–

η Πορτογαλική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τις P. Barros da Costa, C. Chambel Alves, A. Luz και τον P. Pisco Santos,

–

η Γερμανική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τους J. Möller, J. Heitz και M. Hellmann,

–

η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τους L. Santiago de Albuquerque και K. Simonsson,

1

Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1, και διορθωτικό ΕΕ 2018, L 81, σ. 85).

2

Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ των KU, OP και GC και της SATA International – Azores Airlines SA (στο εξής: SATA International) σχετικά με το δικαίωμα αποζημίωσης των επιβατών δυνάμει του ως άνω κανονισμού, κατόπιν γενικευμένης βλάβης του συστήματος ενός αερολιμένα για τον εφοδιασμό με καύσιμα που προκάλεσε καθυστέρηση άνω των τριών ωρών ή ακύρωση της πτήσης.

3

Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 14 και 15 του κανονισμού 261/2004 έχουν ως εξής:

[…]

4

Το άρθρο 5 του ως άνω κανονισμού, που φέρει τον τίτλο «Ματαίωση», ορίζει τα εξής:

«1.   Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:

[…]

[…]

3.   Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.

[…]»

5

Το άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού, που φέρει τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», έχει ως εξής:

«1.   Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:

Για τον προσδιορισμό της σχετικής απόστασης, λαμβάνεται ως βάση ο τελευταίος προορισμός στον οποίο ο επιβάτης θα φθάσει καθυστερημένα μετά την προγραμματισμένη ώρα εξαιτίας της άρνησης επιβίβασης ή της ματαίωσης.

[…]»

6

Ο GC αγόρασε εισιτήριο για την πτήση S4321, την οποία θα εκτελούσε η SATA International στις 10 Μαΐου 2017, με αναχώρηση από Λισσαβώνα (Πορτογαλία) στις 12:50 και άφιξη την ίδια ημέρα στον αερολιμένα της Ponta Delgada (Αζόρες, Πορτογαλία) στις 14:15 (τοπική ώρα). Ο GC αφίχθη στον προορισμό του στις 19:30, δηλαδή με καθυστέρηση 5 ωρών και 15 λεπτών σε σχέση με την αρχικώς προγραμματισμένη ώρα άφιξης.

7

Ο KU προέβη σε κράτηση σε πτήση με ανταπόκριση προκειμένου να ταξιδέψει, στις 10 Μαΐου 2017, από τη Λισσαβώνα στη Santa Maria (Αζόρες, Πορτογαλία) μέσω Ponta Delgada. Η εν λόγω πτήση με ανταπόκριση, για την οποία έγινε ενιαία κράτηση, αποτελούνταν από δύο σκέλη που θα εκτελούσε η SATA International, ήτοι την πτήση S4321 και την πτήση SP107, η αναχώρηση της οποίας ήταν προγραμματισμένη για την ίδια ημέρα στις 18:45 (τοπική ώρα). Λόγω της καθυστερημένης άφιξης της πτήσης S4321, ο KU δεν μπόρεσε να επιβιβαστεί στην πτήση SP107 με προορισμό τη Santa Maria.

8

Ο OP αγόρασε εισιτήριο για την πτήση S4142, την οποία θα εκτελούσε η SATA International στις 10 Μαΐου 2017, με αναχώρηση από Pico (Αζόρες, Πορτογαλία) στις 17:35 και άφιξη στη Λισσαβώνα στις 21:05 (τοπική ώρα). Κατόπιν ματαίωσης της πτήσης S4142, ο OP μεταφέρθηκε στις 10 Μαΐου 2017 με την εναλλακτική πτήση S4136 που αναχώρησε από Terceira (Αζόρες, Πορτογαλία) στις 21:25 με προορισμό τη Λισσαβώνα.

9

Η καθυστέρηση της πτήσης S4321 και η ματαίωση της πτήσης S4142 προκλήθηκαν από αιφνίδια και απρόβλεπτη βλάβη του συστήματος του αερολιμένα της Λισσαβώνας για τον εφοδιασμό με καύσιμα, η οποία σημειώθηκε στις 10 Μαΐου 2017 από τις 13:19.

10

Λόγω της βλάβης αυτής, η οποία είχε ως συνέπεια την αναδιοργάνωση του συνόλου της πτητικής δραστηριότητας του εν λόγω κομβικού αερολιμένα, κατέστη αναγκαία η προσφυγή στις αποθήκες καυσίμων των γειτονικών αερολιμένων.

11

Οι GC, KU και OP υπέβαλαν έκαστος, βάσει του κανονισμού 261/2004, αίτηση προς τη SATA International για την αποκατάσταση της ζημίας που υπέστησαν και η οποία συνίστατο, για τους δύο πρώτους, σε καθυστέρηση της πτήσης υπερβαίνουσα τις τρεις ώρες και, για τον τελευταίο, σε ματαίωση της πτήσης η οποία είχε επίσης ως συνέπεια καθυστέρηση άνω των τριών ωρών κατά την άφιξη. Η SATA International απέρριψε τα αιτήματα αυτά με την αιτιολογία ότι οι καθυστερήσεις δεν είναι καταλογιστέες στην ίδια, αλλά οφείλονται σε βλάβη του συστήματος του αερολιμένα για τον ανεφοδιασμό με καύσιμα, η οποία ήταν εξάλλου απρόβλεπτη και απροσδόκητη.

12

Οι ενάγοντες της κύριας δίκης άσκησαν κατόπιν τούτου αγωγή ενώπιον του Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (πρωτοδικείου Αζορών, τέταρτο πολιτικό τμήμα της Ponta Delgada, Πορτογαλία). Το εν λόγω δικαστήριο διερωτάται μήπως η ως άνω βλάβη συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, οπότε η SATA International θα απαλλασσόταν από οποιαδήποτε ευθύνη. Διερωτάται ιδίως σχετικά με την ερμηνεία του όρου «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, σε περίπτωση που, όπως εν προκειμένω, αφενός, η καθυστέρηση άνω των τριών ωρών ή η ματαίωση πτήσης οφείλεται σε αδυναμία του εφοδιασμού με καύσιμα στον αερολιμένα προέλευσης των οικείων πτήσεων ή του οικείου αεροσκάφους και, αφετέρου, ο εν λόγω αερολιμένας έχει την ευθύνη για τη διαχείριση του συστήματος εφοδιασμού με καύσιμα.

13

Υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Δικαστηρίου, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν μια κατάσταση όπως αυτή που περιγράφεται στην προηγούμενη σκέψη εμπίπτει στην έννοια της «έκτακτης περίστασης» ή πρέπει να θεωρείται αναπόσπαστα συνδεδεμένη με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα, οπότε ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να απαλλαγεί από την υποχρέωση αποζημίωσης που υπέχει σε μια τέτοια περίπτωση.

14

Υπό τις συνθήκες αυτές, το Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (πρωτοδικείο Αζορών, τέταρτο πολιτικό τμήμα της Ponta Delgada) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:

«Συνιστά “έκτακτη περίσταση” κατά την έννοια και για τους σκοπούς του άρθρου 5, παράγραφος 3, του [κανονισμού 261/2004] η καθυστέρηση άνω των τριών ωρών ή η ματαίωση πτήσεων λόγω αδυναμίας του εφοδιασμού με καύσιμα στον αερολιμένα προέλευσης, στην περίπτωση κατά την οποία ο αερολιμένας αυτός έχει την ευθύνη για τη διαχείριση του συστήματος εφοδιασμού με καύσιμα;»

15

Με το ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, σε περίπτωση που ο αερολιμένας προέλευσης των οικείων πτήσεων ή του οικείου αεροσκάφους έχει την ευθύνη για τη διαχείριση του συστήματος εφοδιασμού των αεροσκαφών με καύσιμα, μια γενικευμένη αδυναμία του εφοδιασμού με καύσιμα δύναται να θεωρηθεί ως «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής.

16

Καταρχάς, υπενθυμίζεται ότι, για την περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004 προβλέπει ότι οι επιβάτες δικαιούνται αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα, σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 1, του ως άνω κανονισμού, εκτός αν έχουν προηγουμένως πληροφορηθεί τη ματαίωση αυτή τηρουμένων των προθεσμιών που προβλέπονται στα σημεία i έως iii του εν λόγω στοιχείου γʹ.

17

Πάντως, το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 14 και 15 του ίδιου κανονισμού, απαλλάσσει τον πραγματικό αερομεταφορέα από την εν λόγω υποχρέωση αποζημίωσης αν αυτός μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από «έκτακτες περιστάσεις» οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.

18

Σε περίπτωση επέλευσης τέτοιων περιστάσεων, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι απόκειται στον πραγματικό αερομεταφορέα να αποδείξει ότι έλαβε τα κατάλληλα για την περίσταση μέτρα, χρησιμοποιώντας όλες τις δυνατότητες που διέθετε σε προσωπικό ή υλικά μέσα, καθώς και τις χρηματοοικονομικές του δυνατότητες, προκειμένου να αποτρέψει τη ματαίωση της συγκεκριμένης πτήσης. Δεν μπορεί, εντούτοις, να απαιτηθεί από αυτόν να υποβληθεί σε θυσίες που υπερβαίνουν τις δυνατότητες της επιχείρησής του στο δεδομένο χρονικό σημείο (απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 22 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

19

Εξάλλου, το Δικαστήριο έχει επίσης κρίνει ότι σε περίπτωση που οι επιβάτες έχουν υποστεί κατά την άφιξη μεγάλη καθυστέρηση της πτήσης τους, ήτοι καθυστέρηση διάρκειας ίσης ή μεγαλύτερης των τριών ωρών, έχουν δικαίωμα αποζημίωσης βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004 (πρβλ. αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ., C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψεις 60 και 61, καθώς και της 23ης Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ., C‑581/10 και C‑629/10, EU:C:2012:657, σκέψεις 34 και 40). Πλην όμως, η καθυστέρηση της πτήσης δεν παρέχει στους επιβάτες δικαίωμα αποζημίωσης αν ο αερομεταφορέας μπορεί να αποδείξει ότι η μεγάλη καθυστέρηση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις, οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα (αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ., C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 69, καθώς και της 23ης Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ., C‑581/10 και C‑629/10, EU:C:2012:657, σκέψη 40).

20

Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, μπορούν να χαρακτηριστούν ως «έκτακτες περιστάσεις», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, τα γεγονότα εκείνα τα οποία, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων τους, δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και επί των οποίων αυτός δεν έχει πραγματικό έλεγχο, οι δε δύο αυτές προϋποθέσεις πρέπει να συντρέχουν σωρευτικώς και να εξετάζονται κατά περίπτωση (απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 23 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

21

Επομένως, εν προκειμένω πρέπει να κριθεί, πρώτον, αν μια γενικευμένη αδυναμία του εφοδιασμού με καύσιμα δύναται να αποτελέσει, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, γεγονός που δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα σε περίπτωση που ο αερολιμένας προέλευσης των οικείων πτήσεων ή του οικείου αεροσκάφους έχει την ευθύνη για τη διαχείριση του συστήματος εφοδιασμού με καύσιμα.

22

Δεδομένου ότι τα καύσιμα είναι απαραίτητα για την αεροπορική μεταφορά των επιβατών, οι πράξεις ανεφοδιασμού με καύσιμα εμπίπτουν καταρχήν στην κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα. Επομένως, ένα τεχνικό πρόβλημα που ανακύπτει κατά τη διάρκεια πράξης ανεφοδιασμού που διενεργείται σε συνεργασία με το προσωπικό του οικείου αερομεταφορέα δύναται να θεωρηθεί ότι αποτελεί γεγονός αναπόσπαστα συνδεδεμένο με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας αυτής (βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 30).

23

Αντιθέτως, σε περίπτωση που το πρόβλημα του ανεφοδιασμού με καύσιμα οφείλεται σε γενικευμένη βλάβη του συστήματος εφοδιασμού του οποίου τη διαχείριση έχει ο αερολιμένας, το εν λόγω πρόβλημα πρέπει να διακρίνεται από την περίπτωση για την οποία γίνεται λόγος στην προηγούμενη σκέψη, δεδομένου ότι ένα τέτοιο γεγονός δεν μπορεί να εξομοιώνεται με τεχνικό πρόβλημα, το οποίο εκ φύσεως περιορίζεται σε ένα μόνον αεροσκάφος. Το εν λόγω πρόβλημα ανεφοδιασμού δεν μπορεί κατά συνέπεια να θεωρείται αναπόσπαστα συνδεδεμένο με τη λειτουργία του αεροσκάφους το οποίο έπρεπε να είχε εκτελέσει την πτήση που ματαιώθηκε ή εκτέλεσε την πτήση που καθυστέρησε (βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 26ης Ιουνίου 2019,Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, σκέψη 18). Ως εκ τούτου, το ως άνω γεγονός δεν δύναται να αποτελέσει, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων του, γεγονός αναπόσπαστα συνδεδεμένο με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα.

24

Πάντως, δεδομένου ότι οι δύο προϋποθέσεις για τη στοιχειοθέτηση των «έκτακτων περιστάσεων» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 είναι σωρευτικές, πρέπει, δεύτερον, να κριθεί κατά πόσον το εν λόγω γεγονός εκφεύγει πλήρως του πραγματικού ελέγχου του οικείου αερομεταφορέα.

25

Συναφώς, από τη νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με την έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 προκύπτει ότι τα γεγονότα των οποίων η αιτία είναι «εσωτερική» πρέπει να διακρίνονται από εκείνα που οφείλονται σε αιτία «αλλότρια» προς τον πραγματικό αερομεταφορέα (απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 39). Εμπίπτουν επομένως στην έννοια αυτή, ως «αλλότρια» γεγονότα, εκείνα που προκύπτουν από τη δραστηριότητα του αερομεταφορέα και από εξωτερικές περιστάσεις, κατά το μάλλον ή ήττον συχνές στην πράξη, επί των οποίων όμως ο αερομεταφορέας δεν έχει έλεγχο, διότι οφείλονται σε φυσικό γεγονός ή σε ενέργεια τρίτου, όπως άλλου αερομεταφορέα ή δημόσιου ή ιδιωτικού φορέα που παρεμβαίνει στην αεροπορική δραστηριότητα ή στη δραστηριότητα εντός του αερολιμένα (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψεις 40 και 41).

26

Για τον λόγο αυτό, όταν τη διαχείριση του συστήματος ενός αερολιμένα για τον εφοδιασμό με καύσιμα έχει ο ίδιος ο αερολιμένας ή τρίτος, η γενικευμένη αδυναμία του εφοδιασμού με καύσιμα πρέπει να θεωρείται ως γεγονός του οποίου η αιτία είναι αλλότρια προς τον αερομεταφορέα και το οποίο, κατά συνέπεια, εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του.

27

Τούτου δεδομένου, όπως προκύπτει από τις σκέψεις 17 έως 19 της παρούσας αποφάσεως, στο μέτρο που, προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωση αποζημίωσης που υπέχει, ο αερομεταφορέας του οποίου η πτήση είχε μεγάλη καθυστέρηση ή ματαιώθηκε λόγω έκτακτης περίστασης, κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενου υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 14 και 15 του ως άνω κανονισμού, οφείλει να αποδείξει ότι η περίσταση αυτή δεν θα μπορούσε να αποφευχθεί ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα και ότι ο ίδιος έλαβε τα κατάλληλα για την περίσταση μέτρα που ήταν ικανά να αντιμετωπίσουν τις συνέπειές της, είναι έργο του αιτούντος δικαστηρίου να εκτιμήσει, βάσει του συνόλου των περιστάσεων της διαφοράς της κύριας δίκης και των αποδεικτικών στοιχείων που προσκόμισε ο οικείος αερομεταφορέας, αν αυτός, χωρίς να υποβληθεί σε θυσίες υπερβαίνουσες τις δυνατότητες της επιχειρήσεώς του στο δεδομένο χρονικό σημείο, έλαβε τέτοια μέτρα, ιδίως επιστρατεύοντας κάθε μέσο που είχε στη διάθεσή του προκειμένου να εξασφαλίσει αμελλητί εύλογη και ικανοποιητική μεταφορά με άλλη πτήση των επιβατών που επηρεάστηκαν από μεγάλη καθυστέρηση ή ματαίωση πτήσης, σε συμμόρφωση ιδίως με τον σκοπό να εξασφαλίζεται υψηλού επιπέδου προστασία του επιβατικού κοινού, ο οποίος προβλέπεται στην αιτιολογική σκέψη 1 του εν λόγω κανονισμού (πρβλ. διάταξη της 30ής Μαρτίου 2022, Orbest, C‑659/21, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2022:254, σκέψη 26).

28

Βάσει του συνόλου των ανωτέρω σκέψεων, στο υποβληθέν ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, σε περίπτωση που ο αερολιμένας προέλευσης των οικείων πτήσεων ή του οικείου αεροσκάφους έχει την ευθύνη για τη διαχείριση του συστήματος εφοδιασμού των αεροσκαφών με καύσιμα, μια γενικευμένη αδυναμία του εφοδιασμού με καύσιμα δύναται να θεωρηθεί ως «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής.

29

Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.

Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (όγδοο τμήμα) αποφαίνεται:

Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, σε περίπτωση που ο αερολιμένας προέλευσης των οικείων πτήσεων ή του οικείου αεροσκάφους έχει την ευθύνη για τη διαχείριση του συστήματος εφοδιασμού των αεροσκαφών με καύσιμα, μια γενικευμένη αδυναμία του εφοδιασμού με καύσιμα δύναται να θεωρηθεί ως «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής.