 passagerare per år sedan 2012. Tidigare betjänades runt 520 000 passagerare per år från 2004 till 2007. Som konstateras i skäl 21 ligger KLU i närheten av Ljubljanas flygplats (80 km) och inom två timmars bilresa från sex andra flygplatser. Det finns internationella flyg från KLU till sådana mål som London, Frankfurt, München; Hamburg och Wien. Start- och landningsbanan i Klagenfurt är tillräckligt lång (2 720 m) för att flygbolagen ska kunna trafikera internationella destinationer på medellångt avstånd. Mot denna bakgrund måste det anses att den offentliga finansieringen av KFBG/DMG snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och åtminstone potentiellt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(257)

Mot denna bakgrund måste den offentliga finansieringen till KFBG/DMG anses riskera att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(258)

När det gäller skälen ovan anser kommissionen att den offentliga finansiering som har betalats till KFBG/DMG mellan 2000 och 2010 i form av finansiella bidrag utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 EUF-fördraget.

(259)

Regleringen av stödåtgärder från 2005 ger rabatter till flygbolag som erbjuder vissa luftfartstjänster. I synnerhet ger de rabatter för flygningen till nya målflygplatser, för intensifiering av befintliga flygförbindelser och för ett vanligare och mer tillförlitligt erbjudande när det gäller befintliga flygförbindelser på det sätt som redan har förklarats i skälen 33 till 38.

(260)

Genom att tillhandahålla sådana lufttransporttjänster bedriver flygbolag en ekonomisk verksamhet och utgör därmed företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det är nödvändigt att analysera om regleringen av stödåtgärder från 2005 medförde en ekonomisk fördel för de flygbolag som använder KLU.

(261)

När en flygplats har tillgång till offentliga medel kan förekomsten av stöd till ett flygbolag som använder flygplatsen i princip uteslutas om förbindelserna mellan flygplatsen och flygbolaget uppfyller principen om privata investerare i en marknadsekonomi.

(262)

Enligt riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 (46) går det principiellt att utesluta att det finns ett stöd till ett flygbolag som använder flygplatsen om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset eller om det kan visas med en förhandsanalys – dvs. en analys som baseras på den information som var tillgänglig vid tidpunkten för betalningen av stödet och den utveckling som kan förutses – att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget sannolikt kommer att ge ett positivt inkrementellt bidrag till flygplatsens vinst och är en del av samlad strategi som har lönsamhet som långsiktigt mål. Vid den andra metoden är det nödvändigt att bedöma om en investerare i en marknadsekonomi som agerar förtänksamt vid den tidpunkt när avtalet slöts skulle ha förväntat sig att detta skulle leda till högre vinster än vad som skulle kunna uppnås utan avtalet. Den högre vinsten ska mätas som skillnaden mellan de tillkommande intäkter som avtalet väntas generera (dvs. skillnaden mellan intäkterna om avtalet ingås och intäkterna utan avtalet) och de tillkommande kostnader som väntas uppstå till följd av avtalet (dvs. skillnaden mellan kostnaderna om avtalet ingås och kostnaderna utan avtalet), med lämplig diskontering av det kassaflöde som blir följden.

(263)

När det gäller den första metoden (en jämförelse med ”marknadspriserna”) anser kommissionen dock att man i nuläget inte kan identifiera något lämpligt riktmärke för att fastställa ett faktiskt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser (47). Därför anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag.

(264)

Det bör noteras att tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer baserat på ett genomsnittligt pris på andra liknande marknader i allmänhet kan vara till hjälp, om ett sådant pris kan fastställas med rimlig säkerhet eller beräknas utifrån andra marknadsindikatorer. Denna metod är dock inte relevant för flygplatstjänster, eftersom kostnads- och intäktsstrukturen brukar variera mycket mellan olika flygplatser. Skälet till det är att kostnader och intäkter beror på flygplatsens utvecklingsgrad, antalet flygbolag som använder flygplatsen, flygplatsens kapacitet när det gäller passagerartrafik, infrastrukturens skick och läget vad gäller investeringar, regelverket som kan variera från en medlemsstat till en annan samt eventuella skulder eller skyldigheter som flygplatsen tidigare ådragit sig (48).

(265)

Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Som man kan se i det aktuella fallet grundas affärerna mellan flygplatser och flygbolag inte alltid uteslutande på en offentliggjord lista över avgifter. Dessa affärsförbindelser är i stället mycket olikartade. De omfattar riskdelning i fråga om passagerartrafik och inbördes relaterade kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Följaktligen kan en transaktion egentligen inte jämföras med en annan baserat på ett turnaround-pris eller pris per passagerare.

(266)

Dessutom är jämförelsen med ett referensvärde (så kallad benchmarking) ingen lämplig metod för att fastställa marknadspriser om de tillgängliga referensvärdena (”benchmarks”) inte har fastställts med utgångspunkt från marknadsekonomiska överväganden eller om de befintliga priserna är snedvridna på grund av statliga åtgärder. Sådana snedvridningar av konkurrensen förekommer uppenbarligen i flygbranschen vilket förklaras i punkt 57 till 59 i riktlinjerna för luftfart från 2014.

”De offentliga myndigheterna har traditionellt betraktat offentligt ägda flygplatser som infrastruktur syftande till att underlätta lokal utveckling och inte som företag som ska verka enligt marknadsekonomiska regler. De priser som dessa flygplatser tar ut tenderar således inte att vara fastställda utifrån marknadshänsyn och särskilt inte sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter, utan främst med beaktande av sociala eller regionala skäl.

Även om vissa flygplatser ägs eller förvaltas privat utan hänsyn till sociala eller regionala skäl kan de priser som dessa flygplatser tar ut vara starkt influerade av de priser som tas ut av flertalet offentligt subventionerade flygplatser, eftersom dessa senare priser beaktas av flygbolag när de förhandlar med privat ägda eller förvaltade flygplatser.

Under dessa omständigheter tvivlar kommissionen starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. Denna situation kan ändras […] i framtiden.”

(267)

Dessutom har unionsdomstolarna återigen hänvisat till att benchmarking när det gäller den aktuella ekonomigrenen endast är ett av analysinstrumenten för prövning av om en förmånstagare har fått en ekonomisk fördel som han/hon inte skulle ha fått under normala marknadsmässiga förhållanden (49). I och med detta får kommissionen alltså använda denna metod men är inte skyldig att göra detta om detta, som i föreliggande fall, inte är rimligt.

(268)

I sin undersökning från den 9 april 2013 (Oxera-yttrande 3) anser Ryanair i synnerhet att det går att tillämpa principen om en investerare i en marknadsekonomi och utgå från en jämförelse med andra europeiska flygplatsers kommersiella praxis.

(269)

För det första bör det konstateras att varken Österrike eller andra tredje parter under förfarandets gång har gett kommissionen något förslag på ett urval flygplatser för jämförelse, som skulle kunna användas i det här ärendet och som är tillräckligt jämförbara med KLU i fråga om trafikvolym, typ och nivå på flygplatstjänster, förekomst av en stor stad nära flygplatsen, antal invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och förekomsten av andra geografiska områden från vilka passagerare kan attraheras.

(270)

Oxera-undersökningen från den 4 juli 2011 innehåller endast en jämförelse av de avgifter som Ryanair måste betala på flygplatserna […] och […] och de avgifter som Ryanair betalade på KLU inom ramen för avtalen om flygplatstjänster. I undersökningen prövades inte om de jämförelseflygplatser som åberopades som stickprov uppfyllde alla de kriterier som nämndes i riktlinjerna för luftfart från 2014 för i denna undersökning togs endast hänsyn till trafikmängden, typen av trafik och välståndet i det omgivande området (50).

(271)

Även om ett stickprov från en flygplats hade funnits hade metoden för jämförelse inte kommit i fråga i föreliggande fall. Enligt förklaringen ovan innebär den reglering av stödåtgärder som det talas om olika rabatter för flygbolag som erbjuder vissa flygtjänster (flytning till nya målflygplatser, intensifiering av befintliga flygförbindelser samt ett mer frekvent och mer tillförlitligt erbjudande jämfört med befintliga flygförbindelser). När det gäller marknadsföringsavtalen mellan KFBG och flygbolagen måste dessutom komplexa avtalspaket alltid analyseras. Paketen består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster (ibland inom ramen för en och samma rättsakt). Dessa transaktioner innehåller flera ”priser”, närmare bestämt de olika flygplatsavgifterna, priset för marktjänsterna och priset för marknadsföringstjänsterna varav några är beroende av antalet passagerare medan andra är kopplade till antalet flygplansrörelser och andra däremot är schablonmässiga. Var och en av dessa transaktioner leder således till en komplex struktur av betalningsflöden mellan flygplatsoperatören och flygbolaget och dessa dotterbolag som består av intäkter från flygplatsavgifter, intäkter i samband med marktjänster och intäkter i samband med marknadsföringstjänster.

(272)

En jämförelse av enbart de flygplatsavgifter som KFBG har tagit ut av de berörda flygbolagen med de flygplatsavgifter som har tagits ut av jämförelseflygplatserna skulle alltså inte ge någon användbar indikation på huruvida principen om investerare i en marknadsekonomi är uppfylld eller inte. För att kunna göra en rimlig jämförelse av de transaktioner som omfattas av denna bedömning måste man åtminstone hitta en uppsättning jämförbara transaktioner på de flygplatser som ingår i jämförelseurvalet och dessa måste framför allt omfatta likvärdiga marknadsföringstjänster och likvärdiga marktjänster. Det är närmast omöjligt att hitta ett sådant urval av jämförbara transaktioner eftersom de transaktioner som omfattas av denna bedömning är så pass komplexa och specifika och dessutom är priserna på marktjänster och marknadsföringstjänster sällan offentliga och är svåra att få tillgång till som grund för en jämförelse.

(273)

Även om det ändå skulle gå att använda en giltig jämförande analys för att fastställa huruvida de berörda priserna på de olika transaktioner som omfattas av denna granskning är lika stora som eller högre än de marknadspriser som har fastställts genom urvalet av jämförelsetransaktioner, skulle kommissionen med utgångspunkt från detta inte kunna konstatera att transaktionerna följde marknadspriserna om det visar sig att flygplatsoperatören när transaktionerna gjordes kunde förvänta sig att de eventuellt skulle leda till merkostnader som var högre än de ökade intäkterna. En marknadsekonomisk aktör har i själva verket inget intresse av att erbjuda varor eller tjänster till marknadspris när ett sådant beteende leder till en ytterligare förlust.

(274)

När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Österrike och de berörda tredje parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya riktlinjerna för luftfartssektorn på detta ärende när de nya riktlinjerna från 2014 antogs (se skäl 8). I detta ärende har varken Österrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, där det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en analys i förväg av den ökande lönsamheten, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett riktigt marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen.

(275)

Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 för tillämpningen av principen om en investerare i en marknadsekonomi på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en analys i förväg av den extra (eller tillkommande) lönsamheten, ska tillämpas i detta fall (51).

(276)

Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag.

(277)

Dessutom är det nödvändigt att tänka på att flygplatsinfrastrukturen måste vara öppen för alla flygbolag och inte får vara vikt för ett visst flygbolag, för att utesluta att fördelen till följd av stöd till flygplatsoperatören som är förenligt med den inre marknaden inte överförs till ett enskilt flygbolag.

(278)

Kommissionen hänvisar dessutom i detta sammanhang till att prisdifferentiering är normal affärspraxis. En sådan prisdifferentiering bör dock vara affärsmässigt motiverad.

(279)

Regleringen av stödåtgärder från 2005 borde öka KLU:s konkurrenskraft. Vid utarbetandet av regleringen av stödåtgärder från 2005 analyserade operatören av KLU antalet passagerare, flygplatsrörelserna samt föregående års finansiella resultat. Enligt Österrikes yttrande visade en marknadsjämförelse som gjordes då att KLU på grund av sina höga genomsnittliga fasta kostnader hör till de dyrare flygplatserna i Österrike.

(280)

Kommissionen konstaterar att AUA från den 1 oktober 2003 ensidigt hade minskat betalningarna för de flygplatsavgifter som förfallit till betalning på KLU. KFBG och AUA slöt visserligen ett jämförelseavtal den 20 oktober 2005 när det gäller betalningen av turnaround-avgifterna under tiden från 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005 men det uppstod dock betydande inkomstbortfall för KFBG när det gäller flygplatsavgifterna under tiden från oktober 2003 till oktober 2005. Dessutom upphörde alla avtal som slutits 2002 mellan KFBG, DMG, Ryanair, LV och AMS plötsligt i oktober 2005 eftersom Ryanair av ekonomiska skäl ställde in passagerartrafiken mellan KLU och STN. Alla dessa faktorer sammantagna ledde till att KLU reviderade sin prisbild och till införandet av regleringen av stödåtgärder från 2005.

(281)

Enligt den information som överlämnats av Österrike tog KFBG:s företagsledning fram en detaljerad lönsamhetsstudie i förväg som godkändes av KFBG:s styrelse.

(282)

Vid bedömningen av denna lönsamhetsstudie i förväg konstaterar kommissionen att det handlar om en omfattande studie av KFBG som bygger på dess redovisningssystem som baseras på livscykelkostnaden. Analysen av kostnad och nytta i förväg innehåller en utförlig formel för beräkningen av KFBG:s livscykelkostnad. Kostnaderna tilldelas olika kostnadsställen som täcker alla kostnader som uppstår under driften av flygplatsen (landningsavgift, infrastrukturavgift på marken, infrastrukturavgift i luften, passagerarrelaterad avgift, avgifter för trafik och ramptjänster). I lönsamhetsstudien förklaras dessutom ingående hur kostnadsfaktorn […] EUR för de kostnader som beror på antalet flyg (dvs. högsta startvikten) och kostnadsfaktorn […] EUR beroende på antalet passagerare beräknades med hjälp av KFBG:s kostnadsredovisningssystem som användes under den här tiden. Kostnaderna för markhanteringen på 51 % visade inköpta externa tjänster från underentreprenören Tyrolean Airways och sattes in som kostnader för externa tjänster. Den internräntesats på 8 % som angavs av KFBG beräknades enligt WACC-metoden (Weighted Average Cost of Capital Method – viktad genomsnittlig kapitalkostnadssats) och motsvarade den sats som tillkännagivits av flygplatsen i Wien 2002. Som icke luftfartsrelaterade intäkter anförde KFBG intäktskällor som flygplatsbutiker, flygplatsens parkeringsplatser, flygfraktdepån och intäkterna från uthyrning och utarrendering. De genomsnittliga intäkterna från dessa källor gav en genomsnittlig luftfartsoberoende intäkt på […] EUR per passagerare minus de respektive kostnaderna som uppmätts med hjälp av data som fastställts under de föregående åren. Som avrundat värde angav KFBG luftfartsoberoende intäkter på […] EUR per passagerare. Alla dessa antaganden som ligger till grund verkar vara möjliga att fullfölja. De bygger i synnerhet på fastställda kostnader och intäkter och – när det gäller kostnadsdata – på ett genomtänkt kostnadsmätsystem.

(283)

De värden för KFBG:s kostnader och intäkter som fastställts på detta sätt åberopades sedan vid analysen av kostnader och nytta för olika räknemodeller. Dessa modeller baserades på olika förbindelser från och till KLU med olika flygplan och olika antagen kapacitetsutnyttjandegrad. De valda flyglinjerna motsvarade typiska förbindelser som är av intresse för en liten regional flygplats som Klagenfurt. Denna analys motsvarar metoden för tillkommande kostnader enligt riktlinjerna för luftfart eftersom den mäter om de intäkter som förväntas av den extra trafiken vid varje modell täcker motsvarande tillkommande kostnader och om målet är en rimlig vinst. På kommissionens uppdrag presenterade Österrike ytterligare modeller för att kartlägga alla typiska scenarier och flyglinjer som eventuellt var av intresse för KFBG år 2005.

(284)

Enligt de österrikiska myndigheternas uppgifter hade KLU förväntat sig att inga ytterligare investeringar skulle vara nödvändiga för att skaffa fram ytterligare flygplatstjänster för användarna av regleringen av stödåtgärder från 2005. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att regleringen av stödåtgärder från 2005 verkligen skulle erbjuda rabatter endast för nya flygbolag, nya förbindelser eller ökad passagerarvolym, vilket innebar att den inte inverkade negativt på flygplatsens status quo. Kommissionen noterar att KLU hade ledig kapacitet sedan Ryanair lämnade flygplatsen i oktober 2005 och ytterligare trafik skulle således kunna hanteras utan att man behövde uppgradera infrastrukturen, förvärva ny utrustning eller anställa ny personal. Österrike bekräftade att det inte var nödvändigt att anställa ny personal eller bygga ut befintlig infrastruktur eller annan utrustning för att kunna hantera nya flygbolag eller förbindelser (exempelvis var de bagageband och den personal som fanns tillräckliga). Därför kommer kommissionen till slutsatsen att de tillkommande kostnaderna begränsades till de stödåtgärder som erbjöds inom ramen för regleringen av stödåtgärder från 2005.

(285)

Dessutom förväntade sig KLU att både luftfartsrelaterade och inte luftfartsrelaterade intäkter skulle genereras med nytillkomna flygbolag eller flygförbindelser. Eftersom kostnadsnivån var stabil skulle ett nytt flygbolag eller en ny förbindelse enligt Österrike bidra positivt till flygplatsens lönsamhet. KLU kunde därför, sett ur en i förväg-ståndpunkt, förvänta sig att varje nytt flygbolag eller varje ny flygförbindelse skulle leda till en ökning av intäkterna eftersom det inte krävdes några samtidiga investeringar. Enligt kommissionens uppfattning ledde regleringen av stödåtgärder från 2005 ur i förväg-synvinkeln faktiskt till en tillkommande inkrementell ökning av lönsamheten.

(286)

För detta talar även att det efter införandet av regleringen av stödåtgärder från 2005 faktiskt lyckades för KFBG att vinna en rad nya flygbolag (som Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings) som intensifierade förbindelserna till befintliga målflygplatser (AUA) och skapade nya förbindelser. KLU:s rabattinriktade strategi för utökning av affärsverksamheten var framgångsrik. Inte minst visar tillgängliga data att regleringen av stödåtgärder från 2005 ledde till en långsam ökning av flygplatsens intäkter (ökning av luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkter på […] EUR år 2006 till […] EUR år 2010).

(287)

Kommissionen konstaterar dessutom att den vid prövningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 också skulle beakta i vilken utsträckning regleringen kan betraktas som en samlad strategi för flygplatsen med åtminstone ett långsiktigt mål om lönsamhet. I detta avseende var kommissionen tvungen att ta hänsyn till de bevis som var tillgängliga vid den tidpunkt när regleringen av stödåtgärder från 2005 utarbetades samt observera den utveckling som man då för tiden skulle ha kunnat vänta sig enligt en förnuftig bedömning. Kommissionen skulle i synnerhet beakta de marknadsrelaterade förändringarna på grund av liberaliseringen av luftfartsmarknaden, tillgången till marknaden och utvecklingen av lågprisflygbolag och andra punkt-till-punkt-flygbolag, förändringarna när det gäller flygplatssektorns organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet när det gäller flygplatsernas funktioner, förbättringen av konkurrensen mellan flygbolagen och flygplatserna, de mer osäkra yttre förhållandena och alla andra osäkra faktorer när det gäller de allmänna ekonomiska förhållande på grund av förändringen av de aktuella marknadsförhållandena. Kommissionen konstaterar att KLU – vilket förklaras i skälen 279 och 280 – hade olika skäl (underskotten för AUA-flygplatsavgifterna från oktober 2003 till oktober 2005 och att Ryanair lämnade flygplatsen i oktober 2005) att anse att regleringen av stödåtgärder från 2005 var ett nödvändigt steg för att säkerställa flygplatsens fortsatta existens och dess lönsamhet.

(288)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att KLU:s infrastruktur är öppen för alla flygbolag och inte är avsedd för ett visst flygbolag. Regleringen av stödåtgärder från 2005 publicerades på KLU:s webbsida och var dessutom öppen för alla intresserade flygbolag.

(289)

Mot bakgrund av dessa överväganden kommer kommissionen till slutsatsen att KLU förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när den antog regleringen av stödåtgärder från 2005. Därför skulle de berörda flygbolagen inte ges någon ekonomisk fördel på grund av åtgärden och den utgjorde inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Denna slutsats gäller dock endast för flygbolag som enbart använde sig av regleringen av stödåtgärder från 2005. Denna slutsats gäller inte automatiskt om tillämpningen av regleringen för ett visst flygbolag kombinerades med ett bilateralt avtal, till exempel ett marknadsföringsavtal. I så fall måste snarare hänsyn tas till den kombinerade effekten av regleringen av stödåtgärder och det bilaterala avtalet vid tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi.

(290)

Genom att tillhandahålla luftfartstjänster bedriver AUA en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(291)

För att bedöma om ett avtal mellan en offentligägd flygplats och ett flygbolag innebär en ekonomisk fördel för flygbolaget är det nödvändigt att analysera avtalets förenlighet med principen om investerare i en marknadsekonomi vilket förklaras i skälen 261 till 278.

(292)

Vid avgörandet av om huruvida ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster ska ingås skulle en investerare i en marknadsekonomi som tidshorisont för sin bedömning välja det aktuella avtalets löptid. Med andra ord innebär detta att en investerare i en marknadsekonomi som agerar förtänksamt bedömer de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod.

(293)

I föreliggande fall är det nödvändigt att hänvisa till en särskild egenskap i KFBG:s läge vid den tidpunkt när avtalet med AUA undertecknades. Den 20 oktober 2005 var KFBG inte bara tvunget att befatta sig med den framtida utvecklingen av sina avtalsförbindelser med AUA utan även med det förflutna till oktober 2003. Sedan den 1 oktober 2003 hade AUA från sin sida skurit ned betalningarna för de turnaround-avgifter som förfallit till betalning på KLU. Den 17 november 2003 lämnade KFBG därför in ett tvistemål mot AUA på grund av de utestående betalningarna av flygplatsavgifterna. När KFBG efter denna rättstvist undertecknade förlikningsavtalet från den 20 oktober 2005 var man inte bara tvungen att ta hänsyn till de flygplatsavgifter som AUA skulle betalas i framtiden utan även de utestående betalningarna från den period som ligger bakåt i tiden som man hoppades få tillbaka.

(294)

Den 20 oktober 2005 undertecknade KFBG och AUA ett förlikningsavtal för tiden från den 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005. I detta avtal kom parterna överens om att avsluta två pågående rättstvister. Det första av dessa processer drevs inför distriktsdomstolen och gällde KFBG:s tvistemål mot AUA på grund av de utestående flygplatsavgifterna. Vid den andra processen handlade det om ett yrkande enligt kartellagstiftningen som AUA hade gjort mot KFBG inför den nationella kartelldomstolen.

(295)

I förlikningsavtalet gjordes följande överenskommelser:

(296)

De österrikiska myndigheterna gjorde gällande att KFBG/DMG inte hade utarbetat någon affärsplan i förväg innan förlikningsavtalet med AUA slöts.

(297)

Dessutom förklarade de att KFBG, KLH och den advokatbyrå som företrädde KFBG vid båda rättsprocesserna hade bedömt de rättsliga och ekonomiska fördelarna och nackdelarna med att underteckna avtalet ingående. Som bevis för dessa bedömningar och överväganden överlämnade Österrike talrika rapporter och protokoll som företagsledningen hade presenterat för KFBG:s styrelse (52) samt de tillgängliga processhandlingarna.

(298)

Av dessa handlingar kan man dra följande slutsatser:

(299)

Å ena sidan hade AUA obetalda turnaround-avgifter till KLU i oktober 2005 som totalt uppgick till […] EUR. Därför inledde KFBG ett tvistemål vid distriktsdomstolen mot AUA eftersom KFBG var av åsikten att AUA inte hade någon rätt att ensidigt minska betalningarna i oktober 2003. I och med att KFBG hade uppfyllt sina skyldigheter enligt avtalet om luftfartstjänster med AUA verkade det logiskt att KFBG inledde rättsliga åtgärder.

(300)

Å andra sidan hänvisas till att AUA presenterade ett omfattande svar på tvistemålet vid denna process den 7 januari 2004. Dessutom lämnade AUA den 17 oktober 2004 in ett klagomål enligt den nationella kartellagstiftningen på grund av missbruk av en dominerande ställning på marknaden genom KFBG. I och med detta konfronterades KFBG med ett starkt juridiskt motstånd från flygbolagets sida vid försöket att driva igenom kravet på betalning av alla flygplatsavgifter gentemot AUA.

(301)

Samtidigt hade de utestående flygplatsavgifterna och den utdragna rättstvisten graverande effekter på KFBG:s ekonomiska läge. Av rapporterna från KFBG:s (53) styrelse framgår det att KFBG:s likviditetssituation var mycket ansträngd på grund av dessa utestående fordringar och KFBG:s delägare var tvungna att ge ett tillskott på […] EUR. Detta behov av kontanter framgår dessutom av KFBG:s finansieringsanalys för åren 2003–2005.

(302)

Som framgår av processhandlingarna var det inte möjligt för KFBG att utverka ett temporärt förordnande om betalning eftersom förutsättningarna för denna rättsliga talan i KFBG:s fall inte förelåg. Samtidigt vägrade AUA att betala det totala beloppet för turnaroundavgifterna eftersom dessa var betydligt högre än motsvarande avgifter som Ryanair hade betalat på KLU. AUA krävde likabehandling med Ryanair och anförde följande argument när det gäller detta: Kontraktstvång och skyldighet till likabehandling från KLU:s sida. Missbruk av en marknadsledande ställning av KLU och skydd mot illojal konkurrens. Dessutom gjorde AUA gällande att KLU hade brutit mot § 63 i luftfartslagen (nedan kallad LFG) och § 20 interna bestämmelser för civila flygplatser (nedan kallad ZFBO). Enligt § 63 LFG måste civila flygplatser göras tillgängliga för alla luftfartsaktörer på samma villkor. Enligt § 20 ZFBO måste flygplatsavgifterna beräknas enligt objektiva omständigheter. I och med att dessa rättsliga argument vid första påseendet inte var helt utan grund kunde KFBG inte vara säkert på att AUA skulle förlora den civilrättsliga processen inför distriktsdomstolen.

(303)

Dessutom styrker den skriftväxling mellan KFBG och AUA som gjordes vid båda processerna att AUA under processen hotade KFBG med att inte längre betjäna AUA-målflygplatsen KLU i framtiden. För KLU var – och är – AUA:s luftfartstjänst mellan Klagenfurt och Österrikes huvudstad Wien ändå den viktigaste flygförbindelsen. Därför hade upprätthållandet av de regelbundna förbindelserna till AUA:s flygtrafiknav Wien avgörande betydelse för KFBG. Som en följd av hotet från AUA sökte KFBG 2004 och 2005 efter alternativa leverantörer för att kunna säkerställa flygförbindelsen till Wien på KLU även vid ett fullständigt bortfall av AUA:s tjänster.

(304)

Enligt Österrikes förklaring kunde KFBG dock inte hitta något annat flygbolag som kunde erbjuda liknande tjänster som AUA mellan KLU och Wiens flygplats. För KLU skulle det innebära en förlust av dess viktigaste flygbolag och lett till insolvens om AUA skulle ställa in flygtrafiken.

(305)

På kommissionens begäran överlämnade Österrike en detaljerad rekonstruerad analys i förväg av KFBG:s finansiella situation den 20 oktober 2005.

Tabell 8

Rekonstruerad analys i förväg av fyra olika scenarier för förbindelserna mellan KFBG och AUA

(306)

Vid utarbetandet av analysen i tabell 8 utgick Österrike från övervägandena nedan. Analysen avser fyra olika scenarier och deras respektive finansiella effekter på KFBG.

(307)

Kommissionen konstaterar att för KFBG kom endast de tre sista scenarierna i fråga som alternativ när det gäller rättstvisterna med AUA eftersom det första scenariot endast var av teoretisk art. Av dessa tre scenarier var å andra sidan uppenbarligen endast det tredje ett meningsfullt alternativ för en investerare i en marknadsekonomi i den situation som KFBG befann sig i. Vid det fjärde scenariot där KFBG inte skulle ha undertecknat förlikningsavtalet och AUA fortfarande endast skulle ha betalat en del av flygplatsavgifterna skulle KFBG:s finansiella läge och likviditetssituation ha blivit värre. I jämförelse med de övriga scenarierna skulle scenario fyra ha lett till ett entydigt negativt kassaflöde för KFBG. Resultatet vid scenario två skulle ha blivit ännu sämre om AUA hade ställt in alla tjänster på KLU eftersom förlikningsavtalet inte skulle undertecknas och rättstvisten skulle fortsätta. Vid detta scenario skulle KFBG:s kassaflöde i framtiden ha försämrats ytterligare.

(308)

Med hänsyn tagen till dessa överväganden konstaterar kommissionen att det tredje scenariot var det enda meningsfulla valet för en investerare i en marknadsekonomi i den situation som KFBG befann sig i under oktober 2005. Vid det tredje scenariot skulle AUA visserligen betala de förfallna flygplatsavgifterna men inte till fullo utan endast […] EUR i stället för den totala skulden på […] EUR. En investerare i en marknadsekonomi skulle ha tagit med de delvisa förlusterna för flygplatsavgifterna i beräkningen vid bedömningen av förlikningsavtalets positiva effekter: Enligt förlikningsavtalet skulle AUA betala nästan två tredjedelar av den totala skulden vilket i framtiden skulle leda till ett positivt kassaflöde, undanröja KLU:s likviditetsproblem och dessutom säkerställa att AUA fortsätter de reguljära luftfartstjänsterna på KLU. Det förväntade diskonterade resultatet för det tredje scenariot utföll positivt.

(309)

Därför kommer kommissionen till slutsatsen att en investerare i en marknadsekonomi skulle ha undertecknat förlikningsavtalet ur en i förväg-synvinkel i stället för att välja något av de andra alternativen.

(310)

Kommissionen anser att KFBG/DMG förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi genom att de slöt förlikningsavtalet med AUA. I och med detta gavs AUA inte någon ekonomisk fördel genom undertecknandet av förlikningsavtalet och detta utgör inget statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(311)

Ryanair tillhandahåller luftfartstjänster, LV och AMS tillhandahåller marknadsföringstjänster. Tillhandahållande av sådana tjänster är en ekonomisk verksamhet. Ryanair, LV och AMS är således företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(312)

För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232.

(313)

Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG är helägt av staten. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). Följaktligen måste KFBG/DMG betraktas som ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG (54) och dess medel är statliga medel.

(314)

Dessutom måste avtalen med Ryanair, AMS och LV från 2002 hänföras till staten. För det första angavs detta av Österrike med förklaringen att delstaten Kärnten hade varit involverad i att sluta alla marknadsföringsavtal mellan KFBG/DMG och flygbolagen. Mer allmänt sagt hölls delstaten Kärnten informerad om utvecklingen för alla avtal via KFBG:s och DMG:s företagsledning och styrelse. Ur delstaten Kärntens synvinkel var det i delstatens intresse att sluta de olika avtalen. För det andra finansierade delstaten Kärnten de marknadsföringskostnader som uppstod på grund av de marknadsföringsavtal som slöts av KFBG/DMG.

(315)

Dessutom bekräftade Österrike uttryckligen dess involvering även med hänvisning till avtal från 2002 med Ryanair och AMS. Myndigheternas delaktighet och involvering bekräftas i avtalen från 2002 dessutom genom protokollen från delstatsregeringen i Kärntens möten där slutandet av avtal om luftfartstjänster samt marknadsföringsavtal avhandlats (55).

(316)

Dessutom bars kostnaderna för dessa avtal från 2002 av delstaten Kärnten och staden Klagenfurt (se avsnitt 7.1), en finansiering genom staten som avtalades innan avtalet med flygbolaget slöts och som gjorde det nödvändigt att delstaten Kärnten åtminstone godkände avtalen indirekt.

(317)

Representationsstrukturen och påverkanskedjan är ytterligare en indikator för statens ansvar för slutandet av avtalspaketet. Enligt förklaringen i skälen 228 till 232 var staten ansvarigt för KLH:s och staden Klagenfurts beslut. KFBG:s båda delägare tillsatte KFBG/DMG:s styrelse (som i sin tur utser företagsledningen) vilket ledde till att KFBG:s styrelse (och företagsledning) även återspeglade styrkeförhållandet för de partier som företräds i Kärntens delstatsparlament. Eftersom KLH och staden Klagenfurt är ensamma delägare i KFBG/DMG och utser KFBG/DMG:s styrelse (som i sin tur tillsätter företagsledningen) kan man utgå från att de har ett styrande inflytande på KFBG/DMG och kan kontrollera deras medel.

(318)

När avtalen med Ryanair slöts företrädde KFBG aktivt delstaten Kärntens intresse för att flygplatsen i Klagenfurt skulle finnas och bevaras som en effektiv flygplats för delstaten Kärnten som klarar framtiden.

(319)

Österrike bekräftade att delstaten Kärnten var ansvarig för avtalen mellan KFBG/DMG och Ryanair samt dess dotterbolag i den mening som avses i domen Stardust Marine (56).

(320)

Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att det finns tillräckliga tecken som tyder på att ingåendet av avtalen från 2002 mellan KFBG/DMG och Ryanair/LV/AMS kan hänföras till staten.

(321)

När det gäller tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi hänvisas till skälen 261 till 278.

(322)

För tillämpningen av denna princip och med beaktande av de faktiska omständigheterna i ärendet anser kommissionen att följande frågor till att börja med bör besvaras:

(323)

När dessa frågor besvarats blir kommissionens nästa steg att tillämpa principen om investerare i en marknadsekonomi på avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002.

(324)

Kommissionen kommer till slutsatsen att de båda typer av åtgärder i föreliggande fall som berörs av det formella granskningsförfarandet, nämligen avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, måste bedömas tillsammans som en enda åtgärd vid prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi. Detta förhållningssätt avser dels avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG, dels avtalen om marknadsföringstjänster mellan DMG och Ryanair samt mellan LV och AMS.

(325)

Det finns flera indikationer på att dessa avtal bör bedömas som en enda åtgärd eftersom de ingicks inom ramen för en enda transaktion.

(326)

För det första handlar det i huvudsak om en och samma avtalspart:

(327)

För det andra slöts alla fyra avtalen vid samma tidpunkt i och med att de undertecknades den 22 januari 2002 i alla fyra fallen.

(328)

För det tredje hänvisas det i avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG direkt till betalningar för marknadsföring på […] EUR per år som DMG skulle göra till Ryanairs professionella mediekonsulter med fullmakt – dvs. LV. Enligt avtalet ser KLU till att DMG gör en betalning på […] EUR per år till Ryanairs professionella mediekonsulter med fullmakt för den dagliga rotationen som börjar den 27 juni 2002. Genom detta yttrande upprättas ett entydigt samband mellan betalningarna för marknadsföring och Ryanairs dagliga flyg.

(329)

För det fjärde innebär det första marknadsföringsavtalet att DMG är berättigat att meddela sin avsikt om att ställa in betalningen av beloppen skriftligt till LV om flygplatstjänsterna underskrider den fastställda minimiomfattningen under ett valfritt kvartal. Om den aktuella minimiomfattningen inte uppnås igen under det aktuella kvartalet upphör avtalet utan dröjsmål. Detta visar återigen att avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster är fast förbundna med varandra.

(330)

För det femte framgår det av protokollen från delstatsregeringen i Kärntens möten att delstatsregeringen avhandlade undertecknandet av de olika avtalen som en gemensam punkt. Beslutet om ett marknadsföringsavtal skulle slutas med LV/AMS var direkt förbundet även med beslutet om att sluta ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair (57).

(331)

Sammanfattningsvis är de avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av DMG och LV samt AMS fast förbundna med det avtal om flygplatstjänster som undertecknats av Ryanair och KFBG. Ovanstående visar att avtalen om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan avtalet om flygplatstjänster. Avtalen om marknadsföringstjänster bestämmer faktiskt uttryckligen att de är kopplade till en ny flygförbindelse från Storbritannien till Klagenfurt och i huvudsak står för marknadsföringstjänster som tillhandahålls när resewebbplatsen www.ryanair.com används och fungerar som marknadsföring för denna flygförbindelse. Samtidigt verkar det som om slutandet av avtalet om flygplatstjänster dessutom var nära kopplat till avtalen om marknadsföringstjänster. I avtalet om flygplatstjänster står det om Ryanairs skyldigheter att Ryanair i samarbete med DMG ska ta fram en marknadsföringsplan för tjänsterna för diskussionsändamål och information om KLU som ska uppdateras periodiskt som föreskriver att motsvarande turism-webbplatser ska länkas till Ryanairs webbplats och om möjligt att lämpliga logotyper ska inkluderas. Genom detta yttrande etableras ett entydigt samband mellan avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen som slöts samma dag mellan DMG och AMS samt LV.

(332)

Dessa delar av de olika avtalen om marknadsföringstjänster visar att de marknadsföringstjänster som föreskrivs i dessa olika avtal både till sin varaktighet och till sin karaktär är nära knutna till de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder, som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och som omfattas av motsvarande avtal om flygplatstjänster. I avtalen om marknadsföringstjänster anges till och med att de grundas på Ryanairs åtagande om att driva de berörda transporttjänsterna. Avtalen om marknadsföringstjänster till följd av detta oskiljaktligt kopplade med avtalet om flygplatstjänster som får genklang i detta och har sitt ändamål i detta.

(333)

Kommissionen anser det därför lämpligt att analysera avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster från den 22 januari 2002 gemensamt för att avgöra om de utgör statligt stöd eller inte.

(334)

Österrike förklarade i sitt yttrande om beslutet om ett utökat förfarande vara införstått med den metod som hade valts där att granska avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster som slöts samtidigt gemensamt.

(335)

Däremot har vissa berörda tredje parter, i synnerhet Ryanair och AMS haft invändningar mot denna metod och framhållit att avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras separat. Ryanair gjorde i sitt yttrande om beslutet om ett utökat granskningsförfarande invändningar mot den gemensamma bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster (med hänvisning till tidigare yttranden om detta tema (58)) eftersom dessa hade undertecknats av olika institutioner och inte var förbundna med varandra. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flygrutter till och från en flygplats. Denna ståndpunkt är dock inte förenlig med ett uttalande som Sean Coyle i Ryanairs ledning gjorde i ett e-brev från den 4 augusti 2005 till dåvarande verkställande direktören för KFBG Johannes Gatterer: ”[…] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR […] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract[…]” ([…] företaget går för närvarande med förlust och dessa förluster är inte längre hållbara. Jag är naturligtvis medveten om att ni har ett femårsavtal om en marknadsföringssumma på […] EUR och naturligtvis förfaller inga kvartalsvisa betalningar längre i och med att tjänsterna ställs in och detta avtal upphör då enligt huvudavtalet) (59). Genom detta uttalande etableras ett entydigt samband mellan avtalet om marknadsföringstjänster och det tillhörande huvudavtalet, avtalet om flygplatstjänster.

(336)

Dessutom bekräftar dokumenterade sakförhållanden att den metod som hade valts och godkänts av Österrike är välgrundad vilket bevisades i skälen 324 till 333 och att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster därför ska granskas gemensamt.

(337)

Dessutom gjorde Österrike gällande i sitt yttrande till beslutet om ett utökat förfarande att det andra avtalet om marknadsföringstjänster som slöts mellan den 22 januari 2002 mellan DMG och AMS inte hade utförts av parterna, dvs att AMS inte hade tillhandahållit de i avtalet nämnda marknadsföringstjänsterna och att DMG inte hade betalat […] EUR per år för dessa tjänster. Som bevis presenterade Österrike en skrivelse från DMG:s skatterådgivare där det stod att de efter en intensiv efterforskning i bokföringen för åren 2002–2005 inte hade hittat några spår av den årliga betalningen på […] EUR baserat på det andra avtalet om marknadsföringstjänster. Österrike kunde dock inte svara på frågan om varför det tredje avtalet om marknadsföringstjänster enligt uppgift skulle ersätta det andra avtalet om marknadsföringstjänster eftersom det inte finns några underlag från den tiden i KFBG:s arkiv och det fanns inga medarbetare från den tiden som kunde rekonstruera de händelser som hade lett till att det tredje avtalet om marknadsföringstjänster undertecknades. Även Ryanairs yttrande om beslutet om ett utökat förfarande gav ingen bekräftelse när det gällde detta eftersom det där inte handlade om en slutlig ersättning av det andra avtalet om marknadsföringstjänster.

(338)

Kommissionen konstaterar att det tredje marknadsföringsavtalet inte innehåller någon hänvisning till att detta ersätter det andra marknadsföringsavtalet eller träder in i dess ställe.

(339)

I och med att det inte finns några dokument om den påstådda ersättningen – bortsett från försäkran att det inte har gjorts några betalningar inom ramen för det andra avtalet om marknadsföringstjänster – kommer kommissionen till slutsatsen att Österrikes ståndpunkt inte beläggs med bevismaterialet. Även om det andra avtalet om marknadsföringstjänster aldrig har genomförts måste man dock konstatera att detta inte skulle ha haft någon inverkan på en investerare i en marknadsekonomis bedömning av de kostnader som var att vänta. En investerare i en marknadsekonomi skulle vid tidpunkten för undertecknandet av de tre avtalen om marknadsföringstjänster inte ha haft någon anledning att anta att ett av dessa avtal senare inte skulle genomföras. Även om det andra avtalet alltså faktiskt inte genomfördes skulle detta inte ha haft någon inverkan på de tillkommande kostnaderna.

(340)

För att principen om investerare i en marknadsekonomi ska kunna tillämpas i det aktuella ärendet måste agerandet hos KFBG/DMG och delstaten som undertecknare av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS och LV jämföras med agerandet hos en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som ansvarar för driften av KLU.

(341)

När transaktionerna i fråga analyseras måste de fördelar bedömas som en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som motiveras av utsikten till lönsamhet skulle kunna erhålla från inköp av marknadsföringstjänster. Denna analys bör inte beakta den allmänna inverkan sådana tjänster har på turismen och regionens ekonomiska resultat. Endast tjänsternas inverkan på flygplatsens lönsamhet bör beaktas, eftersom detta är det enda som skulle intressera en hypotetisk marknadsekonomisk aktör.

(342)

Marknadsföringstjänsterna bör alltså stimulera passagerartrafiken på de flygrutter som avses i avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom marknadsföringstjänsterna utformats för att främja dessa rutter. Ett ökat passagerarantal skulle för flygplatsoperatörens vidkommande kunna innebära en ökning av intäkterna från vissa flygplatsavgifter samt av de icke luftfartsrelaterade intäkterna från framför allt parkeringar, restauranger och andra företag.

(343)

Det kan därför inte råda något tvivel om att en investerare i en marknadsekonomi, som hade drivit KLU i stället för KFBG/DMG, skulle tagit hänsyn till denna positiva effekt vid sina överväganden om att sluta avtalen om marknadsföringstjänster och det tillhörande avtalet om flygplatstjänster. I föreliggande fall skulle en investerare i en marknadsekonomi ha tagit med effekten av den framtida flyglinjen i beräkningen av framtida intäkter och kostnader genom att han/hon skulle ha uppskattat antalet flygpassagerare som skulle ha utnyttjat denna linje. Denna effekt skulle ha återspeglat den positiva effekten av marknadsföringstjänsterna. Dessutom skulle denna effekt ha bedömts för hela den period under vilken flygrutterna i fråga trafikeras, i enlighet med vad som anges i avtalet om flygplatstjänster och i avtalet om marknadsföringstjänster.

(344)

Om en flygplatsoperatör ingår ett avtal om marknadsföring av vissa flygrutter är det normal praxis att uppskatta kabinfaktorn (60) för de berörda flygrutterna och ta denna i beaktande vid bedömningen av framtida intäkter. Kommissionen är ense med Ryanair i denna fråga, det vill säga att avtalen om marknadsföringstjänster inte endast genererar kostnader för flygplatsoperatören utan även medför fördelar.

(345)

Det måste dessutom utredas om andra vinster än de som uppkommer genom den ökade passagerartrafiken på de flygrutter som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under den period då dessa rutter trafikeras enligt avtalet om marknadsföringstjänster eller avtalet om flygplatstjänster rimligen kan förväntas och kvantifieras för en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som skulle ha drivit KLU i stället för KFBG/DMG och delstaten.

(346)

Vissa berörda (61) tredje parter hävdar att detta är möjligt, särskilt Ryanair i sin undersökning från den 17 januari 2014. Den nämnda undersökningen utgår från tanken att de marknadsföringstjänster som en flygplatsoperatör som KFBG/DMG köper stärker flygplatsens varumärke, vilket leder till en varaktig ökning av antalet passagerare som nyttjar flygplatsen och inte bara de flygrutter som avses i avtalen om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den trafikperiod som anges i avtalen. I synnerhet hävdade Ryanair i sin undersökning att marknadsföringstjänsterna kommer att ha varaktiga positiva effekter på passagerartrafiken vid flygplatsen även efter det att avtalen om marknadsföringstjänster har löpt ut.

(347)

Det bör till att börja med noteras att det inte finns några tecken på att flygplatsoperatören vid ingåendet av avtalen om marknadsföringstjänster någonsin övervägde, eller ännu mindre kvantifierade, avtalets möjliga positiva effekter på andra flygförbindelser utöver dem som omfattades av avtalen eller möjligheten att sådana effekter kunde kvarstå efter det att avtalen hade löpt ut. Dessutom har Österrike inte föreslagit någon metod för uppskattning av det möjliga värdet som en investerare i en marknadsekonomi som drev KLU i stället för KFBG/DMG skulle ha beräknat för dessa effekter vid kontrollen av om han/hon skulle sluta dessa avtal 2002.

(348)

Dessa effekters varaktighet kan inte heller bedömas på grundval av de tillgängliga uppgifterna. Det är tänkbart att reklamen för Klagenfurt och regionen på Ryanairs webbplats har kunnat få personer som besökt webbplatsen att köpa Ryanairs biljetter till Klagenfurt i samband med att de exponerades för annonsering eller strax därefter. Det är dock osannolikt att effekten av denna annonsering på besökarna kvarstod eller hade ett inflytande på inköpen av flygbiljetter i mer än några veckor efter det att reklamen publicerats på Ryanairs webbplats. En reklamkampanj som till exempel inbegriper reguljära tv- och radiokanaler, populära webbplatser och/eller olika reklamaffischer som anslås utanför eller inne i offentliga lokaler kan ha en varaktig effekt om konsumenterna regelbundet kommer i kontakt med dessa medier. En reklamkampanj som till exempel inbegriper reguljära tv- och radiokanaler, populära webbplatser och/eller olika reklamaffischer som anslås utanför eller inne i offentliga lokaler kan ha en varaktig effekt om konsumenterna regelbundet kommer i kontakt med dessa medier. Det är dock mycket osannolikt att marknadsföringsinsatser som begränsas till Ryanairs webbplats har en effekt som håller i sig en längre tid efter denna kampanjs slut.

(349)

Även om marknadsföringstjänsterna ledde till en ökning av antalet flygpassagerare under den tid som de genomfördes på de flyglinjer som omfattades av avtalen finns det dock en hög sannolikhet för att denna effekt försummas när denna tid har gått och att effekten var lika obetydlig för andra flygsträckor.

(350)

Det framgår också av Ryanairs undersökningar från den 17 och den 31 januari 2014 att skapandet av fördelar som inte bara avser de flygrutter som omfattas av avtal om marknadsföringstjänster eller som håller i sig efter avtalens tillämpningsperiod för dessa rutter, i enlighet med vad som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster, var ytterst osäkert och inte kunde kvantifieras med en tillförlitlighet som skulle anses vara tillräcklig av en försiktig investerare in en marknadsekonomi.

(351)

Enligt undersökningen från den 17 januari 2014 var till exempel ”en framtida vinstökning efter det planerade utgångsdatumet för avtalet om flygplatstjänster i sig osäker”. I undersökningen föreslås vidare två metoder för bedömning av de positiva effekterna av avtalen om marknadsföringstjänster: en kassaflödesmetod och en kapitaliseringsmetod.

(352)

Kassaflödesmetoden innebär att man bedömer fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster genom att bedöma vilka framtida intäkter som kan genereras av flygplatsoperatören genom avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster, minus motsvarande kostnader. Med kapitaliseringsmetoden behandlas en förbättring av flygplatsens varumärkesprofil genom marknadsföringstjänster som en immateriell tillgång, som förvärvas för det pris som anges i avtalet om marknadsföringstjänster.

(353)

I undersökningen framhålls dock de stora svårigheter som är förknippade med kapitaliseringsmetoden och att de resultat som denna metod ger kan vara otillförlitliga; kassaflödesmetoden är således att föredra. I undersökningen konstateras bl.a. följande:

”Kapitaliseringsmetoden bör endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att fastställa den andel av marknadsföringsutgifterna som används för att generera förväntade framtida intäkter för flygplatsen (dvs. en investering i flygplatsens immateriella tillgångar) i motsats till flygplatsens nuvarande intäkter.”

Dessutom betonas följande:

”För att genomföra kapitaliseringsmetoden är det nödvändigt att uppskatta den genomsnittliga tid som en flygplats skulle kunna behålla en kund på grund av AMS marknadsföringskampanj. I praktiken skulle det på grund av otillräckliga data vara mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga bindningstiden för kunderna på grund av en AMS-kampanj.”

(354)

Studien från den 31 januari 2014 föreslår en praktisk tillämpning av ”cashflow”-metoden. Inom ramen för denna metod illustreras de fördelar med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster som består när avtalet har upphört som ”slutvärde” som beräknas vid det datum när avtalet upphör. Detta slutvärde beräknas baserat på de tillkommande vinster som kan förväntas från avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster under det sista året av tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster. Dessa vinster utökas under den efterföljande tiden vars varaktighet motsvarar tiden för avtalet om flygplatstjänster och anpassas till tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa och hänsyn tas till sannolikheten för att avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster kan bidra till flygplatsens vinst när de har upphört. Enligt studien från den 31 januari 2014 beror förmågan att ha bestående fördelar på olika faktorer ”inklusive högre kännedom och ett starkare märke tillsammans med externa nätverksfaktorer och passagerare som flyger upprepade gånger” men inga detaljer presenterades för dessa faktorer. Dessutom tar denna metod hänsyn till en diskonteringstakt som återspeglar investeringskostnaderna.

(355)

Studien föreslår en sannolikhetsfaktor på 30 % som den anser vara försiktig. Emellertid innehåller denna mycket teoretiska undersökning ingen seriös motivering för denna faktor, vare sig i kvantitativt eller i kvalitativt hänseende. Den utgår inte från några fakta rörande Ryanairs verksamhet, lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänster som motiverar denna faktor på 30 %. I undersökningen fastställs inte heller någon koppling mellan denna faktor och de faktorer som nämns i förbifarten (framskjuten ställning, starkt varumärke, externa nätverkseffekter och återkommande passagerare) och som anses förlänga fördelarna med avtalen om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster efter det att dessa löpt ut. Slutligen stöder sig undersökningen inte på något sätt på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som avses i de olika avtalen med AMS i samband med analysen av i vilken utsträckning dessa tjänster skulle kunna påverka ovannämnda faktorer.

(356)

Inte heller visas det i undersökningen att det är sannolikt att de vinster som avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster genererat för flygplatsoperatören under det sista tillämpningsåret skulle bestå sedan avtalen upphört. Framför allt styrks inte hur tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa är relevant för värderingen av effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster för en viss flygplats.

(357)

Sannolikheten för att en försiktig investerare i en marknadsekonomi som överväger om ett avtal ska ingås eller inte skulle beakta ett ”slutvärde” som beräknats med den metod som Ryanair föreslår är följaktligen mycket liten.

(358)

Undersökningen av den 31 januari 2014 visar därför att både kassaflödesmetoden och kapitaliseringsmetoden skulle leda till mycket osäkra och otillförlitliga resultat.

(359)

Varken Österrike eller någon av de berörda delägarna har för övrigt lämnat några belägg för att den metod som Ryanair föreslår i undersökningen av den 31 januari 2014, eller någon annan metod för att kvantifiera vinsterna efter det att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster löpt ut, verkligen har tillämpats framgångsrikt av regionala flygplatsoperatörer som kan jämföras med operatören på Klagenfurt. Österrike har inte lämnat några kommentarer till undersökningarna från den 17 och den 31 januari 2014.

(360)

Ett slutvärde som beräknas med den metod som föreslagits av Ryanair är dessutom positivt (och bidrar till att öka lönsamheten för avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster) endast om dessa avtal väntas ge en vinstökning under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster. Om resultatet är negativt kommer beaktande av slutvärdet vanligen att innebära att avtalens lönsamhet minskar. Nedan visas att avtalen från 2002 hade negativa tillkommande betalningsflöden.

(361)

Som redan förklarats avser marknadsföringstjänsterna dessutom den flyglinje som det handlar om i avtalet om marknadsföringstjänster. Om denna rutt inte förnyas när avtalet om flygplatstjänster löper ut är det osannolikt att flygplatstjänsterna fortsätter att ha positiv effekt på passagerartrafiken vid flygplatsen efter avtalstidens utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsoperatör att bedöma sannolikheten för att ett flygbolag fortsätter att trafikera en rutt efter utgången av den avtalstid som företaget har förbundit sig till i avtalet om flygplatstjänster. När det gäller att starta och lägga ned rutter har i synnerhet lågprisbolagen visat sig vara mycket lättpåverkade av marknadsvillkoren, som ofta förändras mycket snabbt. Därför skulle en försiktig marknadsekonomisk aktör som ingår en transaktion som den som granskas i detta ärende inte lita på att ett flygbolag fortsätter att trafikera rutten i fråga när avtalet löpt ut.

(362)

De ovanstående förklaringarna leder till slutsatsen att den enda vinst som en försiktig investerare i en marknadsekonomi skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt vid avgörandet om huruvida ett sådant avtal ska ingås tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en möjlig positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som utnyttjar de rutter som avses i avtalen i fråga under den tid då de trafikeras, i enlighet med vad som anges i avtalen. Kommissionen kommer till slutsatsen att andra möjliga fördelar är för ovissa för att kunna kvantifieras eller beaktas och att det i föreliggande fall inte går att bevisa några tillräckliga fördelar av denna typ.

(363)

När det gäller genomförbarhet av en jämförelse med analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalen från 2002 hänvisas till bedömningen i skälen 262 till 278.

(364)

När det gäller jämförelsen av KLU med andra flygplatser presenterade Ryanair Oxera-studien från den 4 juli 2011. Denna studie innehåller endast en jämförelse av de avgifter som Ryanair måste betala på flygplatserna […] och […] samt de avgifter som Ryanair betalade på KLU inom ramen för avtalen om flygplatstjänster. Studien tog inte med de specifika avtalen om marknadsföringstjänster (62) på KLU i beräkningen vid jämförelsen av motsvarande avtal som eventuellt erbjuds på andra flygplatser. Det skulle dock vara tvunget att granska avtalen om marknadsföringstjänster för vart och ett av de avtal som det är tal om för den aktuella linjen tillsammans med avtalen om flygplatstjänster. Följaktligen uppfyllde inte de aspekter som anfördes i Oxera-studien från den 4 juli 2011 grundförutsättningen för benchmarking, nämligen ett ”tillräckligt noggrant fastställande av de aktuella ekonomiska verksamheterna”, som skulle göra det möjligt att identifiera jämförbara investerare.

(365)

Dessutom fastställdes inga tillförlitliga referensvärden i Oxera-studien från den 4 juli 2011 för marknadspriserna för flygplatstjänster. Medan det i studien heter att de valda jämförelseflygplatserna i huvudsak är privatägda och privat finansierade eller på annat sätt agerar som privata investerare i en marknadsekonomi ägs flygplatsen […] av Manchester Airports Group som i sin tur är statligt och därför hävdas det inte i Oxera-studien från den 4 juli 2011 att flygplatsen […] drivs på marknadsmässiga grunder. När det gäller flygplatsen […] heter det i studien att denna i huvudsak var i privat ägo. I samband med detta försummade man dock att nämna att flygplatsen […] gick med underskott innan den såldes år 2013 varför man frågar sig om de låga flygplatsavgifterna på […], som nämndes som referensvärden, var bärkraftiga för en investerare i en marknadsekonomi.

(366)

För att tillämpa principen om en investerare i en marknadsekonomi på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt investerare i en marknadsekonomi, som vägleddes av utsikterna till lönsamhet och förvaltade KLU i stället för KFBG, skulle ha ingått dessa avtal. Dessutom måste kommissionen bedöma den tillkommande ökningen av avtalens lönsamhet på ett sådant sätt som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort det vid den tidpunkt när avtalet ingicks genom att den gjorde följande bedömning när det gäller avtalets hela löptid:

(367)

Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov uppdaterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel.

(368)

Vid avgörandet av huruvida ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster ska ingås skulle en privata investerare i en marknadsekonomi som tidshorisont för sin bedömning välja antingen avtalens löptid eller den period som anges i varje enskilt avtal. Med andra ord skulle aktören bedöma de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod.

(369)

Det förefaller inte motiverat att välja en längre period. På dagen för undertecknandet av avtalen skulle en försiktig investerare i en marknadsekonomi inte räkna med att avtalen kommer att förnyas när de löpt ut, varken på samma eller på nya villkor. En generellt försiktig aktör skulle dessutom vara medveten om att lågprisbolag som Ryanair alltid har varit och är kända för att vara mycket lättpåverkade av marknadsutvecklingen, både när det gäller att starta och lägga ned rutter och när det gäller att öka eller minska antalet avgångar.

(370)

Vid valet av tidsram för bedömningen av de aktuella avtalen skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för det samtidiga undertecknandet av alla fyra avtalen som utgångspunkt, dvs. den 22 januari 2002. Som slutdatum skulle han/hon ha satt det fastställda utgångsdatumet för respektive avtal. När det gäller avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG samt det första marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV skulle detta vara den 26 juni 2007 – fem år efter ikraftträdandet. När det gäller det andra marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS, som hade en löptid på först fem år, skulle detta ha varit den 21 januari 2007. Det tredje marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV innehöll visserligen ingen exakt angivelse när det gäller giltighetstiden men huvudändamålet med tjänsten var en engångsbetalning på […] EUR från DMG till LV den 1 maj 2002, så att detta datum skulle markera slutet för tillämpningen av avtalet.

(371)

En försiktigt agerande investerare i en marknadsekonomi skulle inte ha beaktat den möjlighet som förutses i två av avtalen till en förlängning av avtalen. Avtalen förlängdes automatiskt endast om Ryanair uppfyllde sina skyldigheter enligt avtalen till fullo. I och med att förlängningen således berodde på Ryanairs framtida uppträdande skulle en försiktig investerare i en marknadsekonomi som befann sig i samma situation som KFBG inte ha kunnat utgå från en automatisk förlängning av avtalet vid tidpunkten för undertecknandet. Detta beläggs också av det faktum att alla fyra avtalen mellan KFBG, DMG, Ryanair, LV och AMS slutade i förtid den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in flygtrafiken mellan KLU och STN av ekonomiska skäl.

(372)

Även om utgångspunkten hade varit en förlängning av avtalen med fem år skulle en bedömning i förväg inte ha kommit till något annat resultat. Om man skulle bedöma en sådan förlängning med utgångspunkt från samma villkor som gällde under den första femårsperioden skulle resultatet ha blivit nya negativa tillkommande betalningsflöden.

(373)

Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som anförs ovan, bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen undertecknades, och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället.

(374)

Österrike förklarar att KFBG/DMG inte hade tagit fram några marknadsstudier, affärsplaner eller lönsamhetsberäkningar i förväg inför slutandet av enstaka avtal om flygplatstjänster med olika flygbolag och att detta inte heller var fallet inför slutandet av enstaka avtal om marknadsföringstjänster.

(375)

Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en investerare i en marknadsekonomi inte är uppfylld.

(376)

Att det inte föreligger någon affärsplan tyder på att de avtal som slutits med Ryanair, LV och AMS inte uppfyller principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, i synnerhet eftersom vare sig Österrike eller KFBG kunde presentera någon – även om det fanns en ofullständig – lönsamhetsberäkning för dessa avtal som hade tagits fram innan avtalen undertecknades.

(377)

Därför uppmanade kommissionen Österrike att göra en rekonstruktion av lönsamhetsberäkningen på ett sådant sätt som en om en investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort innan avtalen med Ryanair, LV och AMS undertecknades år 2002 under förfarandets förlopp och då utgå från den objektiva information som förelåg KFBG/DMG när dessa avtal undertecknades samt utgå från den utveckling som går att överblicka.

(378)

På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när de aktuella avtalen skulle träffas. Österrike presenterade motsvarande data för varje avtal som har sammanfattats i tabell 9.

Tabell 9

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002, framtagen av Österrike

Räknemodell

(379)

Vid sammanställningen av tabell 9 tog Österrike hänsyn till följande överväganden: