19.1.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 18/69

1.1

Kommissionens meddelande ligger i linje med den nuvarande politiken men kommissionen vill gå längre. Kommissionen vill också få i gång diskussioner om hur man kan förbättra de transkontinentala förbindelserna med hjälp av de erfarenheter man skaffat sig inom EU men med hänsyn tagen till förhållandena i Afrika.

1.2

Kommittén ställer sig positiv till ett starkare samarbete mellan EU och Afrika, förutsatt att det grundar sig på ett partnerskap som kännetecknas av jämlikhet i fråga om rättigheter och skyldigheter och inte av ett givar- och mottagarförhållande såsom tidigare.

1.3

Kommittén betonar att infrastruktur och transportsystem är förutsättningar för samhällsekonomisk regional integration, som i sin tur leder till fler arbetstillfällen och bättre tillgång till hälsovård och utbildning och därmed också utgör ett viktigt bidrag till fattigdomsbekämpningen.

1.4

Kommittén beklagar att kommissionen inte i tillräcklig utsträckning knyter samman sina olika politikområden i meddelandet. Detta gäller framför allt den politik som bedrivs av GD Bistånd och GD Handel och som borde visa samstämmigheten i EU:s politik gentemot Afrika.

1.5

Kommittén välkomnar det beslut som fattades vid konferensen ”TEN-T-dagarna 2009” i Neapel den 21–22 oktober 2009, att EU tillsammans med sina afrikanska partner ska utarbeta en handlingsplan.

1.6

Denna handlingsplan kommer att utarbetas före det kommande informella forumet för transportfrågor inom partnerskapet EU–Afrika och därefter publiceras, dvs. under hösten 2010. Kommittén kan gå med på ett arbetssätt där det sker en ordentlig övervakning av framstegen i genomförandet, t.ex. genom en gemensamt inrättad kommitté.

1.7

Kommittén anser att bekämpning av korruption och sjöröveri i Afrika uttryckligen bör omnämnas som prioriteringar i handlingsplanen.

1.8

När det gäller framför allt planeringen och finansieringen av transportinfrastrukturnätverket och handlingsplanen som helhet, måste man undersöka vilken roll de samhällsekonomiska partner som deltar i arbetet med att genomföra Cotonou-avtalet kan spela.

1.9

Kommittén skulle uppskatta om Afrikanska unionens samhällsekonomiska och kulturella kommitté tog ställning till och utarbetade ett yttrande om förslagen i handlingsplanen.

1.10

Kommittén vill påpeka att man vid beviljande av EU-medel bör ställa krav på att genomförandet kommer lokala, officiellt registrerade arbetstagare från Afrikanska unionen till godo.

1.11

I planerna och programmen på TEN-T-området anser kommittén att man bör utgå från driftskompatibilitet, där man utnyttjar de naturliga fördelarna med varje transportsätt med utgångspunkt i den sammodala lösning som EU valt.

1.12

När samarbetet utformas bör man enligt kommittén vidare ta hänsyn till utbildning, arbetsförhållanden, sociala aspekter, säkerhetsaspekter, miljöaspekter och hållbarhetsaspekter.

1.13

När väginfrastruktur anläggs och byggs ut bör detta leda till att trenden mot urbanisering vänds på ett dynamiskt sätt. Här kan man dra nytta av en välfungerande kollektivtrafik.

1.14

En viktig förutsättning är att det finns tydliga bestämmelser som gör det möjligt att spåra och kontrollera hur medlen används och att man i praktiken också noggrant gör detta.

1.15

EU måste inse att Kina har varit verksamt i Afrika i flera årtionden men haft en annan politisk linje och andra avsikter. Kommittén anser att man bör eftersträva ett trepartspartnerskap mellan EU, Kina och Afrika. Ett krav i detta sammanhang bör vara att varje form av arbete eller investering påverkar sysselsättningen i Afrika positivt.

2.1

I meddelandet KOM(2009) 301 slutlig, som offentliggjordes den 24 juni 2009, går kommissionen närmare in på partnerskapet mellan EU och Afrika på transportområdet.

2.2

Kommissionen understryker i detta meddelande att transporter och transportinfrastruktur är oumbärliga för den samhällsekonomiska integrationen och för varors och personers rörlighet.

2.3

Här måste man tänka på den allt kraftigare urbaniseringen i Afrika: 40 % av befolkningen bor för närvarande i tätbebyggda områden. Om ingenting görs kommer denna andel att ha fördubblats år 2030.

2.4

Referensramen för samarbetet mellan EU och Afrika på transportområdet är det partnerskap för infrastruktur som ingicks 2006. Syftet med detta har framför allt varit att främja sammankopplingen av infrastrukturnäten i Afrika och på så sätt bidra till regional integration och därmed också till den afrikanska befolkningens utveckling.

2.5

Finansieringen av transportinfrastrukturprojekt i Afrika sker framför allt genom Europeiska utvecklingsfonden. Denna fond står för 30 % av finansieringen.

2.6

Kommissionen påpekar i sitt meddelande att samarbetet mellan EU och Afrika inte bara omfattar fysisk infrastruktur utan också lagstiftnings- och regleringsaspekter. Genom en bättre infrastruktur stimulerar man på så sätt inte bara handeln och den ekonomiska tillväxten utan också sysselsättningen. Det förbättrar också möjligheterna att bekämpa fattigdomen.

2.7

Detta är också en av anledningarna till att rådet den 18 maj 2009 antog ett antal slutsatser där man förespråkar stöd till anläggning av regional infrastruktur och till anläggning av den infrastruktur som saknas i länderna söder om Sahara.

2.8

Syftet med meddelandet är att i detta avseende genomföra det strategiska partnerskapet för infrastruktur som antogs 2007 av EU och Afrikanska unionen.

2.9

Meddelandet är tänkt att leda till en dialog mellan företrädare för EU och Afrikanska unionen och denna i sin tur till att en handlingsplan med prioriteringar och tillhörande finansieringsplan tas med i en gemensam förklaring från EU och Afrikanska unionen.

3.2.1

När det gäller planeringen och finansieringen av transportinfrastrukturnätverket måste man enligt kommittén undersöka om inte bara staten utan även icke-statliga aktörer kan spela en roll. Å ena sidan behövs statens och invånarnas, däribland också de icke-statliga organisationernas, medverkan. Å andra sidan kan vi inte klara oss utan företagens och de stora europeiska fondernas bidrag.

3.2.2

På senare år har framför allt sammanslutningar av jordbrukare, fackförbund, konsumentförbund o. dyl. börjat spela en viktig roll, också på grund av Lomé- och Cotonouavtalens framgångar. Kommittén vill betona att denna process måste fortsätta.

3.3.1

Problemet med korruption och sjöröveri nämns tyvärr endast i förbigående i meddelandet, medan det i Afrika förekommer på alla nivåer och hämmar den ekonomiska utvecklingen. Det är också ett hinder för fortsatt regional integration.

3.3.2

Kommittén anser att alla förslag och åtgärder med anknytning till Afrikanska unionen måste innefatta bekämpning av korruption och sjöröveri.

3.3.3

Detta är för övrigt också en av Afrikanska unionens målsättningar och har också fastställts i Cotonou-avtalet.

3.3.4

För EU borde gälla att europeiska medel endast får användas om man kan garantera och kontrollera de finansiella medlens spårbarhet och noggrant kontrollerar hur dessa finansiella medel används.

3.3.5

Inom transport- och infrastruktursektorn påverkar korruptionen framför allt transporterna på land, och då särskilt vägtransporterna, medan sjöröveriet drabbar sjöfarten.

3.3.6

EESK betonar att fartyg, när de seglar längs med Somaliakusten och i Adenviken, bör följa rekommendationerna i ”Bästa praxis för att undvika, avvärja eller fördröja piratdåd” (FN) och anmäla den planerade seglationsrutten på webbplatsen Eunavfor/MSC(HOA). I dessa metoder bör även en lista över självförsvarsåtgärder ombord ingå.

4.1

Man måste konstatera att alla Afrikas 53 stater har problem med transporter och infrastruktur. År 2006 antogs programmet för utveckling av infrastruktur i Afrika (PIDA), som är tänkt att bidra till en bättre samordning vid planering och anläggning av infrastruktur.

4.2

PIDA-programmet omfattar ett antal utbildningsåtgärder, t.ex. inom flygtrafikledning, säkerhetsrådgivning samt miljö och trafiksäkerhet.

4.3

Nästa steg är att planeringsprocesserna i EU och Afrika stäms av mot varandra. Detta är nödvändigt om man vill skapa ett euroafrikanskt transportnätverk. Framför allt knutpunkterna i hamnar och på flygplatser måste fastställas.

4.4

Bristen på finansiella medel innebär att dessa endast bör användas för de konkreta projekt som gör störst nytta: I transporttermer innebär detta en sammodal lösning där man utnyttjar de unika egenskaperna hos varje aktuellt transportsätt och varje lands kännetecken och särdrag.

4.5

I detta sammanhang vill kommittén också rekommendera att korruptionsbekämpningen tas upp i handlingsprogrammet.

4.6

För järnvägarna kommer en förteckning över prioriterade järnvägsförbindelser att behöva upprättas. Järnvägsnätet är ju livsviktigt om man vill öppna upp ”landlåsta” länder. För närvarande finns det 15 länder som saknar järnvägar.

4.7

Afrika står för närvarande endast för 4 % av flygtrafiken i världen. Säkerheten och kvaliteten på flygplanen och tjänsteutbudet inom flygtrafiken motsvarar tyvärr inte på långa vägar mobilitetsbehovet. Säkerhet, skydd och minskade utsläpp av föroreningar står högt upp på dagordningen.

4.8

Sjöfarten står för 92 % av Afrikas internationella handel. Ett starkare samarbete mellan EU och Afrikanska unionen borde leda till att det skapas logistikcentrum och till att hamnarna fungerar bättre i följande avseenden:

4.9

En stor del av handeln inom kontinenten sker genom vägtransporter, även om infrastrukturen, vars kvalitet varierar kraftigt från land till land, är fullständigt otillräcklig. Afrika har knappt 7 kilometer väg per 100 km2. Dessutom är väntetiderna långa vid in- och utklarering, och korruptionen överskuggar allt.

4.10

Kommissionen avsatte i början av 2009 3 miljarder euro från Europeiska utvecklingsfonden (EUF) för att utveckla transafrikanska transportleder som i framtiden kommer att kopplas samman med de transeuropeiska transportlederna.

4.11

Kommittén vill betona att det vid tilldelning av europeiska medel för infrastruktur måste ställas krav på att endast lokala och officiellt registrerade arbetstagare som erhåller lön och kommer från Afrikanska unionen får anlitas, så att projekten bidrar till befolkningens utbildning och välfärd.

4.12

Av erfarenhet vet vi att man inte kan bedriva internationella vägtransporter överallt i Afrika, och att det, om det över huvud taget är möjligt, finns andra hinder i form av lösesummor och korruption utmed vägen och vid gränsövergångarna. Ändå finns det ofta inga alternativ till vägtransporterna.

4.13

Enligt kommittén är det ett tecken på realism att Afrikanska unionen använder EU:s strategi för de transeuropeiska transportnäten som förebild. Här är det viktigt att driftskompatibilitet som målsättning ligger till grund för planer och program.

4.14

Det är inte bara finansiella frågor som är viktiga. För genomförandet av stora transeuropeiska infrastrukturprojekt har EU utsett samordnare som hjälper medlemsstaterna att hitta både finansiering för projekten och lösningar på problem som uppstår vid genomförandet av storskaliga projekt. Ett bra alternativ vore enligt kommittén att man utser projektsamordnare för de led som saknas i de åtta transafrikanska nätverk som redan valts ut.

4.15

Kommittén vill framhålla att man måste kräva tillräckliga garantier i fråga om säkerhetsproblemen innan man investerar i infrastruktur i Afrika. När det gäller kampen mot sjöröveriet finns de stödprogram som Internationella sjöfartsorganisationen har utvecklat.

4.16

Vidare borde man ägna särskild uppmärksamhet åt att förbättra trafiksäkerheten. Varje år dör enligt kommissionens meddelande (punkt 3.2.4, första meningen i andra stycket) ungefär 1 miljon människor i trafikolyckor. 65 % av dessa är fotgängare.