26.4.2018   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 107/1

(1)

С писмо от 5 октомври 2007 г. конкурент на ирландската авиокомпания Ryanair plc (наричана по-долу „Ryanair“) на европейския пазар за пътническо въздухоплаване, който моли самоличността му да не бъде разкривана, подаде жалба, в която твърди, че Ryanair е получила неправомерна държавна помощ от федералната провинция Каринтия, град Клагенфурт, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (наричано по-долу „Kärnten Werbung“) и летище Клагенфурт (наричано по-долу „KLU“) чрез неговото дружество Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (наричано по-долу „KFBG“).

(2)

С писмо от 11 октомври 2007 г. Комисията препрати жалбата на Австрия и поиска допълнителна информация. Австрийските органи изпратиха отговора си с писмо от 2 януари 2008 г.

(3)

С писмо от 15 ноември 2010 г. и от 24 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация от австрийските органи. Австрийските органи отговориха с писма от 28 януари 2011 г. и 30 май 2011 г.

(4)

На 8 април 2011 г. Комисията поиска информация от Ryanair. Ryanair предостави тази информация с писмо от 4 юли 2011 г. На 15 юли 2011 г. Комисията препрати обясненията на Ryanair на австрийските органи, които представиха мнение по тях с писмо от 20 септември 2011 г.

(5)

След проверка на предоставената от австрийските органи информация на 22 февруари 2012 г. Комисията реши да открие процедурата по разследване съгласно член 108, алинея 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). Решението за откриване на официалната процедура по разследване (наричано по-долу „Решение за откриване на процедурата“) бе предоставено на Австрия на същия ден и по-късно бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно мярката (2).

(6)

С писмо от 13 март 2012 г. Австрия поиска от Комисията удължаване на срока за представяне на нейното мнение по решението за откриване на процедурата. С писмо от 19 април 2012 г. Комисията даде съгласие за такова удължаване на срока. На 16 май 2012 г., 11 юни 2012 г. и 31 август 2012 г. Австрия представи мненията си.

(7)

С писма от 20 юни 2012 г., 5 октомври 2012 г., 3 май 2013 г. и 28 май 2014 г. Комисията препрати на Австрия мненията на заинтересованите страни.

(8)

С писмо от 24 февруари 2014 г. Комисията уведоми Австрия и заинтересованите страни по процедурата, че на 20 февруари 2014 г. са били приети Насоките на Комисията относно държавните помощи за летища и авиокомпании (3) (наричани по-долу „Насоки за въздухоплаването от 2014 г.“) и ги помоли да предоставят мнение относно прилагането на новите насоки на ЕС относно държавните помощи за летища и авиокомпании по отношение на настоящата процедура по разследване. Австрия отговори с писмо от 20 март 2014 г.

(9)

Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките на Общността от 2005 г. за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (4) (наричани по-долу „Насоки за въздухоплаването от 2005 г.“).

(10)

С писмо от 28 май 2014 г. Комисията поиска от Австрия допълнителна информация относно сключено на 22 януари 2002 г. маркетингово споразумение между KLU и Ryanair. Комисията научи за това споразумение от информацията, предоставена от една от заинтересованите страни (Ryanair). С писмо от 11 юни 2014 г. Австрия отговори на това искане.

(11)

След проверка на предоставената от Австрия информация на 23 юли 2014 г. Комисията взе решение да разшири процедурата по разследване. Решението за разширяване на официалната процедура по разследване (5) (наричано по-долу „Решение за разширяване на процедурата“) бе предоставено на Австрия на същия ден и по-късно бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно мярката.

(12)

С писмо от 20 август 2014 г. Австрия представи мнението си относно мярката, която бе предмет на решението за разширяване на процедурата. Комисията получи мнения от заинтересовани страни. Те бяха препратени на Австрия, която получи възможност да изрази своето мнение: отговорът на Австрия постъпи на 17 декември 2014 г.

(13)

С писма от 1 декември 2014 г., 5 февруари 2015 г., 24 април 2015 г. и 11 декември 2015 г. Комисията препрати на Австрия мненията на заинтересованите страни.

(14)

С писма от 15 декември 2014 г., 13 януари 2015 г., 5 февруари 2015 г., 19 март 2015 г. и 25 септември 2015 г. Комисията поиска допълнителна информация от австрийските органи. Австрийските органи отговориха с писма от 28 януари 2015 г., 12 февруари 2015 г., 31 март 2015 г., 14 април 2015 г. и 11 ноември 2015 г.

(15)

В настоящия случай става въпрос за няколко мерки, които засягат KLU и различни авиокомпании, опериращи на KLU:

(16)

KLU се намира в покрайнините на град Клагенфурт, столицата на австрийската федерална провинция Каринтия. Каринтия е планински район в Южна Австрия.

(17)

KLU е построено през 1915 г. като военно летище. Скоро след това то започва да се използва както за военни, така и за граждански цели, което продължава и до днес.

(18)

Собственик и оператор на KLU от 1939 г. е KFBG, в което имат дял няколко съдружници. До 2003 г. дяловете са собственост на Република Австрия (60 %), федерална провинция Каринтия (20 %) и град Клагенфурт (20 %). През април 2003 г. федералната провинция Каринтия поема дяловете на Република Австрия, като се задължава да държи на разположение по всяко време летището за военни цели. Така от 2003 г. дяловете се притежават от федерална провинция Каринтия (80 %) и град Клагенфурт (20 %). През ноември 2008 г. делът от 80 % от летището на провинция Каринтия се прехвърля на Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19)

Главната писта на летището е с дължина 2 720 m и не е променяна от 2000 г. Максималният капацитет на терминала е 600 000 пътници. Броят на пътниците се е променял, както следва:

Таблица 1

Обем на трафика на KLU

(20)

KLU се намира в Каринтия, най-южната федерална провинция на Австрия. Разположената в Източните Алпи Каринтия е известна със своите планински вериги, като например Хое Тауерн, Каринтските Алпи и Караванке, и туризмът спада към най-важните икономически отрасли. Поради алпийското си местоположение в Каринтия преобладава континентален климат с дълга и сурова зима.

(21)

По-долу са посочени разстоянията и съответното време за пътуване с автомобил от KLU до други летища. Трябва обаче да се отбележи, че посочените времена могат да се постигнат само при оптимални условия и пътуването често продължава по-дълго, тъй като движението по пътищата и в тунелите е затруднено и се образуват задръствания вследствие на метеорологичните условия.

(22)

Destinations Management GmbH (наричано по-долу „DMG“) е 100 % дъщерно дружество на KFBG. DMG предоставя за KLU различни услуги в сектора на въздушния транспорт, например като туристическа агенция, организатор на мероприятия и консултант за спечелването на авиокомпании за летището дестинация Клагенфурт.

(23)

Kärnten Werbung е собственост на Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (до ноември 2008 г. — на провинция Каринтия) (60 %), на Стопанската камара на Каринтия (Wirtschaftskammer Kärnten) (30 %) и на Работническата камара на Каринтия (Arbeiterkammer Kärnten) (10 %). Дружеството извършва маркетингови дейности за каринтския туризъм. Kärnten Werbung се финансира от нейните съдружници, т.е. от Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Стопанската камара на Каринтия и Работническата камара на Каринтия. Контролът ѝ се осъществява от надзорен съвет, който се назначава от съдружниците.

(24)

Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (наричана по-долу „KLH“) е било юридическо лице на публичното право, основано през 1990 г. въз основа на Закона за Kärntner Landesholding (KLH-G) (6). KLH e представлявало правен субект sui generis и носител на особено право. KLH не е било капиталово търговско дружество. Въпреки това е било вписано под фирмен номер в Търговския регистър. KLH също така не е публикувало баланси или годишни финансови отчети, а ги е предоставяло на правителството на провинция Каринтия съгласно член 28 от KLH-G. KLH е функционирало като сдружение на собственици (Eigentümergesellschaft) (холдинг) за дяловете на провинция Каринтия в някогашната банка Kärntner Landes-Hypothekenbank и други дружества, като например Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH и др. Делът на KLH в KFBG е бил 80 %.

(25)

Съгласно устава си KLH е имало право да придобива, притежава, управлява и прехвърля активи, и по-специално дялове в предприятия, както и да учредява дружества. KLH е трябвало да поеме стратегическото управление на концерна на всички прехвърлени в групата KLH дружества. По този начин е трябвало да се гарантира, че ще бъдат създадени ефекти на синергия и ясно разпределение на компетенциите и ще се осигури възможност за централизиран контрол. При извършването на своята дейност KLH е трябвало да преследва интересите на провинция Каринтия. Оперативната дейност е останала при дружествата на концерна. С цел прякото и непрякото финансиране и подкрепа на начинанията на KLH провинция Каринтия е учредила специален целеви фонд с името „Бъдеще Каринтия“ („Zukunft Kärnten“). Основните активи са възлизали на 500 милиона евро.

(26)

Управителният съвет на KLH се е назначавал от надзорния съвет на KLH. От своя страна надзорният съвет се е назначавал от правителството на провинция Каринтия. В устава се посочва буквално, че членовете на надзорния съвет се назначават според съотношението на силите на представените в парламента на Каринтия партии. Освен това за инвестиционни решения на управителния съвет на стойност над 50 000 евро във всички случаи се е изисквало съгласието на надзорния съвет. Съгласно член 5 на устава KLH е подлежало на постоянния надзор от страна на провинция Каринтия. Правителството на провинция Каринтия е трябвало да гарантира, че всички решения на KLH са в интерес на провинцията.

(27)

LV е 100 % дъщерно дружество на Ryanair и извършва дейност като маркетингово дружество за авиокомпанията.

(28)

AMS е 100 % дъщерно дружество на Ryanair. Основната му сфера на дейност се състои в предлагането на рекламно пространство в уебсайта на Ryanair. AMS е собственик на изключителен лиценз за маркетингови услуги в уебсайта на Ryanair www.ryanair.com.

(29)

В периода от 2000 г. до 2010 г. KLU получава финансова подкрепа от своите съдружници, както и от федералното министерство на вътрешните работи и федералното министерство на финансите. Отделните ресурси, предоставени на KFBG и DMG, могат да се видят в следната таблица.

Таблица 2

Ресурси, предоставени на KFBG

(30)

Списъкът на таксите на KLU се утвърждава всяка година от федералното министерство на транспорта и се състои от Част I „Правилник за тарифите“ и Част II „Правилник за таксите“. Част I съдържа следните тарифи: Тарифа за кацане (на междуполетна подготовка), тарифа, свързана с пътниците (на заминаващ пътник), тарифа за паркиране (на междуполетна подготовка) и тарифа за инфраструктура (въздушна: на междуполетна подготовка, наземна: на пътник). Тарифите за инфраструктура са предназначени за ползването на централната летищна инфраструктура; те се събират, когато се предоставя обслужване на перона или обслужване на въздушното движение, и се състоят от тарифа за въздушна инфраструктура, която зависи от максималното излетно тегло на самолета и броя на местата, и от тарифа за наземна инфраструктура на излитащ пътник.

(31)

Част II („Правилник за таксите“) обхваща таксите за наземно обслужване. Те се подразделят на две групи: за услуги, за които се заплаща независимо в какъв обем се използват (такса за обслужване на въздушното движение и такса за обслужване на перона), и за отделни услуги, за които се заплаща само според обема, в който са използвани. Размерът на таксата за обслужване на въздушното движение и таксата за обслужване на перона зависи от максималната маса при излитане на самолета. Таксата за обслужване на въздушното движение варира между 337 и 3 886 евро, а таксата за обслужване на перона — между 226 и 2 404 евро.

(32)

През 2005 г. KFBG е въвело схема за стимулиране (наричана по-долу „Схема за стимулиране от 2005 г.“) за авиокомпании с летище на излитане и летище дестинация Клагенфурт, за да насърчава полетите до нови летища дестинации (наричан по-долу „стимул за дестинации“), да активизира съществуващите въздушни маршрути (наричан по-долу „стимул за честота“) и да затвърди и гарантира съществуващите въздушни маршрути (наричан по-долу „стимул за пътници“). Схемата е влязла в сила на 1 септември 2005 г. и се е прилагала до 31 декември 2008 г. През декември 2008 г. схемата е била удължена до 2013 г.

(33)

Схемата за стимулиране на дестинации и схемата за честота са предлагали стимули под формата на процентна отстъпка върху определени летищни такси (тарифа за кацане, тарифа за въздушна инфраструктура, такса за обслужване на перона), посочени в Правилника за таксите на KLU.

(34)

При стимула за пътници е ставало въпрос за абсолютна сума на пътник в заминаващ полет от KLU, която е останала непроменена за целия период на валидност на схемата. Този стимул се е приспадал от същите такси като стимулите за дестинации и честота. Неговият размер се е посочвал като максимална сума. Ако броят на самолетите се е увеличавал или намалявал, се е извършвала съответна корекция на сумата, при което обаче не е трябвало да се надвишава максималната сума.

(35)

Комбинирането на стимулите за дестинации и честота със стимула за пътници е било възможно, доколкото всички видове стимули е можело да се комбинират, но не е било възможно те да се натрупват за едни и същи пътници. Това означава, че броят на пътниците, използван при изчисляването на стимулите за дестинации и/или честота, е бил изваждан от общия брой пътници, за да се получи стимулът за пътници.

(36)

Схемата за стимулиране е била публикувана в уебсайта на KLU и е била на разположение на всички авиокомпании, опериращи на KLU, но е важала само за редовните полети; чартърните полети са били изключени. Прилагането е трябвало да се осъществява въз основа на предварително договаряне между KFBG и авиокомпанията на планираните честоти и маршрути.

(37)

Стимулът се е изплащал от KFBG в края на календарната година. Към този момент авиокомпанията е трябвало да удостовери броя на пътниците и реално извършените полети от и до летище KLU.

Таблица 3

Стимули на KLU от 2005 г.

Таблица 4

Общ преглед на изплатените на авиокомпаниите стимули на KLU от 2005 г. насам

Таблица 5

Прилагане на стимулите от 2005 г. насам

(38)

През ноември 2001 г. DMG е публикувало обществена поръчка за редовен маршрут между Лондон и Клагенфурт. Обществената поръчка е била публикувана в Официален вестник от 14 ноември 2001 г. на стр. 219 и в официалния бюлетин за обществени поръчки на федералното министерство на икономиката и труда. Бил е предложен договор за ежедневен редовен маршрут (директен полет) Лондон—Клагенфурт и обратно за минимум 100 000 пътници на година от централно разположено лондонско летище със срок на действие три години и възможност за удължаване на договора с още пет години. В замяна DMG е предложило следното:

(39)

В обществената поръчка е било предвидено също така и алтернативно предложение с 4 полета на седмица и 60 000 пътници от Лондон. В този случай в замяна е била предложена подкрепа за маркетингова дейност в размер на 1 млн. австрийски шилинга (72 672,82 EUR) и 97 % възстановяване на таксите за междуполетна подготовка.

(40)

По обществената поръчка не са постъпили оферти, поради което тя е била оттеглена. Вследствие на това е била проведена договорна процедура без предварително публикуване, при която е бил сключен договор с Ryanair.

(41)

На 22 януари 2002 г. KFBG и Ryanair са сключили споразумение, което е влязло в сила на 27 юни 2002 г. за срок от пет години и е предвиждало автоматично удължаване с още пет години, при условие че Ryanair спазва изцяло задълженията си по това споразумение.

(42)

Съгласно споразумението Ryanair е била задължена от момента на влизането му в сила да предлага поне веднъж дневно (348 полета на година или 87 полета на тримесечие) нискотарифни пътнически полети между KLU и летище Станстед в Лондон (наричано по-долу STN), като използва модел самолет B737.

(43)

Съгласно това споразумение Ryanair плаща на KFBG фиксирана глобална такса от […] евро на полет, която обхваща таксите за излитане и кацане, за осветление, за шум, нощните такси, таксите за обслужване на перона и за обслужване на пътниците, таксите за инфраструктура, таксите за местния контрол на въздушното движение и за услугите на KLU.

(44)

Ryanair събира сума от […] евро от всеки самолетен билет на излитащ пътник като летищна такса. Освен това Ryanair събира сума от […] евро (определена от австрийското правителство) от всеки самолетен билет на излитащ пътник като такса за сигурност за летището.

(45)

За информация на KLU Ryanair изготвя заедно с DMG редовен маркетингов план за въздушните маршрути. Ryanair има пълна свобода на действие при използването на предоставената ѝ подкрепа за маркетингова дейност; единственото условие се състои в това на своя уебсайт тя да включи връзки към съответните туристически уебсайтове и да използва подходящи лога навсякъде, където това е възможно.

(46)

KFBG има задължение да осигурява за Ryanair услуги, свързани с терминал, и наземни услуги (включително безплатни места за реклама на марката на гишетата за билети и регистрация на пътниците, както и на изходите за извеждане към самолета), да предоставя PR услуги, като например местни пресконференции за обявяване на нови дестинации, да разпорежда плащането от DMG за LV в размер на […] евро годишно за започващите на 27 юни 2002 г. ежедневни полети, което е било платимо авансово всяко тримесечие в размер на […] евро. Разликите между тази сума и действително платените от DMG на LV суми се изплащат на Ryanair от KFBG.

(47)

На 22 януари 2002 г. DMG и LV са сключили споразумение, което влиза в сила на същия ден и е със срок до 26 юни 2007 г., и което се удължава автоматично с още пет години, ако LV спазва изцяло задълженията си по това споразумение.

(48)

Съгласно споразумението DMG възлага на LV маркетингови услуги с цел да популяризира провинция Каринтия в англоговорящия свят и да се погрижи за това законно разрешени авиокомпании на Ryanair да поемат редовните въздушни превози на пътници по нови маршрути от селища на територията на Обединеното кралство и/или континентална Европа до KLU, като за целта използват самолети с капацитет от минимум 140 места.

(49)

Освен това договорените услуги е трябвало и занапред да възлизат на 348 полета на година (87 полета на тримесечие) — маркетинговото споразумение се е отнасяло до полетите съгласно споразумението за летищни услуги между KFBG и Ryanair. LV поема задължението да спомогне за въвеждането и по-нататъшното изпълнение на услугите, да изготви план за реклама и да постави връзки към уебсайта на DMG, както и да извършва други дейности за връзка с обществеността за рекламиране на услугите, включително да постави връзки между туристически уебсайтове и уебсайтове на клиенти на авиооператора LV.

(50)

DMG плаща всяка година […] евро за ежедневните полети, платими авансово на тримесечие в размер на […] евро (това плащане е упоменато също и в договора между KFBG и Ryanair от 22 януари 2002 г.). Тази сума се споменава също и в договора между KFGB и Ryanair, в който е посочено, че KFGB трябва да „набави“ на LV плащането на DMG.

(51)

На 22 януари 2002 г. е било сключено друго маркетингово споразумение между DMG и AMS. То е влязло в сила на същия ден за срок от пет години и е предвиждало възможност за удължаване с още пет години.

(52)

Споразумението гласи следното: DMG възлага на AMS най-късно до 1 май 2002 г. да постави и администрира на www.ryanair.com две връзки към избрани от DMG уебсайтове, на които са представени забележителностите на федерална провинция Каринтия. AMS предоставя допълнителни услуги, ако страните решат това съгласно членове 5.1 и 5.2 от споразумението.

(53)

DMG плаща на AMS всяка година […] евро за описаните услуги.

(54)

Допълнителното споразумение към маркетинговото споразумение между DMG и LV от 22 януари 2002 г. (първо маркетингово споразумение) е било подписано от двете страни на 22 януари 2002 г. и е влязло в сила на същия ден.

(55)

Страните са се договорили, че: във връзка със сключеното на 22 януари 2002 г. споразумение между LV и DMG, на 1 май 2002 г. DMG следва да извърши допълнително плащане към LV в размер на […] евро за допълнителни засилени маркетингови услуги за срока на действие на споразумението.

(56)

Всички сключени през 2002 г. споразумения между KFBG, DMG, Ryanair, LV и AMS са изтекли на 29 октомври 2005 г., когато Ryanair е преустановила обслужването на пътническите полети между KLU и STN по икономически причини.

(57)

На 23 август 2006 г. KFBG и Ryanair са сключили споразумение за предоставяне на услуга три пъти седмично в периода от 19 декември 2006 г. до 21 април 2007 г., което е влязло в сила на същия ден. Споразумението се е основавало на публикуваните тарифи на KLU и на схемата за стимулиране, въведена през септември 2005 г.

(58)

Ryanair е била задължена да въведе и обслужва редовен полет три пъти седмично по маршрута STN-KLU-STN, чиито пътникопоток за срока на действие на договора е трябвало да възлиза на минимум 8 000 излитащи пътници. Ryanair е била задължена да заплаща официалните летищни такси на KLU. Чрез схемата за стимулиране за всеки излитащ пътник по новия редовен маршрут на Ryanair е бил предоставен стимул в размер на 7,62 EUR.

(59)

Споразумението е предвиждало възможност за удължаване с пет години — от 22 април 2007 г. до 21 април 2012 г.

(60)

На 21 декември 2006 г. DMG и AMS са сключили маркетингово споразумение, което е влязло в сила на 28 февруари 2007 г. Споразумението е било обвързано със задължението на Ryanair да обслужва въздушния маршрут STN-KLU в периода от 19 декември 2006 г. до 21 април 2007 г. (вж. съображение 61).

(61)

В рамките на споразумението AMS е било задължено да предоставя годишно пакет от маркетингови услуги на стойност […] евро съгласно актуалната ценова листа на AMS. Тези маркетингови услуги са включвали публикуването на връзка на www.ryanair.com към посочен от DMG уебсайт, посочено от DMG съдържание в сайта за дестинацията Клагенфурт/Каринтия и оферти по електронна поща, съдържащи реклама на Клагенфурт/Каринтия, до абонатите в уебсайта. Съгласно член 5 от споразумението двете страни са имали възможност да определят допълнителни маркетингови услуги, които надхвърлят тази сума. Посочените от DMG уебсайтове не са могли да предлагат полети, автомобили под наем, хотели и други услуги, които е можело в бъдеще да се предлагат в уебсайта www.ryanair.com, но са могли да представят интересни места за туризъм и възможности за бизнес в Клагенфурт/Каринтия.

(62)

За маркетинговите услуги DMG е било задължено да плаща […] евро на месечни вноски въз основа на фактура.

(63)

Споразумението е предвиждало възможност за удължаване с още пет години — от 22 април 2007 г. до 21 април 2012 г. Споразумението се е основавало на целогодишни редовни полети три пъти в седмицата по маршрута STN-KLU-STN. Годишният пакет от маркетингови услуги е трябвало всяка година взаимно да се съгласува по отношение на съдържанието и таксите.

(64)

През ноември 2002 г. DMG e публикувало втора обществена поръчка за редовни директни полети между Клагенфурт и един развит европейски индустриален център (с изключение на Лондон, както и дестинации на разстояние по въздуха, по-малко от 500 km). Обществената поръчка е била публикувана в Официален вестник на Европейския съюз от 11 декември 2002 г. на стр. 240 и в официалния бюлетин за обществени поръчки на австрийското федерално министерство на икономиката и труда. Предложен е бил договор за ежедневни директни полети между Клагенфурт и един развит европейски индустриален център с 348 полета (ротации) на година за срок от пет години и възможност за удължаване с още пет години. В замяна DMG е предлагало следното:

(65)

По втората обществена поръчка не са били подадени никакви оферти, поради което тя е била оттеглена. Вследствие на това е била проведена договорна процедура без предварително публикуване, при която е бил сключен договор с HLX.

(66)

Съгласно предоставената от Австрия информация споразумението за сътрудничество между KFBG и HLX е влязло в сила на 30 август 2003 г. и е било с продължителност до 31 март 2008 г. Писмено то е било формализирано едва чрез споразуменията от 24 май 2004 г. и 4 юни 2004 г. Споразумението е включвало възможността за удължаване от двете страни.

(67)

HLX е поела задължението да разкрие и обслужва маршрутите Клагенфурт —Кьолн/Бон (с шест редовни полета на седмица) и Клагенфурт — Хановер (с три редовни полета на седмица). За тези редовни маршрути HLX е трябвало да заплаща официалните такси на KLU съгласно Правилника за таксите на KLU.

(68)

Освен това HLX се е съгласила да предоставя пакет от маркетингови услуги в полза на KLU, например чрез реклами относно новите маршрути в локалните, регионалните и националните медии, в интернет и чрез плакатна реклама на обществени места. В допълнение, HLX е била задължена да осигури положително представяне на KLU на своята интернет страница, както и да постави връзка към интернет страницата на KLU.

(69)

KFBG е поело ангажимент да извърши еднократно плащане в размер на […] евро за разходите за маркетинг (разходи за иницииране), направени преди да започнат да бъдат обслужвани новите маршрути и във въвеждащата им фаза. Освен това KFBG е трябвало да плаща за всяка нова дестинация месечна сума за маркетингови услуги, която от 1 октомври 2003 г. е възлизала на […] евро, а от 1 май 2004 г. до 31 март 2008 г. — на […] евро.

(70)

През декември 2003 г. DMG е стартирало трета процедура за възлагане на обществена поръчка за разкриването на редовни директни полети между Клагенфурт и един развит европейски индустриален център (с изключение на Лондон, както и дестинации на разстояние по въздуха, по-малко от 500 km). Покана за участие в обществената поръчка е била публикувана в Официален вестник на ЕС и в Официален бюлетин на Федералното министерство на икономиката и труда от 30 декември 2003 г. Предложен е бил договор за ежедневни директни полети между Клагенфурт и един развит европейски индустриален център с 3—7 полета (ротации) на седмица за срок от 5 години. В замяна DMG е предложило:

(71)

По третата обществена поръчка не са били подадени оферти, поради което тя е била оттеглена. След това е била проведена договорна процедура без предварително публикуване, при която е бил сключен договор с HLX. От 1 май 2004 г. офертата за полети на HLX е обхващала още две други дестинации — Хамбург и Берлин.

(72)

Австрийските органи изтъкнаха, че направените към HLX плащания за маркетингови услуги съответстват приблизително на възстановяването на таксите за междуполетна подготовка съгласно втората и третата обществена поръчка на DMG през ноември 2002 г. и декември 2003 г. (9) Условията на сключеното с HLX споразумение е трябвало да съответстват на тези на втората и третата обществена поръчка на KFBG.

(73)

През януари 2007 г. HLX и друга фирма с име „Hapag-Lloyd Flug“ са се слели в новата авиокомпания TUIfly. TUIfly е продължила да предоставя услугите за въздушен превоз на HLX. След това сливане KFBG е сключило последващо споразумение с TUIfly на 10 декември 2008 г. Споразумението е влязло в сила на 1 април 2008 г. и е изтекло автоматично на 31 март 2013 г.

(74)

Съгласно това споразумение TUIfly е била задължена в периода на лятното разписание на полетите за 2008 г. на Международната асоциация за въздушен транспорт (International Air Transport Association, наричана по-долу „IATA“) да обслужва маршрутите Клагенфурт — Кьолн седем пъти седмично, Клагенфурт — Хановер два пъти седмично, Клагенфурт — Берлин три пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург два пъти седмично, като очакваният пътникопоток е бил поне 50 000 излитащи пътници. В периода на зимното разписание на полетите на IATA за 2008/2009 г. TUIfly е трябвало да обслужва маршрутите Клагенфурт — Кьолн седем пъти седмично, Клагенфурт — Хановер четири пъти седмично, Клагенфурт — Берлин четири пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург четири пъти седмично, като очакваният пътникопоток е бил поне 40 000 излитащи пътници.

(75)

Освен това съгласно споразумението TUIfly е била задължена да предостави всеобхватен пакет от маркетингови услуги в полза на KLU и за регион Каринтия. Той е включвал представяне на Клагенфурт като почивна дестинация в два месечни бюлетина, в уеб сайт за изгодни полети, на началната страница на TUIfly, в сайта за дестинации на KLU, върху бордните карти и списанията на борда, в лятното и зимното разписание на полетите на TUIfly, в спот реклама по BordTV, както и чрез брандиране на самолети и различни медийни събития.

(76)

За тези маркетингови услуги KFBG е трябвало да заплаща годишна сума от […] евро, както и да заплати еднократна сума от […] евро за брандирането на самолети.

(77)

От периода на зимното разписание на IATA за 2009—2010 г. Air Berlin е поела от TUIfly обслужването на редовните полети между градовете. Впоследствие, на 28 октомври 2009 г. KFBG и TUIfly са подписали договор, чрез който са отменили споразумението си от 10 декември 2008 г., считано от 25 октомври 2009 г. DMG е сключило последващо споразумение с Air Berlin за периода от 25 октомври 2009 г. до 31 март 2013 г., което е било подписано на различни дати, а именно на 8 юли 2010 г., 13 октомври 2010 г. и 25 октомври 2010 г. Споразумението е включвало възможност за удължаване от двете страни.

(78)

Според него Air Berlin се е задължила през периода на зимното разписание на полетите на IATA за 2009—2010 г. да обслужва маршрутите Клагенфурт — Кьолн четири до седем пъти седмично (най-малко четири и най-много седем полета на седмица по преценка на Air Berlin), Клагенфурт — Берлин пет до шест пъти седмично, Клагенфурт — Хановер два пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург пет до шест пъти седмично, като очакваният пътникопоток през този зимен период е бил поне 31 000 излитащи пътници. В периода на лятното разписание на полетите на IATA за 2010 г. Air Berlin е трябвало да обслужва маршрутите Клагенфурт — Кьолн пет до шест пъти седмично, Клагенфурт — Берлин четири до пет пъти седмично, Клагенфурт — Хановер два пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург три до четири пъти седмично, като очакваният пътникопоток през този летен период е бил поне 42 000 излитащи пътници.

(79)

В периода на зимното разписание на полетите на IATA за 2010—2011 г. Air Berlin е трябвало да обслужва маршрутите Клагенфурт — Дюселдорф два до три пъти седмично, Клагенфурт — Берлин три пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург два до три пъти седмично, като очакваният пътникопоток е бил поне 19 000 излитащи пътници. В периода на лятното разписание на полетите на IATA за 2011 г. Air Berlin е трябвало да обслужва маршрутите Клагенфурт — Дюселдорф два до три пъти седмично, Клагенфурт — Берлин три до четири пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург два пъти седмично, като очакваният пътникопоток е бил поне 28 000 излитащи пътници.

(80)

Освен това съгласно споразумението Air Berlin е била задължена да предостави за KLU и регион Каринтия всеобхватен пакет от маркетингови услуги, като например представяне на Клагенфурт в главния уеб сайт на Air Berlin, в германския и в нидерландския бюлетин, при онлайн регистрацията за полети, върху частта от бордните карти за пътниците, като скрийнсейвър, в различни печатни и телевизионни медии на борда на самолетите и на регионални медийни събития.

(81)

DMG е поело ангажимент да плати за тези маркетингови услуги през периода на зимното разписание на полетите за 2009—2010 г. сума от […] евро и през периода на разписанието на полетите 2010—2011 г. сума от […] евро.

(82)

От 1 октомври 2003 г. AUA е съкратила по собствена инициатива плащанията за платимите тогава такси за междуполетна подготовка към KLU. На 17 ноември 2003 г. KFBG е подало граждански иск срещу AUA в Областния съд (Landesgericht) във връзка с неизвършените плащания на летищни такси. На 7 януари 2004 г. AUA е внесла отговор на иска. Освен това на 17 октомври 2004 г. AUA е внесла в националния картелен съд искане съгласно Закона за картелите срещу злоупотреба с господстващо положение от страна на KFBG.

(83)

На 20 октомври 2005 г. KFBG и AUA са подписали споразумение за уреждане на спора за периода от 1 октомври 2003 г. до 20 октомври 2005 г. В него страните са се споразумели да прекратят двата правни спора пред Областния съд и националния картелен съд.

(84)

AUA се е задължила да изплати на KFBG сума в размер на […] евро.

(85)

Страните са се договорили схемата за стимулиране на KFBG от 1 септември 2005 г. да стане неразделна част от споразумението за уреждане на спора и да важи със задна дата от 1 октомври 2003 г. за AUA.

(86)

В решението си за откриване на процедурата и решението си за разширяване на процедурата Комисията изрази съмнение относно следните мерки:

(87)

Комисията изрази съмнение дали публичните плащания, които съдружниците на KFBG, федералното министерство на вътрешните работи и федералното министерство на финансите са извършили към KLU от 2000 г. до 2010 г., представляват държавна помощ, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(88)

Комисията изрази съмнение дали намалените летищни такси в рамките на схемата за стимулиране от 2005 г. представляват държавна помощ, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(89)

В решението си за откриване на процедурата Комисията изрази съмнение дали Ryanair и нейното дъщерно дружество LV са се ползвали от държавна помощ чрез сключването на споразуменията с KFBG и DMG през 2002 г., и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(90)

В решението си за разширяване на процедурата Комисията изрази съмнение дали двете допълнителни споразумения от 2002 г. между DMG и AMS, както и LV, които трябва да бъдат включени в точен анализ на всички сключени през 2002 г. споразумения, представляват държавна помощ, и ако така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(91)

В решението си за откриване на процедурата Комисията изрази съмнение дали Ryanair и нейното дъщерно дружество AMS са получили държавна помощ чрез сключването на споразуменията с KFBG и DMG през 2006 г., и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(92)

Комисията изрази съмнение дали HLX/TUIfly са получили държавна помощ чрез сключването на споразуменията с KFBG, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(93)

Освен това Комисията изрази съмнение дали Air Berlin е получила държавна помощ чрез сключването на споразуменията с KFBG, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(94)

Комисията изрази съмнение дали споразумението за уреждане на спора между KFBG и AUA от 20 октомври 2005 г. представлява държавна помощ, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(95)

Австрийските органи обясниха, че KFBG не е извършило предварителен анализ на разходите и ползите нито преди сключването на споразуменията с авиокомпаниите, нито преди въвеждането на схемата за стимулиране през 2005 г.

(96)

За да предостави възможност на Комисията да оцени мерките, които са предмет на разследване, Австрия представи възстановени предварителни анализи на разходите и ползите за всички споразумения между KFBG/DMG и отделните авиокомпании, както и за схемата за стимулиране от 2005 г.

(97)

При възстановяването на тези анализи австрийските органи са използвали само данни и информация, които са били налични към момента на сключване на споразуменията и при въвеждането на схемата за стимулиране. Освен това те са представили приблизителни стойности за сроковете на действие на отделните споразумения.

(98)

На първо място австрийските органи посочват големия обществен интерес към дейността на KLU в Каринтия. KLU представлява важна връзка за регион Каринтия с други региони и държави членки. Освен това те твърдят, че експлоатацията на KLU трябва да се осигури вследствие на поетите обществени задължения, както и за военни цели. Провинция Каринтия се е задължила да държи на разположение KLU за военните нужди на Република Австрия.

(99)

На второ място австрийските органи изтъкват, че за KLU не е била налице възможност за замяна, тъй като разстоянията до алтернативни летища (Любляна, Марбург ан дер Драу, Триест или Грац) в алпийския регион Каринтия при неблагоприятни метеорологични условия са много по-трудно преодолими, отколкото в равнинските региони. Поради това според тях допусканията, свързани с обслужвания регион на летище в планински регион, какъвто е Клагенфурт, би следвало да бъдат съответно коригирани.

(100)

На трето място Австрия посочва, че финансирането на KLU през последните двадесет години е било рентабилно, ако не се вземат под внимание разходите по договорите с различните авиокомпании. Анализът на разходите по експлоатацията на KLU трябва да се извърши въз основа на анализ на пределните разходи.

(101)

Австрия се съгласява, че всички мерки, които са предмет на разследване, са били предоставени чрез използване на държавни ресурси и са вменими на Австрия.

(102)

Австрия обаче не вижда никакви основания да се твърди, че благодарение на финансовия принос на неговите съдружници KFBG е получило икономическо предимство. При плащанията на съдружниците е ставало въпрос за възстановяване на разходите, които KFBG e направило за маркетинговите споразумения с различни авиокомпании, които са били в услуга както на KLU, така и на град Клагенфурт и провинция Каринтия. По принцип провинция Каринтия е трябвало на поеме определени разходи за изпълнението на публични задължения от страна на KLU, така че провинция Каринтия или федералните министерства са имали право да поемат тези разходи.

(103)

Австрия освен това изтъква, че експлоатацията на KLU би следвало да се разглежда като услуга от общ икономически интерес (наричана по-долу „УОИИ“), тъй като съответства на обществения интерес и провинция Каринтия има задължение да осигури експлоатацията на летището, за да гарантира достъпността на регион Каринтия.

(104)

Що се отнася до споразуменията между KLU и авиокомпаниите и схемата за стимулиране, Австрия обяснява, че според нея няма икономически предимства за различните авиокомпании, опериращи на летище KLU, тъй като някои договори са съдържали същите условия като тези в предходните обществени поръчки на KLU и по този начин очевидно са съответствали на пазарните условия. Схемата за стимулиране от 2005 г. също е съответствала на пазара.

(105)

Относно избирателността на мерките, които са предмет на разследване, Австрия посочва, че всички авиокомпании са можели да участват в предходните обществени поръчки, и следователно сключените впоследствие договори с отделни авиокомпании не могат да се разглеждат като избирателни. Тъй като освен това не съществува възможност за замяна на KLU с други летища, не е налице нарушаване на конкуренцията или засягане на търговията.

(106)

От страна на австрийските органи не е била извършена независима оценка на резултатите от маркетинговите дейности; те обаче посочват, че вследствие на постоянното сътрудничество и на успеха на маршрутите броят на пътниците на KLU се е увеличил.

(107)

По отношение на споразумението за уреждане на спора между KFBG и AUA Австрия обяснява, че сключването на това споразумение е представлявало също така стъпка, мотивирана от чисто пазарно-икономически причини.

(108)

По отношение на схемата за стимулиране австрийските органи обясняват, че при нейното въвеждане летище KLU е действало като частен инвеститор. Предоставяните чрез тази схема отстъпки от цените на летищните такси са съответствали на пазарните условия.

(109)

AUA, Lufthansa и Germanwings представиха две общи мнения. В тях те обясняват, че решението за откриване на процедурата съдържа няколко правни недостатъка: недостатъчна обосновка на вменимостта на държавата и участието на публичния сектор, невярно тълкуване на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика и необосновано дълго време между внасянето на жалбата през 2007 г. и откриването на процедурата на 22 февруари 2012 г.

(110)

Трите авиокомпании освен това застъпват мнението, че летищните такси на KLU са съвместими с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Финансирането на летището не попада в приложното поле на правото в областта на държавната помощ, тъй като предлаганите въздухоплавателни услуги са служели за по-добро свързване на регион Каринтия с други региони и държави членки. Относно рентабилността на KLU трите авиокомпании обясняват, че KLU е щяло да бъде рентабилно, ако някои авиокомпании не са били получили отстъпки върху летищните такси, и представят своите оценки за всички предоставени отстъпки за определени други авиокомпании.

(111)

AUA, Lufthansa и Germanwings обясняват, че схемата за стимулиране на KLU не позволява сравнение с такива летища като Франкфурт-Хан или Любек (които Австрия е посочила). Тези летища се отличавали с това, че са уредени така, че да съответстват на потребностите на Ryanair. Те твърдят, че на тези летища Ryanair е водещата авиокомпания, докато на KLU това не е така. Освен това трите авиокомпании представиха гледните си точки относно изчисляването на разходите на летището.

(112)

Ryanair възразява срещу решението за откриване на процедурата що се отнася до споразуменията от 2002 г. и 2006 г. с KLU. Съгласно обяснението на Ryanair тези договори отговарят на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика и следователно те не представляват държавни помощи.

(113)

По същество Ryanair твърди, че не ѝ е било предоставено предимство, тъй като споразуменията съответстват на обичайните пазарни условия.

(114)

По въпроса за подкрепата за маркетингова дейност Ryanair изтъква, че предоставените от KLU отстъпки са били в съответствие с практиката в отрасъла, тъй като много частни или обществени летища прилагат същите или още по-големи отстъпки за нови дестинации (10).

(115)

Ryanair посочва също, че Комисията очевидно е приложила некоректен метод за оценка на разходите, тъй като разходите за инфраструктура, както и постоянните оперативни разходи би следвало да се разглеждат като невъзвращаеми разходи и изглежда логично KLU като инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, да определи цените си на нивото на пределните разходи.

(116)

Ryanair оспорва твърдението, че чрез намалените летищни такси на летище KLU тя е получила избирателно предимство. Ryanair е получила достъп до инфраструктурата на KLU по недискриминиращ начин, тъй като услугите са били обявени като обществена поръчка и никоя друга авиокомпания не е проявила интерес; освен това никоя друга авиокомпания не е била отхвърлена. Ryanair е получила отстъпките като насрещна услуга за значителния търговски риск, който е поела със започването на редовни полети до все още непознатото към онзи момент летище.

(117)

По отношение на договорите с AMS Ryanair категорично се противопоставя на съвместна оценка на отделните споразумения на Ryanair с KFBG и маркетинговите споразумения с AMS. Авиокомпанията твърди, че сключването на маркетингово споразумение с AMS не е било условие за обслужването на маршрутите от и до летище KLU от страна на Ryanair.

(118)

Ryanair обяснява, че Комисията е игнорирала стойността на маркетинговите услуги в уебсайта на Ryanair, който е един най-предпочитаните уебсайтове за пътувания в света.

(119)

По мнение на Ryanair не е доказано, че австрийските органи са участвали в мерките, които са предмет на разследване, във връзка с Ryanair или AMS, и че мерките са вменими на тези органи.

(120)

Освен това Ryanair изразява следните критични забележки: Разходите за сигурност не трябва да бъдат причислявани към стопанската дейност на летището. Тъй като никое от споразуменията между Ryanair и KLU не е било свързано с държавна помощ, Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не са приложими. Непредставянето на бизнес план не изключва това публичен орган да действа като инвеститор в условията на пазарна икономика. Относно определянето на обслужвания регион в случая на KLU не е налице връзка с други случаи на предоставяне на държавна помощ.

(121)

В заключение, Ryanair представи редица бележки на консултантската фирма Oxera, както и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.

(122)

Ryanair е възложила на Oxera да провери дали споразуменията между Ryanair и KLU и платените от Ryanair на KLU такси са съвместими с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. В оценката не е включено маркетинговото споразумение между DMG и AMS от 21 декември 2006 г.

(123)

Oxera е извършило два анализа: сравнителен анализ и анализ на рентабилността. Oxera стигна до заключението, че летища […] и […] по много характеристики са сравними с KLU. Oxera е сравнило таксите, плащани от Ryanair на тези летища, като е извадило предоставената на Ryanair подкрепа за маркетингова дейност в рамките на споразумението от 2002 г. с DMG, но без да изважда плащанията, постъпили към Ryanair в рамките на маркетинговото споразумение от 2006 г. След сравнение на таксите, платени на междуполетна подготовка и на пътник, Oxera стигна до извода, че таксите на KLU във всички случаи са били по-високи от тези на двете други летища.

(124)

Извършеният от Oxera анализ на рентабилността представлява предварителна оценка въз основа на допълнителните разходи и приходи и на подход за покриване на съвкупните разходи (12), която засяга единствено споразуменията от 2002 г. Прави се изводът, че споразуменията от 2002 г. са били изгодни за летището и че те имат положителна нетна настояща стойност.

(125)

Анализът се позовава на споразумението за летищни услуги между KFBG и Ryanair за периода от 2002 г. до 2006 г., както и маркетинговото споразумение между DMG и LV за периода от 27 юни 2002 г. до 27 юни 2007 г. Споразуменията между DMG и AMS не са взети предвид в анализа на Oxera.

(126)

Oxera е сравнила общата сума на таксите, които авиокомпанията е платила на KLU, със съответните такси, плащани на пет сравними летища в периода от 2002—2003 г. до 2010—2011 г. Таксите са изразени по два начина, а именно като такса на пътник и като такса на междуполетна подготовка, и най-напред са обединени в мярка за общата сума на таксите. След това общата сума на таксите е преизчислена в такси на междуполетна подготовка и такси на пътник, за да може да бъде извършено сравнение между шестте летища.

(127)

Резултатите показват, че сумата на таксите, която Ryanair е платила на KLU, е средно около пет пъти по-висока от сравнимата сума на таксите, която авиокомпанията е платила на сравнимите летища през периода, предмет на разследване. Следва да се предположи, че това се дължи на типично по-високите цени на австрийските летища. Оттук следва да се заключи, че по размера си платените от Ryanair на KLU такси съответстват на таксите, които инвеститор в условия на пазарна икономика, който е собственик на летище, би предложил на Ryanair при подобни обстоятелства. Оттук следва, че анализираните в този доклад споразумения са съвместими с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

(128)

Oxera счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия обслужван район като проверяваното летище, е неправилен.

(129)

Oxera твърди, че референтните пазарни цени, поддържани от референтните летища, не са повлияни от държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможна солидна оценка на пазарна референтна стойност за проверките въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(130)

За това според Oxera са налице следните основания:

(131)

Летищата, управлявани в съответствие с принципите на пазарната икономика, не определят такси под равнището на допълнителните разходи.

(132)

Oxera е на мнение, че предприетият от нея анализ на рентабилността в докладите, предоставени от нея на Комисията, следва принципите, които биха били приложени от разумен частен инвеститор, и отразява подхода на Комисията при прецеденти.

(133)

Принципите, залегнали в анализа на рентабилността, са следните:

(134)

Документът има за цел да представи икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на възможности за реклама в ryanair.com от AMS.

(135)

Според документа съществува голям брой много силни, добре известни и често използвани летища. По-слабите конкуренти трябва да негъвкавото покупателно поведение на потребителите, за да могат да разширят своя бизнес. По-малките регионални летища трябва да намерят начин да изпращат единно послание, свързано с тяхната търговска марка, до максимално широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.

(136)

Тази бележка съдържа резултатите от сравнение на цените на AMS за рекламата в ryanair.com с ценовите листи за подобни рекламни услуги, предлагани от други европейски уебсайтове за пътувания (13). Цел на този анализ е независима оценка на въпроса дали AMS е предлагала услугите си на съответстващи на пазара цени.

(137)

Като основа за анализа служат периодът 2004—2005 г., т.е. моментът на първоначално въвеждане на ценовата листа на AMS, и ценовата листа от ноември 2013 г. И в двата случая тарифите на AMS са сравнени с извадка от цени за реклама в уебсайт. За целта са използвани само реклами на началната страница на съответния уебсайт.

(138)

Резултатите от анализа показват, че тарифите на AMS за рекламно пространство в ryanair.com и в двата случая са били под цените в ценовата листа или са съответствали на тях. С това резултатите доказват, че тарифите на AMS съответстват на пазара и са съвместими с принципа на инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика.

(139)

Oxera посочва, че тези изводи съответстват на предходните констатации на специализираните маркетингови консултанти на Ryanair — Mindshare (2004 г.) и Zenobie Conseil (2011 г.).

(140)

Ryanair представи допълнителни доклади от своя консултант Oxera. В тези доклади Oxera разглежда принципите, които според въздушния превозвач следва да бъдат взети предвид при проверката въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, в анализа на рентабилността на споразуменията за летищни услуги между Ryanair и летищата, от една страна, и споразуменията за маркетингови услуги между AMS и същите тези летища, от друга. Ryanair подчертава, че тези доклади по никакъв начин не променят нейната позиция, представена по-рано, че споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги следва да бъдат анализирани в рамките на отделни проверки въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(141)

В докладите се посочва, че генерираните от AMS печалби следва да бъдат включени като приходи в съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS ще трябва да бъдат включени в разходите. За да се направи това, в докладите се предлага към съвместния анализ на рентабилността да се приложи основана на паричните потоци методология, което означава, че разходите на летищата за AMS биха могли да се третират като допълнителни оперативни разходи.

(142)

В докладите се подчертава, че маркетинг дейностите допринасят за създаването и поддържането на стойността на марката, което оказва въздействие и генерира ползи не само за срока на действие на договора, но също и след неговото прекратяване. Такъв би бил случаят по-специално, ако поради факта, че Ryanair е сключила споразумение с въпросното летище, и други въздушни превозвачи се установяват на това летище, което на свой ред би довело до създаване на стимул за повече фирми да се установят на летището, а следователно и до генериране на повече приходи за летището от невъздухоплавателни дейности. Според Ryanair, ако Комисията реши да предприеме съвместен анализ на рентабилността, тези ползи трябва да бъдат взети под внимание, като разходите на AMS се третират като допълнителни оперативни разходи, след като се приспаднат плащанията на AMS.

(143)

Освен това Ryanair е на мнение, че ще трябва да се включи една крайна стойност в прогнозния ръст на печалбите в края на срока на споразумението за летищни услуги, за да се вземе предвид стойността, генерирана след прекратяване на споразумението. Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на вероятност за „удължаване“, при която се измерва очакването, че ще продължат да се генерират печалби след прекратяването на споразумението с Ryanair, или че подобни условия ще бъдат договорени с други въздушни превозвачи. Ryanair счита, че след това би било възможно да се изчисли по-ниска граница за ползите, генерирани съвместно чрез споразумението с AMS и споразумението за летищни услуги, като се отрази несигурността на ръста на печалбите след прекратяване на споразумението за летищни услуги.

(144)

За да се допълни този подход, в докладите е представено обобщение на резултатите от проучванията на въздействието на маркетинга върху стойността на дадена търговска марка. В тези проучвания се признава, че маркетингът може да популяризира стойността на дадена марка и може да помогне за създаване на клиентска база. Според докладите, когато става въпрос за летище, маркетингът в ryanair.com силно повишава видимостта на марката. Освен това в докладите се посочва, че по-малките регионални летища, които желаят да увеличат своя въздушен трафик, могат да увеличат и стойността на своята търговска марка чрез сключването на споразумения за маркетингови услуги с AMS.

(145)

От докладите в крайна сметка става ясно, че подход, основан на паричните потоци, следва да бъде предпочетен пред подхода на капитализация, при който разходите за маркетингови услуги, предоставени от AMS, биха се третирали като капиталови разходи за нематериални активи (т.е. стойността на марката). При подхода на капитализация би се взел под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, който се причислява към нематериалните активи на летището. Разходите за маркетинг биха се третирали като капиталови разходи за нематериални активи, а след това отчислени за срока на действие на договора, като се вземе предвид остатъчна стойност към момента на предвиденото прекратяване на споразумението за летищни услуги. При този подход не биха се взели предвид допълнителните печалби, които ще донесе сключването на споразумението за летищни услуги с Ryanair, и освен това е трудно да се изчисли стойността на нематериалния актив въз основа на разходите за марката и срока на използване на актива. Методът на паричните потоци е по-подходящ, отколкото подхода на капитализация, тъй като последният не би отразил положителните ползи за летището, които се очаква да бъдат реализирани като резултат от подписването на споразумение за летищни услуги с Ryanair.

(146)

В тази бележка се обсъжда как трябва да бъде извършено разпределението на инвестиционните разходи за летището по договорите с авиокомпаниите, при условие че подобни разходи следва да се разглеждат като значими, когато става въпрос за оценката на допълнителната рентабилност на споразумение за въздушен превоз при прилагане на принципа за стопански субект в условията на пазарна икономика.

(147)

Oxera обяснява, че е уместно разпределението на инвестиционните разходи да се извърши съгласно дела на очаквания капацитет, който представлява определено споразумение с дадена авиокомпания. Консултантската компания подчертава, че решаващата разлика е в това определянето на използването да се базира на капацитета, и посочи като примери случаите с държавни помощи на Алгеро, Вестерос, Реус и Херона.

(148)

В този доклад се разяснява как може да се провери емпирично дали споразуменията с AMS имат всеобхватни предимства под формата на повишаване на стойността на марката на дадено летище и създаване на мрежови ефекти.

(149)

Oxera подчертава, че досега няма емпиричен анализ на Комисията, чиито извод да гласи, че единственото предимство на рекламата в ryanair.com се състои в повишаването на пътникопотока на Ryanair.

(150)

Oxera обсъжда възможните всеобхватни предимства на споразуменията с AMS в светлината на качествените доказателства, представени от летище Алгеро. От изложеното следва да се заключи, че увеличаването на обема на трафика на летище Алгеро, който не се пада на Ryanair, се дължи най-малкото отчасти на рекламата в ryanair.com. Поради това Oxera счита за правдоподобно, че рекламата в ryanair.com би могла да има дълготрайни въздействия върху обема на трафика на летището, което е предпоставка за повишаване на приходите на Ryanair.

(151)

Консултантската компания обаче признава, че поради асиметричност на информацията не е възможно да се проследят достатъчно всички промени на пазара едновременно. Поради това Oxera подчертава необходимостта от надежден анализ на дълготрайните въздействия на рекламата в ryanair.com върху обема на трафика на летищата.

(152)

Oxera препоръчва различни статистически подходи, които Комисията би могла да използва при проучването на въздействията на рекламата в ryanair.com върху обема на трафика на летището — както на Ryanair, така и на други авиокомпании.

(153)

Ако емпиричният анализ покаже, че рекламата в ryanair.com предоставя всеобхватни предимства, тогава е от значение тези предимства да се вземат предвид в рамките на подхода на Комисията при предварителния анализ на рентабилността на споразумението за летищни услуги и споразуменията с AMS. Така например в анализа на рентабилността би могло да се включи крайната стойност, за да бъде отразена стойността, генерирана чрез маркетингови дейности.

(154)

В този доклад се анализира предварително очакваната рентабилност на сключеното през 2006 г. споразумение за летищни услуги. Освен това се извършват тестове на чувствителността към резултатите от изготвения през 2011 г. доклад за проверката въз основа принципа за стопански субект в условията на пазарна икономика, което засяга очакваната рентабилност на споразумението за летищни услуги („Airport Services Agreement“) от 2002 г.

(155)

Oxera е проучило очакваната рентабилност на отделните споразумения с помощта на няколко сценария във връзка с основния сценарий. Според Oxera основният сценарий трябва да отразява предположенията на Клагенфурт, при условие че са потвърдени с информация, която е била на разположение на летището към момента на подписване на споразуменията за летищни услуги.

(156)

Oxera е определило очакваната рентабилност на отделните споразумения въз основа на нетната настояща стойност. Очаквани са били положителни нетни настоящи стойности на отделните споразумения, а както се вижда от анализа на рентабилността, споразумението за летищни услуги от 2002 г. и това от 2006 г. са били толкова рентабилни, че инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, вероятно би предложил подобни условия.

(157)

От представения в доклада анализ на очакваната рентабилност на споразумението за летищни услуги от 2002 г. става ясно, че общите изводи в доклада на Oxera от 2011 г. са устойчиви на редица тестове на чувствителността, които наред с другото се отнасят за промените на сконтовите лихвени проценти, допълнителните разходи, приходите от невъздухоплавателни дейности и инвестиционните разходи.

(158)

Заедно с резултатите от сравнителния анализ наличните доказателства показват, че споразуменията съответстват на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика. Освен това споразуменията с Клагенфурт очевидно биха съответствали на пазара дори предвид на някои чувствителности по отношение на основните предположения на анализа. Според наличните данни инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, би сметнал за рентабилно да предложи подобни условия, каквито са се съдържали в споразумението между Ryanair и KLU.

(159)

В заключение Oxera обяснява, че анализът на съотношението разходи/ползи на австрийските органи за периода от 27 юни 2002 г. до 29 октомври 2005 г. не е следвало да бъде използван за оценка на спазването на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, тъй като i) анализът очевидно моделира условията на обществената поръчка на DNG от ноември 2011 г. за обслужването на редовни директни полети между Клагенфурт и Лондон, а не условията на споразумението за летищни услуги от 2002 г., ii) анализът очевидно не е извършен изцяло като предварителен, тъй като се отнася само за периода, в който Ryanair действително е оперирала на летището, а не за периода, посочен в споразумението за летищни услуги от 2002 г., и iii) летищните такси, на които се базира анализът на съотношението разходи/ползи на австрийските органи, са били значително по-ниски от съответните такси в споразумението за летищни услуги от 2002 г.

(160)

В тази бележка се разяснява защо при проверката на споразуменията между летищата и авиокомпаниите въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, би следвало да бъдат включени сравнителни анализи и по-конкретно поне под формата на контролна проверка на резултатите от анализа на рентабилността. Така например Oxera посочва, че сравнителните анализи в съответствие с подхода, който Комисията е следвала в известието си относно понятието за държавна помощ (14), както и спрямо други икономически сектори (например морски пристанища), играят важна роля при проверката на споразуменията между летищата и авиокомпаниите въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(161)

Такъв е по-конкретно би бил случаят, когато в рамките на анализа на рентабилността не се извърши проверка на ефективността на разходите на летището. Тъй като от стопански субект в условията на пазарна икономика, би се очаквало ефективно управление на разходите, от проучването на ефективността на разходите на летището зависи дали проверката въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, ще позволи надеждни заключения.

(162)

Напълно е възможно авиокомпания да плаща еднакво високи такси на две летища с подобни характеристики. Когато обаче някое от летищата не работи ефективно, от това може да се заключи, че споразумението между летището и авиокомпаниите не съответства на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(163)

При сключването на споразумения с летище обаче Ryanair няма представа за ефективността на разходите му, докато летището би могло да прецени вероятната рентабилност на споразумението.

(164)

И накрая, настоящият подход на Комисията към проверката на споразуменията между летищата и авиокомпаниите за Ryanair въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, не бил довел до достатъчна правна сигурност при подписването на споразуменията с летищата.

(165)

Предмет на тази бележка са въздействията на сравнителен анализ, при който споразуменията за летищни услуги и споразуменията с AMS на KLU са разглеждани съвместно в съответствие с подхода на Комисията. Oxera подчертава, че този анализ не засяга гледната точка на Ryanair, според която споразуменията за летищни услуги и споразуменията с AMS следва да бъдат разглеждани поотделно.

(166)

Анализът се основава на същите референтни летища, които Oxera е включила в доклада си за KLU от 2012 г. Проверени са били стабилността на отношенията на собственост и структурите за финансиране на тези летища, за да се гарантира точността на сравнението.

(167)

Платените от Ryanair на KLU нетни такси за целия разглеждан период, с изключение на плащанията към Ryanair и AMS за маркетингови услуги, са били по-високи от средните нетни такси на референтните летища (както на излитащ пътник, така и на междуполетна подготовка). Това предполага, че един стопански субект в условията на пазарна икономика, вероятно би предложил подобни споразумения на Ryanair.

(168)

По този начин резултатите от съвместния сравнителен анализ на споразуменията за летищни услуги и споразуменията с AMS потвърждават тълкуването, че споразуменията между Ryanair, AMS и KLU са съответствали на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, и на констатациите в доклада на Oxera от 2012 г.

(169)

В този доклад Oxera е проучило въздействията на дейностите на Ryanair върху приходите от невъздухоплавателни дейности на летищата, като в основата са поставени приходите на пътник. По мнение на Oxera поемането на полетите от Ryanair е имало значителни положителни въздействия върху нивото на приходите от невъздухоплавателни дейности на пътник. Като изхожда от това, Oxera обявява досегашния си подход при анализа на рентабилността въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, както и принципа в анализа на Комисията (15), за консервативен, тъй като това повишаване на приходите от невъздухоплавателни дейности не е било взето предвид.

(170)

Oxera е извършило емпиричен анализ при използване на извадка от 57 европейски летища, като е внимавала да имат максимално голямо сходство с летищата, проверявани във връзка с прилагането на правилата за държавна помощ. Oxera е установило, че поемането на полетите от Ryanair (16) при 29 от тези летища са довели до повишаване на приходите от невъздухоплавателни дейности на излитащ пътник с около 12,0—13,7 % спрямо реалните цени (с корекция на инфлацията) и че става въпрос за статистически значим ефект. Това вероятно се дължи на факта, че пътниците на Ryanair харчат повече от пътниците на другите авиокомпании, което отчасти е заради ограниченото предлагане на храна на борда при нискотарифните авиокомпании и/или заради това, че поемането на полетите от Ryanair би било повод за разширяването на терминала, поради това, че се установяват други еднолични търговци например.

(171)

Oxera също така е констатирало, че това въздействие се наблюдава като цяло при нискотарифните авиокомпании. Въз основа на разрастването на сектора на нискотарифните полети, в който са застъпени силни марки с голям пътникопоток, поемането на полетите от нискотарифна авиокомпания води след себе си значително разширяване на съответното летище, а оттам и до по-високи приходи от невъздухоплавателни дейности на пътник. Въз основа на извадката от летища Oxera стига до заключението, че поемането на полетите от стандартни авиокомпании, тъкмо напротив, няма значими въздействия върху приходите от невъздухоплавателни дейности от всеки пътник.

(172)

Според Oxera тези резултати онагледяват консервативния характер на подхода, следван досега при нейните собствени анализи на рентабилността въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, както и при анализа на Комисията. Тези анализи не допускат ускорен ръст на приходите от невъздухоплавателни дейности на пътник и следователно не включват всеобхватните предимства на обслужването на полетите от Ryanair на летищата, а са просто приблизителните стойности за приходите от невъздухоплавателни дейности на излитащ пътник, които са изчислени с много по-нисък процент на инфлация. Оттук Oxera предполага, че очакваната рентабилност на споразуменията на Ryanair с летищата е изчислена на прекалено ниско равнище при анализа ѝ въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, и при анализа на Комисията.

(173)

AMS представи следното мнение.

(174)

AMS посочва, че Комисията не третира Ryanair и AMS като един правен субект и че не би трябвало сключените между AMS и DMG споразумения за маркетингови услуги да се разглеждат като допълнение към споразумението между летището и Ryanair. AMS предлага маркетингови услуги, които въз основа на независимата ѝ цел са оправдани, отчитат се по пазарна стойност и се договарят и сключват отделно от споразуменията между Ryanair и съответните летища.

(175)

Освен това решението на Ryanair да ангажира посредник за продажбата на рекламно пространство на своя уебсайт не е необичайно. AMS осъществява успешна дейност в областта на организирането и продажбата на рекламно пространство на голям брой частни и публични дружества в цяла Европа.

(176)

Уебсайтът на Ryanair се отличава с особено привлекателни характеристики за маркетинг: той е предпочитан портал за пътувания в целия свят; средното време на престой в уебсайта на Ryanair е необичайно дълго; рекламата на летище в уебсайта на Ryanair е насочена изключително към потенциални пътници на това летище; по този начин се изключва загуба на време или тя е силно ограничена (за разлика от рекламата във вестници, по радиото, по телевизията и в други не толкова силно фокусирани медии за широката публика).

(177)

AMS сключва споразумения за маркетинг с публични и частни летища, органи в областта на туризма, асоциации за коли под наем, уебсайтове за резервации на хотели, застрахователни дружества и доставчици на телекомуникационни услуги.

(178)

По отношение на цените, на които AMS предоставя рекламно пространство, и обемите, в които то се купува, не се прави разграничение между публични и частни рекламодатели. Поради това договорите на AMS с държавни летища или техни дъщерни дружества не може да са обвързани с държавна помощ. AMS е сключила договори с множество частни или контролирани от частни дружества летища (включително […] и […]), както и с други частни страни, при сравними, недискриминиращи условия.

(179)

Във връзка с въпроса за бизнес интереса, който дадено летище би имал от рекламата в ryanair.com, AMS критикува съдържащото се в решението за откриване на процедурата заключение на Комисията, защото поради факта, че AMS предлага услугите си на пазарни цени, не е имало правно основание за изразяване на съмнение за икономическите мотиви на DMG и на летището за рекламата в уебсайта на Ryanair.

(180)

AMS представи няколко довода, които обосновават закупуването от страна на DMG на маркетингови услуги от AMS за реклама в уебсайта ryanair.com. Тези доводи могат да се обобщят по следния начин:

(181)

Първо, рекламата в уебсайта на Ryanair е инвестиция в разпознаваемост на марката. Операторите на периферни летища се изправят пред значителни предизвикателства, за да направят своята „марка“ разпознаваема сред пътниците, авиокомпаниите и ръководителите на компании извън областта на въздухоплаването, които могат да представляват потенциални източници на приходи за летищата. По-голямата разпознаваемост на марката може да е от полза за летищата в различни взаимно съдържащи се и взаимно допълващи се форми; по-специално тя може i) да допринесе за повишаване на броя на пътниците, които пристигат на летището с компанията, в чиито уебсайт е поставена реклама на летището; ii) да доведе до увеличаване на броя на потенциалните клиенти, които посещават уебсайта на дадена авиокомпания, в който дадено летище се представя като дестинация, или уебсайта на друга компания, която предлага редовни полети до това летище; iii) да активизира други авиокомпании да кацат на това летище и iv) да събуди интерес ръководители на фирми (напр. на представени на летищата вериги за търговия на дребно).

(182)

Второ, рекламата в уебсайта на Ryanair увеличава дела на пристигащите пътници. Като правило, летищата генерират почти половината от приходите си от невъздухоплавателни дейности. От гледна точка на регионалните летища е много по-вероятно пътниците, които пристигат и после излитат от летището, да генерират приходи от невъздухоплавателни дейности за него, отколкото местните пътници, които излитат от него.

(183)

Трето, маркетингът и рекламата в уебсайтовете на всички авиокомпании са се превърнали в широкоразпространена практика. Ryanair.com има изключително значение като място за маркетинг за широк спектър от продукти и услуги, свързани с пътувания. Но макар че Ryanair е пионер в тази област, е погрешно да се смята, че летищата няма да използват уебсайтовете и на други авиокомпании за собствена реклама.

(184)

AMS посочва, че цените на услугите ѝ съответстват на пазарната им стойност. AMS се обосновава със следните аргументи: i) редица частни клиенти от различни отрасли извън сектора на летищата, като например […], закупуват маркетингови услуги от AMS, което само по себе си е достатъчно доказателство за това, че цените на AMS са реални пазарни цени, ii) решението на Tribunal administratif de Marseille (17) и случаят на Братислава (18) доказват стойността на маркетинговите продукти на AMS и предимствата, които отсрещната страна може да спечели чрез подписването на такива споразумения, и iii) изчислените от AMS цени се опират на обективни критерии (19) и са публикувани прозрачно на фирмения ѝ уебсайт (20).

(185)

AMS също така цитира доклада на Zenobie Conseil и представено пред Комисията проучване на независима консултантска компания, за да илюстрира, че услугите на AMS не са нито безполезни, нито прекалено скъпи, както намеква Комисията.

(186)

В решението за откриване на процедурата не е доказано, че решенията на DMG са вменими на държавата, тъй като Комисията се опира само на организационно-правния критерий на крайната държавна собственост, откъдето е извлякла анализа си за споразумението с LV (което от своя страна се опира на решенията на KFBG). Поради това AMS призовава Комисията да представи по-добре обоснован анализ.

(187)

По първото и второто мнение на трите авиокомпании от 23 юли 2012 г. и 18 септември 2012 г. австрийските органи обясняват, че са поддържали контакт с KFBG и Lufthansa само във връзка с четливостта на определени таблици в проверяваните документи.

(188)

По отношение на аргументите, че не е налице държавна помощ, Австрия посочва мнението си от 15 май 2012 г. По-конкретно Австрия подкрепя обясненията на Lufthansa за правната оценка на отстъпките.

(189)

Позоваването на правилниците за таксите в първото мнение на Австрия от 2008 г. се разглежда само като общо позоваване на съществуването на такива правилници на други летища. Летищата Франкфурт/Хан и Любек не са сравними с KLU поради различната си икономическа структура.

(190)

По отношение на необоснованото твърдение за „привидна обществена поръчка“ австрийските органи обясняват, че от гледна точка на органите на Каринтия процесът на доставка е планиран много добре и по-конкретно въвеждането на редовни директни полети между Лондон и Клагенфурт. При обществената поръчка най-общо става въпрос за един полет до Лондон. Няма някаква индикация за ограничаване на заявения редовен маршрут на Станстед или което и да било друго лондонско летище.

(191)

Австрия припомня също така, че обществени поръчки могат да се обявяват и когато това не е задължително по закон. Така аргументацията, че не е била необходима обществена поръчка, вече не е издържана. Австрия посочва още и икономическата функция на обществените поръчки. Те осигуряват прозрачност относно съществуването на търсене и условията за търсене. Това позволява на противоположната страна на пазара да формулира предложение, което след това да индексира пазарна цена. Фактът, че не са представени никакви оферти, показва, че очакванията за цена, формулирани от страна на търсещия, са били под пазарната цена. Правилно проведената процедура за възлагане на обществена поръчка предполага, че обществената поръчка е публикувана по правилата и евентуалните участници в нея са имали достатъчно време да изготвят предложение. Обществените поръчки на KLU са отговаряли на тези изисквания.

(192)

Австрия обяснява, че рекламата в ryanair.com за Каринтия и KLU е имала смисъл само ако Ryanair е извършвала полети до KLU, защото само тогава адресираните клиенти са можели да осъществят интереса си чрез действителна покупка. Същото важи и за пътуванията до Лондон, които подобряват мобилността на местното население.

(193)

Освен това Австрия подкрепя и някои изявления на Ryanair:

(194)

Относно мнението на AMS австрийските органи посочват стратегическата цел на рекламата в интернет и по-специално в ryanair.com. Уебсайтът на Ryanair е насочен също и към клиенти от Каринтия и KLU. Поради това за един частен инвеститор е препоръчително да сключи такива рекламни договори с AMS.

(195)

Комисията провери дали следните мерки трябва да се признаят за държавни помощи:

(196)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

(197)

Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, важат кумулативно. За да се определи дали въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички долуизброени условия трябва да бъдат изпълнени:

(198)

Както е обяснено по-подробно в съображение 30 и следващите, KFBG е получило финансова помощ от своите съдружници, от федералното министерство на вътрешните работи и от федералното министерство на финансите. Тази финансова подкрепа е била използвана за покриване на годишните оперативни загуби вследствие на разходите, свързани с маркетинговите споразумения на KFBG с различни авиокомпании.

(199)

Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да определи дали KFBG и DMG са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Понятието за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ стопанска дейност, независимо от неговия правен статут и форма на финансиране (21). Стопанска дейност е всяка дейност, която се състои в предлагане на стоки или услуги на даден пазар (22).

(200)

В своето решение по делото за летище Лайпциг-Хале Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура за търговски цели представляват стопанска дейност (23). След като летищен оператор започне да осъществява стопански дейности, като предлага летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на ДФЕС, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (24).

(201)

По отношение на момента, от който изграждането и експлоатацията на летище започват да се считат за стопанска дейност, Комисията напомня, че постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да се определи точна дата. Съдът на Европейския съюз обаче е признал промените в естеството на летищните дейности и в своето решение по делото за летище Лайпциг-Хале Съдът е постановил, че считано от 2000 г. нататък прилагането на правилата за държавна помощ във връзка с финансирането на летищна инфраструктура повече не може да се изключва. (25) Затова, считано поне от датата на решението по делото Aéroports de Paris от 12 декември 2000 г. (26), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да разглежда като стопанска дейност, която подлежи на контрола върху държавните помощи.

(202)

Преди обаче да бъде разгледано естеството на дейностите, извършвани от KFBG и DMG, Комисията припомня, че за целите на прилагането на правилата за държавна помощ може да се счита, че два отделни правни субекта могат да формират една икономическа единица. След това тази икономическа единица се разглежда като съответното предприятие.

(203)

Съдът постанови: „Понятието за предприятие в конкурентното право трябва да се разбира като обозначаващо икономическа единица […], макар и от правна гледна точка тази икономическа единица да е съставена от няколко физически или юридически лица“ (27). Във връзка с това Съдът постанови, че при определени условия може да се счита, че няколко субекта упражняват заедно стопанска дейност и поради това формират стопанска единица.

(204)

За да определи дали няколко субекта формират една икономическа единица, Съдът проверява за наличието на контролен дял или функционални, икономически или институционални връзки (28).

(205)

В разглеждания случай Комисията счита, че KFBG и DMG са толкова тясно свързани, че трябва да се разглеждат като една обособена икономическа единица за целите на правилата за държавна помощ. Първо, трябва да се припомни, че DMG е 100 % дъщерно дружество на KFBG, поради което KFBG може да контролира DMG чрез събранието на акционерите.

(206)

На практика наличната информация показва, че важни решения по отношение на KLU редовно се вземат на ниво KFBG, като след това се спускат указания на DMG.

(207)

В заключение Комисията счита, че връзките между KFBG и DMG са достатъчно близки, за да се разглеждат двата субекта като една икономическа единица. По-конкретно, DMG е изцяло икономически и юридически зависимо от KFBG и не разполага със собствена воля като стопански субект. Оттук следва, че за целите на прилагането на правото на Съюза в областта на държавните помощи KFBG/DMG образуват едно предприятие.

(208)

KFBG/DMG участва в изграждането, поддържането и експлоатацията на KLU. KFBG/DMG предлага летищни услуги и събира такси от ползвателите — оператори на търговско въздухоплаване, както и нетърговски ползватели на общата авиация — за използване на летищната инфраструктура, като по този начин експлоатират инфраструктурата със стопанска цел. От съдебната практика, цитирана в съображения (200) и (201), следва съответно да се направи заключението, че KFBG/DMG извършва стопанска дейност поне от датата на решението по делото Aéroports de Paris (т.е. от 12 декември 2000 г.) нататък.

(209)

От данните на австрийските органи става ясно, че KLU е печелило успешно клиенти от търговската и общата авиация още преди 2000 г.

(210)

Оттук може да се стигне до заключението, че от 12 декември 2000 г. нататък KFBG/DMG са извършвали стопанска дейност и в качеството на обособена икономическа единица представляват предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(211)

Въпреки че KFBG/DMG следователно трябва да се разглежда като предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, следва да се напомни, че не всички дейности на собственик и оператор на летище са непременно със стопански характер (29).

(212)

Както е постановено от Съда (30), дейностите, които обикновено попадат под отговорността на държавата при упражняване на официалните ѝ правомощия като публичен орган, не са със стопански характер и не попадат в обхвата на правилата относно държавните помощи. Към тях спадат сферите на предотвратяване на опасности, контрол на въздушното движение, полиция, митници. Финансирането се ограничава стриктно до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и в никакъв случай не може да се използват за други стопански дейности (31).

(213)

Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (32). По отношение на летищата дейности, като контрол на въздушното движение, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с нестопански характер (33).

(214)

При все това публичното финансиране на нестопански дейности, тясно свързани с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и летищни оператори. Съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато държавата поема разходите на предприятията, които възникват при техните стопански дейности (34). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или летищните оператори да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или летищни оператори, предоставящи същите услуги, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори ако тези услуги се считат за нестопански. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка управляващите летища органи или авиокомпаниите са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са нестопански, но са свързани с извършването на стопанските дейности на тези субекти.

(215)

Австрия твърди, че разходите, които следват от мерките за сигурността на летищата в съответствие с членове 1, 2, 8, 9 и 13 от Закона за сигурността на въздухоплаването от 1992 г. (наричан по-долу „LSG“), следва да се разглеждат като дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. От 2000 г. до 2010 г. на KFBG са били възстановени следните суми:

Таблица 7

Възстановяване на разходи от федералното министерство на вътрешните работи и федералното министерство на финансите 2000—2010 г.:

(216)

Комисията отбелязва, че съгласно членове 8, 9 и 13, параграф 2 от LSG могат да бъдат възстановявани само разходите, свързани с осигуряването и поддържането на пространства и помещения, необходими за изпълнението на мерките, посочени в членове 1 и 2 от LSG. Съгласно членове 1 и 2 от LSG летищният оператор е задължен да осигурява превантивна защита на самолетите за граждански полети и хората, които се намират или се качват на борда, от опасни нападения, които могат да бъдат извършени с оръжия, боева техника, муниции и други опасни предмети. За целта летищният оператор трябва да извършват ефективни проверки за сигурност на пътниците. Всички други разходи, които не са свързани с тази дейност, трябва да се поемат от летищния оператор.

(217)

По мнение на Комисията извършването на ефективни проверки за сигурност на пътниците за превантивна защита на гражданското въздухоплаване се определят като нестопанска дейност, както е посочено в точка 35 на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Що се отнася до оперативните разходи, направени за тази дейност от 2000 г. до 2010 г., Комисията счита, че само онези разходи, за които летищният оператор разполага с правото да му бъдат възстановени съгласно членове 8, 9 и 13 от LSG, могат да бъдат признати за разходи за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика.

(218)

Според представената от Австрия информация практическото изпълнение на процедурата по възстановяване на разходите за летището, която е следвало да се документира поотделно, съдържа двойна проверка от страна на финансовия орган и федералното министерство на вътрешните работи. Поради това е изключена свръхкомпенсация. KFBG е могло да отрази поотделно разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, посредством усъвършенствана регистрационна система, която разпределя разходите за движенията на въздухоплавателните средства на KLU.

(219)

Освен това Комисията констатира, че LSG като федерален закон се е прилагал еднакво към всички австрийски летища и не представлява дискриминация на определени летищни оператори.

(220)

Оттук Комисията стига до заключението, че възстановяването на оперативните разходи, възникнали от 2000 г. до 2010 г. във връзка с членове 1, 2, 8, 9 и 13 от LSG, следва да се причислят към сферата от дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, а оттам да се изключат от проверката за право на предоставяне на държавни помощи.

(221)

Австрия също така изтъкна, че KLU редовно се използва от австрийските въоръжени сили за полицейски акции и от Christophorus-Flugrettung. Комисията е съгласна, че тези дейности могат да се разглеждат като задължения на публичната администрация. Тъй като австрийските органи не са доказали, че KFBG е получило възстановяване на разходите за тези дейности, условията за възстановяване на разходи за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, не са изпълнени.

(222)

В заключение Комисията констатира, че всички разходи, които не могат да се причислят към сферата на дейностите, попадащи в обхвата на държавната политика съгласно членове 1, 2, 8, 9 и 13 от LSG, следва да се класифицират като стопанска дейност.

(223)

За да представляват държавна помощ, въпросните мерки трябва да бъдат финансирани с държавни ресурси, а решението за предоставяне на мярката трябва да може да бъде приписано на отговорността на държавата.

(224)

Понятието за държавна помощ се отнася за всяко предоставено предимство от държавни ресурси или непосредствено от държавата, или от упълномощени от нея посреднически организации (35). За целите на прилагането на член 107 от ДФЕС ресурсите от местни органи представляват държавни ресурси (36).

(225)

В настоящия случай съответните мерки, а именно предоставяне на ресурси на KFBG и DMG, са отпуснати от бюджета на местните органи. Ресурсите произхождат директно от провинция Каринтия, град Клагенфурт и KLH. Осигурените от провинция Каринтия и град Клагенфурт ресурси следва да се разглеждат като държавни. Същото важи за KLH: KLH е било юридическо лице на публичното право, основано през 1990 г. чрез KLH-G, което също така съдържа устава на KLH. KLH е функционирало като сдружение на собственици (холдинг), т.е. като държавно управление на активите за дяловете на провинция Каринтия. Освен това то е управлявало специален фонд с името „Бъдеще Каринтия“, който е бил учреден за пряко и непряко целево финансиране. Този фонд е възлизал на 500 млн. евро, които са били осигурени от бюджета на провинция Каринтия. Следователно всички ресурси, които KLH е предоставяло на KFBG, следва да се разглеждат като държавни.

(226)

Относно възможността за вменяване на отговорност на държавата в решението си по делото Stardust Marine Съдът също така постановява, че фактът, че държавата или държавно ведомство е едноличен или мажоритарен собственик на дадено предприятие, не е достатъчен, за да се заключи, че прехвърлянето на ресурси от това предприятие може да бъде приписано на отговорността на неговите публични акционери (37). Според Съда, дори и ако държавата е била в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговите операции, не може автоматично да се предполага, че има действително упражняване на такъв контрол в конкретен случай, тъй като едно публично предприятие може също така да действа с повече или по-малко независимост, според степента на автономията, предоставена му от държавата.

(227)

Според Съда показателите за вменяване на отговорност са (38):

(228)

Комисията е на мнение, че финансовите субсидии за KFBG и DMG следва да се припишат на отговорността на държавата. Въпросните мерки на провинция Каринтия и град Клагенфурт, т.е. предоставянето на ресурси на KFBG и DMG, са отпуснати директно от бюджета на местните и регионалните органи. Поради това според Комисията е налице вменимост на държавата.

(229)

Същото важи и за предоставянето на ресурси от KLH на KFBG и DMG. Провинция Каринтия не само е била в състояние да контролира KLH и да упражнява доминиращо влияние върху него, но на практика е имала контрол върху финансовите субсидии от KLH за KFBG. От гледна точка на правния статут KLH е правен субект sui generis, чиято единствена задача се е състояла в управлението на държавните активи в интерес на провинция Каринтия. Също и характерът на дейностите на KLH показва, че то е служело изключително в интерес на провинция Каринтия: KLH е държало 80 % от дяловете в KFBG, с което е застъпвало активно интереса на провинция Каринтия за съществуването и запазването на перспективно и високоефективно летище Клагенфурт за провинция Каринтия. Съдържанието на мерките, предприети от KLH за провинция Каринтия, също показва, че KLH е действало в полза на провинция Каринтия: Решението за предоставянето на ресурси е било важно за по-нататъшното съществуване на KLU, поради което до голяма степен е било в интерес на провинция Каринтия.

(230)

Според устава на KLH управителният съвет на KLH е бил назначаван директно от надзорния съвет. От своя страна надзорният съвет е бил назначаван директно от правителството на провинция Каринтия. В пълния текст на устава се посочва, че членовете на надзорния съвет се назначават според съотношението на силите на представените в парламента на Каринтия партии. Освен това за инвестиционни решения на управителния съвет на стойност над 50 000 евро, във всички случаи се е изисквало съгласието на надзорния съвет. Съгласно член 5 от устава KLH е подлежало на постоянния надзор на провинция Каринтия. Правителството на провинция Каринтия е трябвало да гарантира, че всички решения на KLH са в интерес на провинцията.

(231)

От горепосоченото следва, че надзорният съвет на KLH е трябвало да одобрява всички решения на управителния съвет на KLH за финансиране на KFBG, при които сумите са надвишавали 50 000 евро. Членовете на надзорния съвет представят партиите, представени в парламента на Каринтия. Освен това правителството на провинция Каринтия е контролирало тези решения и е трябвало да се уверява, че те съответстват на интересите на провинция Каринтия. Това беше потвърдено от австрийските органи, които обясниха, че правителството на провинция Каринтия е участвало във всички решения за финансиране на KFBG от KLH.

(232)

По мнението на Комисията оттук става ясно, че има достатъчно основания да се заключи, че предоставянето на ресурси от KLH следва да бъде приписано на отговорността на държавата.

(233)

По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС предимство е всяка икономическа полза, която дадено предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. при отсъствието на държавна намеса (39). От значение е единствено въздействието на мярката върху предприятието, а не причината или целта на държавната намеса (40). Предимство е налице, когато финансовото положение на предприятието се е подобрило в резултат на държавната намеса (в сравнение с нормалните пазарни условия).

(234)

Комисията освен това припомня, че капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които отговарят на нормалните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ  (41). В настоящия случай, за да определи дали публичното финансиране на летище KLU предоставя на KFBG/DMG предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, предоставили преките безвъзмездни средства за инвестиции и финансов принос, с това на стопански субект в условията на пазарна икономика, който се ръководи от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (42).

(235)

Оценката следва да не отчита положителните последици за икономиката на региона, където се намира летището, тъй като Съдът изясни, че въпросът, който е важен за прилагане на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, е това дали при подобни обстоятелства частен съдружник би предоставил въпросния капитал, като основе своето решение на предвидимостта да извлече възвращаемост и като се абстрахира напълно от социални съображения или съображения, свързани с регионалната или секторната политика  (43).

(236)

За да бъде в състояние да приложи принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да проследи случая във времето, когато е било взето всяко решение за предоставяне на публични средства на KFBG/DMG. Комисията трябва също така да основе своята оценка на информацията и предположенията, които са били на разположение на съответните местни органи по времето, когато е взето решението за договореностите за финансиране на разглежданите мерки относно инфраструктурата.

(237)

Финансовите приноси от провинция Каринтия, град Клагенфурт и KLH са служили основно за покриване на загубите на KFBG/DMG. Според предоставените от Австрия документи финансовите приноси са били осигурявани отчасти за покриване на загубите вследствие на разходите, възникнали за KFBG/DMG въз основа на маркетинговите договори с различни авиокомпании. По мнение на Комисията такива разходи по маркетингови договори с авиокомпании следва да се разглеждат като обичайни оперативни разходи. В основата си тези разходи възникват от договорни задължения, в които летищният оператор е влязъл с авиокомпаниите. Според тези положения летищният оператор получава от авиокомпания с цел двустранна изгода маркетингови услуги за популяризиране на въздухоплавателните услуги, които предлага въпросната авиокомпания. Следователно в крайна сметка ежегодната финансова подкрепа е служила за покриване на част от обичайните оперативни разходи на KFBG/DMG, като по този начин двете предприятия са били облекчени от икономическа тежест, която в нормални условия би трябвало да поемат.

(238)

Австрийските органи не са изложили ясно, че финансовите приноси съответстват на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика. Вместо това те твърдят, че затварянето на летището никога не е било реалистичен вариант на действие за местните органи и че с оглед на необходимостта и задължението да се експлоатира летището, привличането на повече търговски полети е било икономически обосновано. На други места австрийските органи изтъкват, че финансовата подкрепа за летището е била определена от желанието за съживяване на икономиката на региона и подчертават значението на летището за регионалната икономика.

(239)

Въпреки това социалните и регионалните съображения не могат да бъдат взети предвид при извършване на проверката въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика. Макар че по принцип би могло да се приеме, че дори и неподлежащи на връщане субсидии за предприятие, което е изцяло собственост на държавата, могат да се класифицират като съвместими с вътрешния пазар инвестиции, австрийските органи не са представили бизнес план или предварителни изчисления, като например анализ на чувствителността, или основни предположения във връзка с очакваната рентабилност на финансовите приноси. Австрия не е обяснила защо един стопански субект в условията на пазарна икономика, би продължил да предоставя капитали на предприятие, което генерира загуби. Следователно Австрия не е посочила, че финансовите приноси са нормални пазарни инвестиции.

(240)

В заключение Комисията констатира, че съгласно данните на австрийските органи от 2002 г. насам KFBG/DMG са регистрирали загуби през повечето определящи години, когато финансовите приноси на органите за разходите по маркетинговите договори с авиокомпании не се вземат под внимание при разглеждане на нетните резултати за съответната година.

(241)

Комисията стига до извода, че не се е очаквало финансовите приноси в полза на KFBG/DMG да донесат пропорционални печалби от вложения капитал за предоставилите го организации и поради това не са би предоставяни при нормални пазарни условия. В този контекст финансовите приноси трябва да се класифицират като предоставяне на икономическо предимство в полза на KFBG/DMG.

(242)

Австрия обясни, че финансирането на KFBG/DMG чрез плащания от провинция Каринтия, град Клагенфурт и KLH отговаря на критериите на решението по делото Altmark (44), поради което не представлява предимство. Експлоатацията на летището като цяло следва да се счита за УОИИ, тъй като трябва да гарантира достъпността на регион Каринтия; оттук следва, че проверяваното финансиране представлява компенсация за предоставянето на УОИИ от летището.

(243)

В случай на предприятия, на които е възложено предоставянето на УОИИ, за да се направи заключение дали оценяваните мерки представляват предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да провери спазването на условията, определени от Съда в решението му по делото Altmark. Тези условия гласят следното:

(244)

Най-напред Комисията проверява дали е изпълнен критерий 4 по делото. Като се има предвид, че критериите по делото Altmark трябва да бъдат изпълнени кумулативно, неизпълнението на който и да било от тези критерии ще доведе до заключението, че наличието на предимство не може да се изключи въз основа на тази проверка дори и ако услугите, предоставяни от KFBG/DMG, се определят като УОИИ.

(245)

Критерий 4 по делото Altmark означава, че компенсацията трябва да съответства само на необходимата минимална сума, за да не бъде класифицирано едно ефективно ръководено предприятие като получател на държавна помощ. Този критерий се счита за изпълнен, когато получателите на компенсацията са определени в хода на процедура за възлагане на обществена поръчка, която гарантира предоставянето на услуги с най-ниски разходи за обществото, или когато компенсацията е определена въз основа на разходите, каквито би имало едно добре управлявано предприятие.

(246)

Според предоставената от Австрия информация получателят не е бил избран чрез открита процедура за възлагане на обществена поръчка. Провинция Каринтия не е обявила обществена поръчка за експлоатацията на KLU, а е основала предприятието KFBG, което е оператор на летището.

(247)

Освен това няма доказателство, че размерът на компенсацията е бил определен въз основа на анализ на разходите, които едно средно предприятие, добре ръководено и оборудвано със съответните средства за изпълнение на изискванията за предоставяне на обществена услуга, би направило за изпълнение на тези задължения, като са били отчетени получените приходи и една разумна печалба от изпълнението на тези задължения. Така в акта няма данни за това, че за определянето на размера на предоставената на KFBG финансова подкрепа е бил извършен анализ на разходите, които генерира един среден летищен оператор при експлоатацията на сравнимо с KLU летище. Австрийските органи не са представили такъв анализ. Финансовите приноси за KFBG очевидно просто покриват финансовите му нужди, без преди това да е бил извършен анализ на разходите.

(248)

Следователно няма доказателства за това, че KFBG в действителност предоставя летищни услуги с възможно най-ниските разходи за обществото.

(249)

Освен това всички изчисления са довели до еднократни плащания на компенсации, които не се опират на преди това определен механизъм за компенсиране. В разглеждания случай параметрите, с помощта на които е трябвало да се изчисли компенсацията за УОИИ, обективно и прозрачно е трябвало да бъдат определени предварително. Следователно и критерий 2 по делото Altmark не е изпълнен.

(250)

Тъй като критериите по делото Altmark важат кумулативно (т.е. всички трябва да са изпълнени), към настоящия момент е достатъчно, когато Комисията определи, че вторият или четвъртият критерий в разглеждания случай не е изпълнен, за да може да се направи изводът, че въпросните мерки не могат да се класифицират въз основа на решението по делото Altmark като такива, които не са свързани с държавна помощ. Въпросът дали експлоатацията на KLU представлява УОИИ, или Австрия е допуснала явна грешка в дефиницията на УОИИ, може да се остави без отговор. Оттук Комисията стига до извода, че мярката на KFBG/DMG е предоставила икономическо предимство.

(251)

Държавна мярка попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС, ако поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производствени отрасли“. Следователно само мерките, поставящи предприятията в по-благоприятно положение, които предоставят предимство по избирателен начин, попадат в обхвата на понятието за държавна помощ.

(252)

В разглеждания случай годишната финансова подкрепа е в полза единствено на KFBG/DMG. Следователно мерките са избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(253)

Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, тези предприятия трябва да се считат за засегнати от въпросната помощ (45). Икономическото предимство, предоставено на летищния оператор в разглеждания случай чрез преки безвъзмездни средства за инвестиции и ежегодна финансова подкрепа, укрепва неговите икономически позиции, тъй като той може да изгражда бизнеса си, без да поема всички присъщи на дейността му инвестиционни и оперативни разходи.

(254)

Както е посочено в съображение 208 и следващите, експлоатацията на летище представлява стопанска дейност. Конкуренция съществува, от една страна, между летищата за привличане на въздушни превозвачи и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между летищните оператори, които могат да се конкурират помежду си, за да им бъде поверено управлението на дадено летище. Освен това летищата, които не се намират в едни и същи обслужвани райони, а дори са в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези авиокомпании; това важи по-специално за нискотарифните авиолинии и чартърните оператори.

(255)

Както е отбелязано в точка 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и потвърдено в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е възможно да се изключат дори и малки летища. Освен това в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. изрично е посочено следното: „Дори когато размерът на помощта е относително малък или когато относително малко предприятие получава публичното финансиране, не може автоматично да се изключи възможността търговията между държавите членки да бъде засегната.“

(256)

От 2012 г. на летище KLU се обслужват около 230 000 пътници годишно; в миналото от 2004 г. до 2007 г. са били обслужвани дори по около 520 000 пътници годишно. Както е констатирано в съображение 21 KLU се намира близо до летище Любляна (на 80 km), а до други шест летища може да се стигне в рамките на два часа път с автомобил. Има международни полети от KLU до цели, като Лондон, Франкфурт, Мюнхен, Хамбург и Виена. Пистата за излитане и кацане в Клагенфурт е с достатъчна дължина (2 720 m) и позволява на авиокомпаниите да обслужват международни дестинации на средни разстояния. С оглед на тези факти следва да се заключи, че публичното финансиране на KFBG/DMG нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и оказва поне потенциално въздействие върху търговията между държавите членки.

(257)

В този контекст публичното финансиране, отпуснато на KFBG/DMG, трябва да се разглежда като способно да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

(258)

С оглед на горните съображения Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено на KFBG/DMG между 2000 и 2010 г. под формата на финансова подкрепа, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(259)

Схемата за стимулиране от 2005 г. предоставя определени отстъпки за авиокомпаниите, които предлагат въздухоплавателни услуги. Освен това тя предоставя отстъпки за полети до нови дестинации, за интензифициране на съществуващи въздушни маршрути и за по-често и по-надеждно предлагане на съществуващи въздушни маршрути, които вече бяха изложени в съображения 33 и 38.

(260)

Като предоставят такива услуги за въздушен транспорт, авиокомпаниите извършват стопанска дейност и поради това представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Трябва да се анализира дали схемата за стимулиране от 2005 г. е предоставила икономическо предимство на авиокомпаниите, използващи KLU.

(261)

Когато летище разполага с публични ресурси, наличието на помощ за авиокомпания, ползваща летището, по принцип може да се изключи, когато отношенията между летището и авиокомпанията спазват принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(262)

Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (46) наличието на помощ за авиокомпания, ползваща летището, по принцип може да се изключи, когато цената, заплащана за летищните услуги съответства на пазарната или когато чрез предварителен анализ, т.е. анализ, основан на наличните към момента на предоставянето на помощта сведения и от предвидимото към този момент развитие, може да бъде доказано, че споразумението между летището и авиокомпанията се очаква постепенно да допринесе положително за печалбата на летището и е част от дългосрочна обща стратегия, насочена към рентабилност. При втория подход трябва да се оцени дали към датата на подписване на споразумението един благоразумен стопански субект в условията на пазарна икономика, би очаквал това споразумение да доведе до по-висока печалба, отколкото би била постигната без споразумението. Тази по-висока печалба трябва да се измери чрез разликата между допълнителните приходи, които се очаква да бъдат генерирани от споразумението (т.е. разликата между приходите, които биха били постигнати, ако споразумението е сключено, и приходите, които биха били постигнати в отсъствието на споразумението) и допълнителните разходи, които се очаква да бъдат направени в резултат на споразумението (т.е. разликата между разходите, които биха били направени, ако споразумението е сключено, и разходите, които биха възникнали в отсъствието на споразумението), като генерираните платежни потоци се дисконтират с подходящ сконтов лихвен процент.

(263)

Що се отнася до първия подход (сравнение с „пазарните цени“) обаче Комисията се съмнява, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата (47). Поради това тя счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-подходящият критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни въздушни превозвачи.

(264)

Следва да се отбележи, че като цяло прилагането на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, на базата на средна цена на други подобни пазари може да се окаже полезно, ако такава цена може да бъде разумно установена или изведена от други пазарни показатели. Този метод обаче не е толкова подходящ в случая на летищните услуги, тъй като структурата на разходите и приходите обикновено съществено се различава при отделните летища. Това е така, защото разходите и приходите зависят от това доколко е разработено летището, от броя на въздушните превозвачи, които използват летището, капацитета му по отношение на пътникопотока, състоянието на инфраструктурата и свързаните с нея инвестиции, регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и всички други задължения или ангажименти, поети от летището в миналото (48).

(265)

Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки строго сравнителен анализ. Както може да се види в този случай, търговските практики между летищата и въздушните превозвачи невинаги се основават изключително на публикувана тарифа на таксите. По-скоро тези търговски взаимоотношения са много разнообразни. Те включват поделяне на риска по отношение на пътникопотока и свързаната търговска и финансова отговорност, стандартни схеми за стимулиране, както и промяна на разпространението на риска върху целия срок на споразуменията. Следователно една сделка не може реално да бъде сравнявана с друга въз основа на цената на обработка на пътник или цената на пътник.

(266)

Освен това сравнението с референтна стойност (така нареченият „сравнителен анализ“) не е подходящ метод за определяне на пазарни цени, когато наличните референти стойности („сравнителни показатели“) не са определени чрез пазарно-икономически съображения или съществуващите цени са значително изкривени чрез държавни мерки. Такива изкривявания на конкуренцията очевидно са налице в сектора на въздухоплаването, както е изложено в точки 57 до 59 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.:

„Публичните органи традиционно считат летищата, които са публична собственост, за инфраструктура, улесняваща местното развитие, а не за предприятия, работещи съгласно пазарните правила. По тази причина цените на тези летища обикновено не се определят въз основа на пазарни съображения и особено на стабилни предварителни перспективи за рентабилност, а главно въз основа на социални или регионални съображения.

Дори някои летища да са частна собственост или да са управлявани, без да се вземат предвид социални или регионални съображения, цените, фактурирани от тези летища, могат да бъдат силно повлияни от цените на по-голямата част от летищата, получаващи публични субсидии, тъй като авиокомпаниите вземат под внимание цените на последните в своите преговори с частните или частно управляваните летища.

В този контекст Комисията силно се съмнява, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата. В бъдеще това може да се промени […].“

(267)

Освен това съдилищата на Общността отново обърнаха внимание на факта, че сравнителният анализ във връзка с въпросния отрасъл на икономиката е само един от инструментите за анализ с оглед на проверката дали даден бенефициент е извлякъл икономическо предимство, което не би получил при обичайни пазарни условия (49). Затова Комисията може да използва този подход, но не е задължена да го прави, когато това не е уместно, както е в разглеждания случай.

(268)

В проучването си от 9 април 2013 г. Ryanair (бележка 3 на Oxera) поддържа по-специално становището, че е възможно принципът на стопански субект в условията на пазарна икономика, да се използва като база за сравнение с бизнес практиките на други европейски летища.

(269)

Най-напред трябва да се отбележи, че по време на процедурата нито Австрия, нито която и да е заинтересована страна е предложила на Комисията извадка от летища за сравнение, която би могла да се използва в настоящия случай и които летища биха могли да бъдат достатъчно сравними с летище KLU по отношение на обем на трафика, вид на трафика, вид и обхват на летищните услуги, близост на летището до голям град, брой жители в обслужвания регион на летището, благосъстояние на съседните региони и наличието на други географски области, от които могат да бъдат привлечени пътници.

(270)

Проучването на Oxera от 4 юли 2011 г. съдържа само сравнение на таксите, които Ryanair е трябвало да плаща на летища […] и […] и на таксите, които Ryanair е плащала на KLU в рамките на споразуменията за летищни услуги. В проучването не е проверено дали включените като извадка референтни летища изпълняват всички критерии, посочени в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., тъй като в него са взети под внимание само обемът на трафика, видът на превоза и благосъстоянието на съседните региони (50).

(271)

Дори ако беше налична извадка от летища, сравнителният метод в разглеждания случай нямаше да подлежи обсъждане. Както е обяснено по-горе, въпросната схема за стимулиране предвижда различни отстъпки за авиокомпании, които предлагат съвсем конкретни въздухоплавателни услуги (полети до нови летища дестинации, интензифициране на съществуващи въздушни маршрути и по-често и по-надеждно предлагане на съществуващи въздушни маршрути). Що се отнася до маркетинговите споразумения между KFBG и авиокомпаниите, трябва да се анализират също и сложните пакетни споразумения. Пакетите се състоят от споразумение за летищни услуги и споразумение за маркетингови услуги (понякога в рамките на един и същ правен акт). Тези сделки включват няколко „цени“, а именно различните летищни такси, цената за услуги за наземно обслужване и цената на маркетинговите услуги, някои от които зависят от броя на пътниците, други от броя на движенията на въздухоплавателните средства, а трети са фиксирани суми. Така всяка от тези сделки води до сложен набор от платежни потоци между летищния оператор и авиокомпанията и нейните дъщерни дружества, генерирани от приходите от летищните такси, приходите, свързани с услугите за наземно обслужване, и приходите, свързани с маркетинговите услуги.

(272)

Следователно едно сравнение на чистите летищни такси, които KFBG начислява на въпросните авиокомпании, с летищните такси, начислявани на сравняваните летища, няма да даде никакви полезни данни по отношение на това дали се спазва принципът на стопански субект в условията на пазарна икономика. За да могат да бъдат адекватно сравнени проверяваните тук сделки, би трябвало при летищата от извадката за сравнение да се открият поне няколко сравними сделки, които да включват по-специално равностойни маркетингови услуги и услуги по наземно обслужване. Търсенето на подобна сравнима извадка от сделки би било невъзможно – твърде сложни и специфични са сделките, които са предмет на настоящата проверка, а още повече, че цените на услугите за наземно обслужване и на маркетингови услуги рядко са публично оповестени данни и би било трудно да се набавят като база за сравнение.

(273)

Дори да може да се докаже с помощта на адекватен сравнителният анализ, че въпросните „цени“ по различните сделки, които са предмет на настоящата проверка са равни или по-високи от „пазарните цени“, определени посредством извадка от сравними сделки, Комисията не би могла от това да направи заключение, че тези сделки са в съответствие с пазарните цени, ако се окаже, че към момента на сключването им летищният оператор е можел да очаква те да доведат до допълнителни разходи, които превишават приходите. Действително стопански субект в условията на пазарна икономика, няма никакъв интерес да предлага стоки или услуги на „пазарна цена“, когато такова поведение води до допълнителна загуба.

(274)

В контекста на този анализ Комисията счита за уместно да припомни, че след приемането на насоките от 2014 г. както Австрия, така и заинтересованите страни, бяха поканени да представят мнения относно прилагането им към настоящата процедура (вж. съображение 8). В разглеждания случай нито Австрия, нито заинтересованите страни по делото са оспорили по същество подхода на Комисията, според която, след като е невъзможно да се определи подходяща референтна стойност за целите на определянето на реална пазарна цена за предоставяните услуги на авиокомпаниите от страна на летищата, най-подходящият критерий за целите на оценката на сключените между тези две страни споразумения е предварителен анализ на допълнителната рентабилност.

(275)

Предвид всичко гореизложено, Комисията счита, че в настоящия случай трябва да бъде приложен подходът, препоръчан в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. за целите на прилагането на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, а именно предварителен анализ на допълнителната (или инкрементална) рентабилност (51).

(276)

Този подход е оправдан поради факта, че даден летищен оператор може да има обективен интерес да сключи сделка с авиокомпания, след като може с разумно основание да очаква тази сделка да подобри печалбите (или да намали загубите) му, съпоставена хипотетично със ситуация, при която тази сделка не би била сключена, независимо от каквото и да било сравнение с условията, предложени на авиокомпаниите от други летищни оператори, или с условията, предложени от летищен оператор на други авиокомпании.

(277)

В допълнение, следва да се вземе предвид, че летищната инфраструктура трябва да бъде отворена за всички авиокомпании, а не запазена за конкретна авиокомпания, за да се изключи възможността предимството за летищния оператор от съвместима с вътрешния пазар помощ да се предава на конкретна авиокомпания.

(278)

В тази връзка Комисията посочва също, че диференцирането на цените е обичайна бизнес практика. Подобна диференцирана ценова политика следва обаче да бъде оправдана от търговска гледна точка.

(279)

Схемата за стимулиране от 2005 г. е трябвало да повиши конкурентоспособността на KLU. При изготвянето на схемата за стимулиране от 2005 г. операторът на KLU е анализирал броя на пътниците, движението на летището, както и финансовите резултати от предходните години. Според изказването на Австрия извършено по онова време сравнение на пазара, е показало, че KLU се числи към много скъпите летища на Австрия поради високите си средни постоянни разходи.

(280)

Комисията констатира, че от 1 октомври 2003 г. AUA е съкратила едностранно плащанията за дължимите летищни такси на KLU. Въпреки подписаното на 20 октомври 2005 г. между KFBG и AUA споразумение за уреждане на спора относно плащането на таксите за междуполетна подготовка за периода от 1 октомври 2003 г. до 20 октомври 2005 г., са възникнали значителни загуби за KFBG от летищни такси в периода от октомври 2003 г. до октомври 2005 г. Освен това през 2005 г. всички подписани през 2002 г. споразумения между KFBG, DMG, Ryanair, LV и AMS внезапно са били прекратени, тъй като Ryanair е преустановила превоза на пътници между KLU и STN. Всички тези фактори, взети заедно, са подтикнали KLU да преразгледа ценообразуването си и да въведе схемата за стимулиране от 2005 г.

(281)

Съгласно предоставената от Австрия информация управителният съвет на KFBG е изготвил детайлно предварително проучване на рентабилността, което е било одобрено от надзорния съвет на KFBG.

(282)

При оценката на това предварително проучване на рентабилността Комисията констатира, че става въпрос за обширно проучване на KFBG въз основа на неговата счетоводна система, базирана на пълни разходи. Този предварителен анализ на съотношението разходи/ползи съдържа подробна формула за изчисляване на пълните разходи на KFBG. Разходите се разпределят към различни разходни центрове, като всички покриват разходите от дейността на летището (тарифа за кацане, тарифа за наземна инфраструктура, тарифа за въздушна инфраструктура, такса за пътници, такси за наземно обслужване и обслужване на перона). В проучването на рентабилността се обяснява подробно как с помощта на системата за изчисляване на разходите на KFBG, която е била използвана по това време, е бил изчислен разходният коефициент […] евро за зависещите от броя на полетите разходи (т.е. максималната маса при излитане) и разходният коефициент […] евро, зависещ от броя на пътниците. Разходите за обслужване на въздушното движение в размер на 51 % са представлявали закупените външни услуги от подизпълнителя Tyrolean Airways, поради което са били изчислени като разходи за външни услуги. Посоченият от KFBG капитализиран лихвен процент от 8 % е бил изчислен по метода на среднопретеглена стойност на капитала (Weighted Average Cost of Capital Method — WACC) и е съответствал на публикувания през 2002 г. от летище Виена процент. Като приходи от невъздухоплавателни дейности KFBG посочва източници на приходи, като магазините и паркингите на летището, товарното депо и приходите от отдаване под наем и аренда. Средните приходи от тези източници, като се приспаднат съответните разходи, изчислени с помощта на констатираните данни от изминалите години, са възлизали средно на […] евро приход на пътник от невъздухоплавателни дейности. KFBG е посочила закръглена стойност на приходите от невъздухоплавателни дейности от […] евро на пътник. Всички тези лежащи в основата предположения изглеждат логични. По-конкретно те се базират върху изчислените разходи и приходи и върху усъвършенствана система за измерване на разходите що се отнася до данните за разходите.

(283)

Така изчислените стойности на разходите и приходите на KFBG след това са били включени в анализа на съотношението разходи/ползи за различни изчислителни модели. Тези модели са били базирани на различни полети от и към KLU с различни самолети и различно предполагаемо използване на капацитета. Избраните маршрути са съответствали на типичните полети, които са от интерес за малко регионално летище, каквото е Клагенфурт. Тези анализи съответстват на метода за допълнителни разходи съгласно Насоките за въздухоплаването, тъй като измерват дали очакваните от допълнителния трафик приходи ще покрият съответните допълнителни разходи при всеки модел и дали ще бъде генерирана приемлива печалба. По искане на Комисията Австрия представи допълнителни модели, така че да бъдат обхванати всички типични сценарии и маршрути, които евентуално са били от интерес за KFBG през 2005 г.

(284)

По данни на австрийските органи летище KLU не е очаквало, че ще са необходими допълнителни инвестиции, за да бъдат предоставяни допълнителни летищни услуги на имащите право да се възползват от схемата за стимулиране от 2005 г. В тази връзка Комисията отбелязва, че схемата за стимулиране от 2005 г. действително е предлагала отстъпки само за нови авиокомпании, полети до нови летища дестинации или увеличен пътникопоток, поради което не се е отразила отрицателно върху състоянието на летището. Комисията посочва, че особено след оттеглянето на Ryanair през октомври 2005 г. летище KLU е разполагало със свободен капацитет, в резултат на което е можело да бъде поет допълнителен пътникопоток без необходимост от модернизиране на инфраструктурата, придобиване на допълнително оборудване или наемане на нови служители. Австрия потвърди, че не е съществувала необходимост от наемане на нов персонал, разширяване на съществуващата инфраструктура или придобиване на друго оборудване, за да бъдат обслужвани нови авиокомпании или въздушни маршрути (например съществуващите ленти и служители за багажа са били достатъчни). Поради това Комисията стига до извода, че допълнителните разходи са се ограничавали до предлаганите в рамките на схемата от 2005 г. стимули.

(285)

Освен това летище KLU е очаквало с всяка новодобавена авиокомпания или маршрут да бъдат генерирани приходи както от въздухоплавателни, така и от невъздухоплавателни дейности. Като се има предвид фактът, че равнището на разходите е останало постоянно, всяка нова авиокомпания или въздушен маршрут според Австрия би представлявала положителен принос към рентабилността на летището. Следователно летище KLU е можело да очаква предварително, че всяка нова авиокомпания или маршрут са щели да доведат до повишаване на приходите, тъй като не са били необходими едновременни инвестиции. По мнението на Комисията схемата за стимулиране от 2005 г. от гледна точка на предварителния анализ действително е довела до допълнителна рентабилност.

(286)

За това свидетелства и фактът, че след въвеждане на схемата за стимулиране от 2005 г. KFBG на практика е успяло да спечели редица нови авиокомпании (като Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), да засили трафика по маршрутите до съществуващите като дестинации летища (AUA) и да открие нови маршрути. Стратегията за отстъпки на KLU с цел разширяване на бизнес дейността е била успешна. Не на последно място от наличните данни се вижда, че схемата за стимулиране от 2005 г. е довела до постепенно увеличаване на приходите на летището (увеличаване на приходите от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности от […] евро през 2006 г. на […] евро през 2010 г.).

(287)

Освен това Комисията констатира, че при проверката на схемата за стимулиране от 2005 г. трябва да вземе предвид и в каква степен схемата следва да се разглежда в рамките на една най-малкото дългосрочна обща стратегия на летището, насочена към рентабилност. В тази връзка Комисията трябва да вземе предвид доказателствата, които са били налични към тогавашния момент, според които е била разработена схемата за стимулиране от 2005 г., както и развитията, които по разумна преценка е можело да се очакват тогава. По-специално Комисията трябва да вземе предвид промените, свързани с пазара, включващи либерализация на пазара на въздушния транспорт, появата и развитието на нискотарифните компании и други авиокомпании, превозващи от точка до точка, промените по отношение на организационната и стопанската структура в сектора на летищата, както и степента на диверсификация и комплексност на функциите на летищата, подобряването на конкуренцията между авиокомпаниите и летищата, несигурната икономическа конюнктура, дължаща се на промяната на актуалните пазарни условия, и всички други несигурности, свързани с икономическата конюнктура. Комисията констатира, че летище KLU — както е посочено в съображения 279 и 280 — е имало различни основания (като недоплащането при летищните такси от AUA от октомври 2003 г. до октомври 2005 г. и оттеглянето на Ryanair през октомври 2005 г.) да счита схемата за стимулиране от 2005 г. като необходима стъпка за осигуряване на по-нататъшното си съществуване и рентабилност.

(288)

В заключение Комисията констатира, че инфраструктурата на KLU е отворена за всички авиокомпании, а не е предназначена конкретно за една. Освен това схемата за стимулиране от 2005 г. е била публикувана в уебсайта на KLU и е била достъпна за всички заинтересовани авиокомпании.

(289)

В контекста на тези съображения Комисията стига до извода, че поведението на летище KLU при въвеждането на схемата за стимулиране от 2005 г. отговаря на стопански субект в условията на пазарна икономика. Следователно чрез мярката не се предоставя никакво икономическо предимство на въпросните авиокомпании и тя не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 на ДФЕС. Това заключение обаче важи единствено за авиокомпаниите, към които е била прилагана само схемата за стимулиране от 2005 г. Това заключение не важи автоматично, когато прилагането на схемата към определена авиокомпания е било комбинирано с двустранно споразумение, като например маркетингово споразумение. В този случай при прилагането на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика трябва по-скоро да се вземе предвид комбинираното въздействие на схемата за стимулиране и двустранното споразумение.

(290)

Като предоставят услуги за въздушен превоз, AUA извършва стопанска дейност и следователно представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(291)

За да се провери дали едно споразумение между летище, което е публична собственост и разполага с публични ресурси, и авиокомпания предоставя икономическо предимство на последната, е необходимо да се проучи дали това споразумение е в съответствие с принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, както е посочено в съображения 261—278.

(292)

Когато взема решение дали да сключи споразумение за летищни услуги и/или споразумение за маркетингови услуги, стопански субект в условията на пазарна икономика би избрал времеви диапазон за своята оценка въз основа на срока на действие на съответното споразумение. С други думи, той би оценил допълнителните разходи и приходи за срока на действие на споразуменията.

(293)

В разглеждания случай следва да се посочи особеното положение на KFBG в момента на подписване на споразумението с AUA. На 20 октомври 2005 г. KFBG е трябвало да се занимае не само с бъдещото развитие на договорните му взаимоотношения с AUA, но и с миналото до октомври 2003 г. От 1 октомври 2003 г. AUA е съкратила по собствена инициатива плащанията за дължимите тогава такси за междуполетна подготовка към KLU. Вследствие на това на 17 ноември 2003 г. KFBG е подало граждански иск срещу AUA в Областния съд за неизвършените плащания на летищни такси. Когато KFBG е подписало споразумението за уреждане на спора по този правен спор на 20 октомври 2005 г., е трябвало да вземе предвид не само дължимите от AUA в бъдеще летищни такси, но и неизвършените плащания от миналия период, които се е надявало да получи обратно.

(294)

На 20 октомври 2005 г. KFBG и AUA са подписали споразумение за уреждане на спора за периода от 1 октомври 2003 г. до 20 октомври 2005 г. В него страните са се споразумели да прекратят двата висящи правни спора. Първото от тези дела e било водено пред Областния съд и е засягало гражданския иск на KFBG срещу AUA за неизплатени летищни такси. При второто дело става въпрос за искане съгласно Закона за картелите срещу KFBG, внесено от AUA в националния картелен съд.

(295)

споразумението за уреждане на спора е съдържало следните договорености:

(296)

Австрийските органи изтъкват, че KFBG/DMG не е изработила предварителен бизнес план преди сключването на споразумението за уреждане на спора с AUA.

(297)

Те обясняват също, че KFBG, KLH и адвокатското бюро, което е представлявало KFBG в двете съдебни дела, са оценили подробно правните и икономически предимства и недостатъци при подписването на споразумението. За доказателство на тези оценки и съображения Австрия предостави множество доклади и протоколи, представени от управителния на надзорния съвет на KFBG (52), както и наличните документи по делата.

(298)

От тези документи могат да се направят следните изводи:

(299)

От една страна през октомври 2005 г. AUA е дължала на KLU неизплатени такси за междуполетна подготовка в размер на общо […] евро. По тази причина KFBG е внесло в Областния съд граждански иск срещу AUA, тъй като е смятало, че AUA не е имала право да съкрати едностранно плащанията през октомври 2003 г. Тъй като KFBG е изпълнявало задълженията си по споразумението за услуги за въздушен превоз с AUA, предприемането на стъпки по съдебен ред от страна на KFBG е изглеждало напълно логично.

(300)

От друга страна, следва да се обърне внимание, че на 7 януари 2004 г. AUA е внесла подробен отговор на иска. Освен това на 17 октомври 2004 г. AUA е внесла в националния картелен съд искане съгласно Закона за картелите срещу злоупотреба с господстващо положение от страна на KFBG. Така при опита да наложи претенцията си срещу AUA за изплащане на пълните летищни такси KFBG се е сблъскало със силна юридическа съпротива от страна на авиокомпанията.

(301)

Същевременно неизплатените летищни такси и проточилият се правен спор са утежнили икономическото състояние на KFBG. От докладите на надзорния съвет на KFBG (53) излиза, че поради тези несъбрани вземания ликвидното състояние на KFBG е било изключително критично и съдружниците на KFBG е трябвало да платят субсидия в размер на […] евро. Тази нужда от налични средства може да се види и от отчета за паричните потоци на KFBG за периода 2003—2005 г.

(302)

Както се вижда от документите по делото, за KFBG не е било възможно да издейства разпореждане за налагане на привременна мярка върху плащането, тъй като условията за това правно средство не са били налице в случая на KFBG. В същото време AUA е отказала да плати общата сума на таксите за междуполетна подготовка, тъй като те са били значително по-високи от съответните такси, които Ryanair е плащала на KLU. AUA е изисквала да бъде третирана на равни начала с Ryanair и в тази връзка е привела следните аргументи: задължение за сключване на договор и задължение за равнопоставено третиране от страна на KLU; злоупотреба с господстващо положение от страна на KLU и защита от нелоялна конкуренция. Освен това AUA е изтъкнала, че летище KLU е нарушило член 63 от Закона за въздухоплаването, наричан по-долу „LFG“ и член 20 от Наредбата за експлоатация на граждански летища (наричана по-долу „ZFBO“). Съгласно член 63 от LFG гражданските летища трябва да са достъпни за всички авиокомпании при еднакви условия. Съгласно член 20 ZFBO летищните такси трябва да се изчисляват по обективни признаци. Тъй като тези правни аргументи на пръв поглед не са напълно безпочвени, KFBG не е могло да бъде сигурно, че AUA ще загуби гражданското дело пред Областния съд.

(303)

Освен това водената при двете дела кореспонденция между KFBG и AUA доказва, че по време на процесите AUA е заплашила KFBG в бъдеще повече да не извършва полети между KLU и летищата дестинации на AUA. За KLU обаче редовните полети от AUA между Клагенфурт и австрийската столица Виена са били и са най-важният маршрут. Поради това запазването на редовните полети до въздушния хъб на AUA Виена за KFBG е било от съществено значение. Вследствие на заплахата на AUA през 2004 г. и 2005 г. KFBG е потърсило алтернативни доставчици, за да може да осигури въздушна линия до Виена и в случай на пълно отпадане на услугите на AUA на KLU.

(304)

Както Австрия обясни обаче, KFBG не е могло да намери друга авиокомпания, която да предлага подобни услуги като тези на AUA между KLU и летище Виена. За летище KLU спирането на редовните полети от AUA е щяло да означава загуба на неговата най-важна авиокомпания и е щяло да доведе до свръхзадлъжняването му.

(305)

По искане на Комисията на 20 октомври 2005 г. Австрия предостави подробно възстановен предварителен анализ на финансовото положение на KFBG.

Таблица 8

Възстановен предварителен анализ на четири различни сценария за отношенията между KFBG и AUA

(306)

При изготвянето на анализа в таблица 8 Австрия е изходила от следните съображения. Анализът се отнася за различни сценарии и съответните финансови въздействия, които оказват върху KFBG.

(307)

Комисията констатира, че с оглед на правните спорове с AUA за KFBG като алтернативи са разглеждани само последните три сценария, тъй като първият има само теоретичен характер. От тези три сценария от друга страна е станало ясно, че в ситуацията, в която се е намирала KFBG, очевидно само третият е смислена опция за стопански субект в условията на пазарна икономика. При четвъртия сценарий, в който KFBG не подписва споразумението за уреждане на спора и AUA продължава да плаща само част от летищните такси, финансовото и ликвидното състояние на KFBG са щели допълнително да се влошат. В сравнение с другите сценарии сценарий четири еднозначно е щял да доведе в бъдеще до отрицателен паричен поток за KFBG. Още по-лош е щял да бъде резултатът при втория сценарий, в който AUA е щял да предоставя всички услуги на KLU, тъй като споразумението за уреждане на спора е нямало да бъде подписано и правният спор е щял да продължи. При този сценарий паричният поток на KFBG е щял да се влоши още в бъдеще.

(308)

Предвид тези съображения Комисията констатира, че в положението, в което се е намирала KFBG през октомври 2005 г., третият сценарий е бил единственият смислен избор за стопански субект в условията на пазарна икономика. При третия сценарий AUA е щяла да плати летищните такси, но не в пълен размер, а именно само […] евро вместо целия дълг от […] евро. Един стопански субект в условията на пазарна икономика е щял да включи частичните загуби от летищните такси в оценката на положителните въздействия на споразумението за уреждане на спора: Вследствие на споразумението за уреждане на спора AUA е щяла да плати почти две трети от общия дълг, което в бъдеще е щяло да доведе до положителен паричен поток, до решаване на проблемите с ликвидността на KLU и същевременно до продължаване на редовните полети на AUA на KLU. Очакваният дисконтиран резултат при третия сценарий е щял да бъде положителен.

(309)

Поради това Комисията стига до заключението, че от гледна точка на предварителния анализ частен стопански субект в условията на пазарна икономика би подписал споразумението за уреждане на спора, вместо да избере една от другите алтернативи.

(310)

По мнение на Комисията поведението на KFBG/DMG отговаря на стопански субект в условията на пазарна икономика, след като е подписал споразумението за уреждане на спора с AUA. Следователно чрез решението за подписване на споразумението за уреждане на спора не се предоставя никакво икономическо предимство и то не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 на ДФЕС.

(311)

Ryanair предоставя услуги за въздушен превоз, LV и AMS предоставят маркетингови услуги. Предоставянето на такива услуги е стопанска дейност. Следователно Ryanair, LV и AMS са предприятия по смисъла на чл. 107, параграф 1 от ДФЕС.

(312)

За да представляват държавна помощ, въпросните мерки трябва да бъдат финансирани с държавни ресурси, а решението за предоставяне на мярката трябва да може да бъде приписано на отговорността на държавата. Относно критериите за оценка на наличието на държавни ресурси и вменимостта на държавата се посочват съображения 224—232.

(313)

Комисията констатира, че KFBG/DMG е 100 % собственост на държавата. До 2003 г. дяловете са били собственост на Република Австрия — 60 %, федерална провинция Каринтия — 20 %, и град Клагенфурт — 20 %. През април 2003 г. федералната провинция Каринтия е поела дяловете на Република Австрия. Така от 2003 г. дяловете са били притежавани от федерална провинция Каринтия — 80 %, и град Клагенфурт — 20 %. Следователно KFBG/DMG трябва да се разглеждат като публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията (54), чиито ресурси са държавни.

(314)

Освен това споразуменията с Ryanair, AMS и LV от 2002 г. следва да бъдат приписани на отговорността на държавата. От една страна това беше посочено от Австрия с обяснението, че провинция Каринтия е участвала при сключването на всички маркетингови споразумения между KFBG/DMG и авиокомпаниите. Казано по-общо, провинция Каринтия е била държана в течение от управителните съвети и надзорните съвети на KFBG и DMG за хода на развитие по всички споразумения. От гледна точка на провинция Каринтия сключването на различните споразумения е било в интерес на провинцията. Второ, провинция Каринтия е поемала разходите за маркетинг, генерирани от KFBG/DMG по сключените маркетингови споразумения.

(315)

Освен това Австрия потвърди изрично това обвързване, като направи препратка и към споразуменията от 2002 г. с Ryanair и AMS. Това участие и обвързване на органите със споразуменията от 2002 г. се потвърждава допълнително от протоколите от заседанията на правителството на провинция Каринтия, в които се обсъжда сключването на споразуменията за услуги за въздушен превоз и маркетинговите споразумения (55).

(316)

Освен това разходите по тези споразумения от 2002 г. се поемат от провинция Каринтия и град Клагенфурт (вж. раздел 7.1), финансиране от държавата, което е било договорено преди подписването на споразумението с авиокомпанията, което е изисквало провинция Каринтия да одобри споразуменията поне косвено.

(317)

Интегрираната структура и веригата на влияние са друг показател за вменимостта на сключването на пакета от споразумения на държавата. Както е изложено в съображения (228)—(232), решенията на KLH и град Клагенфурт е следвало да бъдат приписани на отговорността на държавата. Двамата съдружници на KFBG са назначили надзорния съвет на KFBG/DMG (който от своя страна назначава управителния съвет), което е довело до това, че надзорният съвет (и управителният съвет) на KFBG е отразявал също и съотношението на силите на представените в парламента на Каринтия партии. Тъй като KLH и град Клагенфурт са единствените съдружници на KFBG/DMG и назначават надзорните съвети на KFBG/DMG (които от своя страна назначават управителния съвет), може да се приеме, че упражняват доминиращо влияние върху KFBG/DMG и могат да контролират техните ресурси.

(318)

При сключването на споразумението с Ryanair KFBG е застъпвало активно интереса на провинция Каринтия за съществуването и запазването на перспективно и високоефективно летище Клагенфурт за провинция Каринтия.

(319)

Австрия потвърди, че споразуменията между KFBG/DMG и Ryanair, както и техните дъщерни дружества, по смисъла на решението по делото Stardust Marine  (56), следва да се припишат на отговорността на провинция Каринтия.

(320)

В светлината на тези съображения Комисията счита, че са налице достатъчно признаци, за да се направи изводът, че сключването на споразуменията от 2002 г. между KFBG/DMG и Ryanair/LV/AMS следва да бъде приписано на отговорността на държавата.

(321)

Относно прилагането на принципа за стопански субект в условията на пазарна икономика се посочват съображения (261)—(278).

(322)

За целите на прилагането на този принцип и като се вземат предвид обстоятелствата по настоящия случай, Комисията счита, че като първа стъпка е необходимо да се отговори на следните въпроси:

(323)

След като се дадат отговори на тези въпроси, следващата стъпка за Комисията ще бъде да се приложи принципът на стопански субект в условията на пазарна икономика, към споразуменията с Ryanair, LV и AMS от 2002 г.

(324)

Комисията стига до извода, че при проверката въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика двата вида мерки, обхванати от официалната процедура за проверка по настоящия случай, а именно споразумението за летищни услуги и трите споразумения за маркетингови услуги, трябва да се проверяват съвместно като една мярка. Това се отнася за споразумението за летищни услуги, сключено между Ryanair и KFBG, от една страна, и споразуменията за маркетингови услуги между DMG и LV, както и AMS, от друга.

(325)

Налице са множество признаци за това, че тези споразумения следва да се оценяват като една мярка, тъй като те са сключени в рамките на една сделка.

(326)

Първо, по същество става въпрос за едни и същи страни по договора:

(327)

Второ, всичките четири споразумения са подписани на една и съща дата, което и в четирите случая е станало на 22 януари 2002 г.

(328)

Трето, в споразумението за летищни услуги между Ryanair и KFBG директно се споменават плащанията за маркетингови услуги в размер на […] евро годишно, които DMG трябва да извърши към упълномощения от Ryanair професионален медиен консултант LV. Съгласно споразумението KLU се грижи DMG да извършва плащане в размер на […] евро годишно към упълномощения от Ryanair медиен консултант за започващата на 27 юни 2002 г. ежедневна ротация. От това положение се установява ясна връзка между плащанията за маркетингови услуги и ежедневните полети на Ryanair.

(329)

Четвърто, в първото маркетингово споразумение се посочва, че ако в някое от тримесечията летищните услуги са по-малко от договорения минимален обем, DMG има право да уведоми LV писмено за намерението си да спре плащането на сумите; ако във въпросното тримесечие не бъде достигнат отново съответният минимален обем, споразумението ще бъде прекратено незабавно. Това още веднъж показва, че споразумението за маркетингови услуги и споразумението за летищни услуги са неразделно свързани.

(330)

Пето, от протоколите на заседанията на правителството на провинция Каринтия става ясно, че то е обсъждало подписването на отделните споразумения като една обща точка. Решението за сключване на маркетингово споразумение с LV/AMS е било непосредствено обвързано с решението за сключване споразумение за летищни услуги с Ryanair (57).

(331)

Следователно споразуменията за маркетингови услуги, сключени между DMG и LV, както и AMS, са неразделно свързани със споразумението за летищни услуги, подписано от Ryanair и KFBG. Горните аргументи показват нагледно, че без споразумението за летищни услуги споразуменията за маркетингови услуги нямаше да бъдат сключени. В действителност в споразуменията за маркетингови услуги изрично е било фиксирано, че те са обвързани с нов въздушен маршрут от Обединеното кралство до Клагенфурт и по същество предвиждат маркетингови услуги, които се предоставят чрез уебсайта за пътувания www.ryanair.com и служат за реклама на този въздушен маршрут. Същевременно изглежда, че сключването на споразумението за летищни услуги е било тясно свързано и със споразуменията за маркетингови услуги: Относно задълженията на Ryanair в споразумението за летищни услуги се посочва, че в сътрудничество с DMG Ryanair изготвя маркетингов план за услугите, който се актуализира периодично, за обсъждане и справка за KLU, който предвижда в уебсайта на Ryanair да се поставят връзки към съответните туристически уебсайтове и по възможност да се включат подходящи лога. Чрез това положение в споразумението се установява еднозначна връзка между споразумението за летищни услуги и сключените на същия ден маркетингови споразумения между DMG и AMS, както и LV.

(332)

Тези фактически обстоятелства, свързани с отделните споразумения за маркетингови услуги, показват, че предвижданите в тях маркетингови услуги са тясно свързани както по отношение на срока, така и на естеството си, с услугите за въздушен транспорт, предлагани от Ryanair, посочени в договорите за маркетингови услуги, и които са предмет на съответното споразумение за летищно обслужване. В договорите за маркетингови услуги дори се посочва, че те се основат на ангажимента на Ryanair да извършва въпросните транспортни услуги. Оттук следва, че споразуменията за маркетингови услуги са неразделно свързани със споразумението за летищни услуги, което е отразено в тях и в което те намират своето предназначение.

(333)

Поради тези причини Комисията счита, че е целесъобразно да се проверяват съвместно споразумението за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги от 22 януари 2002 г., за да се определи дали те представляват държавна помощ.

(334)

В мнението си относно решението за разширяване на процедурата Австрия се съгласи с избрания в него подход за съвместна проверка на споразумението за летищни услуги и сключените едновременно с него споразумения за маркетингови услуги.

(335)

За разлика от това някои заинтересовани страни, по-специално Ryanair и AMS, оспориха този подход, считайки, че договорите за маркетингови услуги следва да бъдат проверени отделно. В своето мнение относно решението за разширяване на процедурата Ryanair възрази срещу съвместната оценка на споразумението за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги (като направи препратка към предишни изказвания по темата (58)), тъй като те били подписани от различни организации и не били свързани помежду си. Сключването на маркетингово споразумение не било условие за обслужването на маршрути от страна на Ryanair до или от дадено летище. Тази гледна точка обаче не е съвместима с едно от изказванията, направени от директора на Ryanair Шон Койл (Sean Coyle) в имейл от 4 август 2005 г. до тогавашния управител на KFBG Йоханес Гатерер (Johannes Gatterer): „[…] дейността в момента носи загуби, които вече не са приемливи в дългосрочен план. Оценявам наличието на петгодишно споразумение за маркетингови услуги на стойност […] евро […] и с прекратяването на услугите повече не се дължат плащания на тримесечие и това споразумение приключва съгласно основния договор“ (59). Чрез това изказване се установява еднозначна връзка между споразумението за маркетингови услуги и свързания с него основен договор, а именно споразумението за летищни услуги.

(336)

Освен това документираните фактически обстоятелства потвърждават, че избраният в решението за разширяване на процедурата и одобрен от Австрия подход е убедителен, както е доказано в съображения 324—333, и поради това споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги следва да се проверяват съвместно.

(337)

В мнението си относно решението за разширяване на процедурата Австрия изтъкна още, че второто споразумение за маркетингови услуги между DMG и AMS, подписано на 22 януари 2002 г., не било изпълнено от страните, т.е. че AMS не била предоставила посочените в него маркетингови услуги и че DMG не била извършила предвиденото в него плащане в размер на […] евро годишно за тези услуги. В доказателство на това Австрия представи писмо от данъчния консултант на DMG, в което се казва, че след интензивно проучване на счетоводството за периода 2002—2005 г. не са намерени следи от годишно плащане в размер на […] евро въз основа на второто споразумение за маркетингови услуги. Австрия наистина не можа да отговори на въпроса защо третото споразумение за маркетингови услуги е трябвало да замени второто споразумение за маркетингови услуги, тъй като в архивите на KFBG не са налице документи от онзи период и не е налице тогавашен служител, който би могъл да възстанови събитията, довели до подписването на третото споразумение за маркетингови услуги. Мнението на Ryanair относно решението за разширяване на процедурата също не предоставя потвърждение в тази връзка, тъй като в него не става дума за окончателно заместване на второто споразумение за маркетингови услуги.

(338)

Комисията констатира, че третото маркетингово споразумение не съдържа и забележки за това, че замества или заменя второто маркетингово споразумение.

(339)

Тъй като няма документи за такова евентуално заместване, независимо от уверението, че в рамките на второто споразумение за маркетингови услуги не са били извършвани плащания, Комисията стига до заключението, че доказателствата не подкрепят становището на Австрия. Дори ако второто споразумение за маркетингови услуги никога не е било изпълнявано, трябва да се установи дали това е нямало да окаже влияние върху оценката на очакваните разходи за стопански субект в условията на пазарна икономика: стопански субект в условията на пазарна икономика, не би имал основание да предполага, че към момента на подписване на трите споразумения за маркетингови услуги някое от тези споразумения няма да бъде изпълнено по-късно. Също така дори ако второто споразумение не е било изпълнено в действителност, това не би оказало влияние върху оценката на допълнителните разходи.

(340)

За да може принципът на стопански субект в условията на пазарна икономика да се приложи към разглеждания случай, поведението на KFBG/DMG като страни, подписали споразумението за летищни услуги с Ryanair и споразуменията за маркетингови услуги с AMS и LV, трябва да бъде сравнено с поведението на хипотетичен стопански субект в условията на пазарна икономика натоварен с експлоатацията на KLU.

(341)

При проверката на въпросната сделка е препоръчително да се оценят ползите, които този хипотетичен стопански субект в условията на пазарна икономика, воден от перспективата за печалба, би могъл да получи от закупуването на маркетингови услуги. Тази проверка не следва да взема под внимание общото въздействие на такива услуги върху туризма и икономическите резултати в региона. Следва да се вземе предвид само въздействието на тези услуги върху рентабилността на летището, тъй като това би било единственото съображение на хипотетичен стопански субект в условията на пазарна икономика.

(342)

За тази цел маркетинговите услуги следва да стимулират пътникопотока по въздушните маршрути, предвидени в съответните споразумения за маркетингови услуги и споразумения за летищни услуги, тъй като маркетинговите услуги са разработени за популяризиране на тези маршрути. Увеличаването на пътникопотока може да намери изражение за летищния оператор в нарастване на приходите от определени летищни такси, както и на приходите от невъздухоплавателни дейности, включително паркинги, ресторанти и магазини.

(343)

Следователно не може да има съмнение, че стопански субект в условията на пазарна икономика, който би експлоатирал KLU вместо KFBG/DMG, би взел предвид това положително въздействие в съображенията си за сключване на споразуменията за маркетингови услуги и на съответното споразумение за летищни услуги. В разглеждания случай стопански субект в условията на пазарна икономика би калкулирал въздействието на въпросните маршрути върху бъдещите приходи и разходи, като прецени броя на пътниците, използващи тези маршрути. То би отразявало положителното въздействие на маркетингови услуги. Освен това въздействието би било оценено за целия срок на обслужване на въпросните маршрути, както е предвиден съгласно споразумението за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги.

(344)

Когато летищен оператор сключва споразумение за популяризиране на определени въздушни маршрути, стандартна практика е да се оцени процентът на натоварване (или коефициентът на натоварване) (60) за съответните въздушни маршрути и той да бъде взет под внимание при оценяване на бъдещите приходи. Комисията изразява съгласието си с Ryanair по този въпрос, а именно, че споразуменията за маркетингови услуги не само генерират разходи за летищния оператор, но също така носят и ползи.

(345)

Освен това е препоръчително да се изясни дали за хипотетичен стопански субект в условията на пазарна икономика, който експлоатира KLU вместо KFBG/DMG, биха могли основателно да се очакват и остойностят други ползи освен онези, които произтичат от положителното въздействие върху пътникопотока по въздушните маршрути, за които се отнася споразумението за маркетингови услуги, по време на срока на обслужване на тези маршрути, както е предвиден съгласно споразуменията за маркетингови услуги или споразумението за летищни услуги.

(346)

Някои заинтересовани лица (61) подкрепиха този аргумент, и по-конкретно Ryanair в проучването си от 17 януари 2014 г. Посоченото проучване почива върху теорията, че закупените от летищен оператор, какъвто е KFBG/DMG, маркетингови услуги помагат за подобряване на имиджа на марката, вследствие на което броят на пътниците, използващи летището, се увеличава, при това не само по маршрутите, обхванати от споразуменията за маркетингови услуги и споразумението за летищни услуги за посочения в споразуменията срок на действие. В проучването си Ryanair по-специално констатира, че маркетинговите услуги могат да окажат трайни положителни въздействия върху пътникопотока на летището и след изтичане на срока на действие на споразумението за маркетингови услуги.

(347)

Най-напред следва да се отбележи, че никакви данни не подсказват, че при сключването на споразуменията за маркетингови услуги летищният оператор е предвиждал, а още по-малко е определял количествено, евентуалните положителни въздействия върху други маршрути, които не са обхванати от споразуменията, или възможността тези въздействия да продължат след изтичане на споразуменията. Освен това Австрия не е предложила метод за оценка на възможната стойност, която един хипотетичен стопански субект в условията на пазарна икономика, експлоатиращ KLU вместо KFBG/DMG, би определил за тези въздействия при проверката, преди да сключи тези споразумения от 2002 г.

(348)

Освен това устойчивият характер на тези въздействия не може да бъде оценен въз основа на наличната информация. Възможно е рекламата на Клагенфурт и региона в интернет страницата на Ryanair да е подтикнала хората, които посещават този сайт, да закупят билети от Ryanair до Клагенфурт в момента, когато рекламата е била публикувана за първи път, или малко по-късно. Малко вероятно е обаче въздействието на тази реклама върху посетителите да се е запазило или да е повлияло на покупките им на самолетни билети в продължение на повече от няколко седмици след публикуването ѝ в интернет страницата на Ryanair. Рекламната кампания има трайно въздействие едва когато рекламните дейности включват една или повече рекламни медии, на чиито въздействия потребителите редовно са изложени за определен период. Така например една рекламна кампания, която включва най-популярните телевизии и радия, предпочитани интернет страници и/или различни рекламни постери пред и вътре в сградите на публични организации, има трайно въздействие, когато потребителите редовно са изложени на въздействието на тези медии. Малко вероятно е обаче рекламни дейности, ограничени единствено до интернет страницата на Ryanair, да имат въздействие, което да продължи значително по-дълго след края на рекламната кампания.

(349)

Дори и когато маркетинговите услуги за срока на предоставянето им водят до увеличаване на пътникопотока по обхванатите от споразуменията маршрути, съществува голяма вероятност след изтичане на този срок това въздействие да отслабне и въздействието върху други маршрути също да е незначително.

(350)

Впрочем от проучванията на Ryanair от 17 и 31 януари 2014 г. е видно, че ползите за други маршрути, които не са обхванати от споразуменията за маркетингови услуги, или за срока след изпълнението им за тези маршрути, както е предвиден в споразуменията за маркетингови услуги и споразумението за летищни услуги, са изключително несигурни и не могат да бъдат определени количествено със степен на достоверност, която би могла да се приеме за достатъчна от благоразумен стопански субект в условията на пазарна икономика.

(351)

Така например, според проучването от 17 януари 2014 г.„бъдещи допълнителни печалби след изтичането на предвидения срок на споразумението за летищни услуги са несигурни по своя характер“. Освен това в проучването се предлагат два метода за оценка на положителните въздействия на споразуменията за маркетингови услуги: подход на „паричните потоци“ и подход на „капитализация“.

(352)

Подходът на „паричните потоци“ се изразява в това да се оценят печалбите от споразуменията за маркетингови услуги и от споразуменията за летищни услуги под формата на бъдещи приходи, които могат да бъдат генерирани от летищния оператор чрез маркетинговите услуги и споразумението за летищни услуги, след като се приспаднат съответните разходи. Методът на „капитализацията“ се изразява в това подобряването на имиджа на търговската марка на летището в резултат на маркетинговите услуги да се разглежда като нематериален актив, придобит на цената, предвидена в споразумението за маркетингови услуги.

(353)

В проучването обаче се подчертават големите трудности, които създава подходът на „капитализация“, и е показано, че резултатите, получени по този метод, могат да бъдат ненадеждни; в него се предполага, че по-добър би бил подходът на „паричните потоци“. В проучването по-специално се констатира:

„При подхода на „капитализация“ би следвало да се вземе под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, дължими въз основа на нематериалните активи на едно летище. Възможно е обаче да се окаже трудно да се определи делът на разходите за маркетинг, които имат за цел генериране на бъдещи приходи за летището (т.е. инвестиция в нематериалните активи на летището), за разлика от тези, които генерират действителни приходи за летището.“

В него също така се подчертава, че:

„За да се приложи подходът на „капитализация“, е необходимо да се прецени средната продължителност на времето, през което летището ще бъде в състояние да задържи даден клиент вследствие на маркетинговата кампания на AMS. На практика би било много трудно да се прецени средната продължителност на запазване на клиентите вследствие на кампания на AMS, тъй като липсват достатъчно данни.“

(354)

В проучването от 31 януари 2014 г. се предлага практическо приложение на подхода на „паричните потоци“. Според този подход ползите от споразуменията за маркетингови услуги и от споразуменията за летищни услуги, които продължават и след изтичането на споразумението, приемат формата на „крайна стойност“, изчислена към датата на изтичане на срока на споразумението. Тази крайна стойност се изчислява въз основа на допълнителните печалби, които се очакват от споразумението за летищни услуги и споразумението за маркетингови услуги през последната година от прилагането на споразумението за летищни услуги. Тези печалби продължават и през следващия период, чиято продължителност е равна на срока на споразумението за летищни услуги, и се коригират, за да вземат предвид степента на растеж на пазара на въздушен транспорт в Европа и с коефициент на вероятност, предвиден да отразява капацитета на споразумението за летищни услуги и на споразумението за маркетингови услуги да допринесат за печалбата на летището след изтичане на срока на действието им. Според проучването от 31 януари 2014 г. този капацитет за генериране на трайни ползи зависи от различни фактори, „включващи по-голяма известност и по-силна марка, както и мрежови ефекти и редовни пътници“, без да се предоставят някакви подробности за тези фактори. Освен това при този метод се взема под внимание сконтов лихвен процент, който отразява цената на капитала.

(355)

Проучването предлага коефициент на вероятност 30 %, тъй като го счита за консервативен. В проучването, което обаче е твърде теоретично, за това не се дава никаква сериозна обосновка, било то количествена, или качествена. То не се позовава на нито един елемент, характерен за дейността на Ryanair или за пазарите на въздушен транспорт или на летищни услуги, за да подкрепи тази стойност от 30 %. В проучването не се установява никаква връзка между тази стойност и факторите, които се споменават съвсем накратко (известност, силна марка, мрежови ефекти и редовни пътници), предвидени да продължат ползите от споразумението за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги и след изтичането на срока им на действие. И накрая, в проучването по никакъв начин не се прави позоваване на специфичното съдържание на маркетинговите услуги, предвидени в различните договори с AMS, за да се анализира до каква степен тези услуги биха могли да окажат влияние върху тези фактори.

(356)

Освен това в проучването не се доказва, че при изтичането на срока на споразуменията за летищни услуги и на споразумението за маркетингови услуги ползите, които те са генерирали за летищния оператор през последната година от срока им на действие, вероятно могат да продължат и в бъдеще. Проучването не предлага доказателства за това, че степента на растеж на пазара на въздушен транспорт в Европа е полезен индикатор за оценяване на въздействията от споразумение за летищни услуги и споразумения за маркетингови услуги за съответното летище.

(357)

Оттук следва, че е малко вероятно „крайна стойност“, изчислена по предложения от Ryanair метод, да бъде взета под внимание от благоразумен стопански субект в условията на пазарна икономика, когато решава дали да сключи договор.

(358)

Следователно проучването от 31 януари 2014 г. показва, че методът на „паричните потоци“ би могъл да даде само твърде несигурни и ненадеждни резултати, също както и методът на „капитализация“.

(359)

Освен това нито Австрия, нито която и да било друга заинтересована страна са предоставили факти, които да са в състояние да докажат, че предложеният от Ryanair метод в проучването от 31 януари 2014 г., или който и да било друг метод, насочен към количествено отчитане на ползите след изтичането на срока на споразуменията за летищни услуги или на споразуменията за маркетингови услуги, би бил успешно приложен от регионални летищни оператори, сравними със Клагенфурт. Австрия не е представила мнения по проучванията от 17 и 31 януари 2014 г.

(360)

Освен това крайната стойност, изчислена с помощта на метода, предложен от Ryanair, е положителна (и следователно има тенденция да се увеличи рентабилността на споразумението за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги) само тогава, когато допълнителният резултат, който се очаква от тези споразумения през последната година от прилагането на споразумението за летищни услуги, е положителен. Ако той е отрицателен, вземането предвид на крайната стойност обикновено ще доведе до намаляване на рентабилността на споразуменията. По-долу е показано, че споразуменията от 2002 г. са довели до отрицателни допълнителни платежни потоци.

(361)

Както вече беше изложено подробно, маркетинговите услуги са насочени към маршрута, за който става въпрос в споразумението за маркетингови услуги. Ако този маршрут не бъде подновен при изтичане на споразумението за летищни услуги, вероятността маркетинговите услуги да продължат да оказват положително въздействие върху пътникопотока на летището след изтичането на срока е изключително малка. Впрочем много трудно е летищен оператор да оцени вероятността даден въздушен превозвач да поиска да продължи да обслужва даден маршрут след изтичане на срока, за който е поел задължение да го обслужва в споразумението за летищни услуги. По-специално нискотарифните авиокомпании са показали, че когато става дума за разкриване и закриване на маршрути, те са много чувствителни към пазарните условия, които често пъти се сменят много бързо. При сключването на сделка като проучваната в настоящия случай благоразумен стопански субект в условията на пазарна икономика, не би разчитал дадена авиокомпания да продължи обслужването на въпросния маршрут след изтичането на срока на споразумението.

(362)

От горепосоченото следва заключението, че единствената полза, която благоразумен стопански субект в условията на пазарна икономика, би очаквал от споразумение за маркетингови услуги и която той би взел под внимание като количествено изражение при решението си да сключи такова споразумение, съчетано със споразумение за летищни услуги, би била възможно положително въздействие от маркетинговите услуги върху броя на пътниците, използващи маршрутите, обхванати в споразуменията, за срока на обслужване на тези маршрути, както е предвидено в споразумението. Комисията стига до извода, че други възможни ползи са твърде несигурни, за да могат да бъдат взети под внимание и изразени количествено, и че в настоящия случай такива ползи не са били доказани в достатъчна степен.

(363)

Относно възможността за сравнение спрямо предварителния анализ на рентабилността при споразуменията от 2002 г. се посочват съображения 262—278.

(364)

Във връзка със сравнението на KLU с други летища Ryanair представи проучването на Oxera от 4 юли 2011 г. Това проучване съдържа само сравнение на таксите, които Ryanair е трябвало да плаща на летища […] и […], и на таксите, които Ryanair е плащала на KLU в рамките на споразуменията за летищни услуги. Проучването не отчита специфичните споразумения за маркетингови услуги (62) на KLU в сравнението с евентуални аналогични споразумения, предложени на други летища. Споразуменията за маркетингови услуги е трябвало обаче да бъдат проверени за всеки съответен маршрут, посочен във въпросните споразумения, заедно със съответните споразумения за летищни услуги. Следователно посочените в проучването на Oxera от 4 юли 2011 г. аспекти не отговарят на главното условие за сравнителния анализ, а именно „достатъчно точно определяне на разглежданите икономически дейности“, което би позволило да се идентифицират сравними участници на пазара.

(365)

Освен това в проучването на Oxera от 4 юли 2011 г. не са установени надеждни референтни стойности за пазарните цени на летищни услуги. В проучването се посочва, че докато повечето от избраните референтни летища са частна собственост и се финансират от частни средства или действат по друг начин като инвеститор в условията на пазарна икономика, летище […] е собственост на Manchester Airports Group, чиито мажоритарен дял от своя страна е собственост на държавата, при което в проучването на Oxera от 4 юли 2011 г. не се изтъква, че летище […] се експлоатира на пазарен принцип. Относно летище […] в проучването се казва, че то е било изцяло частна собственост; при това обаче е пропуснато да се спомене, че летище […] е било на загуба, преди да бъде продадено през 2013 г., което поражда въпроса дали ниските летищни такси от […], посочени като референтни стойности биха били убедителни за стопански субект в условията на пазарна икономика.

(366)

От всичко изложено дотук е видно, че за да приложи принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика към разглежданите споразумения, за всяко отделно споразумение за маркетингови услуги Комисията следва да анализира съвместно него и съответстващото му споразумение за летищни услуги и следва да определи дали хипотетичен стопански субект в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност и експлоатиращ KLU вместо KFBG, би сключил тези сделки. За целта Комисията трябва да оцени допълнителната рентабилност така, както би го направил стопански субект в условията на пазарна икономика към момента на сключване на споразуменията, като прецени следното по отношение на целия срок на действие на споразумението:

(367)

Резултатът от тези изчисления трябва да бъдат бъдещи годишни платежни потоци, съответстващи на разликата между допълнителните приходи и разходи, които да бъдат актуализирани, ако това е необходимо, с процент, който отразява цената на капитала за летищния оператор. Положителна нетна настояща стойност по принцип показва, че разглежданите договори не предоставят никакво икономическо предимство, докато отрицателна нетна настояща стойност разкрива наличието на такова предимство.

(368)

Когато взема решение дали да сключи споразумение за летищни услуги и/или споразумение за маркетингови услуги, стопански субект в условията на пазарна икономика би избрал времеви диапазон за своята оценка или срока на действие на съответните споразумения, или срока на действие, предвиден във всяко от споразуменията поотделно. С други думи, той би оценил допълнителните разходи и приходи за периода на действие на споразуменията.

(369)

Няма основание да се приема по-продължителен период. Към момента на подписване на споразуменията един благоразумен стопански субект в условията на пазарна икономика не би разчитал на това, че споразуменията ще бъдат подновени, независимо дали при същите, или при нови условия, след изтичане на срока им на действие. Освен това един като цяло разумен оператор би бил наясно, че нискотарифни авиокомпании като Ryanair винаги са били и са известни с това, че са много чувствителни към тенденциите на пазара при разкриването и закриването на маршрути и при увеличаването или намаляването на броя на полетите.

(370)

При определянето на времевия диапазон за оценката на въпросните споразумения стопански субект в условията на пазарна икономика би взел като отправна точка датата на едновременното подписване и на четирите споразумения, т.е. 22 януари 2002 г. Като крайна дата би заложил определената в съответното споразумение дата на изтичане на срока на действие. В случая на споразумението за летищни услуги между Ryanair и KFBG, както и при първото маркетингово споразумение между DMG и LV, тя би била пет години след влизането в сила, а именно 26 юни 2007 г. В случая на второто маркетингово споразумение между DMG и AMS, което предвижда първоначален срок от пет години, датата би била 21 януари 2007 г. Макар че за третото маркетингово споразумение между DMG и LV не е посочен срок на валидност, главната му цел е била извършването на еднократно плащане в размер на […] евро от DMG към LV на 1 май 2002 г., така че тази дата би била обозначена като край на прилагането на споразумението.

(371)

Един благоразумен стопански субект в условията на пазарна икономика не би взел под внимание предвидената в две от споразуменията възможност за тяхното удължаване. Споразуменията е щяло да бъдат удължени автоматично само когато Ryanair спази изцяло задълженията си по споразумението. Тъй като оттук следва, че удължаването зависи от бъдещите действия на Ryanair, един благоразумен стопански субект в условията на пазарна икономика, който се намира в същата ситуация като KFBG, към момента на подписване не би могъл да предположи дали автоматичното удължаване действително ще настъпи. Това доказва и фактът, че и четирите споразумения между KFBG, DMG, Ryanair, LV и AMS са прекратени преждевременно на 29 октомври 2005 г., когато Ryanair преустановява превоза на пътници между KLU и STN по икономически причини.

(372)

Дори ако бъде взето за основа удължаване на споразуменията с пет години, една предварителна оценка не би довела до друг резултат. Ако такова удължаване бъде оценено, изхождайки от същите условия, каквито е имало през първия петгодишен период, отново биха се получили отрицателни допълнителни платежни потоци.

(373)

За целите на оценяването на разглежданите споразумения и предвид горепосоченото следва да се припомни, че както наличието, така и обемът на елементите на помощта в тези споразумения следва да се оценяват, като се вземе предвид съществуващата ситуация към момента на подписването им, и по-специално с оглед на наличните по това време сведения и предвидимото развитие.

(374)

Австрия обяснява, че KFBG/DMG не е изготвила предварителни пазарни проучвания, бизнес планове или изчисления на рентабилността преди сключването на отделните споразумения за летищни услуги с различни авиокомпании, както и преди сключването на отделните споразумения за маркетингови услуги.

(375)

Според Ryanair отсъствието на бизнес план към момента на сключване на споразумения като разглежданите в официалната процедура за проверка не може да се използва като доказателство за неспазване на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(376)

Отсъствието на бизнес план показва, че сключените с Ryanair, LV и AMS споразумения не изпълняват принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, още повече че при тези споразумения нито Австрия, нито KFBG са били в състояние да представят някакво, дори и непълно, изчисление на рентабилността, изготвено преди подписването на споразуменията.

(377)

Поради това в хода на процедурата Комисията поиска от Австрия да извърши възстановяване на анализа на рентабилността, какъвто би извършил стопански субект в условията на пазарна икономика преди подписването на споразуменията с Ryanair, LV и AMS през 2002 г., като се опре на обективната информация, която е била известна на KFBG/DMG при подписването на тези споразумения, както и на предвидимото развитие.

(378)

По искане на Комисията Австрия изготви общ преглед на допълнителните разходи и приходи, които е можело да се очакват към момента на сключване на въпросните споразумения. За всяко от споразуменията Австрия представи съответните данни, които са обобщени в таблица 9.

Таблица 9

Допълнителна рентабилност при договорите с Ryanair, LV и AMS от 2002 г., изготвено от Австрия

Изчислителен модел

(379)

При изготвянето на таблица 9 Австрия е взела предвид следните съображения:

(380)

Комисията стигна да извода, че при оценката на броя на пътниците и полученото от това изчисление на очакваните допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности Австрия следва солиден подход. Същото важи за допълнителните разходи за наземно обслужване от трета страна и за разходите за плащания към Austro Control. Също и оценките на допълнителните експлоатационни разходи на ротация и на пътник, както и сконтовият лихвен процент от 8 %, показват един добре обоснован подход. Като се вземат предвид наличните данни за очаквания допълнителен обем на трафика, обяснението на Австрия относно допълнителните инвестиционни разходи също изглежда правдоподобно.

(381)

След като Комисията провери данните, посочени от Австрия, не може да се съгласи по някои точки от анализа и поради това ще предприеме следните промени: