32002D0746

Kommissionens beslut

av den 5 juli 2002

i ett förfarande enligt artikel 81 i EG-fördraget och artikel 53 i EES-avtalet

(COMP/37.730 - AuA/LH)

[delgivet med nr K(2002) 2502]

(Endast den tyska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/746/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om enskildheterna i tillämpningen av konkurrensreglerna på flygbolag(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 2410/92(2), särskilt artikel 5 i denna,

efter offentliggörandet av ett tillkännagivande i enlighet med artikel 5.2 i förordning (EEG) nr 3975/87(3),

efter offentliggörandet av ett tillkännagivande i enlighet med artikel 16.3 i förordning (EG) nr 3975/87(4),

efter samråd med Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor på luftfartsområdet, och

av följande skäl:

1. INLEDNING

(1) Genom en skrivelse av den 10 december 1999 anmälde Deutsche Lufthansa och Austrian Airlines (nedan kallade de berörda företagen) i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3975/87 ett samarbetsavtal av den 19 oktober 1999. De berörda företagen vill skapa en långsiktig allians genom att inrätta ett integrerat luftfartssystem som bygger på ett tätt samarbete kring affärsverksamhet, marknadsfrågor och företagsledning. De viktigaste reglerna för samarbetet finns samlade i ett ramavtal. Dessutom har de båda flygbolagen tillsammans utarbetat en rad mer konkreta genomförandeavtal och ett prisavtal (Special Pro Rate Agreement, nedan kallat SPA) för att definiera principerna för en gemensam prisbild. Genom undertecknandet av ett "grannlandsavtal" grundades ett gemensamt företag för att genomföra flygningar mellan de båda länderna och dela på de vinster och förluster som uppstår.

(2) De berörda företagen ansöker i enlighet med artikel 5 i förordning (EEG) nr 3975/87 om ett undantag enligt artikel 81.3 i EG-fördraget och artikel 53.3 i EES-avtalet.

(3) En sammanfattning av ansökan om undantaget offentliggjordes den 11 juli 2000 i Europeiska gemenskapernas officiella tidning i enlighet med artikel 5.2 i förordning (EEG) nr 3975/87.

(4) Genom en skrivelse av den 4 oktober 2000 meddelade kommissionen de berörda företagen i enlighet med artikel 5.3 i förordning (EEG) nr 3975/87 allvarliga tvivel på att avtalen kan anses förenliga med den gemensamma marknaden.

(5) Den 10 maj 2001 överlämnade kommissionen sina invändningar till Austrian Airlines och Lufthansa. Den meddelade där sin uppfattning att samarbetsavtalet mellan Lufthansa och Austrian Airlines inte kan ges något undantag enligt förordning (EEG) nr 3975/87.

(6) Den 14 december 2001 gjorde kommissionen i enlighet med bestämmelserna i artikel 16.3 i förordning (EEG) nr 3975/87 ett tillkännagivande i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Kommissionen kungjorde sin avsikt att på grundval av de förbindelser som parterna ingått och den beredskap som flera konkurrenter visat att träda in på marknaden lämna ett undantag på sex år. Berörda tredje parter gavs möjlighet att ta ställning till denna ståndpunkt.

2. DE BERÖRDA FÖRETAGEN

2.1 Lufthansa AG

(7) Lufthansa är ett holdingbolag som ägs av Lufthansakoncernen som verkar på området för lufttransport av personer och varor och erbjuder därmed tjänster i anslutning till denna verksamhet. Sedan 1997 är Lufthansa helt privatiserat med omkring 350000 aktieägare.

(8) Lufthansas största dotterbolag är: Lufthansa Cargo (100 %), Lufthansa Technik (100 %), LSG (100 %), Lufthansa City Line (100 %), Eurowings (25 %), British Midland (20 %), Air Dolomiti (26 %) och Luxair (13 %).

(9) År 2000 uppnådde Lufthansa en omsättning på 15,2 miljarder euro, varav 7,926 miljarder inom EU och 4,799 miljarder i Tyskland.

(10) Mätt i passagerarkilometer låg Lufthansa, med 18 miljarder kilometer, på första plats i Europa år 2000 före British Airways (17,0 miljarder). På tredje plats ligger Air France med 10,3 miljarder passagerarkilometer.

(11) Sett till EU:s lufttransportföretag i hela världen låg Lufthansa, med 94,17 miljarder passagerarkilometer, på andra plats efter British Airways (118,89 miljarder), tätt följt av Air France med 91,801 miljarder passagerarkilometer.

(12) I Europa trafikerar Lufthansa 148 linjer med mer än 100000 passagerare per år. De viktigaste är Frankfurt-Berlin [...](5) och Frankfurt-Hamburg [...](6).

(13) I fråga om flottans storlek låg Lufthansa med 327 flygplan i drift och 48 beställda på första plats i Europa år 2000, följt av British Airways med 309 flygplan i drift och 62 beställda.

(14) I fråga om linjelufttransport är Lufthansa det ledande europeiska flygbolaget, såväl inom Europa som i den interkontinentala trafiken.

(15) Lufthansa Cityline sköter huvudsakligen inrikesflyg inom Förbundsrepubliken Tyskland, men också regionalflyg inom Europa. De viktigaste linjerna är Bremen-Stuttgart (42 flygningar/vecka), Florens-München (28 flygningar/vecka), München-Münster (42 flygningar/vecka).

2.2 Austrian Airlines (AuA)

(16) AuA verkar på området för lufttransport av personer och varor och erbjuder därmed tjänster i anslutning till denna verksamhet. Ägare till AuA är den österrikiska staten (39,7 %), institutionella investerare (10,6 %), privata investerare (38,2 %), Credit Suisse First Boston (10 %) och Air France (1,5 %).

(17) År 2000 hade AuA (Austrian Airlines, Lauda Air och Tyrolean Airways) en omsättning på 1,54 miljarder euro, varav 850 miljoner euro på flygningar inom gemenskapen, 393 miljoner euro i Österrike och 199 miljoner euro i Tyskland. AuA:s största dotterbolag är: Tyrolean Airways (100 %), Lauda Air (99,0 %) och Rheintalflug (100 %). AuA, Tyrolean och Lauda Air hade totalt 92 flygplan i drift år 2000.

(18) Mätt i passagerarkilometer låg AuA med 2,4 miljarder passagerarkilometer år 2000 efter BMI British Midland (2,4 miljarder kilometer) på sjuttonde plats bland AEA-bolagen. Sett till EU:s lufttransportföretag i hela världen låg AuA med 8,8 miljarder passagerarkilometer på fjortonde plats år 2000 och bland alla flygbolag i världen på 67:e plats. I Europa trafikerar AuA sexton linjer med mer än 100000 flygpassagerare per år. De viktigaste linjerna är: Wien-London [...], Wien-Frankfurt [...] och Wien-Paris [...].

(19) Lauda Air (Lauda) verkar på området för lufttransport av personer och varor och erbjuder därmed tjänster i anslutning till denna verksamhet. Ägarna till Lauda Air är Austrian Airlines (99,0 %) och privata investerare (1 %).

(20) År 2000 hade Lauda en omsättning på 158 miljoner euro. I Österrike uppgick företagets omsättning till 73 miljoner euro, i Tyskland till 37 miljoner euro. Mätt i passagerarkilometer i hela världen räknades Lauda med 4,6 miljarder kilometer år 2000 inte ens till de tjugo största i Europa.

(21) Lauda bedriver framför allt chartertrafik inom Europa (medeldistanser) och långdistanslinjer till resmål i Asien och stillahavsområdet under Austrian Airlines flightnummer. Den viktigaste linjen är Wien-Sydney/Melbourne [...].

(22) Tyrolean Airways (Tyrolean) verkar på området för lufttransport av personer och varor och erbjuder därmed tjänster i anslutning till denna verksamhet. Tyrolean är helägt av Austrian Airlines. AuA förvärvade 1994 en andel på 42,85 %, 1997 ytterligare 42,85 % och 1998 resterande andelar.

(23) År 2000 uppgick Tyroleans omsättning inom gemenskapen till 231 miljoner euro, i Österrike till 106 miljoner euro och i Tyskland till 77 miljoner euro. Mätt i passagerarkilometer låg Tyrolean med 1,2 miljarder passagerarkilometer på plats 176 i världen, långt efter Crosssair (plats 118 med 3,5 miljarder passagerarkilometer) eller Lufthansa City Line (plats 116 med 3,6 miljarder passagerarkilometer).

(24) Tyrolean erbjuder framför allt luftfartstjänster i Österrike och på regionala flyglinjer inom Europa. Företaget använder flygplan med en platskapacitet på upp till 80 passagerare. De viktigaste linjerna är Innsbruck-Wien [...], Klagenfurt-Wien [...], Wien-Budapest [...] och Wien-Stuttgart [...]. Förutom en vidare utveckling av den inhemska marknaden har Tyrolean framför allt satt som mål att öka antalet flygningar till Central- och Östeuropa samt mellan Österrike och Tyskland.

(25) Rheintalflug köptes i februari 2001 till 100 procent av Austrian Airlines. År 2000 transporterade Rheintalflug totalt 250000 passagerare och trafikerar för närvarande flyglinjerna Altenrhein-Wien, Wien-Genève, Wien-Tallinn, Wien-Warszawa och Wien-Milano under Austrian Airlines flightnummer. Rheintalflugs omsättning år 2000 låg på 31 miljoner euro.

3. SAMARBETSAVTAL MELLAN AUSTRIAN AIRLINES OCH LUFTHANSA

(26) Det långsiktiga målet med samarbetsavtalet mellan Lufthansa och Austrian Airlines är världsomspännande integration av företagens luftfartsnät. Det luftnätsavtal som slöts i detta avseende trädde i kraft från och med flygningsprogrammet för sommaren 2000 och omfattar områdena persontransport, underhåll, flygplatsfaciliteter och marktjänster. Den 1 januari 2000 började de berörda företagen med en gemensam prispolitik och med samordningen av deras flygprogram för samtliga flyg.

(27) Det omfattande samarbetet avser lufttrafiken mellan Österrike och Tyskland, som omfattas av ett "grannlandsavtal". Enligt avtalet skall ett gemensamt företag inrättas för luftfarten mellan de båda länderna. De berörda företagen samlar huvudflyglinjerna, med undantag för matarlinjerna, till de stora naven. AuA ställde in samarbetet med medlemmarna i Qualiflyer-gruppen i slutet av december 1999.

(28) Samarbetsavtalet omfattar framför allt avsiktsförklaringar. Inom alla viktiga områden har de berörda företagen slutit genomförandeavtal, vilket beskrivs närmare nedan.

De viktigaste beståndsdelarna i samarbetsavtalet är följande:

3.1 Ett gemensamt företag för luftfarten mellan Österrike och Tyskland

(29) I grannlandsavtalet finns en förteckning över de gemensamma tjänster som erbjuds och som omfattas av detta avtal. Enligt avtalet skall de båda berörda företagen efter en övergångsperiod dela [...] på intäkterna och kostnaderna i samband med dessa gemensamma tjänster. En ledningsgrupp inom alliansen ("Alliance Steering Committee") övervakar de gemensamma tjänsternas utveckling och att de fungerar väl. Gruppen kan också ge divisionsledningen för de gemensamma tjänsterna, den s.k. trafikdirektionen ("Traffic Committee" eller "Tracom") bindande anvisningar. Trafikdirektionen är sammansatt av lika många företrädare från båda företagen som får betalt av sitt respektive företag. Tracom ansvarar för de gemensamma tjänsterna, affärsplanen, trafiksystemet osv. I grannlandsavtalet fastslås det uttryckligen att de berörda företagen skall förbli fristående enheter och att de också i fortsättningen skall kunna fatta beslut oberoende av varandra.

(30) Trafikplanen omfattar ett gemensamt linjesystem, en gemensam prisstruktur och ett gemensamt flygprogram. De berörda företagen har inte befogenhet att upprätta regelrätta avtal med tredje företag som erbjuder linjeflygtjänster på någon av de gemensamma flyglinjerna.

3.2 Världsomfattande samarbete

(31) AuA och LH vill inrätta ett integrerat världsomfattande trafiksystem med gemensam flygnätsplanering, gemensam prispolitik och gemensam finansiell planering. Det världsomfattande samarbetet omfattar tillgång till respektive bonusprogram, användning av gemensamma flightnummer (code sharing), harmonisering av tjänstekvaliteten och gemensam databearbetning. Inom den elektroniska databearbetningen kombinerar de berörda företagen delvis sina system på områden såsom flyguppgifter, bokningssystem, biljettförsäljning och inventarier. Genom det gemensamma utnyttjandet av flygplatsfaciliteter för passagerartjänster vill de berörda företagen garantera att kunderna kan byta flyg utan problem.

(32) För att utveckla sina respektive nät gemensamt, vill de berörda företagen gemensamt fastställa sina priser i hela världen utifrån ett "Special Prorate Agreement". Prisöverenskommelserna omfattar samtliga tariffgrupper. Enligt de berörda företagens uppfattning krävs det en gemensam prissättning när deras flygnät skall sys samman, för att man t.ex. skall kunna flyga ut med AuA och tillbaka med Lufthansa eller att AuA kan erbjuda matartrafik till Lufthansa-nav för att man där skall kunna byta till Lufthansa. På linjer som trafikeras direkt av den ena parten men av den andra endast via indirekta förbindelser(7), är det förstnämnda företaget som sätter priserna. Förutom den gemensamma prissättningen vill de berörda företagen avpassa sina avgångsfrekvenser med varandra för att undvika överlappningar.

(33) Med avtalet om gemensamma flightnummer skall kunderna erbjudas en enhetlig produkt. Sammanslagningen av flightnumren innebär att ett bolags flygplan på en viss flygning inte bara har sitt eget nummer utan också partnerbolagets nummer. Därigenom kan ett bolag sälja en flygning som sin egen, även om den genomförs av partnerbolaget. De berörda företagen vill stämma av sina flygplan med varandra för att kunna erbjuda ömsesidiga matartjänster. De kan när som helst ta nya flygningar eller linjer i anspråk, under förutsättning att den andra parten underrättas på förhand.

3.3 Gemensam marknadsföringsstrategi

(34) De båda bolagens försäljningsdivisioner förblir också hädanefter fristående. I Österrike övertar AuA marknadsföringen och försäljningen av flygbiljetter och i Tyskland Lufthansa. På många områden kommer företagen emellertid att samarbeta, t.ex. genom att inrätta gemensamma försäljningsställen i Österrike och Tyskland, på marknaderna i utlandet, där AuA kommer att få huvudansvaret för försäljningen i Central- och Östeuropa, och på Internet.

(35) De båda berörda företagen behåller sin rätt att erbjuda direktflyg mellan sin inhemska marknad och utländska destinationer, om detta är ekonomiskt möjligt.

(36) Inrikesflyget kommer också i fortsättningen att skötas av respektive flygbolag.

3.4 Dotterbolag och associerade företag

(37) Genom avtalet omfattas de berörda företagens respektive dotterbolag och associerade företag också av det täta samarbetet. Ett mål med utvecklingen av nätet är att öka Lauda Airs tjänsteutbud i Tyskland.

3.5 Organisation av verksamheten vid navflygplatserna

(38) Genom avtalet avser de berörda företagen att bättre utnyttja sina nav i Frankfurt, München och Wien. Wien och München kommer att komplettera varandra som nav, varvid Wien i första hand skall ta hand om trafiken till och från Öst- och Centraleuropa och München trafiken till och från Tyskland, samt inomeuropeiska och interkontinentala linjer. Vid utvecklingen av naven skall bolagens respektive destinationer och nät beaktas. Dessutom har ömsesidiga matartjänster planerats.

3.6 Flygplatsfaciliteter och -tjänster

(39) I fråga om marktjänsterna har de berörda företagen avtalat att i princip anlita GlobeGround som är ett helägt dotterbolag till Lufthansa, så länge som företaget erbjuder sina tjänster till konkurrenskraftiga priser. I slutet av maj 2001 sålde Lufthansa 51 % av sina andelar i GlobeGround till det franska företaget Penauille Polyservices. Resten av andelarna kommer att säljas till Penauille den 30 juni 2002. Avtalet om GlobeGround ogiltigförklarades därpå av de båda parterna. Marktjänsterna kommer därför inte att beröras nedan.

3.7 Frakttrafik

(40) De berörda företagen planerar ingen sammanslagning av sin frakttrafik. Ett långfristigt logistiskt samarbete planeras emellertid för att öka effektiviteten.

4. GÄLLANDE REGLER

(41) De berörda företagens omfattande samarbete avser luftfarten mellan Österrike och Tyskland, för vilken ett gemensamt företag har grundats. Detta gemensamma företag leds gemensamt och på lika villkor av de båda berörda företagen. Det gemensamma företaget kommer inte att förfoga över tillräckliga resurser för att oberoende kunna utöva sin affärsverksamhet. Det kommer att förbli beroende av de berörda företagen.

(42) Det gemensamma företaget syftar och leder till en samordning av konkurrensförhållandet mellan de båda moderbolagen, som båda är juridiskt fristående. Genom grannlandsavtalet skapas ett kooperativt gemensamt företag och inte något självständigt fungerande gemensamt företag i den mening som avses i kommissionens tillkännagivande om begreppet självständigt fungerande gemensamma företag enligt rådets förordning (EEG) nr 4064/89 om kontroll av företagskoncentrationer(8). Det är en del av ett vidare samarbetsavtal som omfattas av artikel 81 i EG-fördraget.

(43) I förordning (EEG) nr 3975/87 fastslås förfarandet för att tillämpa artikel 81 i EG-fördraget på luftfart mellan gemenskapens flygplatser och artikel 53 i EES-avtalet för luftfart mellan flygplatserna i de länder som undertecknat EES-avtalet. Den kan endast tillämpas på luftfarten mellan flygplatserna inom EES. Luftfarten mellan EES och tredje länder omfattas inte av förordning (EEG) nr 3975/87 och omfattas därför inte av detta beslut.

5. RELEVANT MARKNAD

5.1 Berörda tjänster

(44) De verksamheter som berörs av avtalet är persontransporter och varutransporter inom den luftburna linjetrafiken. De båda företag som är anslutna till avtalet erbjuder linjeflygtjänster, charterflyg och transporttrafik.

(45) Enligt kommissionens uppfattning utgör i detta fall chartertrafiken inget alternativ till linjeflygtrafiken, i synnerhet som kunderna i detta fall huvudsakligen är affärsresenärer. De osäkerhetsfaktorer som präglar chartertrafiken är till skillnad från semesterresenärer inte godtagbara för dessa kunder. Eftersom de berörda företagen bortsett från ett visst tekniskt samarbete inte planerar någon sammanslagning av sina frakttrafikverksamheter, kommer frakttrafiken inte att beröras nedan.

5.2 Luftfartsmarknader

(46) För att definiera den relevanta luftfartsmarknaden har kommissionen i en rad beslut med stöd i gällande rättspraxis utvecklat det s.k. initiativet om avgångs- och bestämmelseort(9), enligt vilket varje förbindelse mellan en avgångsort och en bestämmelseort från konsumentsynpunkt skall betraktas som en egen marknad. För att fastställa om det förekommer konkurrens på en konkret linje, beaktas en mängd förbindelser. Dessa omfattar:

a) de direktflygningar som erbjuds mellan de berörda flygplatserna,

b) de direktflyg som erbjuds mellan alternativa flygplatser, vilkas upptagningsområde i omfattande grad överlappar de berörda flygplatsernas upptagningsområde,

c) de transferförbindelser som finns mellan de berörda flygplatserna, såvitt de kan betraktas som ett alternativ till direktflygen. Frågan om direktflyg kan ersättas med transferförbindelser beror på en rad faktorer - bl.a. flygtiden eller avgångsfrekvensen på en viss linje (eller i flygprogrammen).

d) De resmöjligheter med alternativa kommunikationsmedel (bil eller tåg) som med avseende på restiden och avgångsfrekvensen kan ersätta direktflyg eller transferförbindelserna(10).

(47) Kommissionen skiljer dessutom på tidskänsliga kunder och dem som inte står under tidspress. Tidskänsliga resenärer vill nå sin destination så snabbt som möjligt, saknar marginaler när det gäller avgångs- och ankomsttiderna och som kräver att ombokningar skall kunna göras med kort varsel. Kunder som inte bryr sig om tidsåtgången är mer priskänsliga och godtar dessutom längre restider(11).

(48) Enligt de berörda företagens uppfattning har också affärsresenärer blivit mer prismedvetna på senare tid och köper ofta biljetter i turistklass när flygningen är kortare än sex timmar, dock under förutsättning att detta är förenligt med deras planering. Detta innebär att andelen tidskänsliga passagerare av det totala antalet flygresenärer är betydligt högre än andelen resenärer i affärsklass.

(49) Parterna har framhållit att konkurrensen mellan flygbolagen till följd av globaliseringen inte äger rum på enskilda flyglinjer, utan mellan deras respektive flygnät och nav. En avgränsning utifrån linjer kan därför inte motiveras.

(50) De berörda företagens initiativ utgår från utbudssidan. Ur flygbolagens synvinkel kan det alltså mycket väl förekomma konkurrens mellan konkurrerande flygnät. Detta är emellertid inte vägledande vid definitionen av den relevanta marknaden, eftersom det inte motsvarar konsumentens synvinkel. En konsument vill flyga från en viss avgångsort till en viss destination. Förutsättningen för att han skall kunna dra fördel av konkurrensen är då att det finns ett val mellan flera flygbolag på denna linje. Ur efterfrågesynpunkt är det därför motiverat att pröva samarbetsavtalets resultat utifrån initiativet om avgångs- och bestämmelseort.

(51) Vid kommissionens bedömning av samarbetet mellan de berörda företagen kan tre kategorier av luftfartstjänster för personer inom EES urskiljas, vilka berörs av detta avtal:

a) Luftfarten mellan Österrike och Tyskland.

b) Luftfarten mellan Österrike eller Tyskland och ett annat EES-land (t.ex. linjen Frankfurt-Rom).

c) Luftfart mellan övriga EES-länder (t.ex. London-Rom).

(52) Nedan beskrivs vidare vilka betänkligheter i synnerhet grannlandsavtalet om samarbete ger upphov till. Följande slutsatser om de ovannämnda punkterna gäller alltså den bilaterala trafiken mellan Österrike och Tyskland.

5.2.1 Transferförbindelser

(53) I princip finns det ett samband mellan den extra restid som en resenär är beredd att godta för en transferförbindelse och den totala restiden. På kortare sträckor med kort restid, som mellan Österrike och Tyskland, kan man anta att endast ett fåtal tidsokänsliga resenärer skulle byta från direktflyg till transferförbindelser om priset steg(12). Man kan utgå ifrån att antalet sådana resenärer är för litet för att transferförbindelserna i flygtrafiken mellan Österrike och Tyskland skall kunna påverka villkoren för direktflyg. Ur konkurrenspolitisk synvinkel kan man dessutom bara beakta sådana transferförbindelser där resenären kan vända sig till bolag som konkurrerar med avtalsparterna. Detta gäller emellertid bara ett begränsat antal linjer. Därför kommer transferförbindelser inte att beaktas nedan.

5.2.2 Överlappande upptagningsområden

(54) Resenärer som påbörjar eller avslutar sin resa inom två eller flera flygplatsers upptagningsområde, kan välja vilken flygplats de vill göra till avgångs- eller bestämmelseort för sin resa. Konkurrensen ökar om möjligheten att välja flygplats också innebär ett större urval bland olika flygbolag som är oberoende av varandra (dvs. inte samarbetsparter inom samma allians eller dotterbolag). I föreliggande fall är detta emellertid bara relevant i några få fall av mindre betydelse(13).

(55) Den extra tid som en resenär är benägen att godta för en längre resa till en flygplats och den totala restiden står i ett proportionellt förhållande till varandra. I fråga om flygningar inom Europa kan man utgå ifrån att radien för flygplatsernas upptagningsområden är liten på grund av de korta flygtiderna. Överlappande upptagningsområden vid flygningar inom EU torde därför spela en mindre roll. Flygningarna mellan Österrike och Tyskland är dessutom några av de kortaste i Europa. På grund av den korta flygtiden på dessa linjer utgår kommissionen därför ifrån att överlappningarna mellan upptagningsområdena är för små - med undantag för några få fall(14) - i grannlandstrafiken, för att över huvud taget påverka marknaden.

(56) Kommissionen har därför kommit fram till att överlappande upptagningsområden i luftfarten mellan Österrike och Tyskland endast spelar en mindre roll. Denna slutsats bekräftas av bedömningar som de berörda företagen själva har presenterat. Enligt deras egna uppgifter bor bara 2-3 % av flygresenärerna mellan Österrike och Tyskland inom flera flygplatsers upptagningsområde.

5.2.3 Alternativa kommunikationsmedel

(57) Avtalsparterna hävdar att bil och tåg utgör alternativ för resor mellan Österrike och Tyskland om sträckan inte är längre än 600 km.

(58) Tvärtemot detta anser kommissionen att det avgörande för konsumenten inte bara är avståndet utan också kvalitativa faktorer som framför allt den totala restiden. För tidskänsliga resenärer kan andra kommunikationsmedel endast komma i fråga som ett alternativ om de inte innebär en avsevärd förlängning av restiden. Detta gäller naturligtvis i mindre grad tidsokänsliga resenärer som framförallt vill ha lägre reskostnader.

(59) Tabell 1 innehåller ett antal parametrar för sträckor som är relevanta i detta fall. Enligt dessa uppgifter kan man endast resa med liknande tidsåtgång som flyget från centrum till centrum om man tar bilen eller tåget på sträckorna Salzburg-München och Linz-München. Mellan Wien och München skulle tidsskillnaden bli mer än två timmar, varigenom restiden med bil eller tåg skulle öka med mer än 70 %. Räknar man också med en eventuell återresa, stiger restiden till mer än fyra timmar. För tidskänsliga resenärer torde alltså bil och tåg knappast utgöra ett alternativ. För ett mindre antal tidsokänsliga resenärer kan dessa kommunikationsmedel emellertid utgöra ett alternativ.

(60) Också en prisjämförelse kan visa hur effektiv konkurrensen är mellan två trafikbolag. Prisjämförelsen mellan en affärsklassbiljett och en tågbiljett i första klass respektive mellan APEX-biljett och en tågbiljett i andra klass visar att flygresan i allmänhet är mer än dubbelt så dyr som en tågresa (prisskillnaden mellan en flygresa och en resa med bil är också betydande). Detta motsvarar avtalsparternas åsikt att alternativa kommunikationsmedel konkurrerar med flyget. Om det vore så måste priserna konvergera eller så torde överhuvud taget inga flygförbindelser erbjudas om priserna för övriga kommunikationsmedel var så låga att de kunde konkurrera med dem. Prisjämförelsen utgör därför inget stöd för parternas uppfattning att flyget och andra kommunikationsmedel verkar på samma marknad.

(61) Därav kan slutsatsen dras att alternativa kommunikationsmedel i princip inte utgör något alternativ för tidskänsliga resenärer på flygsträckor mellan Österrike och Tyskland. Beroende på flygtid och resekomfort kan detta emellertid gälla tidsokänsliga resenärer(15).

Tabell 1

Avstånd, kostnader och restid på olika sträckor mellan Österrike och Tyskland (Källa: OAG/januari 1999)

>Plats för tabell>

6. PARTERNAS STÄLLNING PÅ DEN RELEVANTA MARKNADEN

(62) I avsnitt 5.2 gjordes skillnad mellan tre kategorier av luftfartstjänster. Konkurrensrättsliga farhågor finns huvudsakligen i fråga om den första kategorin, alltså lufttrafiken mellan Österrike och Tyskland, vilket beskrivs närmare i avsnitt 8. Därför berörs avtalsparternas ställning på denna luftfartsmarknad närmare nedan.

(63) År 1999 omfattade flygtrafiken mellan Österrike och Tyskland 33 flyglinjer, varav endast några få trafikerades av de berörda företagen(16). Totalt täcker de båda företagen 27 av de totalt 33 flyglinjerna mellan Österrike och Tyskland på en marknadsandel på 100 %, mätt både på det totala antalet flygningar och det totala antalet passagerare. De 27 flyglinjerna utgör mer än 90 % av den totala flygtrafiken mellan de båda länderna. Därigenom blir de med bred marginal de starkaste konkurrenterna i flygtrafiken mellan Österrike och Tyskland.

Tabell 2

Antal flygningar per vecka på enskilda linjer mellan Österrike och Tyskland

>Plats för tabell>

(64) Förutom antalet direktflygningar och det totala antalet passagerare på direktflygningar har också de olika passagerarkategorierna betydelse för parternas marknadsposition. Även om parterna efter undertecknandet av samarbetsavtalet hade en marknadsandel på 100 % på alla passagerartäta flyglinjer, var de fortfarande utsatta för konkurrens i fråga om en viktig kategori av transferpassagerare.

(65) Generellt kan man skilja på passagerare som flyger direkt mellan avgångs- och bestämmelseort (direktpassagerare) och transferpassagerare, som byter till transferflyg. I motsats till direktpassagerare har transferpassagerare ett större urval av flygningar, på så sätt att konkurrenstrycket ur deras synvinkel är högre på de berörda företagen(17).

(66) Detta innebär att passagerare med mycket olika avgångs- och bestämmelseorter reser med ett och samma flyg. Långdistansresenärer har exempelvis ett val mellan olika europeiska nav och kan därför dra nytta av konkurrensen. Genom undertecknandet av samarbetsavtalet gäller detta inte direktpassagerare och regionala transferpassagerare i fråga om den tysk-österrikiska grannlandstrafiken(18). De olika grupperna av flygpassagerare utgör därför olika marknader.

(67) För en övergripande konkurrensbedömning av samarbete eller allianser mellan flygbolag måste det fastställas om gruppen direktresande och regionala transferpassagerare utgör en nämnvärd kundmarknad. Fastän deras andel avsevärt skiftar från linje till linje, gäller detta åtminstone för alla huvudlinjer mellan Österrike och Tyskland i tabell 3. På andra linjer inom grannlandstrafiken som inte går till något av de båda medlemsstaternas nav kommer andelen till och med att ligga avsevärt högre. Därför måste hänsyn tas till det resultat som samarbetet mellan de berörda företagen har för dessa kategorier av resenärer.

Tabell 3

Passagerarantal på huvudlinjerna mellan Österrike och Tyskland

>Plats för tabell>

Exempel: linjen Wien-Frankfurt

(68) Parternas ställning i trafiken länderna emellan kan exempelvis förtydligas med huvudlinjen mellan Österrike och Tyskland. Linjen Wien-Frankfurt förbinder AuA:s och Lufthansas båda nav.

(69) På denna linje spelar transferförbindelser och alternativa transportmedel endast en underordnad negligerbar roll. På kortare sträckor i flygtrafiken kan transferförbindelser, som redan angetts, inte betraktas som substitut. I den av parterna föreslagna "600 kilometersregeln" kan tåg och bil inte betraktas som alternativa färdmedel, eftersom avståndet mellan de båda städerna är mer än 60 mil. Detta gäller åtminstone för tidskänsliga passagerare. Resande som är inte är tidskänsliga väljer eventuellt trots avståndet tåg- eller bilalternativet. Liksom anförts i punkt 5.2.3, kan man dock p.g.a. den stora prisskillnaden mellan flyg och övriga transportmedel sluta sig till att det handlar om olika marknader. Vissa resande kan på grund av bestämda kvalitetsfördelar besluta sig för andra transportmedel. T.ex. ger bilen större oberoende och mer flexibilitet på destinationsorten. Utgångspunkten är därför att passagerarbefordran till lands inte heller är något alternativ för de flesta tidskänsliga flygresenärerna.

(70) Parterna har däremot inte påstått att det på denna linje skulle finnas någon konkurrens på grund av överlappande upptagningsområden för olika flygplatser. Det innebär att endast de erbjudna direktflygen kan beaktas på denna linje. AuA:s och Lufthansas gemensamma företag har därför en marknadsandel på 100 % på denna linje.

(71) Liksom framgår i tabell 3 var 1999 omkring [...] av alla resande antingen direktflygresenärer eller regionala transferpassagerare. Dessa kunder har på linjen Wien-Frankfurt inget annat val än att flyga med Lufthansa eller Austrian Airlines.

Andra bilaterala linjer

(72) Ovanstående analys av den i passagerarhänseende viktigaste linjen mellan Österrike och Tyskland gäller även för linjerna med glesare trafik. Liksom ovan angivits, spelar varken transferförbindelser eller andra färdmedel någon roll för de allra flesta av de 33 existerande linjerna. Andelen direktresande och regionala transferpassagerare är för dessa linjer till och med ännu högre än på linjen Wien-Frankfurt som förbinder två nav. Därmed är också den passagerarandel högre som på de nämnda linjerna är anvisade endast till Lufthansas och Austrian Airlines tjänster.

(73) I och med ingåendet av samarbetsavtalet är sålunda omkring hälften av alla flygresenärer mellan de båda länderna uteslutande beroende av AuA/Lufthansa.

7. SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PART

(74) Efter offentliggörande av tillkännagivandena i Europeiska gemenskapernas officiella tidning i enlighet med artiklarna 5.2 och 16.3 i förordning (EG) nr 3975/87 inkom synpunkter från tredje part till kommissionen. Dessa innehåller väsentligen följande punkter:

a) Samarbetsavtalet mellan AuA och Lufthansa kommer att leda till avsevärda konkurrensbegränsningar på marknaden för trafik mellan Österrike och Tyskland.

b) Detta samarbetsavtal möjliggör för medlemmarna i Star Alliance att ytterligare bygga ut sin redan starka ställning i Europa.

c) Parternas genomgående höga priser på linjer mellan Österrike och Tyskland tas ut av konsumenterna.

d) Ett undantag skulle endast beviljas i kombination med vittgående villkor. Främst måste hindren för ett marknadsinträde, t.ex. bristen på landnings- och starträttigheter, tas bort.

e) Genom samarbetet uppnår de båda parterna en mycket stark ställning på den tysk-österrikiska marknaden. Mindre konkurrenter bör skyddas från konkurrenshämmande agerande, t.ex. prisdumpning och reservhållning av överkapacitet.

f) En koncentrationsprocess äger rum i den europeiska luftfartsindustrin. Övergången till Star Alliance är avgörande för AuA för att bevara bolagets självständighet.

g) (Stor-)kunderna kommer att få del i de kostnadsbesparingar som uppstår genom samarbetet. De drar även nytta av det större linjenätet och det omfattande antalet avgångar inom alliansen.

8. ARTIKEL 81.1 EG-FÖRDRAGET (RESPEKTIVE ARTIKEL 53.1 I EES-AVTALET)

8.1 Avtalet mellan företagen

(75) Samarbetsavtalet mellan Lufthansa och AuA är ett avtal mellan företag i den mening som avses i artikel 81.1(19).

8.2 Begränsning av konkurrensen

(76) I enlighet med samarbetsavtalet samarbetar de båda hittillsvarande konkurrenterna i fråga om den gemensamma trafiken inom EES. Ett sådant samarbete omfattar i första hand en gemensam prispolitik och en uppdelning av marknaden genom en samordning av tidtabeller, frekvenser och kapaciteter. Avtalet begränsar därför den faktiska och potentiella konkurrensen mellan avtalsparterna.

8.2.1 Trafik mellan Österrike och Tyskland (i båda riktningarna)

(77) Parterna har samordnat sina aktiviteter i fråga om kapacitet, flygfrekvens, priser och marknadsföringspolicy på samtliga linjer i grannlandstrafiken mellan Österrike och Tyskland genom bildandet av ett gemensamt företag. Kostnader och inkomster delas lika. På så sätt eliminerar företagen sin konkurrens på denna marknad.

(78) Genom avtalet förstärks båda företagens marknadsinflytande ännu mer eftersom samordningen av resurserna, näten och tidtabellerna reser hinder för andra aktörer att komma in på marknaden. Detsamma gäller för det gemensamma flygbonusprogrammet, eftersom en stor andel av passagerarna är affärskunder, som föredrar flygbolag med ett gemensamt flygbonusprogram, då de på så sätt lättare kan samla poäng. Ett gemensamt flygbonusprogram kan därmed utgöra ett betydande hinder för inträde på marknaden för företag som inte kan erbjuda något motsvarande. Parternas marknadsställning förstärks slutligen även genom det antal landnings- och starträttigheter som de förfogar över på de viktigaste flygplatserna i Tyskland och Österrike och genom det förhållandevis höga antalet förbindelser som de redan nu kan erbjuda på de aktuella linjerna.

(79) Det gemensamma företaget begränsar avsevärt konkurrensen i lufttrafiken mellan Österrike och Tyskland genom att eliminera den faktiska och potentiella konkurrensen mellan parterna och på grund av deras ställning på marknaden.

8.2.2 Andra linjer inom EES

(80) Som redan nämnts i avsnitt 5.2 berör avtalet vid sidan av den bilaterala flygtrafiken mellan Tyskland och Österrike även trafiken mellan Tyskland eller Österrike och ett annat EES-land liksom även mellan två andra EES-länder. Samarbetet mellan AuA och Lufthansa på dessa linjer avser främst gemensam planering av linjenätet, fastställande av en enhetlig prispolitik och harmonisering av servicenivån. Den gemensamma prispolitiken gäller för alla linjer där de kan kombinera sina nät, dvs. där en flygpassagerare kan göra utresan med Lufthansa och hemresan med AuA. Detta gäller i princip för alla linjer inom EES. AuA och Lufthansa samordnar även flygfrekvensen sinsemellan för att undvika att flygen överlappar varandra.

(81) I den mån det finns konkurrens mellan direktflygningarna och transferförbindelserna på dessa linjer begränsas eller elimineras konkurrensen mellan en parts direktflygningar och den andra partens transferflygningar mellan Österrike eller Tyskland och ett annat EES-land(20). Vid flygningar mellan två andra EES-länder, t.ex. London och Rom, begränsar samarbetsavtalet förmodligen inte konkurrensen påtagligt. Medan parterna kan ha varit faktiska eller potentiella konkurrenter genom att erbjuda transferförbindelser på några av dessa linjer förmodas deras respektive marknadsställning på dessa linjer inte vara av nämnvärd betydelse.

(82) Avtalet medför därför en begränsning av konkurrensen mellan parterna på linjer mellan Österrike respektive Tyskland och ett annat EES-land.

8.3 Inverkan på handeln mellan medlemsstaterna

(83) Samarbetsavtalet mellan AuA och Lufthansa omfattar befordran av flygresenärer och fraktgods inom EES och påverkar därför handeln mellan medlemsstaterna.

9. ARTIKEL 81.3 EG-FÖRDRAGET

(84) Enligt artikel 81.3 kan bestämmelserna i punkt 1 förklaras icke tillämpliga på avtal mellan företag när de bidrar till att förbättra produktionen eller distributionen av varor eller till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande, samtidigt som konsumenterna tillförsäkras en skälig andel av den vinst som därigenom uppnås och som inte

a) ålägger de berörda företagen begränsningar som inte är nödvändiga för att uppnå dessa mål,

b) ger dessa företag möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av varorna i fråga.

9.1 Samarbetsavtalets bidrag till ekonomiskt framåtskridande

(85) Parterna har gjort gällande att samarbetsavtalet i flera avseenden bidrar till det ekonomiska framåtskridandet. Flygresenärerna vinner särskilt på de förbättrade transfer- och anslutningsmöjligheterna.

(86) Med undantag för trafiken mellan Österrike och Tyskland kompletterar parternas nät till största del varandra. Medan AuA har sin tyngdpunkt på inomeuropeiska mellanlånga distanser, särskilt Mellan- och Östeuropa, är långflygningarna oproportionerligt företrädda hos Lufthansa. Sammanföringen av dessa nät kompletterar varandra och skapar ekonomiskt viktiga samverkanseffekter och attraktiva förbindelser för konsumenterna. Genom samordningen och utbyggnaden av parternas linjenät skapas ett effektivare nät och framför allt förbättras förbindelserna med de östeuropeiska länderna.

(87) Ett heltäckande europeiskt linjenät medför kostnadsbesparingar för parterna genom en ökning av trafiken i det gemensamma linjenätet, förbättrade förbindelser, bättre planering av flygfrekvensen och högre utnyttjandegrad, förbättringar av organisationen av försäljningssystem och marktjänster. Parterna förväntar sig likaledes kostnadsbesparingar genom den gemensamma utvecklingen av en kostnadsintensiv ny försäljningskanal (e-ticketing).

(88) I och med samarbetsavtalet med Lufthansa har AuA övergått från Qualiflyer till Star Alliance. För AuA:s del kan kostnadsbesparingarna till följd av samarbetet endast beräknas i relation till alliansbytet. Enligt AuA:s styrelse var synergipotentialen genom övergången till Star Alliance jämfört med att kvarstå i Qualiflyer Alliance cirka [...] euro. Eftersom det kan antas att de ovan beskrivna kostnadsbesparingarna i någon mån också måste ha gällt för Qualiflyer Alliance kan det antas att synergieffekterna från samarbetsavtalet skulle vara ännu större i jämförelse med en situation där AuA inte skulle tillhöra någon allians alls.

(89) I beaktande av det ovan anförda anser kommissionen att avtalet bidrar till ekonomiskt framåtskridande i den mening som avses i artikel 81.3 i EG-fördraget.

9.2 Fördelar för konsumenterna

(90) Sammanlänkningen av de båda linjenäten leder till en samordning av tidtabeller, kortare väntetider, inga terminalbyten och harmoniserad servicekvalitet ombord. Bland fördelarna för konsumenterna ingår även fler direktflygningar mellan Österrike och Tyskland och transferförbindelser framför allt till östeuropeiska destinationer. Till följd av samarbetsavtalet har frekvensökningar skett i grannlandstrafiken på linjerna Frankfurt-Klagenfurt, München-Graz, Frankfurt-Innsbruck, Wien-Nürnberg och nya förbindelser har etablerats mellan Graz och Stuttgart samt Wien och Friedrichshafen.

(91) Genom utbyggnaden av flygbolagens respektive navförbindelser har också möjligheter uppstått att utvidga matartjänsterna från regionala flygplatser. Dessa fördelar av ett gemensamt linjenät förväntas för konsumenternas del på sikt också leda till högre trafik generellt och därigenom till ett förbättrat utnyttjande av parternas kapacitet.

(92) Konsumenterna vinner likaledes på att transitförbindelser skapas och att de gemensamma linjebeteckningarna (Code-Sharing) utökas på linjer till tredje land via nav-till-nav-flygningarna. Därigenom blir parternas linjenät tillgängliga för båda flygbolagens passagerare, varvid distinktionerna blir fler liksom de tillgängliga avgångstiderna för ut- och hemresan.

(93) Kommissionen är dock inte övertygad om att samarbetsavtalet säkerställer att konsumenterna kommer att få skälig del i de förväntade kostnadsbesparingarna t.ex. genom lägre priser. Detta skall säkras genom de nedan angivna villkoren.

9.3 Oundgänglighet

(94) Kommissionen godtar argumentet att de planerade kostnadsbesparingarna endast kan materialiseras genom en nära samordning av de båda bolagens respektive affärsstrategi. Fördelen med ett förbättrat anbud av tjänster, särskilt genom gemensam linjeplanering och nätutveckling, kan endast uppnås med hjälp av ett nära samarbete. Detta gäller i all synnerhet för linjer som förbinder de båda flygbolagens nav med varandra. Kommissionen erkänner därför att den i samarbetsavtalet föreskrivna integrationsgraden är oundgänglig för att uppnå de eftersträvade målen.

(95) Kommissionen anser att vissa villkor måste införas för att konkurrensbegränsningarna inte skall överskrida vad som är nödvändigt och att konkurrerande företag finns på marknaden.

9.4 Eliminering av konkurrensen

(96) Vad gäller frågan om samarbetsavtalet leder till att konkurrensen sätts ur spel, måste en distinktion göras, vilket förklarades ovan, mellan den tysk-österrikiska marknaden och förbindelserna till andra EES-länder. I det första fallet innebär bildandet av ett gemensamt företag att samarbetet mellan parterna är mycket mer intimt och deras marknadsställning särskilt stark (se avsnitt 6.2.1).

9.4.1 Den tysk-österrikiska marknaden

(97) Som framgår av tabell 2 utsattes parterna inte på någon av huvudlinjerna mellan Österrike och Tyskland för konkurrens från andra flygbolag vad gäller direktflygningar vid tidpunkten för bildandet av det gemensamma företaget. Genom samarbetet eliminerades därför den aktuella konkurrensen på ett stort antal enskilda linjer.

(98) I och med bildandet av det gemensamma företaget har parterna uteslutit faktisk och potentiell konkurrens mellan de båda företagen på linjerna mellan Österrike och Tyskland. Även om de rättsliga hindren för ett inträde på marknaden fallit till följd av luftfartsliberaliseringen i Europa skapar parternas samarbete nya inträdesbarriärer och ökar svårigheterna för andra aktörer att komma in på marknaden. Därigenom sätts konkurrensen ur spel på en väsentlig del av marknaden, vilket illustreras nedan med linjen Wien-Frankfurt som exempel. Situationen är liknande på andra bilaterala linjer.

Linjen Wien-Frankfurt

(99) Liksom visats i avsnitt 6 har parterna i och med bildandet av det gemensamma företaget satt den faktiska konkurrensen om direktpassagerarna på denna linje ur spel. Man kan utgå från att även den potentiella konkurrensen åtminstone starkt begränsats på grund av inträdesbarriärerna. Orsakerna härtill är följande:

a) Åtminstone huvudflygplatsen i Frankfurt är så starkt överbelastad att nya marknadsaktörer endast med svårighet kan få landnings- och starträttigheter under högtrafik.

b) Tillsammans erbjuder de båda företagen ett förhållandevis stort antal flygningar. Detta gör det svårare för nya marknadsaktörer att etablera sig på marknaden med extra flygningar.

c) Mer än hälften av alla passagerare är transferpassagerare. Nya marknadsaktörer på linjer mellan österrikiska och tyska nav måste därför dra till sig regionala och internationella transferpassagerare för att fylla sin kapacitet. Genom sitt gemensamma linjenät använder avtalsparterna dock de flesta landnings- och starträttigheterna för matar- respektive anslutningsflyg till och från sina nav.

d) Parterna vinner till följd av avtalet en ökande ekonomisk makt, eftersom de kan samordna sina resurser, förstora sin europeiska flygplansflotta, utnyttja interlining-möjligheterna och koordinera linjer och flygfrekvenser med varandra.

e) Sammanläggningen av flygbonusprogrammen förstärker parternas ställning på marknaden, särskilt i affärskundsegmentet. Genom det gemensamma flygbonusprogrammet försvåras marknadstillträdet avsevärt för andra flygbolag som inte kan erbjuda något likartat.

f) En avsevärd del av de försålda flygbiljetterna på en linje är bundna till ett visst flygbolag på grund av affärskundavtal(21) eller av andra skäl. Nya marknadsaktörer kan därför - åtminstone kortfristigt - priskonkurrera endast om en liten andel av kunderna. Små konkurrenter har svårt att erbjuda potentiella storkunder liknande avtal, eftersom de inte kan erbjuda företag de tjänster som är förbundna med ett större nät (frekventa avgångar, goda anslutningsförbindelser i nav osv.).

g) Parternas flygplan på linjerna mellan Österrike och Tyskland har en relativt låg utnyttjandegrad. Företagen förfogar alltså över en tillräcklig kapacitet för att eventuellt reagera snabbt på prisförändringar efter det att en ny marknadsaktör dykt upp på marknaden.

(100) Eftersom endast det gemensamma företaget i och med samarbetsavtalet erbjudit direktflygningar på denna linje och på grund av de stora hindren för nya aktörers marknadsinträde har parterna eliminerat konkurrensen på denna linje när det gäller marknaden för tidskänsliga och icke-tidskänsliga direktresenärer och regionala transferpassagerare.

Övriga bilaterala linjer

(101) Liksom angavs i avsnitt 6 är utgångspunkten för parterna på övriga bilaterala linjer liknande den på linjen Wien-Frankfurt. Detta gäller även hindren för nya aktörers marknadstillträde. De har dock ännu större vikt på linjer med få passagerare. Eftersom efterfrågan på flygtjänster är låg på dessa linjer måste en ny marknadsaktör dra till sig en ännu högre andel av det totala passagerarantalet för att kunna gå med vinst.

(102) Även om det kan medges att konkurrensen inte undanröjts på en del linjer gäller detta endast linjer av ringa betydelse. I betraktande av den dominerande ställningen på marknaden för tidskänsliga kunder (direktresenärer och regionala transferpassagerare) och den starka marknadsställningen när det gäller icke-tidskänsliga kunder ger samarbetsavtalet parterna möjligheten att eliminera konkurrensen i fråga om en väsentlig del av flygtjänsterna för tidskänsliga kunder.

Potentiell konkurrens

(103) Parterna har gjort gällande att samtliga europeiska flygbolag kan betraktas som potentiella konkurrenter. Kommissionen har dock efter en marknadstest kommit till resultatet att endast ringa konkurrens kan förväntas från andra flygbolag. Även om de lagstiftningsmässiga hindren för ett marknadstillträde avskaffats är tillgången till marknaden för andra flygbolag de facto ännu inte säkrad. Stora flygbolag koncentrerar sig på att bygga ut sitt linjenät kring det egna navet. Följaktligen skulle andra stora europeiska bolag förmodligen endast flyga på linjerna mellan Österrike och Tyskland om de utvecklade ett andra nav som dessa linjer kunde förbindas med. Denna möjlighet förefaller dock inte vara något alternativ inom överskådlig framtid. Dessutom gör de talrika ovan beskrivna hindren för ett marknadsinträde det svårt för budgetflygbolag och regionala flygbolag att komma in på marknaden. Det är därför mycket viktigt att minska eller avskaffa dessa hinder för marknadstillträde så att sådana konkurrenter kan ta sig in på marknaden.

9.4.2 Förbindelser till och mellan andra EES-länder

(104) Liksom angivits i avsnitt 6.2.2 kan konkurrensen på vissa linjer mellan Österrike eller Tyskland och ett annat EES-land begränsas genom samarbetsavtalet. Kommissionen har dock inte några indikationer på att avtalet, när det gäller dessa linjer, skulle eliminera konkurrensen på någon av de tidigare omnämnda marknaderna.

10. VILLKOR OCH BETINGELSER FÖR ETT UNDANTAG

(105) Av det ovan anförda framgår att samarbetsavtalet har eliminerat konkurrensen från en väsentlig del av trafiken mellan Tyskland och Österrike. Enligt kommissionen kan samarbetsavtalet endast godtas om det är förenat med villkor som avsevärt minskar hindren för nya aktörers tillträde till marknaden.

(106) På grundval av kommissionens reservationer i meddelandet om invändningar har parterna lämnat omfattande förslag till åtaganden, som offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas officiella tidning den 14 december 2001. På grundval av synpunkter från tredje part har dessa föreslagna åtaganden därefter kompletterats. De redovisas i detalj i bilagan till föreliggande beslut. Bilagan utgör en integrerad del av beslutet och de villkor som anges där är en väsentlig beståndsdel i undantaget.

(107) Huvudsyftet med villkoren i bilagan är att säkra att ny lönsam konkurrens kan uppstå då existerande hinder avlägsnas för potentiella nya aktörers inträde på marknaden. Därtill skall de se till att konsumenterna får del av den vinst som uppstår genom samarbetet. De viktigaste inslagen sammanfattas i det följande.

(108) Nya konkurrenter är beroende av att de får lämpliga landnings- och starträttigheter på varje flygplats. En rad flygplatser är dock överbelagda under högtrafik. Parterna är därför förpliktade att till en eventuell ny marknadsaktör, på en av denne vald linje, överlämna upp till 40 % av de landnings- och starträttigheter som parterna hade på den aktuella linjen vid tidpunkten för anmälan. Vidare måste de överlämna s.k. tekniska slots till en ny konkurrent från ett tredje land för iordningställande av flygplan i början eller slutet av flygningen.

(109) På grund av parternas ekonomiska betydelse och deras starka närvaro på linjerna i fråga anser kommissionen det vara nödvändigt att i två år frysa deras dagliga flygfrekvens på nya aktörers rutter. Därigenom förhindras att de såsom redan etablerade företag gentemot en ny aktör kan utöka sina frekvenser för att tvinga bort den nya konkurrenten från marknaden.

(110) På grundval av erfarenheterna hittills och tillgängliga uppgifter om den relevanta marknaden utgår kommissionen från att det kommer att dröja innan nya aktörer dyker upp på marknaden på en rad linjer i den bilaterala trafiken mellan Österrike och Tyskland. Många av linjerna med lågt passagerarantal har endast begränsad attraktionskraft på potentiella konkurrenter. Konsumentintresset för dem som flyger på sådana linjer måste också beaktas. Parterna är därför förpliktigade att tillämpa prissänkningar, som de genomför på konkurrensutsatta linjer, på tre andra linjer mellan Österrike och Tyskland där de inte utsätts för konkurrens. Parterna får ett visst spelrum när det gäller att välja dessa tre linjer. Genom att avsevärt höja parternas kostnader för prisdumpning ger detta villkor nya marknadsaktörer ett visst skydd mot eventuella prisdiskrimineringar från parternas sida.

(111) För att utnyttja sin kapacitet tillräckligt är nya marknadsaktörer beroende av att kunna ge attraktiva erbjudanden till olika kundsegment. För att möjliggöra detta på marknaden för affärskunder är parterna förpliktigade att för nya marknadsaktörer reservera upp till 15 % av de platser som erbjuds på en förbindelse. Dessa platser kan användas av den nya marknadsaktören för att erbjuda kunderna flexibilitet vid ut- och hemresor. Möjligheten för konkurrenter att delta i Lufthansas och AuA:s flygbonusprogram avser likaledes att göra det lättare för dem att attrahera företagskunder.

(112) På grund av den höga andelen transferpassagerare är det för en ny konkurrent viktigt att också få tillgång till transferpassagerarmarknaden. Därför kan de sluta ett interline-avtal med Lufthansa och AuA vari, på nykomlingens begäran, ett särskilt prorata-avtal om proportionell fördelning ingår. Villkoren i detta särskilda prorata-avtal måste motsvara de avtal som parterna ingått med andra allianspartner eller andra flygbolag på den aktuella linjen.

(113) På kortare linjer mellan Österrike och Tyskland kan i begränsad omfattning konkurrensen även främjas genom kombinerade trafiktjänster. På förslag av järnvägs- eller vägtransportföretag måste parterna sluta avtal om kombinerade trafiktjänster, varigenom de tillhandahåller transporttjänster på sina linjer mellan Österrike och Tyskland som en del av en multimodal linje.

(114) Kommissionen har på grundval av dessa åtaganden slagit fast att det finns ett flertal konkurrenter som är allvarligt intresserade att träda in på marknaden för de viktigare linjerna och att dessa kan få de erforderliga flygrättigheterna. Detta är en viktig faktor som gör det möjligt för kommissionen att undanta samarbetet i enlighet med artikel 81.3 i EG-fördraget. Om omständigheterna skulle förändras kan kommissionen föranledas att upphäva eller ändra undantaget i enlighet med artikel 6.3 a i förordning (EEG) nr 3975/87.

(115) Parterna har på eget initiativ meddelat att de kommer att följa de ovan beskrivna villkoren gentemot potentiella konkurrenter redan innan kommissionen utfärdar ett undantag. På denna grundval har ny aktörer sedermera trätt in på marknaden. Sedan 2001 flyger Adria Airways två gånger dagligen på linjen Wien-Frankfurt medan Air Alps betjänar linjen Wien-Stuttgart. Två ytterligare mellan- och östeuropeiska flygbolag har visat allvarligt intresse att börja flyga på ytterligare två viktiga linjer mellan Österrike och Tyskland sedan undantaget väl beviljats. På grundval av parternas åtaganden, har ett nytt österrikiskt flygbolag bildats i syfte att inleda flygningar på flera linjer mellan Österrike och Tyskland från och med hösten 2002.

(116) Mot bakgrund av de olika villkoren och undantagets giltighetstid måste parterna regelbundet lämna upplysningar till kommissionen som visar att villkoren är uppfyllda.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I enlighet med artikel 81.3 i EG-fördraget och artikel 53.3 i EES-avtalet förklaras artikel 81.1 i EG-fördraget och artikel 53.1 i EES-avtalet icke tillämpliga på det samarbetsavtal som den 10 december 1999 slöts mellan Deutsche Lufthansa AG och Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG för perioden från och med den 10 december 1999 till och med den 31 december 2005.

Artikel 2

Det undantag som beviljats i artikel 1 är förbundet med de villkor som förtecknas i bilagan. Dessa villkor gäller för alla linjer som trafikeras av parterna mellan Tyskland och Österrike.

Artikel 3

1. Fram till dess att undantaget upphör att gälla skall AuA och Lufthansa till kommissionen lämna följande uppgifter:

a) Detaljerade upplysningar om de priser som tillämpas på alla linjer mellan Österrike och Tyskland där parterna erbjuder direktflygningar i konkurrens med andra flygbolag.

b) Detaljerade upplysningar om hur de uppfyller skyldigheten att tillämpa prissänkningar på tre andra österrikisk-tyska linjer.

c) En förteckning över alla kontrakt och avtal som parterna ingått med konkurrenter på den österrikisk-tyska marknaden om landnings- och starträttigheter, flygbonusprogrammet, platskvoter, interlining och intermodal trafik.

d) Information om prisförändringar på alla linjer mellan Österrike och Tyskland.

e) En förteckning över de dagliga flygfrekvenserna och den totala kapacitet som AuA och Lufthansa erbjuder per månad på de tio i passagerarhänseende viktigaste linjerna.

f) Information om läget vad gäller genomförandet av parternas kostnadssänkningsplaner.

2. Informationen i punkterna a och b skall vara kommissionen tillhanda inom en vecka efter det att priserna offentliggjorts. Informationen i punkterna c-f skall vara kommissionen tillhanda i slutet av varje sommartidtabellsperiod.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 P.O. Box 50 A - 1107 Wien Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Köln

Utfärdat i Bryssel den 5 juli 2002.

På kommissionens vägnar

Mario Monti

Ledamot av kommissionen

(1) EGT L 374, 31.12.1987, s. 1.

(2) EGT L 240, 24.8.1992, s. 18.

(3) EGT C 193, 11.7.2000, s. 7.

(4) EGT C 356, 14.12.2000, s. 5.

(5) [...] Affärshemlighet.

(6) Ena riktningen, uppgifter från 1999.

(7) Lufthansa erbjuder t.ex. ett direktflyg från Frankfurt till Kiev, medan AuA endast erbjuder en indirekt förbindelse från Frankfurt till Kiev via Wien.

(8) EGT C 66, 2.3.1998, s. 1.

(9) Se kommissionens beslut av den 11 augusti 1999 i ärendet KLM/Alitalia (ärende COMP/JV.19 - KLM/Alitalia): http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases.

(10) Parterna har i detta avseende gjort gällande att snabbtåg och bil utgör ett alternativ till flyget, om avståndet är kortare än 600 km.

(11) Affärsresenärer är i allmänhet mer tidskänsliga än turister och köper i första hand ombokningsbara biljetter. Passagerare inom den andra kategorin är inte beroende av fasta tider men är mer intresserade av priset. De godtar längre restider och kan av kostnadsskäl föredra transferförbindelser framför direktflyg.

(12) Denna slutsats stöds generellt av resultaten från kommissionens undersökning i ärendet KLM/Alitalia. I sitt beslut påpekade kommissionen att den procentuella andel av flygresenärerna som utnyttjar transferförbindelserna på linjerna Amsterdam-Rom och Amsterdam-Milano är mycket liten. Det tyder på att ingen av de båda passagerarkategorierna, alltså varken tidskänsliga eller tidsokänsliga, kan tänka sig ersätta direktflyg med transferförbindelser. Se kommissionens beslut av den 11 augusti 1999 i ärendet KLM/Alitalia.

(13) Därför har parterna t.ex. hävdat att resenärer som bor i Vorarlberg (västra Österrike) föredrar flygplatsen i Zürich i stället för den i Innsbruck. Vid den tidpunkt då avtalet ingicks hade Swissair dagligen fem flygningar från Zürich till Berlin. Dessa passagerare kan alltså välja mellan Swissair och AuA/LH.

(14) Ett sådant undantag kan gälla tidsokänsliga resenärer i upptagningsområdena för Innsbruck och Salzburg, om de vill flyga från München till inrikesdestinationer i Tyskland, som också trafikeras av andra konkurrenter vid sidan av Lufthansa.

(15) Detta förhållande skulle kunna gälla sträckorna München-Salzburg, München-Linz och München-Wien.

(16) Rheintalflug genomförde 1998 86 flygningar mellan Wien och Friedrichshafen. År 2001 övertogs emellertid Rheintalflug av AuA.

(17) För att exempelvis flyga från Wien till Förenta staterna kan en resenär flyga såväl direkt som via Frankfurt, Amsterdam, Paris, London (osv.) och kan då välja mellan många konkurrerande bolag.

(18) Regionala transferpassagerare flyger med en regional flyglinje före eller efter flygningen mellan Österrike och Tyskland ("regionala transferförbindelser"). En resenär från Klagenfurt med destination Leipzig kan t.ex. flyga via Frankfurt. Som direktresande är emellertid sådana regionala transferpassagerare i regel hänvisade till de båda parterna på en delsträcka.

(19) Artikel 53 i EES-avtalet innehåller samma bestämmelse som artikel 81. Alla hänvisningar till artikel 81 i EG-fördraget berör därmed också automatiskt artikel 53 i EES-avtalet.

(20) Exempelvis har en icke tidskänslig passagerare från Hamburg till Rom hittills kunnat välja mellan ett direktflyg med Lufthansa eller en transferförbindelse med AuA via Innsbruck.

(21) Exempelvis är omkring 38 % av Austrian Airlines alla kunder i trafiken mellan Österrike och Tyskland affärskunder som flyger på basis av ett sådan företagskundavtal ("corporate customer deal").

BILAGA

PARTERNAS SKYLDIGHETER

1. Skyldigheter som gäller start- och landningsrättigheter

Om ett flygbolag som vid tidpunkten för anmälan inte hade någon trafik mellan Österrike och Tyskland (nedan kallad ny aktör) och som är oberoende av Austrian Airlines och Lufthansa (nedan kallade parterna), önskar påbörja en ny direktflygförbindelse mellan två eller flera städer i Österrike och Tyskland (nedan kallad den nya aktörens rutt eller rutter), är parterna skyldiga att ställa start- och landningsrättigheter till förfogande på de villkor som anges nedan. I dessa skyldigheter omfattar begreppet direktflygförbindelse även en flygning med flera mellanlandningar med ett och samma flygplan, som startar eller slutar i Österrike, Tyskland eller ett tredje land och som har åtminstone en direkt flygsträcka mellan Österrike och Tyskland.

Parterna är skyldiga att minst ställa start- och landningsrättigheter till förfogande för en ny aktör med avseende på en bestämd rutt som denne trafikerar (den nya aktörens start- och landningsrättigheter). Totalt skall parterna till nya aktörer avträda upp till maximalt 40 % av de start- och landningsrättigheter som de använde på den aktuella rutten vid tidpunkten för anmälan. Om parterna frivilligt i förväg upplåter start- och landningsrättigheter skall dessa dock ingå i beräkningen av dessa 40 %.

Start- och landningstiderna för nya aktörer får avvika högst 45 minuter från de tider som den nya aktören önskar sig, och när det gäller flygförbindelser med en mellanlandning får flygplanets transittid på marken bli högst 90 minuter, förutsatt att parterna har tillgång till start- och landningsrättigheter inom den relevanta tidsperioden.

Den nya aktören skall göra en tydlig skriftlig ansökan till parterna om den planerade lufttransporttjänsten minst sex veckor före IATA:s planeringskonferens för den tidtabellsperiod under vilken den nya aktören önskar påbörja sin tjänst. För att få sig start- och landningsrättigheter tilldelade enligt dessa åtaganden måste en ny aktör styrka att alla rimliga ansträngningar i god tro för att få tillgång till start- och landningsrättigheter för den nya aktörens rutt, enligt gängse förfaranden för tilldelning av start- och landningsrättigheter vid den berörda planeringskonferensen, är uttömda (inklusive tilldelning genom samordnaren efter det att tidsfristen för återlämning av outnyttjade start- och landningsrättigheter har löpt ut). Under hela perioden (mellan den ovannämnda skriftliga anmälan och slutet av IATA:s respektive tidtabellsperiod) skall den nya aktören tillämpa en open book-policy vid de berörda flygplatserna. Alla start- och landningsrättigheter som den nya aktören får genom det normala fördelningsförfarandet skall räknas av mot det totala antal start- och landningsrättigheter som företaget har rätt till enligt denna del av åtagandena, såvida inte parterna har en andel på mer än 60 % av de totala rättigheterna för en viss rutt. Ansökan om start- och landningsrättigheter enligt denna punkt gäller endast för en viss tidtabellsperiod. Om en ny aktör inte påbörjar sin tjänst på den berörda linjen, flyger mer sällan än vad som ursprungligen hade planerats eller önskar öka antalet flygningar på en viss ny linje, skall kraven i denna punkt vara tillämpliga på alla ansökningar om ytterligare start- och landningsrättigheter för en senare tidtabellsperiod.

På alla flyglinjer mellan Österrike och Tyskland som har flygplatserna i Wien och Frankfurt, antingen som avgångs- eller ankomstort, skall start- och landningsrättigheter för nya aktörer uteslutande användas för flygningar på de nya aktörernas rutter för flygplan med minst 46 platser. Detta villkor är inte tillämpligt på andra flyglinjer mellan de båda medlemsstaterna eller om en ny aktör har påbörjat dessa flygningar före dagen för offentliggörandet i Europeiska gemenskapernas officiella tidning av beslutet om att bevilja undantag.

Om en ny aktör önskar använda ett plan som är baserat på en flygplats i tredje land för flygningar på en linje mellan Österrike och Tyskland, kan företaget få start- och landningsrättigheter i enlighet med dessa bestämmelser (inklusive begränsningar i antalet start- och landningsrättigheter för att öka servicegraden på en viss rutt) för flygningar från och till detta tredje land för att placera det berörda flygplanet i början eller slutet av flygningen (tekniska slots). Parterna är endast skyldiga att ge tillträde till sådana tekniska slots om den nya aktör som ansöker om sådana tekniska slots eller dennes franchisegivare flyger mindre än tre gånger om dagen till eller från tredje land från den berörda flygplatsen vid tiden för ansökan. Parterna förbinder sig även att ge tillträde till tekniska slots med högst 180 minuters avvikelse från den tid som begärts av den nya aktören, förutsatt att parterna har tillgång till start- och landningsrättigheter inom den berörda tidsperioden.

Om den nya aktören tillhandahåller flygningar som involverar ett tredje land och en av de orter som ingår i en av den nya aktörens nya rutter (en "tredjelandslinje") och den nya aktören minskar trafiktätheten till eller helt upphör med flygningarna på denna tredjelandslinje, skall företaget uppmanas att använda de start- och landningsrättigheter som tidigare har ställts till förfogande för tredjelandslinjen för flygningar på den nya aktörens rutter. Den nya aktören kommer i sådana fall att uppmanas att ge tillbaka samma antal start- och landningsrättigheter för nya aktörer till parterna som tidigare ställdes till förfogande för tredjelandslinjer.

Om en ny aktör som har fått start- och landningsrättigheter enligt detta förfarande beslutar sig för att inte påbörja flygningarna på den nya aktörens nya rutt eller flyga med lägre turtäthet, skall den nya aktören informera parterna omedelbart och återlämna start- och landningsrättigheterna till dessa. Om en ny aktör som har fått start- och landningsrättigheter enligt dessa åtaganden inställer sina flygningar på sina nya rutter eller förlorar rättigheterna till dem på något annat sätt (t.ex. genom försumlighet) skall den nya aktören underrätta parterna omedelbart och återlämna start- och landningsrättigheterna till dessa. I denna punkt anses en ny aktör och dess dotterbolag ha inställt flygningarna på en ny rutt, om inte minst 80 % av start- och landningsrättigheterna utnyttjas för flygningar på den nya rutten i fråga under den tidtabellsperiod för vilken tiderna har ställts till förfogande. Den nya aktören måste i så fall motivera att den inte utnyttjar start- och landningsrättigheterna av något av de skäl som anges i artikel 10.5 i förordning (EEG) nr 95/93 eller någon annan förordning som kan ändra eller ersätta denna.

Om den nya aktören underrättar parterna alltför sent under tidtabellsperioden för att parterna skall ha möjlighet att utnyttja de återlämnade start- och landningsrättigheterna i enlighet med bestämmelserna i artikel 10.3 i förordning (EEG) nr 95/93 med omedelbar verkan, eller efter de tidsfrister som anges i artikel 10.4 i samma förordning och före den faktiska början av en tidtabellsperiod, skall parterna ha rätt att kräva att den nya aktören till parterna lämnar ifrån sig start- och landningsrättigheter som är jämförbara med de rättigheter som återlämnats. Om den nya aktören av någon anledning inte kan lämna ifrån sig start- och landningsrättigheter som är jämförbara med de rättigheter som återlämnats, kan parterna eventuellt anföra skäl till att start- och landningsrättigheterna inte utnyttjas på grundval av artikel 10.5 i förordning (EEG) nr 95/93.

För att säkerställa att de start- och landningsrättigheter som parterna ställt till förfogande utnyttjas i överensstämmelse med dessa åtaganden skall parterna och den nya aktören ingå avtal om en mekanism som gör det möjligt för parterna att kontrollera hur start- och landningsrättigheterna utnyttjas. Parterna skall informera kommissionen om hur denna mekanism utformas.

Alla start- och landningsrättigheter som genom dessa åtaganden frigörs av parterna kommer att erbjudas utan motkompensation.

2. Skyldigheter som gäller antal avgångar

Parterna åläggs att inte lägga till några avgångar på en ny aktörs rutt under minst fyra på varandra följande trafikperioder enligt IATA från och med den trafikperiod under vilken den nya aktören inleder flygningarna på denna rutt.

3. Skyldigheter som gäller priser

Varje gång parterna sänker ett offentliggjort pris på en ny aktörs rutt skall de tillämpa en motsvarande prissänkning (i procent) på tre andra rutter inom Österrike och Tyskland där de saknar konkurrens. Detta åtagande skall endast tillämpas under den tid som prissänkningen på den nya aktörens rutt gäller i praktiken. För detta åtagande anses ett offentliggjort pris inbegripa tillämpliga IATA-priser, flygpriser som distribueras till de datoriserade bokningssystemen genom den offentliga prisdatabasen ATPCO (Airline Tariffs' Publishing Corporation) och priser som offentliggörs via Internet på en plats där sådana priser är tillgängliga för allmänheten.

De tre andra jämförbara rutter inom Österrike och Tyskland där parterna skall tillämpa motsvarande prissänkningar skall bestämmas enligt följande kriterier: Parterna skall välja två rutter från de följande fem största rutterna inom Österrike och Tyskland där de saknar konkurrens. Den tredje rutten är parterna fria att välja ut, förutsatt att den endast trafikeras av parterna.

Denna skyldighet är inte tillämplig i de speciella fall där parterna kan styrka för kommissionen att en prissänkning är berättigad på grund av förändringar i villkoren på en viss rutt, till exempel minskade kostnader, som sker oberoende av den nya aktörens konkurrerande verksamhet.

4. Skyldigheter som gäller reserverad platskapacitet

På begäran av en ny aktör skall parterna ingå ett avtal om reserverad platskapacitet som hänför sig till den nya aktörens rutt(er) i alla sådana fall där den nya aktören tillhandahåller färre flygningar än parterna.

Alla sådana överenskommelser om reserverad platskvot skall vara baserade på ett begränsat antal platser (hard block basis) och tillämpas under åtminstone en hel IATA-trafikperiod. Antalet platser som omfattas av sådana överenskommelser skall vara maximalt 15 % av de platser som erbjuds på en viss flygning och under inga förhållanden färre än 12 platser eller mer än 25 platser i ett visst flygplan. Den nya aktören skall bära hela den ekonomiska risken för de platser som omfattas av överenskommelsen om reserverad platskapacitet.

5. Skyldigheter som gäller interlining

Parterna skall på begäran ingå en överenskommelse om interlining med den nya aktörens rutt(er), i den mån den nya aktören inte redan har ingått en sådan överenskommelse med parterna.

En överenskommelse om interlining som ingås enligt denna punkt skall

a) endast omfatta prisklasserna F, C och Y,

b) omfatta interlining på grundval av parternas offentliggjorda priser för enkel resa när en biljett för enkel resa ställs ut eller halva parternas offentliggjorda pris för en resa tur-och-retur när en tur-och-returbiljett ställs ut,

c) begränsas till endast de ursprungsorter och destinationer som trafikeras av den nya aktören,

d) omfattas av MITA-reglerna eller normala affärsvillkor, och

e) innefatta möjligheten för den nya aktören eller resebyråer att sälja en tur-och-returresa som den ena resvägen tillhandahålls av parterna och den andra av den nya aktören.

Beroende på platstillgången i den berörda prisklassen, skall parterna ta ombord en passagerare med en flygkupong som gäller en ny aktörs flygning på en av detta företags rutter. För att undvika missbruk kommer parterna emellertid att tillåtas kräva att den nya aktören eller passageraren, beroende på omständigheterna, betalar en eventuell positiv mellanskillnad mellan det pris som tas ut av parterna och det pris som tas ut av den nya aktören. Även omvänt, om den nya aktörens pris är lägre än parternas pris, kommer parterna endast att få ersättning för värdet av det pris som den nya aktören hade tagit ut. Nya aktörer kommer att ha samma skydd i de fall där parternas pris är lägre än värdet på den kupong som ställts ut av den nya aktören.

Alla interliningavtal som har slutits enligt denna punkt för en viss rutt som trafikeras av en ny aktör kommer att upphöra att gälla om den nya aktören slutar med sina flygningar på denna rutt.

Om en ny aktör begär det skall parterna ingå ett särskilt avtal om proportionell fördelning med den nya aktören, för trafik från eller till antingen Tyskland eller Österrike eller orter utanför Österrike eller Tyskland på jämförbara villkor som ingåtts med ett tredje oallierat flygbolag eller andra allierade företag i samband med en sådan linje. Om ett särskilt avtal om proportionell fördelning omfattar internationell transfertrafik är detta åtagande endast tillämpligt på linjer där mer än 35 % av den totala trafikvolymen vid den nya aktörens rutter utgörs av internationell transfertrafik.

6. Skyldigheter som gäller bonusprogram

Om den nya aktören inte deltar i något av parternas bonusprogram eller inte har ett eget jämförbart program, skall parterna på begäran tillåta den nya aktören att delta i deras gemensamma program för den nya aktörens rutter. Ett avtal med den nya aktören kommer att ingås på rimliga och icke-diskriminerande villkor, även vad gäller ersättning för eventuella kostnader som parterna kan komma att drabbas av.

Alla avtal som ingåtts på grundval av denna punkt kommer att upphöra att gälla för en viss rutt som trafikeras av en ny aktör, om det nya flygbolaget slutar med sina flygningar på denna rutt.

7. Skyldigheter som gäller intermodala tjänster

På begäran av ett järnvägsföretag eller annat landtransportföretag som driver trafik mellan Österrike och Tyskland (en "intermodal partner") skall parterna ingå en intermodal överenskommelse enligt vilket parterna skulle tillhandahålla lufttransport för passagerare på sina linjer mellan Österrike och Tyskland som del av en resplan som inbegriper landtransport med hjälp av den intermodala partnern (en "intermodal tjänst").

Alla intermodala överenskommelser som ingås enligt denna punkt kommer att ta utgångspunkt i MITA-principerna (inbegripet Intermodal Interline Traffic Agreement - Passenger and IATA Recommended Practice 1780e) och normala kommersiella villkor.

Parterna skall acceptera full proportionell fördelning de villkor som tillämpas av MITA-medlemmar, även för sektorer där endast järnvägstrafik står till buds. Om järnvägsföretaget behöver uppgifter om en sträckning, en destinationsort eller ett pristillägg, skall parterna rikta en begäran till IATA om detta enligt normala IATA-förfaranden.

På begäran av en potentiell intermodal partner kommer parterna att verka i positiv anda för att nå en överenskommelse om villkor som är jämförbara med dem som de eventuellt har med andra intermodala partner, förutsatt att grundvillkoren är uppfyllda särskilt vad beträffar säkerhet, servicekvalitet, försäkringsskydd och begränsningar av ansvarighet. Villkoren i alla sådana överenskommelser har företräde framför de allmänna förpliktelserna enligt denna punkt.

8. Undantagets och åtagandenas varaktighet

Dessa åtaganden skall gälla från den dag kommissionen fattat beslutet om undantag enligt artikel 5.4 i förordning (EEG) nr 3975/87. Parternas förpliktelser i samband med dessa åtaganden löper ut samma dag som undantaget enligt artikel 81.3 upphör att gälla.

Om kommissionen återkallar undantaget enligt artikel 81.3 i EG-fördraget för samarbetsavtalet i enlighet med artikel 6 i förordning (EEG) nr 3975/87 eller en motsvarande bestämmelse i en efterföljande förordning, eller om undantaget enligt artikel 81.3 i EG-fördraget ogiltigförklaras, eller om parterna häver de anmälda samarbetsavtalen, förlorar dessa skyldigheter sin giltighet antingen från dagen för återkallandet av undantaget, dagen för beslutet om ogiltigförklaring eller dagen för hävandet. I sådana fall kommer parterna att ha rätt att kräva tillbaka de start- och landningsrättigheter som genom dessa åtaganden ställts till förfogande för ett flygbolag som vid tidpunkten för återkallandet av undantaget, dagen för beslutet om ogiltigförklaring eller dagen för hävandet flyger på linjer mellan Österrike och Tyskland genom att använda dessa start- och landningsrättigheter. Parterna kommer även att ha rätt att omedelbart häva alla överenskommelser om reserverad platskvot, interlining, bonusprogram eller intermodala tjänster som de har ingått till följd av dessa åtaganden.