24.11.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 328/1

(1)

I vitboken om den gemensamma transportpolitiken från september 2001 konstaterar kommissionen att en mera omfattande intermodalitet vore ett praktiskt och effektivt sätt att få ett balanserat transportsystem, där såväl höghastighetsleder till sjöss – integrerade intermodala sjötransportalternativ av hög kvalitet – som en intensifiering av järnvägssektorn och de inre vattenvägarna bör kunna ingå som nyckelfaktorer. Vid sitt möte i Göteborg den 15 och 16 juni 2001 förklarade Europeiska rådet att en trafikomställning utgör en av grundstenarna i strategin för hållbar utveckling. Europeiska rådet betonade vidare vid mötet i Barcelona den 15 och 16 mars 2002 behovet av att undanröja flaskhalsar i bl.a. Alperna, Pyrenéerna och Östersjön, vilket är en indikation på att transportlinjerna längs höghastighetslederna till sjöss ingår som en viktig del i det transeuropeiska transportnätet. Ett viktigt verktyg för utbyggnaden av intermodaliteten är ett marknadsanpassat program för intermodalitetsstöd, särskilt inriktat på uppbyggnaden av höghastighetsleder till sjöss, som bland annat säkrar en bättre ekonomisk, social och territoriell sammanhållning samt stärker järnvägssektorn och de inre vattenvägarna.

(2)

Om inga drastiska åtgärder vidtas kommer de sammanlagda vägtransporterna i Europa att öka med mer än 60 % fram till 2013. För unionens 25 medlemsstater motsvarar detta en ökning av den internationella godstrafiken på väg med cirka 20,5 miljarder tonkilometer om året under perioden 2007–2013. En sådan ökning åtföljs av negativa konsekvenser i form av tilläggskostnader för väginfrastrukturen, olyckor, trafikstockningar, lokala och globala föroreningar, mindre tillförlitliga leverantörs- och logistikkedjor och miljöförstöring.

(3)

För att denna ökning i vägtransporterna skall kunna hanteras måste närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar utnyttjas bättre. Kraftfulla initiativ från transport- och logistikbranschen, däribland tekniska förnyelser av den rullande materielen, måste stimuleras ytterligare för att minska trafikstockningarna.

(4)

Marco Polo-programmet, inrättat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1382/2003 av den 22 juli 2003 om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (3), bör därför förstärkas med ytterligare åtgärder inriktade på faktisk minskning av de internationella vägtransporterna. Kommissionen har därför föreslagit ett utvidgat program, nedan kallat ”Marco Polo II-programmet” eller ”programmet”, i syfte att främja intermodalitet, minska vägtrafikstockningarna och förbättra transportsystemets miljöprestanda i gemenskapen. För att uppnå detta bör programmet stödja åtgärder som rör marknaderna för godstransport och logistik och andra, relevanta marknader och samtidigt beakta små och medelstora företags behov. Åtgärderna bör bidra till att den förväntade sammanlagda ökningen, och helst ännu mer, av den internationella godstrafiken på väg ställs om till närsjöfart, järnväg, inre vattenvägar eller en kombination av transportsätt där vägtransporterna är så korta som möjligt. Det Marco Polo-program som upprättades genom förordning (EG) nr 1382/2003 bör därför ersättas.

(5)

Marco Polo II-programmet innehåller flera åtgärdstyper, som var och en bör bidra till en mätbar och varaktig trafikomställning och bättre samarbete på marknaden för intermodala transporter. Åtgärder inom ramen för Marco Polo II-programmet bör dessutom bidra till en faktisk minskning av de internationella vägtransporterna.

(6)

Marco Polo II-programmet bör bara finansiera åtgärder som sträcker sig över flera länder. För att betona åtgärdernas europeiska dimension bör projektförslag lämnas in av konsortier bestående av företag etablerade i olika länder. Offentligrättsliga enheter bör ha rätt att delta i ett sådant konsortium, om de bedriver ekonomisk verksamhet, i enlighet med den nationella lagstiftningen.

(7)

Sökandena bör kunna lägga fram förslag till nya eller, i förekommande fall, befintliga projekt, som bäst motsvarar de aktuella marknadskraven. Lämpliga projekt, särskilt sådana som beaktar små och medelstora företags behov, bör inte förkastas genom en alltför stelbent definition av vilka åtgärder som kan beviljas stöd.

(8)

Det kan finnas fall där utvecklingen av en befintlig tjänst är minst lika fördelaktig i fråga om trafikomställning, kvalitet, miljö och lönsamhet som startandet av en ny tjänst som medför avsevärda kostnader.

(9)

För att exempelvis startstödet till trafikomställningsåtgärder skall vara öppet, objektivt och tydligt avgränsat bör det bygga på kostnadsbesparingar för samhället genom användning av transporter via närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar i stället för enbart vägtransporter. Därför bör denna förordning innehålla ett vägledande ekonomiskt stöd som grundas på tonkilometer omställd vägtransport.

(10)

Det ekonomiska gemenskapsstödet som baserar sig på antalet omställda tonkilometer från väg till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar eller som baserar sig på undvikandet av tonkilometer eller fordonskilometer av godstransport på väg bör kunna justeras så att högkvalitativa projekt eller projekt som uppvisar en faktisk fördel för miljön belönas.

(11)

Särskild uppmärksamhet bör ges åt känsliga områden och storstadsområden inom programmets geografiska tillämpningsområde vid tilldelningen av stöd.

(12)

För att öppenhet och insyn samt utbyte av bästa metoder skall kunna garanteras bör resultaten av alla åtgärder som genomförs inom ramen för programmet spridas i tillräcklig utsträckning.

(13)

Det är viktigt att under både urvalsprocess och hela åtgärdens genomförande se till att åtgärderna verkligen bidrar till den gemensamma transportpolitiken, och inte leder till någon snedvridning av konkurrensen som strider mot det gemensamma intresset. Kommissionen bör därför utvärdera båda programmens genomförande. Kommissionen bör lägga fram sin utvärdering om Marco Polo-programmets resultat för perioden 2003–2006 senast den 30 juni 2007.

(14)

Åtgärderna bör i synnerhet inte orsaka snedvridning av konkurrensen mellan andra transportsätt än vägtransport eller inom varje alternativt transportsätt på ett sätt som strider mot det allmänna intresset. Man bör särskilt se till att sådan snedvridning undviks, så att åtgärderna bidrar till att omställa godstransporten från vägtransport till alternativa transportsätt och inte minskar godstransporterna inom befintliga tjänster på järnvägar, i närsjöfarten eller på de inre vattenvägarna.

(15)

Eftersom målet för Marco Polo II-programmet inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, utan på grund av programmets omfattning bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(16)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (4).

(17)

I detta beslut fastställs, för hela den tid programmet pågår, en finansieringsram som under det årliga budgetförfarandet utgör den särskilda referensen för budgetmyndigheten enligt punkt 37 i det interinstitutionella avtalet mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen om budgetdisciplin och sund ekonomisk förvaltning (5).

(18)

För att garantera kontinuitet och öppenhet i fråga om Marco Polo-programmet bör övergångsbestämmelser antas för kontrakt och urvalsförfarande.

a)

åtgärd: ett av företag genomfört projekt som bidrar till att minska trafikstockningarna i systemet för godstransporter på väg eller till att förbättra transportsystemets miljöprestanda inom medlemsstaternas och deltagande länders territorium. Katalysatoråtgärder, trafikomställningsåtgärder och åtgärder för gemensamt lärande kan omfatta flera samordnade projekt.

b)

katalysatoråtgärd: en innovativ åtgärd inriktad på att komma till rätta med betydande strukturella hinder för gemenskapens godstransportmarknad vilka hindrar marknaderna från att fungera väl, hämmar närsjöfartens, järnvägens eller de inre vattenvägarnas konkurrenskraft, och/eller försämrar effektiviteten i transportkedjor där dessa transportsätt ingår, inbegripet modifiering eller anläggning av kringliggande infrastruktur. Vid tillämpningen av denna definition betyder strukturella hinder faktiska hinder för godstransportkedjans funktion, dock inte lagstiftning eller tillfälliga hinder.

c)

åtgärd rörande höghastighetsleder till sjöss: en innovativ åtgärd som direkt överför godstrafik från väg till närsjöfart eller till en kombination av närsjöfart och andra transportsätt där vägtransporterna är så korta som möjligt. Åtgärder av detta slag kan innefatta modifiering eller anläggning av kringliggande infrastruktur som krävs för att starta en mycket storskalig intermodal sjötransporttjänst med täta förbindelser som företrädesvis inbegriper användning av de mest miljövänliga transportsätten, såsom inre vattenvägar och järnvägar för godstrafikförbindelser till inlandet och integrerade tjänster från dörr till dörr. Om möjligt skall även resurserna i de yttersta randområdena integreras.

d)

trafikomställningsåtgärd: en åtgärd som på ett direkt och mätbart sätt omedelbart överför godstrafik i betydande utsträckning från väg till närsjöfart, järnväg, inre vattenvägar eller till en kombination av transportsätt, där vägtransporterna är så korta som möjligt, och som inte är en katalysatoråtgärd. Hit räknas även i tillämpliga fall den ytterligare trafikomställning som följer av utvecklingen av en befintlig tjänst. Kommissionen skall undersöka möjligheterna att främja kringliggande infrastrukturprojekt.

e)

trafikundvikande åtgärd: en innovativ åtgärd som integrerar transport i produktionslogistik för att undvika en hög procentandel godstransporter på väg utan att påverka produktionen eller sysselsättningen negativt. Åtgärder av detta slag kan innefatta modifiering eller anläggning av kringliggande infrastruktur och utrustning.

f)

åtgärd för gemensamt lärande: en åtgärd inriktad på att förbättra samarbetet för att strukturellt optimera arbetsmetoder och förfaranden i godstransportkedjan, med beaktande av logistikens behov.

g)

innovativ åtgärd: åtgärd innehållande moment som inte hittills förekommit på en viss marknad.

h)

kringliggande infrastruktur: infrastruktur som är nödvändig och tillräcklig för att målen för en åtgärd skall kunna uppnås, inklusive gods- och passageraranläggningar.

i)

kompletterande åtgärd: en åtgärd som förbereder eller stöder en pågående eller kommande åtgärd, t.ex. informationsspridning, projektövervakning, utvärdering eller insamlande och analys av statistik. Åtgärder som gäller saluföring av produkter, processer eller tjänster, marknadsföring eller säljstöd räknas inte som kompletterande åtgärder.

j)

förberedande åtgärd: en åtgärd som förbereder en katalysatoråtgärd, en åtgärd rörande höghastighetsleder till sjöss eller en trafikundvikande åtgärd, såsom studier av teknisk, operativ eller finansiell genomförbarhet samt tester av utrustning.

k)

företag: en enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett rättslig form och finansieringsform.

l)

konsortium: en sammanslutning av minst två företag som ingått ett avtal om att gemensamt och med delat ansvar genomföra en åtgärd.

m)

tonkilometer: transport av ett ton gods, eller dess volymekvivalent, över en sträcka av en kilometer.

n)

fordonskilometer: varje kilometer som en lastad eller olastad lastbil färdas.

o)

närbeläget tredjeland: ett land som inte är medlem i Europeiska unionen som har en gemensam gräns med Europeiska unionen eller har kust mot ett innanhav eller ett innanhav med få utlopp som gränsar till Europeiska unionen.

a)

inbegriper minst två medlemsstaters territorium,

eller

b)

inbegriper minst en medlemsstats och ett närbeläget tredjelands territorium.

a)

Katalysatoråtgärder; sådana som är inriktade på att förbättra synergierna när det gäller järnvägssektorn, inre vattenvägar och närsjöfart inbegripet höghastighetsleder till sjöss, genom bättre användning av befintlig infrastruktur förtjänar särskild uppmärksamhet.

b)

Åtgärder rörande höghastighetsleder till sjöss; de skall inom Europeiska unionen avse de transeuropeiska nät som avses i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (6).

c)

Trafikomställningsåtgärder.

d)

Trafikundvikande åtgärder.

e)

Åtgärder för gemensamt lärande.

a)

Det syfte som avses i artikel 1.

b)

I tillämpliga fall, de villkor som anges i bilagorna I och II.

c)

Åtgärdernas bidrag till att minska vägtrafikstockningarna.

d)

Åtgärdernas relativa miljöfördelar, inbegripet i vilken utsträckning de minskar de negativa miljöeffekterna av närsjöfart, järnvägstransporter och transport på inre vattenvägar. Särskild uppmärksamhet kommer att ägnas projekt som går utöver rättsligt bindande miljökrav.

e)

Åtgärdernas hållbarhet som helhet.