–

Portugals regering, genom P. Barros da Costa, C. Chambel Alves, A. Luz och P. Pisco Santos, samtliga i egenskap av ombud,

–

Tysklands regering, genom J. Möller, J. Heitz och M. Hellmann, samtliga i egenskap av ombud,

–

Europeiska kommissionen, genom L. Santiago de Albuquerque och K. Simonsson, båda i egenskap av ombud,

1

Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).

2

Begäran har framställts i ett mål mellan, å ena sidan, KU, OP och GC och, å andra sidan, SATA International – Azores Airlines SA (nedan kallat SATA International) angående passagerares rätt till kompensation enligt förordningen till följd av ett generellt fel i bränsleförsörjningssystemet på en flygplats vilket medfört att en flygning försenats med mer än tre timmar respektive ställts in.

3

I skälen 1, 14 och 15 i förordning nr 261/2004 anges följande:

…

4

I artikel 5 i förordningen, med rubriken ”Inställd flygning”, föreskrivs följande:

”1.   Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna

…

…

3.   Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

…”

5

Artikel 7 i förordningen, med rubriken ”Rätt till kompensation”, har följande lydelse:

”1.   Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till

När avståndet beräknas skall utgångspunkten vara den sista bestämmelseort där nekad ombordstigning eller inställd flygning kommer att leda till att passagerarens ankomst i förhållande till tidtabell försenas.

…”

6

GC hade köpt en biljett till flygning S4321, som skulle utföras av SATA International den 10 maj 2017, med avgång från Lissabon (Portugal) klockan 12.50 och planerad ankomst samma dag till flygplatsen Ponta Delgada (Azorerna, Portugal) klockan 14.15 (lokal tid). GC anlände till bestämmelseorten klockan 19.30, det vill säga med en försening på 5 timmar och 15 minuter i förhållande till den ursprungligen planerade ankomsttiden.

7

KU hade bokat en flygresa med anslutande flygförbindelse i syfte att, den 10 maj 2017, resa från Lissabon till Santa Maria (Azorerna, Portugal) via Ponta Delgada. En enda bokning hade gjorts för flygresan, som bestod av två flygningar som utfördes av SATA International, närmare bestämt flyg S4321 och flyg SP107. Den sistnämnda flygningen hade avgångstid klockan 18.45 (lokal tid) samma dag. På grund av att flyg S4321 var försenat vid ankomsten missade KU flygningen SP107 till Santa Maria.

8

OP hade köpt en biljett till flyg S4142, som skulle utföras av SATA International den 10 maj 2017, med avgång från Pico (Azorerna, Portugal) klockan 17.35 och planerad ankomst till Lissabon klockan 21.05 (lokal tid). Eftersom flyg S4142 hade ställts in, blev OP, den 10 maj 2017, ombokad på flyg S4136 från Terceira (Azorerna, Portugal) till Lissabon.

9

Skälet till att flyg S4321 försenades och flyg S4142 ställdes in var ett plötsligt och oförutsett fel i systemet för bränsleförsörjning vid Lissabons flygplats, som inträffade den 10 maj 2017 från och med klockan 13.19.

10

Felet medförde att all flygverksamhet vid flygplatsen behövde omorganiseras och det blev nödvändigt utnyttja närliggande flygplatsers bränsledepåer.

11

GC, KU och OP vände sig var och en till SATA International och begärde, med stöd av förordning nr 261/2004, ersättning för den skada de lidit till följd av – för GC och KU – att deras flyg försenats med mer än tre timmar och – för OP – att en flygning ställts in, vilket också medförde en försening på mer än tre timmar vid ankomsten. SATA International avslog respektive begäran med motiveringen att förseningarna inte kunde tillskrivas bolaget utan berodde på ett fel i flygplatsens system för bränslepåfyllning, vilket dessutom var oförutsett och oväntat.

12

GC, KU och OP väckte då talan vid den hänskjutande domstolen, Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (Distriktsdomstolen i Azorerna, fjärde tvistemålsavdelningen i Ponta Delgada, Portugal). Den hänskjutande domstolen undrar om detta fel utgör en ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, som skulle kunna befria SATA International från allt ansvar. Den hänskjutande domstolen vill särskilt få klarhet i hur begreppet extraordinär omständighet i den mening som avses i denna bestämmelse ska tolkas, när, såsom i förevarande fall, förseningen med mer än tre timmar eller den inställda flygningen beror på ett fel i systemet för bränsleförsörjning vid avgångsflygplatsen för de berörda flygningarna eller det berörda flygplanet, och denna flygplats ansvarar för driften av systemet för bränsleförsörjning.

13

Den hänskjutande domstolen önskar med hänvisning till EU-domstolens praxis få klarhet i huruvida en sådan situation som beskrivits i föregående punkt omfattas av begreppet extraordinär omständighet eller om den ska anses ingå i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet, med följden att detta lufttrafikföretag inte kan undgå sin kompensationsskyldighet i en sådan situation.

14

Mot denna bakgrund beslutade Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (Distriktsdomstolen i Azorerna, fjärde tvistemålsavdelningen i Ponta Delgada) att vilandeförklara målet och ställa följande fråga till EU-domstolen:

”Utgör en försening med mer än tre timmar eller inställda flygningar till följd av ett fel i bränsleförsörjningen på avgångsflygplatsen, när denna flygplats ansvarar för driften av systemet för bränsleförsörjning, en ’extraordinär omständighet’ i den mening som avses i artikel 5.3 i [förordning nr 261/2004]?”

15

Den hänskjutande domstolen har ställt sin fråga för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett generellt fel i systemet för bränsleförsörjning till luftfartyg ska anses utgöra en ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i denna bestämmelse när de berörda flygningarnas eller det berörda flygplanets avgångsflygplats ansvarar för driften av systemet för bränsleförsörjning.

16

Domstolen erinrar inledningsvis om att det i artikel 5.1 c i förordning nr 261/2004 föreskrivs att berörda passagerare, för det fall en flygning ställs in, har rätt till kompensation i enlighet med artikel 7.1 i förordningen från det lufttrafikföretag som skulle ha utfört flygningen, såvida de inte dessförinnan har underrättats om att flygningen ställts in inom de tidsfrister som anges i artikel 5.1 c i–iii i förordningen.

17

Enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, jämförd med skälen 14 och 15 i förordningen, är det lufttrafikföretag som utför flygningen emellertid inte skyldigt att betala kompensation om det kan visa att den inställda flygningen beror på ”extraordinära omständigheter” som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

18

För det fall sådana omständigheter inträffar har domstolen slagit fast att det ankommer på det lufttrafikföretag som utför flygningen att visa att det har vidtagit åtgärder som är anpassade efter situationen och använt alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser för att undvika att den berörda flygningen ställs in. Det kan emellertid inte krävas att företaget gör uppoffringar som är orimliga med hänsyn till företagets kapacitet vid den relevanta tidpunkten (dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 22 och där angiven rättspraxis).

19

Domstolen har vidare slagit fast att passagerare har rätt till kompensation med stöd av artikel 7 i förordning nr 261/2004 när deras flygning är kraftigt försenad, det vill säga tre timmar eller mer, vid ankomsten (se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 november 2009Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkterna 60 och 61, och dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl., C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkterna 34 och 40). En sådan försening ger emellertid inte passagerarna rätt till kompensation, om lufttrafikföretaget kan visa att den kraftiga förseningen beror på extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits (dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 69, och dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl., C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 40).

20

Enligt domstolens fasta praxis omfattar begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, händelser som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll. Dessa båda villkor är kumulativa och huruvida de är uppfyllda ska bedömas från fall till fall (dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 23 och där angiven rättspraxis).

21

I förevarande fall ska det således till att börja med fastställas huruvida ett generellt fel i bränsleförsörjningen, till följd av felets art eller ursprung, kan utgöra en händelse som faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet när de berörda flygningarnas eller det berörda flygplanets avgångsflygplats ansvarar för driften av systemet för bränsleförsörjning.

22

Eftersom bränsle är oundgängligt för flygtransport av passagerare, omfattas åtgärder för bränslepåfyllning i princip av lufttrafikföretagets normala verksamhet. Ett tekniskt problem som uppstår i samband med en åtgärd för bränslepåfyllning som vidtas i samarbete med det berörda lufttrafikföretagets personal kan således utgöra en händelse som faller inom denna normala verksamhet (se, analogt, dom av den 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 30).

23

När problemet med bränslepåfyllning beror på ett generellt fel i det försörjningssystem som flygplatsen ansvarar för, ska det däremot särskiljas från den situation som avses i föregående punkt, eftersom en sådan händelse inte kan likställas med ett tekniskt problem, som till sin natur är begränsat till ett enda flygplan. Detta problem vid bränslepåfyllningen kan således inte anses vara nära kopplat till driften av det luftfartyg som skulle ha utfört den inställda flygningen eller som utförde den försenade flygningen (se, analogt, som av den 26 juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punkt 18). Denna händelse kan följaktligen inte, till följd av sin art eller sitt ursprung, utgöra en händelse som faller inom i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet.

24

Eftersom de båda villkoren för att det ska anses föreligga ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 är kumulativa, ska det för det andra fastställas huruvida denna händelse helt ligger utanför det berörda lufttrafikföretagets faktiska kontroll.

25

Det framgår av domstolens praxis avseende begreppet ”extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, att de händelser som har ett ”internt” ursprung ska skiljas från de händelser som är ”externa” i förhållande till det lufttrafikföretag som utför flygningen (dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 39). Detta begrepp omfattar således, som sådana så kallade externa händelser, händelser som är en följd av dels lufttrafikföretagets verksamhet, dels yttre omständigheter, vilka är mer eller mindre frekventa i praktiken men som lufttrafikföretaget inte har kontroll över, eftersom dessa omständigheter beror på naturen eller en tredje parts handlande, såsom ett annat lufttrafikföretag eller en offentlig eller privat aktör som stör flyg- eller flygplatsverksamheten (se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkterna 40 och 41).

26

När systemet för bränsleförsörjning på en flygplats förvaltas av flygplatsen själv eller en tredje part ska således ett generellt fel i bränsleförsörjningen anses utgöra en händelse som är extern i förhållande till lufttrafikföretaget och som följaktligen ligger utanför dess faktiska kontroll.

27

Såsom framgår av punkterna 17–19 ovan måste emellertid det lufttrafikföretag vars flygning blivit kraftigt försenad eller ställts in på grund av en extraordinär omständighet, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, jämförd med skälen 14 och 15 i förordningen, för att undgå sin kompensationsskyldighet, visa att denna omständighet inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits och att företaget har vidtagit åtgärder som är anpassade efter situationen för att undvika konsekvenserna av denna. Det ankommer således på den hänskjutande domstolen att, mot bakgrund av samtliga omständigheter i det nationella målet och den bevisning som det berörda lufttrafikföretaget har lagt fram, avgöra om lufttrafikföretaget, utan att göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet vid den relevanta tidpunkten, har vidtagit sådana åtgärder, bland annat genom att utnyttja alla tillgängliga resurser för att erbjuda passagerare vars flygning blivit kraftigt försenad eller ställts in en rimlig, tillfredsställande ombokning snarast möjligt i enlighet särskilt med syftet att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna enligt skäl 1 i nämnda förordning (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 30 mars 2022, Orbest, C‑659/21, ej publicerat, EU:C:2022:254, punkt 26).

28

Mot bakgrund av det ovan anförda ska tolkningsfrågan besvaras enligt följande. Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett generellt fel i systemet för bränsleförsörjning till luftfartyg kan anses utgöra en ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i denna bestämmelse när de berörda flygningarnas eller det berörda flygplanets avgångsflygplats ansvarar för driften av systemet för bränsleförsörjning.

29

Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (åttonde avdelningen) följande:

Artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91, ska tolkas så, att ett generellt fel i systemet för bränsleförsörjning till luftfartyg kan anses utgöra en ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i denna bestämmelse när de berörda flygningarnas eller det berörda flygplanets avgångsflygplats ansvarar för driften av systemet för bränsleförsörjning.