52003AE1174

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om "Översyn av förteckningen över TEN-projekt inför 2004"

(2004/C 10/15)

Genom ett brev av den 8 april 2003 från Umberto Vattani, Italiens ständige representant vid Europeiska unionen, har rådet bett Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget utarbeta ett yttrande om "Översyn av förteckningen över TEN-projekt inför 2004".

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 4 september 2003. Föredragande var Philippe Levaux.

Vid sin 402:a plenarsession den 24 och 25 september 2003 (sammanträdet den 25 september) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 90 röster för, 6 emot och 6 nedlagda röster.

1. Syftet med det förberedande yttrandet

1.1. Efter Maastrichtfördraget (1993) utarbetade kommissionen ett övergripande ramverk för utveckling av de europeiska näten. Målet var att påskynda den inre marknaden, sammanbinda avlägsna regioner med EU:s centrala områden och öppna Europa för grannländerna. Stats- och regeringscheferna fastställde 1994 i Essen 14 prioriterade transportprojekt. 1996 antog Europaparlamentet och rådet ett beslut som fastställde gemenskapens allmänna riktlinjer i fråga om det transeuropeiska transportnätet. Detta beslut omfattade infrastruktur för 400 miljarder euro med slutdatum 2010. Av detta gick 152 miljarder euro till det transeuropeiska transportnätet före 2002. Sex år efter beslutet hade 25 % av de planerade projekten utförts, och med nuvarande investeringstakt behövs det mellan 20 och 25 år för att fullborda det europeiska nätverk som fastställts i de europeiska översiktsplanerna.

1.2. De budgetmedel som medlemsstaterna och gemenskapen bidragit med har följaktligen visat sig vara dåligt anpassade till målen. Man kan i detta sammanhang konstatera att de offentliga investeringarna i transporter har minskat från 1,5 % av BNP under åttiotalet till under 1 % under nittiotalet. Denna nedgång illustreras av de jämförande kurvorna för BNP och investeringar i byggprojekt, inbegripet transportinfrastruktur.

1.3. Kommissionen understryker att särskilt infrastrukturprojekt vid gränserna och längs järnvägarna har drabbats av förseningar, dvs. två viktiga riktlinjer inom gemenskapspolitiken som syftar till

- att se till att näten fortsätter på andra sidan gränsen, och

- att en allt större del av vägtransporterna skall kunna föras över till andra transportformer (på järnväg, på inre vattenvägar och till sjöss).

1.4. Sedan 1996 har flera händelser och slutsatser gett anledning till en översyn av riktlinjerna i fråga om det transeuropeiska transportnätet.

- För det första räknade toppmötet i Lissabon med en ekonomisk tillväxt som innan 2010 skulle leda till en ökning av frakttrafiken på 38 % och en ökning av persontransporter på 24 % jämfört med läget 1998. Kommissionen påvisade i sin vitbok "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010" från 2001 att varutransporterna kommer att öka med 50 % i avsaknad av större ansträngningar för att bringa balans i trafiken. EESK ställer sig bakom kommissionens analys av utvecklingen och understryker att den ekonomiska tillväxten visserligen inte är så kraftig som man beräknade för några år sedan, men att detta inte får användas som förevändning för att luckra upp eller skjuta på beslut som fattats i fråga om det transeuropeiska transportnätet. Man beräknar att infrastrukturen skall kunna tas i bruk efter en tidsperiod på 10 till 20 år, och en ekonomisk återhämtning kommer att medföra trafikstockningar.

- För det andra utökas EU 2004 med tio nya medlemsstater och unionen kommer att välkomna ytterligare kandidatländer inom de närmaste åren. I ett sådant läge måste man beakta behoven i de nya medlemsstaterna, både för att dessa skall kunna anpassa sina ekonomier till EU-15 och för att på ett tillfredsställande sätt bemästra den oundvikliga trafikökningen. Kommissionen bedömer att det blir nödvändigt att i transportkorridorerna mellan EU-15 och de nya medlemsstaterna bygga ut eller förbättra 20000 km väg, 30000 km järnväg samt havshamnar och flygplatser för nästan 100 miljarder euro. EESK anser att kommissionen förutom korridor VII för Donau oundgängligen bör lägga till vissa inre vattenvägar som i flera nya medlemsstater utgör synnerligen lämplig transportinfrastruktur, särskilt med hänsyn till kraven på hållbar utveckling.

1.5. Därför lade kommissionen i oktober 2001 fram ett förslag till översyn av riktlinjerna för de transeuropeiska näten. I slutet av 2003 kommer kommissionen att lägga fram ett nytt förslag med syfte att fullfölja översynen av politiken för transeuropeiska transportnät med följande mål:

- Att sammanbinda näten i de nya medlemsstaterna och kandidatländerna, särskilt inom korridorerna.

- Att betona vikten av urval och koncentration på reella europeiska prioriteringar, t.ex.

- undanröjande av flaskhalsar,

- gränsöverskridande projekt, och

- de huvudsakliga transportvägarna till lands och till sjöss.

Detta skulle säkerställa en utjämning över hela kontinenten, medan de nuvarande planerna för det transeuropeiska transportnätet ibland är en sammanställning av nationella planer, vilket leder till att gemenskapsåtgärderna blir splittrade. EESK ger sitt stöd till denna inriktning eftersom gemenskapens verksamhet på infrastrukturområdet inte skall återspegla de olika medlemsstaternas skilda behov, utan i stället inriktas på transeuropeiska prioriteringar som leder till oavbrutna nätverk. Eftersom det handlar om prioriteringar som gynnar hela Europa, skall EU åta sig en större del av infrastrukturkostnaderna i gemenskapen, särskilt i områden som är missgynnade på grund av sitt geografiska läge (exempelvis de stora bergsregionerna).

1.6. I syfte att ge form åt sina förslag i fråga om det transeuropeiska transportnätet har kommissionen vidtagit åtgärder för analys och forskning:

- Kommissionen har utnämnt Karel Van Miert till ordförande för en grupp på hög nivå med uppdrag att i detalj granska de projekt som kan tas med vid översynen av förteckningen över större prioriterade projekt i en utvidgad union(1).

- Kommissionen har vidare bildat en intern arbetsgrupp som skall bistå Van Mierts grupp i analysen av de hundra projekt som föreslagits av medlemsstaterna. Utgångspunkten skall vara de nya prognoserna för trafikökningen.

1.7. Unionen står på tröskeln till utvidgning. Det kommer att bli svårt att utarbeta en EU-budget för 25 länder för 2007-2013 eftersom unionen måste prioritetsordna den transeuropeiska infrastrukturen. Därmed bedömer kommissionen att det är nödvändigt att inleda diskussioner om gemenskapsfinansieringens framtid, särskilt i fråga om budgeten för de transeuropeiska näten. Kommissionen lade den 23 april 2003 fram ett meddelande som fastställde vilka finansiella instrument och vilka nydanande handläggningssystem som är nödvändiga vid genomförandet av större infrastrukturprojekt. I avsnitt 4 i föreliggande yttrande granskas detta meddelande.

1.8. EESK anser att det transeuropeiska transportnätet är en viktig del av det europeiska bygget som endast kan färdigställas om utbytet av personer och varor är smidigt. Kommittén påminner samtidigt om att den sedan länge stöder tanken att den oundgängliga trafikökningen skall hanteras enligt principerna om hållbar utveckling.

1.9. I väntan på mer information om Van Miert-gruppens arbete (som hålls konfidentiellt) har EESK gjort följande fram till slutet av juni 2003:

- I slutet av 2002 följde kommittén upp utvecklingen i de 14 prioriterade Essen-projekten och de 6 projekt som tillkom under 2001, med utgångspunkt i kommissionens dokument från februari 2003, "Transeuropeiska transportnät - prioriterade projekt".

- Vi gjorde en preliminär prognos om en övergripande genomförandegrad på 74 % för dessa 14 prioriterade projekt fram till 2010.

- Kommittén studerade den metod som Van Miert-gruppen har använt för att välja ut nya prioriterade projekt.

- Vi framförde än en gång våra förslag till finansiering för dessa prioriterade projekt genom ett instrument som bildar en flerårig penningreserv i anslutning till EU:s budget, utan koppling till medlemsstaterna. Penningreserven skulle användas till större subventioner och stå som garant för lån. Detta nya instrument kunde hjälpa medlemsstaterna och unionen att hålla tidsfristerna i ett läge då de nationella budgetarna är ansträngda.

1.10. I ett andra skede, före slutet av 2003, efter det att Van Miert-gruppen avgivit sin rapport, bör kommissionen formulera ett nytt förslag till översyn av riktlinjerna inom politiken för de transeuropeiska transportnäten. Förslaget bör underställas en rad institutioner och organ i vanlig ordning i syfte att erhålla ett slutligt godkännande i Europaparlamentet och rådet i början av 2004. EESK inser att tidsfristerna beror på valen till Europaparlamentet i början av 2004 och på utvidgningen till 25 medlemsstater i maj 2004, men beklagar att kommissionen inlett samarbete i ett så sent skede på grund av att man önskar hålla Van Miert-gruppens arbete konfidentiellt. Förslagen kommer att vara tillgängliga i sista minuten.

2. Nuvarande prioriterade projekt: arbetsläge och projektspecifik information

EESK påminner om att kommissionen, sedan den 1993 publicerade en vitbok om transporter med prioriteringar grupperade kring tre översiktsplaner, har beräknat att investeringsbeloppen fram till 2010 kommer att uppgå till 300 miljarder euro.

- Översiktsplanen för vägarna, som inbegriper 17000 km motorväg.

- Översiktsplanen för expresståg, som inbegriper ny räls på 4000 km och ombyggnad av befintlig räls på 3600 km.

- Översiktsplanen för vattenvägar.

Vissa av de projekt som granskades 1993 av Christophersen-gruppen och som skrevs in i riktlinjerna, har sedermera övergivits enhälligt (t.ex. förbindelsen mellan floderna Rhen och Rhône). Dessa återfinns inte längre i de 14 prioriterade projekt som fastslogs i Essen. Andra projekt har blivit föremål för ändringar. I fråga om tidsfrister och kostnader har man kunnat konstatera stora förskjutningar. EESK stöder kommissionens tilltänkta översyn, men vill mot bakgrund av ovanstående understryka att arbetet motarbetas av att medlemsstaterna inte efterlever åtagandena och att de ifrågasätter prioriteringarna. Även om man vart femte år ser över prioriteringarna av projekt inom det transeuropeiska transportnätet, kommer man inte att genom detta uppnå en duglig hållbar utveckling av Europa, vare sig på det ekonomiska, sociala eller miljömässiga planet. Därför önskar EESK fästa kommissionens, Europaparlamentets och rådets uppmärksamhet på betydelsen av de beslut som fattas i fråga om det transeuropeiska transportnätet, särskilt när det gäller finansiella åtaganden, byggstart och tidsfrister. Inför utvidgningen av EU till 25 medlemsstater, ekonomisk omstrukturering och en globaliserad ekonomi, finns det ett unikt tillfälle i historien att förankra europeisk praxis genom att bygga upp Europa kring moderna, sammanhängande och effektiva transportinfrastrukturer.

2.1. De 14 prioriterade projekten från Essenmötet 1996 + 6 tilläggsprojekt 2001

I enlighet med rådets begäran från toppmötet i Barcelona har kommissionen nyligen (februari 2003) utarbetat en uppföljning av hur de prioriterade projekt som fastslogs vid Essenmötet har framskridit. Broschyren har rubriken "Transeuropeiska transportnät - prioriterade projekt" och EESK önskar belysa ett antal uppgifter som avslöjar vidden av åtagandena. 2010 skall det sammanlagda transeuropeiska transportnätet, inbegripet de prioriterade projekten på området, uppvisa följande siffror inom EU-15:

- 75200 km väg,

- 78000 km järnväg,

- 330 flygplatser,

- 270 internationella kusthamnar,

- 210 inlandshamnar, samt

- system för trafikstyrning, trafikinformation och navigation.

Den totala kostnaden för detta nätverk beräknas uppgå till 400 miljarder euro (värdet år 1996) med en genomsnittlig finansiering som uppskattas till 19 miljarder euro per år, dvs. utsträckt på en tjugoårsperiod. Detta står i strid med planerna på att slutföra arbetena före 2010. Bilaga 1 till föreliggande yttrande visar de 20 prioriterade projekten (14 + 6) i en sammanfattande tabell samt med projektspecifik information från kommissionen exempelvis gällande beräknade tidsfrister, totalkostnader och dagsläget i september 2002. Tabellen visar på följande motsägelser:

2.1.1. I fråga om tidsfristerna har 2010 fastslagits som allmänt slutdatum för de prioriterade projekten, men ett flertal av dem kommer enligt kommissionen att slutföras senare. EESK anser vidare att det vore mer realistiskt och mer effektivt att planera projekt som kan slutföras mellan 2010 och 2020, vilket för övrigt föreslogs i EESK:s yttrande om "Framtiden för det transeuropeiska nätet av inre vattenvägar", som antogs i januari 2002 (CES 24/2002). Detta förutsätter en viljeansträngning för att den nya tidtabellen skall hålla, varför EESK föreslår följande:

- En uppföljningsmekanism i kommissionens regi. Kommissionen skulle tillsammans med medlemsstaterna ansvara för att längs hela förloppet samordna de olika sträckorna och den finansiering som kommer från EIB, EU, medlemsstaterna, offentlig-privata partnerskap osv.

- Sanktioner för de medlemsstater som inte uppfyller sina åtaganden. Om en medlemsstat har förespråkat att ett projekt skall bli prioriterat, kan sanktionerna till exempel vara följande:

- Den berörda staten kan av EU fråntas ledningen av projektet till vissa delar, som sedan anförtros andra stater som berörs av samma transeuropeiska trafikled.

- Om ett projekt överges av en stat, skall de gemenskapsmedel som lagts på studier eller uppköp av mark återbetalas till EU av den felande medlemsstaten för att unionens ekonomiska intressen skall tillgodoses.

- I likhet med villkoren i kontrakt inom näringslivet bör förseningar i fråga om ett infrastrukturprojekt leda till straffavgifter (samma bötesmekanism som används inom den privata sektorn).

2.1.2. I fråga om projektkostnaderna visar tabellen i bilaga I att kommissionen uppskattar de totala investeringarna till 173,993 miljarder euro för de 20 prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet som fastställdes 1996 och 2001. I samma dokument uppger kommissionen en total kostnad på 400 miljarder euro med ett tillägg på 100 miljarder för projekt i de nya medlemsstaterna i anslutning till nätet i sin helhet, inbegripet dessa prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet. För att bringa klarhet i de olika beräkningarna från 1996 och senare från 2001 samt de som läggs fram av Van Miert-gruppen, understryker EESK att

- tabellen nedan upptar i lista 0 och i lista 1 summan av de projekt inom det transeuropeiska transportnätet som fastställdes som prioriterade i Essen plus de projekt som lades till 2001, vilkas kostnader har stigit kraftigt till följd av uppdateringar och vissa tillägg inom korridoren på de ställen där de ursprungliga projekten var förlagda (t.ex. Donau, projekt 2 i lista 1).

>Plats för tabell>

Utdrag ur Van Miert-rapporten, punkt 6.6.2.

- Van Miert-gruppen har fastställt det övergripande beloppet till 600 miljarder euro fram till 2020 när det gäller arbeten som ingår i översiktsplanerna för de transeuropeiska näten (inbegripet prioriterade transportnät och de nya medlemsstaterna).

- 257 miljarder euro har fastställts av länderna för projekten (lista 0, 1, 2 och 3) som därmed åtnjuter gemenskapssubventioner.

- Kommissionen uppskattar att arbetena för näten i de 10 nya medlemsstaterna kommer att kosta 100 miljarder euro.

2.1.3. Nivån på gemenskapens subventioner till de prioriterade TEN-T-projekten (för närvarande 10 % av kostnaden exklusive skatter) är inte tillräckligt hög för att fungera som incitament. I vissa fall kan kommissionen tänka sig att höja den till 20 %, men kommittén menar att vissa projekt, med hänsyn till sin gränsöverskridande karaktär, behöver subventioneras med 20-50 % av kostnaderna exklusive skatter för att man skall kunna tala om verkliga stimulanseffekter.

3. Van Mierts arbetsgrupp

Kommissionens avsikt att lägga fram nya riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet före 2004 är mycket ambitiös och svåruppnåelig eftersom man måste beakta samtliga följande aspekter:

- Konsekvenser av utvidgningen.

- Sammanhängande nät utan felande länkar måste färdigställas på kort tid.

- Det ständiga problemet med finansieringen måste lösas.

- Inställningen måste ändras så att det övergripande europeiska intresset skall gå före nationella intressen.

EESK anser att kommissionens syften betjänas av att kommittén har inrättat en grupp på hög nivå.

3.1. Gruppens sammansättning

Karel Van Miert är ordförande i gruppen. Den är sammansatt av en företrädare per medlemsstat och en observatör per kandidatland för de länder som förväntas ansluta sig senast 2007 (dvs. 10 länder + Rumänien och Bulgarien samt Europeiska investeringsbanken). Kommissionen har tillhandahållit kanslitjänster för gruppen.

3.2. Gruppens uppdrag

a) Att granska de förslag till projekt som nu eller tidigare har lämnats in av medlemsstaterna, införa tidigare fastslagna eller föreslagna prioriterade projekt i listorna och därmed ändra riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten.

b) Granska projekt som inte stöds av någon särskild medlemsstat, men som kan vara av ett särskilt transeuropeiskt intresse.

c) Göra upp en begränsad förteckning över projekt som omfattar alla större regioner i ett utvidgat EU.

d) Fastställa en metod, ett förfarande och en tidsplan för senare uppdateringar av förteckningen över prioriterade projekt, inklusive annullering av projekt efter avsevärda förseningar i igångsättandet eller alltför omfattande ändringar som återverkar på projektets lönsamhet eller genomförbarhet.

e) Granska vilka medel som kan underlätta och påskynda projekt i den begränsade förteckningen.

f) Fastställa övergripande prioriteringar som riktlinjerna skall omfatta.

3.2.1. EESK understöder allmänt innehållet i det uppdrag som givits åt högnivågruppen. I fråga om de argument som läggs fram i punkt d kan kommittén dock inte dela kommissionens åsikt om förfarandet vid annullering av projekt eftersom detta bäddar för misslyckanden. Detta gäller även i fråga om stater som inte uppfyller sina åtaganden eller som motarbetar ett alleuropeiskt intresse eller i synnerhet stater som motarbetar en grannstat som medverkar i ett gränsöverskridande projekt. I kraft av de betydande subventioner som EU beviljar bör kommissionen i samförstånd med Europaparlamentet och rådet inta en mer kraftfull och pådrivande hållning gentemot den berörda staten. Härvid kan EU inrätta en slags europeisk byrå för transportinfrastruktur som har befogenheter för uppföljning och vid behov övervakning. Därmed kunde dylika annulleringar undvikas, särskilt i de 10 nya medlemsstaterna. Vidare måste straffåtgärder oundvikligen tillämpas (se punkt 2.1.1).

3.3. Allmänna kriterier för utvärdering av Van Miert-gruppens projekt

Kriterierna har delats upp i två faser:

- Fas 1:

a) Begreppet "korridorer" för de stora transeuropeiska trafiklederna måste respekteras.

b) Medlemsstater som medverkar i ett projekt skall åta sig att inom viss tid utföra arbeten för minst 500 miljoner euro.

c) Projektet skall vägas mot målen inom den europeiska transportpolitiken, särskilt i samband med undanröjande av flaskhalsar samt med gränsöverskridande trafikleder.

d) De ekonomiska möjligheterna att genomföra projektet måste utredas, med hänsyn till återverkningarna på miljö och på ekonomisk och social sammanhållning.

- Fas 2:

e) Den hållbara utvecklingen av projektet inom det transeuropeiska nätet måste utvärderas, med särskild hänsyn till hur projektet bidrar till intermodalitet och till övergång från vägtransporter till andra transportformer (järnväg, vattenvägar).

f) Territoriell sammanhållning i kandidatländerna och i större randområden måste beaktas.

g) De positiva transnationella effekterna för flera medlemsstater bör utrönas, med bedömningar av ett europeiskt mervärde i procent av den totala internationella trafiken.

3.3.1. EESK anser att de föreslagna allmänna kriterierna är motiverade. Kommittén understryker dock följande:

- I fråga om punkt b finns det skäl att påminna om att man inte kan förvänta sig att medlemsstaterna tar sitt ansvar för förseelser om det inte finns några sanktioner (se punkt 2.1.1).

- I fråga om punkt d om ekonomisk genomförbarhet bör det inte ges möjlighet att annullera ett projekt som konstateras vara nödvändigt. Det finns tidigare exempel på att detta tankesätt har tillämpats på enskilda sträckor eller delar av nät, vilket har lett till felande länkar, flaskhalsar, avbrott i nätet osv.

- I fråga om punkt e, som hänvisar till begreppet hållbar utveckling, understryker EESK att det i dag är värdefullt att tillgripa bedömningsverktyg som grundar sig på förhandsstudier. Vidare bör noggranna målsättningar formuleras.

3.3.2. EESK välkomnar att ett viktigt kriterium tas upp i punkt a genom föreskriften att ett projekt oundgängligen skall sammanhänga med en korridor eller med ett strukturellt europeiskt nät som därmed är oavbrutet från ändpunkt till ändpunkt. Därmed skall kommissionen vid utarbetandet av de slutliga förslagen fastställa en rad strukturella nät som skall utgöra de stora trafik- och transportlederna i ett utvidgat EU med förbindelser till grannländerna, vilket garanterar kontinuitet inom alla nät, varvid alla felande länkar måste åtgärdas.

4. Finansieringssätt

Den 23 april 2003 offentliggjorde kommissionen ett meddelande med titeln "Att förverkliga det transeuropeiska transportnätet: Innovativa finansieringsmetoder - Driftskompatibla elektroniska vägtullsystem" och samtidigt ett direktivförslag om allmänt införande av och driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen. Detta förslag är för närvarande föremål för ett särskilt yttrande från EESK(2).

Kommissionen hade från början tänkt sig att översynen av prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet skulle ge möjlighet att finna lösningar på hur projekten skall finansieras, eftersom detta är en väsentlig och oundviklig fråga. Det råder allmän enighet om att "Ingen ekonomi kan vara konkurrenskraftig utan effektiva transportnät". Men denna enighet tjänar ingenting till eftersom man kan konstatera att "dessutom är transportinfrastrukturen fortfarande underfinansierad på grund av att det saknas medel och en ram som uppmuntrar investeringar".

Kommissionen pekar på orsakerna till att transeuropeiska transportnätet stagnerar:

- Beslutsfattarna i medlemsstaterna saknar politisk vilja.

- De finansiella medel som tilldelas det transeuropeiska nätet är otillräckliga.

- Ansvaret för projekten är splittrat på flera aktörer.

Därefter påminner kommissionen om att den andel av BNP (under 1 %) som anslås till utbyggnad av transportinfrastruktur oavbrutet har minskat från årtionde till årtionde, trots att de erkända behoven kvarstår och trafiken ökar.

EESK delar denna syn och beklagar detta förhållande. Därför har kommittén med stort intresse tagit del av de förslag som kommissionen lägger fram och som vilar på två huvudpelare:

- Bättre samordning av offentlig och privat finansiering av de transeuropeiska transportnäten.

- Ett effektivt europeiskt system för elektroniska vägtullar.

4.1. EESK stöder naturligtvis kommissionens strävan att uppnå en bättre samordning av den offentliga finansieringen på regional och nationell nivå och på EU-nivå. EESK upprepar att kommissionen med stöd av Europeiska investeringsbanken bör få ytterligare medel för att hjälpa vissa länder att koppla ihop olika finansieringsformer och att övervinna svårigheter som härstammar från en samfinansieringspolitik där var och en förhandlar fram sin andel utgående från sina egna intressen och inte med tanke på den övergripande nyttan för hela Europa. Därför anser EESK att det är nödvändigt att Europeiska investeringsbanken understöder Europeiska byrån för transportinfrastruktur, så att denna på bästa möjliga sätt skall kunna tillgripa befintliga finansieringsmöjligheter genom utökning och bättre samordning.

4.2. När det gäller offentlig-privata partnerskap delar EESK kommissionens uppfattning att möjligheterna till uteslutande privat finansiering av omfattande infrastrukturprojekt är begränsade. Trots detta kan inte heller en offentlig-privat finansiering vara den enda lösningen eftersom de privata investerarna med rätta kräver vissa garantier och viss avkastning för sina investeringar. Därmed höjs kostnaden. Vidare måste en rad andra aspekter beaktas.

- Varje prioriterat projekt inom det transeuropeiska transportnätet som gäller mer än ett europeiskt land bör utföras med hjälp av en juridisk struktur, ett "Europabolag", som skall garantera insyn i de olika finansiella sammankopplingarna i projektet.

- Sammankopplingen av ett offentlig-privat partnerskap kan naturligtvis inte ske om det inte finns balans mellan den offentliga sektorns och den privata sektorns insatser. Det är svårt att tänka sig ett offentlig-privat partnerskap där den privata sektorn skulle inneha en tydlig minoritetsställning. Det är inte heller realistiskt att tänka sig att den privata sektorn skall kunna bidra med nödvändiga finansiella medel till större delen av projekten.

- Det bör fastställas gränser för att undvika oväntade konsekvenser till följd av att det offentliga inflytandet stegvis avvecklas. Detta inflytande tillkommer av hävd staten eller den offentliga myndigheten med ansvar för fysisk planering och omfattande allmän infrastruktur.

I fråga om finansieringen av transportinfrastruktur anser EESK att offentlig-privat partnerskap visserligen är en gångbar lösning i vissa enskilda fall, men att det inte under några omständigheter är något universalmedel.

4.3. Att inrätta en europeisk fond för transportinfrastruktur

4.3.1. Med undantag av strukturfonderna har EU varken i sin transportbudget eller i sina olika fonder tillräckliga medel för att träda in med omfattande subventioner (10-15 % av arbetskostnaden) som kunde vara pådrivande och göra åtaganderna bindande. Även subsidiaritetsprincipen är en kraftig broms eftersom varje medlemsstat därmed kan gripa möjligheten att ifrågasätta eller skjuta upp sina åtaganden. EESK upprepar även sitt förslag att man i EU-budgeten utan koppling till medlemsstaterna inrättar en europeisk fond för transportinfrastruktur som skall tillägnas prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet. Fonden skall bekostas genom permanenta intäkter och administreras på EU-nivå.

4.3.2. Inför utvidgningen har EU en historisk möjlighet att finslipa det europeiska bygget och försäkra sig om lämpliga medel för flera årtionden för att skapa transportnät för personer och varor, vilka är oundgängliga för att unionen skall kunna utvecklas hållbart under de kommande decennierna. Den fysiska planeringen i en utvidgad union och utbyggnaden av infrastruktur för kommunikation är prioriteringar som föranleder en utveckling av förfaranden och regler samt vittomfattande reformer. I detta syfte bör man även godkänna en överföring av vissa befogenheter från medlemsstaterna till EU. Den ovan nämnda europeiska fonden för transportinfrastruktur skulle finansieras genom en blygsam solidarisk skatt på 1 cent per liter på alla slag av bränslen som används på EU-vägarna av samtliga fordon i privat eller yrkesmässigt bruk. Eftersom det handlar om olika lösningar på problemet med finansiering av transportinfrastrukturerna kommer kommittén att uttala sig om frågan på ett mer detaljerat och heltäckande sätt i ett kommande initiativyttrande om "Transportinfrastruktur i framtiden: finansiering - planering - nya grannländer".

4.3.3. EESK påminner om att kommittén under 2003(3) två gånger lade fram förslag till inrättande av denna fond och att Europaparlamentet förespråkat ett liknande instrument. Den fondkonstruktion som kommittén föreslagit har följande karakteristika:

- En europeisk fond som enbart inriktas på de prioriterade arbetena inom det transeuropeiska transportnätet.

- Permanenta intäkter genom att uppbära en cent per liter bränsle (bensin, diesel, LPG) som konsumeras i EU-25 för alla vägtransporter av varor eller personer (kollektivt eller enskilt).

- Medlemsstaterna skall sköta uppbörden och årligen överföra inkomsterna i sin helhet till fonden genom EU:s budget, dvs. ungefär 3 miljarder euro på 300 miljoner ton konsumerat bränsle.

- Förvaltningen av fonden skall anförtros Europeiska investeringsbanken, som skall använda pengarna till de prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet som kommissionen föreslagit och som Europaparlamentet och rådet fastslagit. Medlen kan användas som följer:

- Lån på mycket lång sikt (30-50 år).

- Förmånliga räntor på lån som lyfts för dessa projekt.

- Finansiella garantier för offentlig-privata partnerskap.

- På uppdrag av EU skall subventioner på 10-50 % av arbetskostnaderna utbetalas beroende på projektets art.

5. Rapporten från högnivågruppen

Under andra halvåret 2003 kommer kommissionen att lägga fram slutliga förslag för Europaparlamentet och rådet med utgångspunkt i förslagen från högnivågruppen som leds av Karel Van Miert.

EESK kommer att ta del av och diskutera kommissionens slutliga förslag som baseras på Van Miert-rapporten, och därefter komplettera sina kommentarer och integrera dem i ett mer övergripande initiativyttrande om den europeiska transportinfrastrukturens framtid.

6. Slutsatser

6.1. Översynen av förteckningen över prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet fram till 2004 har genomförts vid en tidpunkt då EU står i begrepp att utvidgas från 15 till 25 medlemsstater. Denna stora historiska händelse utgör ett enastående tillfälle att ge Europa ett transeuropeiskt transportnät som svarar mot de väntade utmaningarna inom de närmaste årtiondena.

6.2. De transeuropeiska transportnäten måste säkerställa att trafiken löper. Därför måste absolut prioritet ges åt transeuropeiska leder eller korridorer genom att flaskhalsar undanröjs och felande länkar åtgärdas. Subventionerna måste fungera som ett starkare incitament, särskilt i fråga om gränsöverskridande projekt, och bör beroende på projektets art utgöra mellan 10 och 50 procent av kostnaderna exklusive skatter.

6.3. De nuvarande finansieringskällorna är otillräckliga för att EU kontinuerligt skall kunna bekosta de prioriterade projekten inom det transeuropeiska transportnätet. EESK föreslår att man via EU:s budget inrättar en fond som skall öronmärkas för transportinfrastruktur och som säkerställs genom permanenta intäkter. Denna fond skall ägnas åt prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet och få in medel genom en avgift på 1 cent per liter på alla slag av bränsle som konsumeras på vägarna, dvs. ungefär 3 miljarder euro per år om man utgår från de 300 miljoner ton bränsle som konsumerades under 2006. En sådan finansiering utgör ett blygsamt solidariskt bidrag från samtliga européer till kommande generationer.

6.4. För att bättre kunna samordna lanseringen av nya projekt, finansiella sammankopplingar, uppföljningen av budgetanvändningen och bevakningen av de nya länderna, bör kommissionen ges ytterligare resurser inom ramen för en ny struktur, t.ex. i form av en europeisk byrå för transportinfrastruktur.

6.5. För att undvika att vissa stater överger projekt som de förespråkat skall bli prioriterade, eller att de inte efterlever de fastställda tidsgränserna, måste kommissionen (i likhet med praxis i fråga om privata projekt) införa kraftiga sanktioner eller böter då dessa inte tar hänsyn till det övergripande europeiska intresset eller till behoven i de övriga staterna som omfattas av ett projekt.

Bryssel den 25 september 2003.

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Roger Briesch

(1) Se avsnitt 3.

(2) EESK utarbetar för närvarande ett yttrande om "Europaparlamentets och rådets direktiv om allmänt införande av och driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen".

(3) EUT C 85, 8.4.2003, s. 133 (yttrande om harmoniseringen av punktskattesatserna för bensin och dieselbrännolja) och om säkerheten i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.

BILAGA

till Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande

Följande punkter i sektionens yttrande, som fick mer än en fjärdedel av rösterna, har strukits:

Punkt 4.3.1

Det har påvisats att befintliga finansieringsformer inte gör det möjligt att slutföra de europeiska infrastrukturprojekten under tillfredsställande tekniska förhållanden och godtagbara tidsfrister. Skälen till detta är allmänt kända. Först och främst beror det på att det fortfarande är staten som ansvarar för utförandet. Lågkonjunkturen med strama budgetar och ett trängt politiskt läge leder till att staterna med hänsyn till Maastrichtkriterierna måste ge prioritet åt de mest aktuella behoven, vilket innebär få nedskärningar i driftsutgifterna och betydande nedskärningar i investeringsutgifterna. Investeringarna i prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet fastställda i början av 2004 av rådet och Europaparlamentet på förslag av kommissionen svarar mot behovet av att genomföra inre marknaden i snabbare takt för att gynna konkurrenskraften, som i sin tur leder till tillväxt och högre sysselsättning. Inom ramen för det tillväxtinitiativ som förespråkas av det italienska ordförandeskapet föreslår EESK att de belopp som beviljas för "rättmätiga" investeringar riktade endast till de prioriterade projekten inom det transeuropeiska transportnätet inte skall ingå i beräkningarna för hur Maastrichtkriterierna efterlevs i fall då den berörda medlemsstaten har vidtagit politiska åtgärder för att minska sin skuld.

Punkt 6.4

I syfte att stödja det italienska rådsordförandeskapets "tillväxtinitiativ" i denna tid av ekonomisk stagnation och stora budgetunderskott i vissa länder, föreslår EESK att en rättmätig summa för investeringar som öronmärks för prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet inte faller inom ramarna för beräkningen av budgetunderskott enligt Maastrichtkriterierna.

Resultat av omröstningen

För: 48; emot: 41; nedlagda: 8.

Följande ändringsförslag, som fick mer än en fjärdedel av rösterna, förkastades av plenarförsamlingen:

Punkt 4.4

Stryk punkten.

Resultat av omröstningen

För: 37; emot: 53; nedlagda: 10.

Punkt 6.3

Stryk punkten.

Resultat av omröstningen

För: 25; emot: 51; nedlagda: 3.