28.6.2005   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 157/141

1.1

Sjötransporterna från, till och mellan länderna i Europeiska unionen är av stor betydelse. Årligen fraktas över 3500 miljoner ton till och från EU:s ca 1 000 kusthamnar. Därutöver transporteras årligen ungefär 350 miljoner passagerare på färjor och kryssningsfartyg.

1.2

Över 90 % av transporterna mellan Europa och resten av världen sker via kusthamnarna. Dessutom sker 40 % av trafiken inom Europa sjövägen. Sjötransporter är ett relativt miljövänligt och energisnålt transportsätt. I jämförelse med vägtransporter kan sjötransporter vara 13 gånger mindre förorenande när det gäller utsläpp av CO2 och olika partiklar, och 19 gånger mindre förorenande när det gäller utsläpp av CHx (1).

1.3

Ca 250 000 människor arbetar i Europas hamnar eller inom tjänstesektorer som är direkt kopplade till dessa. Sammanlagt arbetar ca 2,5 miljoner människor i Europa inom sjöfartssektorn, som genererar ca 111 miljarder euro i mervärde. Det visar tydligt hur viktig sjötransporten är för Europa.

1.4

Sjötransporterna inom, från och till Europa ökar årligen. Det är viktigt att EU noga följer utvecklingen inom sjöfartsektorn och i tid stimulerar och, om så krävs, eventuellt själv vidtar lämpliga åtgärder för att kunna hantera tillväxten.

1.5

Sjötransporterna kan delas in i olika typer och kategorier: utifrån mål: rekreation eller kommersiella ändamål; utifrån organisationsform: trampfartstjänster och linjesjöfart; utifrån farvatten: högsjöfart eller närsjöfart; utifrån frakt: passagerartransporter eller godstransporter. Det är i synnerhet kommersiella transporter och de fyra sistnämnda kategorierna som berör inre marknaden och som detta yttrande gäller.

1.6

Inom passagerartransporter skiljer man främst mellan kryssnings- och färjetrafik (roll-on- roll off-trafik). Godstrafiken till sjöss delas in utifrån typ av last:

2.1

Kryssningsfartygen och färje- och ro-ro-fartygen avser passagerartrafik, men av helt olika slag. Kryssningstrafik är en form av turism per båt, medan färjetrafik, som för övrigt också kan ske med ro- ro-fartyg, seglar mellan hamn A och B och även kan användas för gods. Totalt sett transporterar passagerartrafiken i EU 350 miljoner passagerare. Av dessa står kryssningstrafiken för ca 4 miljoner.

2.2

De största kryssningshamnarna i Europa är Barcelona (832 000 passagerare), Palma de Mallorca (665 000), Venedig (634 000), Neapel (534 000), Southampton (533 000) och Civitavecchia (520 000). Det största kryssningsfartyget, Queen Mary 2, har tagits i bruk i år och har en längd på 345 meter, en bredd på 41 meter och 10,3 meters djupgående.

Längdmässigt kan Queen Mary 2 jämföras med de största bulkfärjorna och containerfartygen. Djupgåendet hos kryssningsfartyg är emellertid begränsat i jämförelse med container- och bulkfartyg, och de har ingen större svårighet att anlöpa de stora hamnarna.

2.3

Färjetrafiken sker ofta med kombinerade passagerar- och lastfartyg med gods som kan rullas på och av. Inom EU sker färjetrafiken mellan det europeiska fastlandet och Storbritannien, Skandinavien, de baltiska staterna och Kanarieöarna. Framför allt i Medelhavsområdet är nätverket av färjeförbindelser utbrett, även till länder utanför EU. De största färjorna och ro-ro-fartygen är Pride of Rotterdam och Pride of Hull, som är systerskepp från rederiet P&O North Sea Ferries. Fartygen är 215 meter långa, 32 meter breda och har ett begränsat djupgående på 6,3 meter.

2.4

Bortsett från att möjligheterna att anlöpa en viss hamn ibland kan vara begränsade är det för närvarande inte nödvändigt att på EU-nivå uppmärksamma de fysiska tillträdesmöjligheterna till Europa för denna kategori. Det finns redan i dag garantier för att dessa kategorier i framtiden skall kunna anlöpa Europa, och därför är också en ytterligare tillväxt fullt möjlig när det gäller dessa transportformer.

2.5

Den torra och flytande bulklasten är av stor vikt för den europeiska industrin. När det gäller lastmängder och fartygsstorlek skedde en enorm tillväxt under 1960- och 1970-talen inom transport av torr och flytande bulklast till Europa.

2.6

Till följd av Suezkanalens stängning efter sexdagarskriget och den ihållande efterfrågan på råolja växte den maximala fartygsstorleken inom transport av flytande bulklast från 85 000 dwt 1968 till 560 000 dwt (2) 1976. Ett flertal hamnar i Europa såg då till att skapa möjligheter för att ta emot dessa fartyg. I samband med den första oljekrisen 1973 visade sig dessa fartyg inte vara vinstgivande och man beslutade så småningom att skrota dem. När nya tankfartyg byggdes på 1980- och 1990-talen utökades inte storleken ytterligare. De stora tankfartygen ligger runt 300 000 dwt. Först år 2002 byggdes ytterligare några ULCC (Ultra Large Crude Carrier) på 400 000 dwt. Hamnkapaciteten är fortfarande tillräcklig för att kunna ge plats åt dessa.

2.7

En liknande utveckling har skett inom den torra bulklasttransporten sedan slutet av 1960-talet. Utvecklingen ledde till tillverkningen av fartyget ”Berge Stahl” på 365 000 dwt, som sedan 18 år tillbaka fraktar järnmalm från Brasilien till Rotterdam och som med sina 23 meter i djupgående (26 fot) inte kan gå in någon annanstans i världen. En klar majoritet av de nya bulkfartygen ligger emellertid sedan 1980-talet på mellan 150 000 och 175 000 dwt. Detta tyder på att marknaderna för torra och flytande bulktransporter utvecklats fullt ut och att de europeiska kusthamnarna, i den mån de anlöps, har anpassat sig i så stor utsträckning att de till och med har kapacitet att ta emot det största bulkfartyget i värden. Någon större tillväxt i last och fartygsstorlek förväntas inte längre ske. Det finns dock redan i dag garantier för att för dessa kategorier skall kunna anlöpa de europeiska hamnarna i framtiden.

2.8

För stycklast används vanliga lastfartyg och kombinationsfartyg. Sedan containrar utvecklades har stycklastmarknaden minskat dramatiskt och begränsats till nischmarknader såsom transporter till Afrika och transporter inom den specialiserade frukthandeln. Fartygen är begränsade i omfång till ca 40 000 dwt och fartygsstorleken ökar inte längre.

2.9

Containertransporter håller däremot på att genomgå en enorm strukturell utveckling, både när det gäller omfång och fartygsstorlek. Det första fartyg som transporterade containrar mellan USA och Europa var Fairland år 1966. Fairland från rederiet Sea-Land hade en kapacitet på 266 containrar på 35 fot. I dagsläget är CSCL Europe på 8 500 TEU (Twenty Foot Equivalent Units – tjugofotsenheter) det största containerfartyget i världen, och fartyg på 9 200 TEU håller nu på att byggas. CSCL Europe är 334 meter långt, 42,8 meter brett och har ett maximalt djupgående på 14,5 meter.

I följande figur visas det största containerfartyg som byggdes ett visst år. En häpnadsväckande tillväxt har skett sedan 1995. För närvarande finns beställningar på 156 fartyg med en kapacitet på över 7 000 TEU.

2.10

Sannolikt kommer det inte att dröja länge förrän beställningar görs på fartyg på 10 000 TEU, och så småningom 12 000 TEU, som fortfarande kräver endast en motor. Det finns till och med beräkningar (3) på vad den yttersta gränsen skulle kunna vara. På grund av klipptröskeln i Malackasundet, som utgör ett viktigt led i handelsrutten till Asien, ligger gränsen på 18 000 TEU. Då handlar det visserligen om två motorer, och transportpriset per container stiger anmärkningsvärt. Det ligger dock ingen automatik i att containerfartyg på interkontinentala rutter skulle växa till de tekniskt och geografiskt möjliga gränserna. Och detta har inte heller skett under de senaste årtiondena med fartyg för interkontinentala transporter av torr och flytande bulklast.

2.11

Under senare år har i synnerhet de interkontinentala containertransporterna från och till Europa ökat kraftigt. Den fortskridande globaliseringen och Kinas allt starkare ställning som produktionsland har lett till att exempelvis de nordvästeuropeiska containerhamnarna från Hamburg till Le Havre på senare år har erfarit en strukturell tillväxt på ca 10 % per år. Även hamnarna i Medelhavsområdet har genomgått en explosionsartad tillväxt.

2.12

De stora containerfartygen från exempelvis Fjärran Östern använder enbart ett begränsat antal hamnar i Europa, dels för att de är för stora för många hamnar, dels för att fartygen är så dyra att man inte vill förlora för mycket tid i hamnar. I Europa anlöper de stora fartygen vanligtvis två eller tre hamnar i Medelhavsområdet och vanligen fyra i Nordvästeuropa. Från dessa stora containerhamnar sprids sedan containrarna till andra delar av Europa, antingen till havs med hjälp av ett utbrett nätverk av matarförbindelser eller landvägen. I växande utsträckning används järnvägar samt inre vattenvägar.

2.13

I synnerhet i de viktigaste europeiska containerhamnarna (4) blir det allt vanligare med trafikstockningar i samband med hanteringen av det tilltagande containerflödet i hamnterminalerna och transiteringen. Utöver åtgärder inriktade på terminalerna, däribland insatser för att utvidga terminalerna, rekommenderas en effektiv organisation av för- och eftertransporterna både sjö- och landvägen.

2.14

Dessutom måste hamnarna lägga stor vikt vid att uppfylla de nya säkerhetskraven, så att omlastnings- och transportprocesserna kan ske så smidigt som möjligt trots de ökade kontrollerna.

2.15

Med tanke på den storleksutökning som beskrivs i punkterna 2.9–2.10 ovan är det inte uppenbart att djuphavscontainerfartygen kan fördelas över andra europeiska hamnar. Viktiga anledningar till detta kan hänga ihop med fysiska begränsningar, såsom otillräckligt djupgående, bristfälliga anläggningar, för långa restider eller alltför liten lastmängd (5) för att det skall löna sig att lägga till. Detta gäller dock inte alltid, eftersom den ekonomiska dynamiken kan leda till ökad ekonomisk aktivitet även i små hamnar.

3.1

De flesta containrar som lastas om i de europeiska hamnarna måste sedan transporteras vidare. En del transporteras sjövägen i mindre fartyg till andra hamnar. De flesta transporteras dock med hjälp av lastbilar, på inre vattenvägar eller på järnväg till det europeiska inlandet. Transportkapaciteten måste således följa tillväxten inom containertrafiken, och i linje med EU-politiken bör inre vattenvägar, järnvägar och närsjöfart främjas i så stor utsträckning som möjligt utan att vägtransporter för den skull missgynnas.

3.2

EU ger till exempel betydande stöd till den inomeuropeiska närsjöfarten. Till stödbeviljade åtgärder hör även det nya ännu inte konkretiserade ”Motorways of the Sea”-programmet, inom ramen för de transeuropeiska transportnäten. Närmare bestämt skulle TEN-T-budgeten enligt de nya förslagen (av den 16 juli 2004) uppgå till 20,35 miljarder euro, medan Marco Polo II-programmet skulle innefatta motorvägar till sjöss och trafikregleringsåtgärder med en budget på upp till 740 miljoner euro.

3.3.

”Motorways of the Sea”-begreppet utvecklades av Europeiska kommissionen som komplement till det stöd som beviljas andra transportmedel inom ramen för de transeuropeiska transportnäten. En sådan motorväg till sjöss utgör ett verkligt alternativ till vägtrafiken i Europa utan onödiga förfaranden och med effektiva intermodala förbindelser. Målet med programmet är att minska trycket på de europeiska transitrutterna och förbättra möjligheterna att nå avlägsna och isolerade områden och länder.

3.4

Genom att förbättra hamnarna och samarbetet mellan olika hamnar främjar man närsjöfarten. Nyckeln till framgång är hög tjänstefrekvens med stor lastmängd. Marknadspotential och kommersiellt utnyttjande är också av stor vikt för närsjöfartsförbindelsernas ekonomiska bärkraft.

3.5

Det är även väsentligt att inom EU fästa stor vikt vid inlandstransporterna. EU:s transportpolitik, som även omfattar transportinfrastruktur, är ett bevis på det. Med utgångspunkt i transportpolitiken eftersträvas effektivitet och ändamålsenlighet genom fri marknadsbildning, med hänsyn tagen till andra samhälleliga värden såsom hållbarhet.

3.6

Lagstiftningen när det gäller vägtransporter och inre vattenvägar är klar och tillämpas redan, medan processen när det gäller järnvägstransporter inom hela det europeiska nätet äntligen har inletts. Delvis med tanke på den utveckling som sker inom containertransporten (se ovan) vore det mycket positivt om denna process påskyndades.

4.1

Inom EU:s beslutsprocess (6) görs endast åtskillnad mellan tre kategorier TEN-hamnar:

4.2

Denna åtskillnad har hittills inte lett till att strategin förändrats innehållsmässigt. I den nya förteckningen över prioriterade TEN-transporter omnämns inte hamnar, inte ens under det prioriterade programmet ”Motorways of the Sea”. Med några få undantag har det, varken från förvaltningarnas eller näringslivets sida, funnits stöd för en mer nyanserad uppdelning av hamnar med avseende på specifika EU-medfinansieringsinstrument för de enorma investeringar som containerkusthamnar måste göra för framför allt transitomlastningarna, som för övrigt inte tillför själva hamnarna något större mervärde.

EESK stöder den begäran som nyligen framförts av Konferensen för perifera kustregioner (CPMR) (den 20 juli 2004) om att justera begreppen ”motorvägar till sjöss” och ”tillgänglighet” genom att även beakta små och medelstora hamnar i detta sammanhang.

4.3

Mot den bakgrunden uppmanar EESK med eftertryck kommissionen att undersöka problemen med trafikstockning i EU-hamnarna, framför allt i containerhamnarna, och då också undersöka nya sätt att komma till rätta med problemen.

4.4

På grund av den fortsatta tillväxten står de största containerhamnarna (7), som är någorlunda jämnt fördelade mellan Medelhavet och Nordvästeuropa, ändå inför en rad särskilda utmaningar. Det rör sig såväl om mycket stora hamnar som medelstora hamnar, som visserligen inte enbart är containerhamnar men ändå är av betydelse för omlastning av bulk- och styckegods. Dessa utmaningar omfattar följande:

4.5

Om Europa skall kunna behålla sin konkurrenskraft, vilket är ett av målen i Lissabonagendan, är det av största vikt att hamnarna i fråga tar sig an och finner lösningar på dessa utmaningar. Europeiska unionen måste göra sitt yttersta för att påverka situationen, i den mån det är möjligt.

4.6

Från säkerhetssynpunkt utgör dessa hamnar dessutom inkörsporten till Europa. EESK påminner om sina tidigare yttranden, där man uppmanar kommissionen att genomföra en övergripande konsekvensbedömning med avseende på säkerhetskostnaderna för hamnarna och att upprätta en EU-plan för finansieringen.

4.7

Att man ägnar större uppmärksamhet åt de stora containerhamnarna utgör inte något hinder för att man samtidigt skall kunna främja närsjöfarten och Motorways of the Sea-programmet. De stora containerhamnarna är ofta också stora närsjöfartshamnar. Dessutom kan dessa hamnar ofta på grund av sin storlek, sin infrastruktur och sina förbindelser med inlandet hantera så stor last att de via ”sjömotorvägarna” bidrar till tillväxten i andra närsjöfartshamnar.

5.1

Man måste se till att de omfattande investeringar som de stora containerhamnarna redan har gjort eller planerar att göra för att hantera de utmaningar som omnämns i punkt 4.3 verkligen får den maximala verkan som eftersträvas och att resultaten inte hindras på grund av konkurrenssnedvridning, otillräcklig infrastruktur eller en ineffektiv transportpolitik. Med tanke på den nära kopplingen mellan containerhamnar och närsjöfarten via ”matarlinjerna” och ”Motorways of the Sea” samt förbindelserna till inlandet kan en sådan politik få omfattande konsekvenser och vara till gagn för hela transportmarknaden.

5.2

EU måste först och främst se till att grundförutsättningarna för en rättvis konkurrens finns. Hamnarna, dvs. marknadsaktörerna i hamnarna, måste kunna konkurrera på lika villkor både inom kusthamnar och mellan olika kusthamnar.

5.3

Utifrån erfarenheterna från andra godstransportformer där en sådan utveckling redan skett framstår en viss liberalisering av kusthamnmarknaden som lovande och rekommendabel för att möjliggöra ett optimalt utnyttjande av möjligheterna. I sista stund har den avgående kommissionen på förslag av transportkommissionären Loyola de Palacio lagt fram ett förslag till direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster för rådet. Kommittén får därmed på nytt (8) möjlighet att utförligt behandla denna fråga i ett särskilt yttrande. Därför behandlas den inte i det här yttrandet.

5.4

Det bör preciseras närmare vad som är tillåtet och vad som inte är tillåtet, i synnerhet beträffande statligt stöd. I vilken utsträckning kan till exempel stöd ges till ny infrastruktur i kusthamnar? Detta har en direkt koppling till den växande fartygsstorleken. Nationella myndigheter och kusthamnsförvaltare bör informeras om utvecklingen. Det är därför önskvärt med entydiga riktlinjer beträffande statligt stöd. EESK noterar kommissionens avsikt att utforma riktlinjer för statligt stöd till hamnar, och uppmanar kommissionen att göra detta snabbt oberoende av antagandet av det nya direktivförslaget om hamnar.

5.5

Man måste lägga stor vikt vid genomförandet och efterlevnaden av lagstiftningen. Det finns ofta utrymme for tolkning när det gäller införlivandet av EU-lagstiftningen i den nationella lagstiftningen. EU skulle i långt större utsträckning behöva se till att EU-lagstiftningen genomförs enhetligt. Detsamma gäller kontrollen av efterlevnaden av den befintliga lagstiftningen. Den är otillräcklig och inkonsekvent. Tolkningsskillnader mellan medlemsstaterna föreligger i synnerhet när det gäller bestämmelserna om miljö, natur och säkerhet. Konkurrens mellan hamnarna på dessa grundläggande områden är inte att eftersträva.

5.6

För att få bättre insikt i hur kusthamnarna finansieras krävs överskådlig bokföring, i synnerhet när det gäller finansflödet till och från olika myndigheter (lokala, regionala och nationella). Även i detta sammanhang bör EU utveckla effektiva instrument. I yttrandet från 2001 ansåg sig kommittén övertygad (9) om att kommissionen med det så kallade insynsdirektivet (under förutsättning att det tillämpas på samtliga TEN-hamnar), fördragets bestämmelser om konkurrens och statligt stöd samt domstolens rättspraxis på området förfogar över effektiva instrument. Dessa har dock inte använts i praktiken än.

6.1

Sjötransporterna inom, från och till Europa ökar årligen. Med tanke på hur betydelsefull sjöfarten är för EU är det viktigt att EU noga följer utvecklingen inom sjöfartsektorn och i tid stimulerar till eller eventuellt själv vidtar lämpliga åtgärder för att kunna hantera tillväxten.

6.2

Sjötransporten kan indelas i olika typer och kategorier, bland annat utifrån mål (rekreation eller kommersiella ändamål), utifrån farvattenstyp (högsjöfart eller närsjöfart) och utifrån fraktkategorier (passagerartransport eller godstransport). Det är i synnerhet kommersiella transporter och de omnämnda kategorierna som berör inre marknaden som detta yttrande gäller.

6.3

Passagerarsjöfarten inom EU är mycket omfattande: 350 miljoner passagerare. När det gäller tillväxt och ökad fartygsstorlek kräver sektorn – i motsats till den ökade tillväxten i sig – inte några särskilda EU-åtgärder med avseende på infrastruktur. Däremot är säkerhetsaspekten inom passagerartrafiken, och i synnerhet i fråga om kryssningsfartyg, en mycket viktig punkt.

6.4

Transporter av torr och flytande bulklast kännetecknades under 1960- och 1970-talen av stor tillväxt. Därefter har lämpliga åtgärder vidtagits för att anpassa hamnarna till den växande fartygsstorleken. Sedan dess har marknaden utvecklats fullt ut. Den traditionella styckegodsfrakten är på nedgång. Ro-ro-transporterna, som delvis sammanfaller med färjefarten, utgör en viktig marknad som även den är fullt utvecklad.

6.5

Containertrafiken håller däremot på att genomgå en enorm strukturell utveckling, både när det gäller omfång och fartygsstorlek.

6.6

Det blir allt vanligare med trafikstockningar i samband med transitorganisationen och hanteringen av det tilltagande containerflödet i hamnterminalerna. Utöver åtgärder inriktade på terminalområdet, däribland insatser för att utvidga terminalerna, rekommenderas en effektiv organisation av för- och eftertransporterna både sjö- och landvägen.

6.7

Med tanke på storleksökningen är det inte uppenbart att djuphavscontainerfartygen kan fördelas över andra europeiska hamnar. Detta utesluter dock inte att den ekonomiska dynamiken kan tillåta mindre hamnar att växa.

6.8

Mot den bakgrunden uppmanar EESK med eftertryck kommissionen att undersöka problemen med trafikstockning i EU-hamnarna, framför allt i containerhamnarna, och då också undersöka nya sätt att komma till rätta med problemen, utöver vad som för närvarande görs i samband med de transeuropeiska näten.

6.9

Den effektiviseringsprocess som sektorerna för vägtransporter, sjöfart och inre vattenvägar redan har genomgått har nu påbörjats även för järnvägstransporter. Kommittén skulle gärna se att processen påskyndades.

6.10

Om Europa skall kunna behålla sin konkurrenskraft är det av största vikt att större containerhamnar tar sig an och finner lösningar på de utmaningar som nämns ovan. Europeiska unionen måste anstränga sig för att påverka situationen, i den mån det är möjligt. För närvarande är det ingen idé att föreslå nya stödformer från Europeiska unionen än dem som redan finns i dag. Även om just containertransporter kan användas som argument för sådana förslag kan man i dagsläget inte räkna med tillräckligt stöd, eftersom det varken från myndigheternas eller näringslivets sida finns önskemål om större åtskillnad än den som görs rörande TEN-hamnar i Europa i dag.

6.11

Från säkerhetssynpunkt utgör dessa hamnar dessutom inkörsporten till Europa. EESK påminner om sina tidigare yttranden, där man uppmanar kommissionen att genomföra en övergripande konsekvensbedömning med avseende på säkerhetskostnaderna för hamnarna och att upprätta en EU-plan för finansieringen.

6.12

Konkret kan Europeiska unionen redan nu skapa lika villkor för rättvis konkurrens, främja viss avreglering av kusthamnarna, skapa bättre insikt i bestämmelserna rörande statsstöd genom enhetliga riktlinjer, fästa stor vikt vid genomförande och efterlevnad av befintlig lagstiftning samt kräva överskådlig bokföring av finansflödet.