(1)

Sjötransporter står för omkring 75 % av unionens utrikeshandel och 31 % av dess interna handel sett till volym. 400 miljoner passagerare går ombord eller stiger i land varje år i medlemsstaternas hamnar, varav cirka 14 miljoner på kryssningsfartyg. Sjötransporter är därför en viktig del av unionens transportsystem och spelar en avgörande roll för unionens ekonomi. Marknaden för sjötransporter är utsatt för hård konkurrens mellan ekonomiska aktörer inom och utanför unionen, och för dessa är lika villkor absolut nödvändigt. Stabiliteten och välståndet på marknaden för sjötransporter och för dess ekonomiska aktörer är beroende av en tydlig och harmoniserad politisk ram inom vilken sjötransportoperatörer, hamnar och andra aktörer inom sektorn kan verka på grundval av lika möjligheter. Om marknaden snedvrids riskerar detta att missgynna sjötransportoperatörer eller hamnar jämfört med deras konkurrenter inom sjötransportsektorn eller inom andra transportsektorer. Denna nackdel kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för sjötransportindustrin, färre arbetstillfällen och sämre konnektivitet för människor och företag.

(2)

Enligt rapporten om EU:s blå ekonomi 2022 (The EU Blue Economy Report 2022) skapade EU:s blå ekonomi totalt cirka 5,7 miljoner arbetstillfällen under 2014, varav 3,2 miljoner skapades genom direkt sysselsättning i de etablerade sektorerna och ytterligare 2,5 miljoner genererades via de respektive leveranskedjorna. I den rapporten anges även att unionens kusthamnar ensamma skapade omkring 2,5 miljoner arbetstillfällen (direkta och indirekta) 2014. Endast omkring 500 000 av dessa arbetstillfällen fångas upp i sektorsstatistiken, eftersom kusthamnar skapar sysselsättning och ekonomiska fördelar inom andra sektorer såsom logistik och sjöfartstjänster. De sju etablerade sektorerna i EU:s blå ekonomi genererade ett bruttoförädlingsvärde på 183,9 miljarder EUR 2019 (3).

(3)

Enligt det arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer kommissionens meddelande av den 9 december 2020 med titeln Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden är sjötransporter, jämfört med andra transportsätt, fortfarande det mest koldioxideffektiva transportsättet per tonkilometer. Samtidigt står fartygstrafiken till och från hamnar i EES för cirka 11 % av alla koldioxidutsläpp från transporter i unionen och 3–4 % av de totala koldioxidutsläppen i unionen. Om inte ytterligare åtgärder vidtas förväntas koldioxidutsläppen från sjötransporter att öka. Alla sektorer i unionens ekonomi måste bidra till en snabb minskning av växthusgasutsläppen till netto noll senast 2050, såsom fastslås i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (4). Det är därför viktigt att unionen fastställer en lämplig plan för en snabb ekologisk omställning av sjöfartssektorn, vilket också skulle bidra till att upprätthålla och ytterligare främja unionens globala ledarskap när det gäller grön teknik, gröna tjänster och gröna lösningar samt till att ytterligare stimulera skapandet av arbetstillfällen i därtill kopplade värdekedjor samtidigt som konkurrenskraften bibehålls.

(4)

För att stärka unionens klimatåtagande enligt Parisavtalet (5), som antagits inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (Parisavtalet), syftar förordning (EU) 2021/1119 till att minska utsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer fram till 2030 och för in unionen på en väg mot att bli klimatneutral senast 2050. Det behövs dessutom olika kompletterande politiska instrument för att främja och påskynda användningen av hållbart producerade förnybara och koldioxidsnåla bränslen, även inom sjötransportsektorn, samtidigt som principen om teknikneutralitet respekteras. Den nödvändiga teknikutvecklingen och spridningen av den måste vara i gång senast 2030, så att mycket snabbare förändringar kan ske därefter. Det är också ytterst viktigt att främja innovation och stödja forskning om nya och kommande innovationer, såsom nya alternativa drivmedel, ekodesign, biobaserade material, vindframdrivning och vindassisterad framdrivning.

(5)

I samband med övergången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättande energikällor är det viktigt att säkerställa en välfungerande och rättvis konkurrens på unionens marknad för sjötransporter när det gäller marina bränslen som står för en betydande andel av företagens och operatörernas kostnader. Politiska åtgärder bör därför vara kostnadseffektiva. Skillnader i bränslekrav mellan medlemsstaterna kan i hög grad påverka fartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. På grund av sjöfartens internationella karaktär kan fartygsoperatörer lätt bunkra i tredjeländer och transportera stora mängder bränsle, vilket också skulle kunna bidra till att unionshamnarna förlorar konkurrenskraft jämfört med icke-unionshamnar. Den situationen kan leda till koldioxidläckage och skadliga effekter på sektorns konkurrenskraft om tillgången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen i kusthamnar inom en medlemsstats jurisdiktion inte åtföljs av krav på dessa bränslens användning som gäller för alla fartyg som ankommer till och avgår från kusthamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion. I denna förordning bör det därför fastställas åtgärder för att säkerställa att spridningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen på marknaden för marina bränslen sker under rättvisa konkurrensvillkor på unionens marknad för sjötransporter.

(6)

Sjötransportsektorn är utsatt för stark internationell konkurrens. Stora skillnader i regelbördan mellan flaggstater har ofta lett till oönskade metoder såsom omflaggning av fartyg. Sektorns inneboende globala karaktär understryker vikten av flaggneutralitet och ett gynnsamt regelverk, vilket skulle bidra till att attrahera nya investeringar och skydda konkurrenskraften hos unionens hamnar, fartygsägare och fartygsoperatörer.

(7)

För att få effekt på all verksamhet inom sjötransportsektorn bör denna förordning tillämpas på hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor avgår från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och ankommer till en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, all den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion samt den energi som används i en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion. En sådan tillämpningsram skulle säkerställa förordningens effektivitet, bland annat genom att öka de positiva miljöeffekterna av en sådan ram. Den ramen bör begränsa risken för hamnanlöp i syfte att kringgå kraven i denna förordning och risken för utflyttning eller omdirigering av verksamhet utanför unionen. För att säkerställa en välfungerande sjötrafik och undvika snedvridningar på den inre marknaden bör lika villkor för sjötransportoperatörer och mellan hamnar med avseende på alla resor som ankommer till eller avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion, samt fartygens vistelse i dessa hamnar, säkerställas genom konsekventa regler som fastställs i denna förordning.

(8)

Det är viktigt att kommissionen och medlemsstaternas behöriga myndigheter fortlöpande säkerställer att deras administrativa förfaranden återspeglar bästa praxis och att de vidtar åtgärder för att säkerställa konsekvens, undvika överlappning i sektorsspecifik lagstiftning och förenkla kontrollen av efterlevnaden av denna förordning, och därigenom begränsa den administrativa bördan för fartygsägare, fartygsoperatörer, hamnar och kontrollörer till ett minimum.

(9)

Denna förordning bör vara förenlig med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 (6), Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/959 (7), ett Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (8), Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1999 (9) och Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG (10) vad gäller främjande av energi från förnybara energikällor och om upphävande av rådets direktiv (EU) 2015/652 (11) samt ett rådets direktiv om en omstrukturering av unionsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (omarbetning), så att den nödvändiga graden av rättslig säkerhet och investeringssäkerhet säkerställs. En sådan förenlighet skulle säkerställa att det finns en sammanhängande lagstiftningsram för sjötransportsektorn som bidrar till att avsevärt öka produktionen av hållbara alternativa drivmedel, säkerställer utbyggnaden av nödvändig infrastruktur och främjar användningen av dessa bränslen i en stadigt ökande andel fartyg.

(10)

Samråd mellan hamnledningen och hamnanvändare och övriga berörda parter, i enlighet med artikel 15.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/352 (12), bör äga rum i syfte att samordna tillgången till hamntjänster med avseende på den försörjning av alternativa drivmedel som planeras och används i hamnar, samt med avseende på den förväntade efterfrågan från fartyg som anlöper dessa hamnar.

(11)

De regler som fastställs i denna förordning bör tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla fartyg, oberoende av deras flagg. För att skapa samstämmighet med unionens regler och internationella regler på området för sjötransport, och för att begränsa den administrativa bördan, bör denna förordning tillämpas på fartyg med en bruttodräktighet över 5 000 men inte på örlogsfartyg, stödfartyg, fiskefångstfartyg, fiskberedningsfartyg, primitivt konstruerade träfartyg, fartyg som inte har mekanisk framdrivning eller statsfartyg som inte används kommersiellt. Även om de fartyg som har en bruttodräktighet över 5 000 endast utgör omkring 55 % av alla fartyg som anlöper hamnar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757 (13), står de för omkring 90 % av koldioxidutsläppen från sjötransportsektorn. Kommissionen bör regelbundet göra en ny bedömning av situationen, i syfte att i slutändan utvidga tillämpningsområdet för den här förordningen till att omfatta fartyg med en bruttodräktighet på mindre än 5 000.

(12)

Medlemsstater som inte har några kusthamnar på sitt territorium, ingen ackrediterad kontrollör, inga fartyg som för deras flagg och omfattas av denna förordning, och som inte är en administrerande stat i den mening som avses i denna förordning behöver inte vidta några åtgärder avseende de respektive kraven i denna förordning så länge dessa förhållanden föreligger.

(13)

Med tanke på de ökade kostnaderna för fartyg som uppfyller kraven i denna förordning, finns det i avsaknad av en global åtgärd en ökad risk för kringgående. Hamnanlöp i undvikande syfte till hamnar utanför unionen och omlokalisering av omlastningsverksamhet till hamnar utanför unionen kommer inte bara att minska miljöfördelarna med att internalisera kostnaderna för utsläpp från sjötransportverksamhet, utan kan också leda till ytterligare utsläpp på grund av det ytterligare avstånd som tillryggaläggs för att undgå tillämpningen av denna förordning. Det är därför lämpligt att från begreppet anlöpshamn utesluta vissa uppehåll i hamnar utanför unionen. Detta uteslutande bör vara riktat mot hamnar i unionens närhet där risken för undvikande är störst. En gräns på 300 sjömil från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion utgör ett proportionerligt svar på undvikande beteende som balanserar den ytterligare bördan och risken för undvikande. Vidare bör uteslutandet från begreppet anlöpshamn endast avse containerfartygs uppehåll i vissa hamnar utanför unionen, där omlastningen av containrar står för den största delen av containertrafiken. Vid sådana transporter består risken för undvikande också, i avsaknad av begränsande åtgärder, i att hamnnavet flyttas till hamnar utanför unionen, vilket förvärrar effekterna av undvikandet. För att säkerställa att den globala åtgärden är proportionerlig och medför likabehandling bör hänsyn tas till åtgärder i tredjeländer som är likvärdiga med denna förordning.

(14)

I syfte att ta hänsyn till öregionernas särskilda situation, i enlighet med artikel 174 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget), och behovet av att bevara unionens öars och randområdens förbindelser med unionens centrala områden, bör tillfälliga undantag tillåtas för resor som görs av andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg mellan en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en anlöpshamn inom samma medlemsstats jurisdiktion på en ö med färre än 200 000 fast bosatta.

(15)

Med beaktande av särdragen och de särskilda begränsningarna i unionens yttersta randområden, särskilt deras avlägsna läge och ökaraktär, bör särskild uppmärksamhet ägnas åt att bevara deras tillgänglighet och effektiva förbindelser genom sjötransporter. Med avseende på fartyg som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde bör därför endast hälften av den energi som används under resor som avgår från eller ankommer till en anlöpshamn i ett yttersta randområde omfattas av denna förordnings tillämpningsområde. Av samma skäl bör tillfälliga undantag tillåtas för resor mellan en anlöpshamn i ett yttersta randområde och en annan anlöpshamn i ett yttersta randområde, och med avseende på den energi som används av fartyg under vistelsen i anlöpshamnarna i de berörda yttersta randområdena.

(16)

Medlemsstater som inte delar en landgräns med någon annan medlemsstat är särskilt beroende av sin sjöfartsförbindelse med resten av unionen, särskilt för att upprätthålla nödvändig konnektivitet för sina medborgare. Dessa medlemsstater måste använda sig av avtal om allmän trafik eller allmän trafikplikt för att uppnå målet att upprätthålla konnektivitet genom passagerarfartyg. Ett tillfälligt undantag bör medges för att göra det möjligt för medlemsstaterna att tillgodose det tvingande behovet av att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och säkerställa konnektivitet samt ekonomisk, social och territoriell sammanhållning.

(17)

Utöver en allmän möjlighet för medlemsstaterna att undanta resor som görs av andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg till öar med färre än 200 000 fast bosatta, bör ett liknande undantag medges för inrikes resor till öar som görs inom ramen för ett avtal om allmän trafik eller som omfattas av allmän trafikplikt. Medlemsstaterna har infört sådana avtal och skyldigheter för att säkerställa en lämplig nivå av konnektivitet med öregioner till överkomliga priser, vilken annars inte skulle ha uppnåtts med hjälp av marknadskrafterna. Medlemsstaterna bör ha rätt att tillfälligt undanta resor som görs av passagerarfartyg mellan medlemsstatens fastland och en ö i samma medlemsstat, i syfte att upprätthålla de villkor enligt vilka avtal om allmän trafik eller allmän trafikplikt har ingåtts, och säkerställa varaktig konnektivitet samt ekonomisk, social och territoriell sammanhållning på den berörda ön.

(18)

I artikel 2.1 i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 (14) anges att hamnar i Ceuta och Melilla ska behandlas som öhamnar. Även om de inte till sin natur är öhamnar, innebär deras geografiska läge på det afrikanska fastlandet och avsaknaden av landförbindelser med Spanien att dessa hamnar är jämförbara med öhamnar i förhållande till det europeiska fastlandet och särskilt till Spanien. Ceuta och Melilla bör därför betraktas som öhamnar när det gäller det tillfälliga undantaget för sjöfartscabotage mellan en medlemsstats fastland och de öar som lyder under dess jurisdiktion.

(19)

Sjöfart i isförhållanden, särskilt i de norra delarna av Östersjön, och de isklassade fartygens tekniska egenskaper orsakar merkostnader för sjötransporten, vilka kan komma att ytterligare öka på grund av denna förordning. Sådana merkostnader för isklassade fartyg på grund av sjöfart i isförhållanden och på grund av deras tekniska egenskaper bör begränsas i syfte att upprätthålla lika villkor. Företag bör därför tillåtas att tillämpa en begränsad justerad energianvändning ombord för isklassade fartyg. Dessutom bör denna förordning under en begränsad tidsperiod göra det möjligt att undanta en andel av den ytterligare energi som används under sjöfart i isförhållanden för de specifika perioder under vilka isklassade fartyg står inför förhållanden som medför sjöfart i isförhållanden. I detta syfte bör en kontrollerbar metod fastställas för att möjliggöra korrelation mellan undantagen andel energi och faktiska förhållanden vid sjöfart i isförhållanden. Kommissionen bör ompröva denna metod, särskilt mot bakgrund av tillförlitligheten i övervakningen av de uppgifter som behövs för att rapportera avståndet och den ytterligare energi som behövs för sjöfart i isförhållanden, med sikte på en möjlig förlängning av åtgärden.

(20)

Den enhet som är ansvarig för att säkerställa efterlevnaden av denna förordning bör vara företaget, definierat som fartygsägaren eller någon annan organisation eller person, såsom den driftsansvarige eller den som hyr fartyget utan besättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som genom att ta på sig detta ansvar har gått med på att överta alla skyldigheter och allt ansvar som följer av de internationella organisationsreglerna för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening, som genomförs inom unionen genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 336/2006 (15). Definitionen av företag i den här förordningen är i linje med det globala datainsamlingssystem som inrättades 2016 av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

(21)

Utvecklingen och spridningen av nya bränslen och energilösningar kräver ett samordnat tillvägagångssätt för att matcha utbud, efterfrågan och tillhandahållande av lämplig distributionsinfrastruktur. Unionens nuvarande regelverk omfattar redan delvis bränsleproduktion genom direktiv (EU) 2018/2001 och bränsledistribution genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (16), men det finns också ett behov av ett verktyg för att fastställa en ökad efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen.

(22)

Även om instrument såsom koldioxidprissättning eller mål för verksamhetens koldioxidintensitet främjar förbättringar av energieffektiviteten, är de inte lämpliga för att åstadkomma en betydande övergång till förnybara och koldioxidsnåla bränslen på kort och medellång sikt. Det behövs därför en särskild regleringsstrategi för användning av förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen och ersättande energikällor, såsom vindkraft eller el.

(23)

Politiska åtgärder för att stimulera efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör vara målbaserade och respektera principen om teknikneutralitet. Det bör därför fastställas gränsvärden för fartygs växthusgasintensitet för energianvändning ombord, utan att det föreskrivs att något visst bränsle eller en viss teknik ska användas. Sådana gränsvärden bör fastställas i förhållande till ett referensvärde som motsvarar fartygsflottans genomsnittliga växthusgasintensitet för fartygs energianvändning ombord under 2020, fastställd på grundval av den data som övervakas och rapporteras inom ramen för förordning (EU) 2015/757, av den metod och av de standardvärden som anges i bilagorna I och II till den här förordningen.

(24)

Utveckling och spridning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen med stor potential för hållbarhet, kommersiell mognad, innovation och tillväxt för att tillgodose framtida behov bör främjas. Detta kommer att stödja skapandet av innovativa och konkurrenskraftiga bränslemarknader och säkerställa tillräcklig tillgång till hållbara marina bränslen på kort och lång sikt för att bidra till ambitionerna att minska koldioxidutsläppen från unionens transporter, samtidigt som unionens insatser för en hög miljöskyddsnivå stärks. Därför bör hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i delarna A och B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiska marina bränslen omfattas av bestämmelserna. I synnerhet är hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i del B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 avgörande, eftersom den mest kommersiellt mogna tekniken för produktion av sådana marina bränslen i syfte att minska koldioxidutsläppen från sjötransporter kommer att finnas tillgänglig redan på kort sikt.

(25)

Indirekt ändring av markanvändning inträffar när odling av grödor för biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen tränger undan traditionell produktion av livsmedels- och fodergrödor. Denna ökade efterfrågan ökar trycket på marken och kan leda till att områden med stora kollager, som skogar, våtmarker och torvmark omvandlas till jordbruksmark, vilket leder till ytterligare växthusgasutsläpp och förlust av biologisk mångfald. Forskning har visat att effekternas omfattning beror på en rad olika faktorer, bland annat vilken typ av råvara som används för bränsleproduktion, den ytterligare efterfrågan på råvaror till följd av användningen av biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen, och i vilken utsträckning mark med stora kollager är skyddad i hela världen. Nivån på växthusgasutsläppen till följd av indirekt ändring av markanvändning kan inte entydigt fastställas med den noggrannhet som krävs för att fastställa de emissionsfaktorer som krävs för tillämpningen av denna förordning. Det finns dock belägg för att alla bränslen som produceras från råvaror orsakar indirekt ändring av markanvändning i olika grad. Förutom de växthusgasutsläpp som är kopplade till indirekt ändring av markanvändning, som kan omintetgöra en del eller alla minskningar av växthusgasutsläpp för enskilda biodrivmedel, flytande biobränslen eller biomassabränslen, så utgör indirekt ändring av markanvändningen en risk för den biologiska mångfalden. Dessa risker är särskilt allvarliga i samband med en potentiellt stor produktionsökning som följd av en betydande ökning av efterfrågan. Användningen av bränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor bör därför inte främjas inom ramen för denna förordning. Direktiv (EU) 2018/2001 begränsar redan och fastställer ett tak för bidraget från sådana biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen till målen för minskade växthusgasutsläpp inom väg- och järnvägstransportsektorn med tanke på deras lägre miljöfördelar, lägre prestanda i fråga om växthusgasminskningspotential och bredare hållbarhetsproblem.

(26)

För att skapa en tydlig och förutsägbar rättslig ram och därigenom uppmuntra tidig marknadsutveckling och spridning av de mest hållbara och innovativa bränsleteknikerna med tillväxtpotential för att tillgodose framtida behov krävs ett särskilt incitament för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Detta incitament är berättigat eftersom dessa typer av bränslen har stor potential att kunna bidra till införandet av förnybar energi i den marina bunkerbränslemixen, genom deras betydande potential för minskade koldioxidutsläpp och deras beräknade produktionskostnader på kort och medellång sikt. När syntetiska bränslen produceras från förnybar el och koldioxid som infångas direkt från luften kan utsläppsminskningarna bli upp till 100 % jämfört med fossila bränslen. De har också betydande fördelar jämfört med andra typer av hållbara bränslen i fråga om resurseffektivitet i produktionsprocessen, särskilt vad gäller vattenförbrukning. Produktionskostnaderna för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung är dock för närvarande mycket högre än marknadspriset för konventionellt bränsle och förväntas fortsätta att vara det på medellång sikt. Därför bör det i denna förordning föreskrivas en kombination av åtgärder för att säkerställa stöd för användning av hållbara förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, inbegripet möjligheten att använda en ”multiplikator” fram till slutet av 2033, så att energi från förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung kan räknas två gånger. Dessutom bör ett delmål på 2 % för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung tillämpas från och med 2034 om kommissionen, efter övervakning av marknaden, rapporterar att andelen förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung i den bunkerolja för sjöfart som används av fartyg som omfattas av denna förordning är mindre än 1 % senast 2031. Syftet med denna kombination av åtgärder till stöd för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung är att ge fartygsoperatörer och bränsleleverantörer en signal om möjligheterna till investeringar i användningen av den typen av förnybara, skalbara och hållbara bränslen, då den både sätter ett slutmål, som ger bränsleleverantörerna säkerhet om framtida minimiefterfrågan, och ger marknaden möjlighet att hitta det effektivaste sättet att anpassa sig i enlighet därmed. Med tanke på att en marknad för marina förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung ännu inte har utvecklats innehåller denna förordning skyddsåtgärder och flexibilitet i förhållande till olika möjliga scenarier för marknadsspridning.

(27)

Även om förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung har stor potential att tillgodose behoven av att minska koldioxidutsläppen inom sjöfartssektorn är det möjligt att andra bränslen också kommer att ha en jämförbar potential när det gäller minskning av koldioxidutsläpp. Faktorer som teknisk mognad eller tillgänglighet för sjöfartssektorn kan påverka användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen i olika hamnar. Det är därför viktigt att säkerställa teknikneutralitet och undvika otillbörlig diskriminering av andra bränslen som uppnår liknande minskningar av växthusgasintensiteten som förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, och att undvika bestraffning av fartyg som använder sådana bränslen. För detta syfte är det viktigt att notera det tröskelvärde för minskning av växthusgasutsläpp på 70 % som krävs för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung enligt ett Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001, Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1999 och Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG vad gäller främjande av energi från förnybara energikällor och om upphävande av rådets direktiv (EU) 2015/652. Ett sådant tröskelvärde kan också uppnås av andra bränslen av biologiskt eller syntetiskt ursprung än förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung.

(28)

I dagsläget är efterfrågan på biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som baseras på livsmedels- och fodergrödor obetydlig inom sjöfartssektorn, eftersom mer än 99 % av de marina bränslen som för närvarande används är fossila. Det faktum att bränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor inte kan användas för att bidra till målen i denna förordning minimerar också risken att utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn bromsas, vilket annars skulle kunna bli följden om användningen av grödebaserade biodrivmedel flyttas från vägtransporter till sjötransporter. Det är viktigt att minimera en sådan omställning, eftersom vägtransporter för närvarande fortfarande är den överlägset mest förorenande transportsektorn och sjötransporterna just nu huvudsakligen använder fossila bränslen. Det är därför lämpligt att undvika att skapa en potentiellt stor efterfrågan på biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor genom att främja deras användning genom denna förordning. De ytterligare utsläpp av växthusgaser och den förlust av biologisk mångfald som orsakas av alla typer av bränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor kräver därför att de bränslena anses ha samma emissionsfaktorer som den minst gynnsamma produktionskedjan.

(29)

De långa ledtiderna kopplade till utveckling och spridning av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter, liksom fartygens långa genomsnittliga livslängd, som vanligtvis sträcker sig mellan 25 och 30 år, kräver snabba åtgärder och inrättande av ett tydligt och förutsägbart regelverk på lång sikt som underlättar planering och investeringar från alla berörda parter. Ett sådant regelverk kommer att underlätta utvecklingen och spridningen av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter och uppmuntra till investeringar från berörda parter. Ett sådant regelverk bör även fastställa gränsvärden för fartygs växthusgasintensitet för energianvändning ombord fram till 2050. Dessa gränsvärden bör med tiden bli mer ambitiösa för att återspegla den förväntade tekniska utvecklingen och den ökade produktionen av förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen.

(30)

Denna förordning bör fastställa metoden och formeln för att beräkna ett fartygs årliga genomsnittliga växthusgasintensitet för energianvändning ombord. Den formeln bör baseras på den bränsleförbrukning som rapporterats av fartyg och beakta de relevanta emissionsfaktorerna för de bränslen som förbrukas. Användningen av ersättande energikällor, såsom vindkraft eller el, bör också återspeglas i metoden.

(31)

För att ge en mer fullständig bild av de olika energikällornas miljöprestanda bör bränslenas växthusgasprestanda bedömas källa till kölvatten (well-to-wake), med beaktande av effekterna av energins produktion, transport, distribution och användning ombord. Syftet är att skapa incitament för teknik och produktionskedjor som ger ett lägre växthusgasavtryck och verkliga fördelar jämfört med befintliga konventionella bränslen.

(32)

Prestanda källa till kölvatten (well-to-wake) för förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör fastställas med hjälp av normalvärden för emissionsfaktorer eller faktiska och certifierade emissionsfaktorer som omfattar utsläpp källa till tank (well-to-tank) och tank till kölvatten (tank-to-wake). Med avseende på tillämpningen av denna förordning bör endast normalvärden för emissionsfaktorer källa till tank och normalvärden för emissionsfaktorer för koldioxid tank till kölvatten användas.

(33)

I händelse av tekniska framsteg när det gäller ny teknik för att minska växthusgasutsläppen, såsom koldioxidavskiljning ombord, bör kommissionen bedöma möjligheten att i de formler för växthusgasintensitet och överensstämmelsesaldo som anges i bilagorna I respektive IV återspegla hur sådan teknik bidrar till att minska de direkta växthusgasutsläppen ombord på fartyg.

(34)

Det är nödvändigt med ett övergripande tillvägagångssätt för de mest relevanta växthusgasutsläppen (koldioxid, metan och dikväveoxid) för att främja användningen av energikällor som generellt ger ett lägre växthusgasavtryck. För att avspegla potentialen till global uppvärmning för metan och dikväveoxid bör det gränsvärde som fastställs i denna förordning därför uttryckas som ”koldioxidekvivalent”.

(35)

Användningen av förnybara energikällor och alternativ framdrivning, såsom vind- och solenergi, minskar kraftigt växthusgasintensiteten i fartygens totala energianvändning. Svårigheten att på ett korrekt sätt mäta och kvantifiera dessa energikällor (intermittent energianvändning, direktöverföring för framdrivning osv.) bör inte hindra att de räknas in i fartygets totala energianvändning genom approximationer av deras bidrag till fartygets överensstämmelsesaldo.

(36)

Luftföroreningar från fartyg (svaveloxider, kväveoxider och partiklar) i hamn är ett stort problem för kustområden och hamnstäder. Specifika och stränga krav bör därför införas för att minska utsläppen från fartyg förtöjda vid kaj.

(37)

Den skyldighet för hamnar att tillhandahålla landströmsförsörjning som föreskrivs i förordning (EU) 2023/1804 bör åtföljas av en motsvarande skyldighet enligt den här förordningen för fartyg att ansluta till infrastruktur för landströmsförsörjning när de är förtöjda vid kaj, för att säkerställa att infrastrukturen är effektiv och undvika risken för strandade tillgångar.

(38)

Användningen av landströmsförsörjning minskar luftföroreningarna från fartyg och minskar utsläppen av växthusgaser från sjötransporter. Landströmsförsörjning innebär en allt renare energiförsörjning för fartyg, med tanke på de ökande andelarna förnybar energi och fossilfria energikällor i unionens elmix. Medan endast tillhandahållande av anslutningspunkter för landströmsförsörjning omfattas av direktiv 2014/94/EU har efterfrågan på och, som ett resultat av detta, användningen av den tekniken varit fortsatt begränsad. Därför bör särskilda regler fastställas med krav på att containerfartyg och passagerarfartyg använder landströmsförsörjning, eftersom de är de fartygskategorier som ger störst utsläpp per fartyg när de är förtöjda vid kaj, enligt de uppgifter som samlades in inom ramen för förordning (EU) 2015/757 under 2018.

(39)

Utöver landströmsförsörjning skulle andra tekniska lösningar kunna erbjuda likvärdiga miljöfördelar i hamnar. När det kan påvisas att användningen av en alternativ teknisk lösning är likvärdig med användningen av landströmsförsörjning bör fartyget undantas från skyldigheten att använda landströmsförsörjning.

(40)

Olika projekt och lösningar för landströmsförsörjning har testats för fartyg som ligger för ankar, men det finns för närvarande ingen mogen och skalbar teknisk lösning tillgänglig. Skyldigheten att använda landströmsförsörjning bör därför i princip begränsas till fartyg som är förtöjda vid kaj. Kommissionen bör dock regelbundet göra en ny bedömning av situationen, i syfte att utvidga den skyldigheten till fartyg som ligger för ankar, när den teknik som krävs är tillräckligt mogen. Under tiden bör medlemsstaterna tillåtas att i vissa fall införa en skyldighet att använda landströmsförsörjning för fartyg som ligger för ankar, till exempel i hamnar som redan är utrustade med sådan teknik eller som ligger i områden där alla föroreningar bör undvikas.

(41)

Undantag från skyldigheten att använda landströmsförsörjning bör också medges av ett antal objektiva skäl, med förbehåll för kontroll av den behöriga myndigheten i den medlemsstat där anlöpshamnen ligger eller av någon annan vederbörligen bemyndigad enhet, i förekommande fall efter samråd med relevanta enheter. Sådana undantag bör vara begränsade till oplanerade hamnanlöp, som inte görs på systematisk basis, som görs av säkerhetsskäl eller för att rädda liv till sjöss, till kortare vistelser för fartyg som är förtöjda vid kaj mindre än två timmar, eftersom detta är den minimitid som krävs för anslutning, till situationer där landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller är inkompatibel, till användning av energigenerering ombord i nödsituationer samt till underhålls- och funktionsprovning.

(42)

I hamnar som omfattas av kraven i artikel 9 i förordning (EU) 2023/1804 bör undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller är inkompatibel begränsas efter det att fartygsägare och hamnoperatörer har haft tillräckligt med tid för att göra de nödvändiga investeringarna. Detta i syfte att ge nödvändiga incitament för sådana investeringar och undvika illojal konkurrens. Fartygsoperatörer bör noggrant planera sina hamnanlöp för att se till att de kan genomföra sin verksamhet när fartyg är förtöjda vid kaj utan att släppa ut luftföroreningar och växthusgaser, i syfte att skydda miljön i kustområden och hamnstäder. Ett begränsat antal undantag som är tillämpliga i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller är inkompatibel bör föreskrivas för att hantera situationer där landströmsförsörjning inte tillhandahölls av skäl som ligger utanför fartygsoperatörens kontroll. För att begränsa risken för strandade tillgångar, inkompatibel infrastruktur för landströmsförsörjning ombord och i hamn samt obalans mellan tillgång och efterfrågan på alternativa drivmedel, bör det anordnas täta samrådsmöten mellan berörda parter för att diskutera och fatta beslut om krav och framtidsplaner.

(43)

Det krav för hamnar att tillhandahålla landströmsförsörjning som fastställs i förordning (EU) 2023/1804 tar hänsyn till de typer av fartyg som försörjs och de respektive trafikvolymerna i kusthamnarna. Kravet på att fartyg ska ansluta till landströmsförsörjning bör inte tillämpas på fartyg som anlöper hamnar som inte omfattas av kraven om landströmsförsörjning i den förordningen, såvida inte hamnen har installerat och tillgängliggjort landströmsförsörjning vid den berörda kajen, i vilket fall fartyget bör vara skyldigt att ansluta sig till landströmsförsörjning från och med den 1 januari 2035.

(44)

Med tanke på de positiva effekter som användning av landströmsförsörjning har på lokala luftföroreningar och behovet av att ge incitament för användningen av denna teknik på kort sikt, bör koldioxidintensiteten i produktionen av den el som levereras i hamn räknas som noll. Kommissionen bör överväga möjligheten att i ett senare skede ta hänsyn till de faktiska växthusgasutsläppen i samband med el som levereras genom landströmsförsörjning.

(45)

Vid genomförandet av denna förordning bör vederbörlig hänsyn tas till olika styrmodeller för hamnar runt om i unionen, särskilt när det gäller ansvaret för att utfärda intyg om att undanta ett fartyg från skyldigheten att ansluta till landströmsförsörjning.

(46)

Samordning mellan hamnar och fartygsoperatörer är avgörande för att säkerställa smidiga förfaranden för landströmsanslutning i hamnar. Fartygsoperatörer bör informera de hamnar som de anlöper om sin avsikt att ansluta till landström och uppge den mängd el som behövs under anlöpet, särskilt om det överskrider det uppskattade behovet för denna fartygskategori.

(47)

Antalet undantag från skyldigheten att ansluta sig till landströmsförsörjning, vilka beviljas enligt denna förordning och är tillämpliga i vissa fall då det är omöjligt att ansluta fartyget till landströmsförsörjning, bör från och med 2035 vara begränsat för varje fartyg under en rapporteringsperiod. För att säkerställa rättvis behandling av fartygen och återspegla skillnader i deras driftsprofiler bör antalet undantag återspegla frekvensen i deras hamnanlöp, men bör aldrig omfatta fler än tio hamnanlöp per rapporteringsperiod. Ett fartyg bör emellertid inte bestraffas och antalet hamnanlöp bör inte räknas av mot det högsta möjliga antalet undantag, om fartyget före ankomsten till en hamn har begärt anslutning till landströmsförsörjning och denna begäran har godtagits av hamnen eller den vederbörligen bemyndigade enheten, men det är omöjligt att ansluta fartyget till landströmsförsörjning och fartyget kan visa att det rimligen inte kunde ha känt till att det skulle vara omöjligt att ansluta det till landströmsförsörjning.

(48)

Ett robust och öppet övervaknings-, rapporterings- och verifieringssystem bör inrättas genom denna förordning för att spåra efterlevnaden av dess bestämmelser. Ett sådant system bör tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla fartyg och kräva verifiering som utförs av tredje part för att säkerställa att de uppgifter som lämnas i det systemet är korrekta. För att underlätta att denna förordnings mål uppnås bör alla uppgifter som redan rapporterats i enlighet med förordning (EU) 2015/757 vid behov användas för att kontrollera efterlevnaden av den här förordningen. Syftet är att begränsa den administrativa bördan för företag, kontrollörer och behöriga myndigheter.

(49)

Företagen bör ansvara för att övervaka och rapportera mängden och typen av energi som används ombord av fartyg till sjöss och i hamn samt annan relevant information, såsom information om typen av motor ombord eller förekomsten av teknik för vindassisterad framdrivning, i syfte att visa att de gränsvärden för växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning ombord som fastställs i denna förordning efterlevs. För att göra det lättare för kontrollörerna att uppfylla dessa övervaknings- och rapporteringsskyldigheter samt att utföra verifieringsverksamhet, bör företagen, i likhet med vad som gäller enligt förordning (EU) 2015/757, dokumentera den planerade övervakningsmetoden och lämna ytterligare uppgifter om tillämpningen av den här förordningen i en övervakningsplan. Övervakningsplanen, och eventuella senare ändringar av den, bör lämnas in till och bedömas av kontrollören.

(50)

För att begränsa den administrativa bördan bör ett enda övervaknings-, rapporterings- och kontrollsystem för företag inrättas för genomförandet av unionsrättsakter om minskning av växthusgasutsläpp från sjötransporter. I detta syfte bör kommissionen kort efter offentliggörandet av denna förordning undersöka överensstämmelsen mellan den här förordningen och förordning (EU) 2015/757 och eventuell överlappning mellan de två förordningarna och i förekommande fall utarbeta ett lagstiftningsförslag om ändring av den här förordningen eller förordning (EU) 2015/757.

(51)

Robust certifiering och övervakning av bränslen är avgörande för att uppnå målen i denna förordning och garantera miljöintegriteten hos de förnybara och koldioxidsnåla bränslen som förväntas användas inom sjöfartssektorn. Sådan certifiering bör ske genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande. För att underlätta certifiering och begränsa den administrativa bördan bör certifieringen av bränslen enligt definitionen i direktiv (EU) 2018/2001 eller, i tillämpliga fall, enligt de relevanta bestämmelser i en unionsrättsakt som avser de inre marknaderna för förnybar gas, naturgas och vätgas bygga på de regler som fastställs i de unionsrättsakterna med avseende på certifiering. Denna certifieringsmetod bör också tillämpas på bränslen som bunkras utanför unionen, vilka bör betraktas som importerade bränslen, på ett liknande sätt som i direktiv (EU) 2018/2001. Om företag avser att avvika från de normalvärden som föreskrivs i de unionsrättsakterna eller i detta nya regelverk bör detta endast göras när värdena kan certifieras genom ett av de frivilliga system som erkänns enligt direktiv (EU) 2018/2001 eller, i tillämpliga fall, enligt en unionsrättsakt som avser de inre marknaderna för förnybar gas, naturgas och vätgas, och som fastställer vissa tröskelvärden för minskade växthusgasutsläpp, samt metoderna för beräkningen av dessa (för värden källa till tank).

(52)

Möjligheten att beräkna faktiska emissionsfaktorer för koldioxid tank till kölvatten, som avviker från dem som definieras i bilaga II, bör göras tillgänglig för företagen, förutsatt att sådana beräkningar fastställs i enlighet med och stöds av erkända internationella standarder som är relevanta för området. Sådana beräkningar av emissionsfaktorer för koldioxid tank till kölvatten bör främst omfatta laboratorietester eller direkta utsläppsmätningar av utsläpp från energiomvandlare, inklusive förbränningsmotorer, bränsleceller och tillhörande reformeringsenheter, gasturbiner och pannor. Eftersom de faktiska emissionsfaktorerna för koldioxid tank till kölvatten är kopplade till bränslesammansättningen snarare än till energiomvandlaren bör de inte skilja sig från normalvärdena i bilaga II. Dessa emissionsfaktorer för koldioxid tank till kölvatten bör endast räknas om, särskilt för syntetiska bränslen och biodrivmedel, om relevanta internationella standarder utvecklas i detta syfte. Det bör inte vara möjligt att avvika från de normalvärden som anges för emissionsfaktorerna för förbränning av koldioxid tank till kölvatten för fossila bränslen.

(53)

Verifieringsverksamhet utförs av kontrollörer. För att säkerställa opartiskhet och effektivitet bör kontrollörerna vara oberoende och behöriga rättsliga enheter och de bör ackrediteras av nationella ackrediteringsorgan som inrättas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 (17). Kontrollörerna bör ha resurser och personal som står i proportion till storleken på den fartygsflotta för vilken de utför verifieringsverksamhet enligt denna förordning. Verifieringen bör säkerställa att företagens övervakning och rapportering är korrekt och fullständig och att denna förordning efterlevs.

(54)

Baserat på de uppgifter och den information som övervakas och inrapporteras av företagen bör kontrollörerna beräkna och fastställa den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning ombord och fartygets överensstämmelsesaldo i förhållande till gränsvärdet, inklusive eventuella överensstämmelseöverskott eller överensstämmelseunderskott, samt fastställa huruvida fartyget har fullgjort skyldigheten att använda landströmsförsörjning. Kontrollören bör underrätta det berörda företaget om denna information. Om kontrollören är samma enhet som den kontrollör som avses i förordning (EU) 2015/757 kan en sådan anmälan göras tillsammans med verifieringsrapporten enligt den förordningen.

(55)

Kommissionen bör inrätta och säkerställa driften av en elektronisk databas som registrerar varje fartygs prestanda och säkerställer dess efterlevnad av denna förordning (FuelEU-databasen). FuelEU-databasen bör användas för alla de viktigaste åtgärder som krävs för att fullgöra de skyldigheter som fastställs i denna förordning. För att underlätta rapporteringen och begränsa den administrativa bördan för företag, kontrollörer och andra användare bör FuelEU-databasen bygga på den befintliga Thetis-MRV-modulen eller i den mån det är möjligt utvecklas som en uppgraderad version av den. FuelEU-databasen bör också göra det möjligt att använda information och data som samlats in i enlighet med förordning (EU) 2015/757.

(56)

Efterlevnaden av denna förordning kommer att bero på faktorer som företaget kanske inte kan råda över, såsom frågor som rör bränsletillgång eller bränslekvalitet. Företagen bör därför ges flexibilitet när det gäller att föra över ett överensstämmelseöverskott från ett år till ett annat eller i förskott låna överensstämmelseöverskott, inom vissa gränser, från påföljande år. Användningen av landströmsförsörjning i hamn, som är av stor betydelse för den lokala luftkvaliteten i hamnstäder och kustområden, bör inte omfattas av liknande flexibilitetsbestämmelser.

(57)

För att undvika teknologisk inlåsning och fortsätta att stödja användning av de mest effektiva lösningarna bör företag tillåtas att i en pool slå samman olika fartygs prestanda. Det bör därför vara möjligt att använda ett fartygs prestanda utöver det som krävs för att kompensera för andra fartyg som inte når upp till kraven, förutsatt att poolens totala sammanslagna överensstämmelsesaldo är positivt. Detta skapar en möjlighet att belöna en överensstämmelse utöver det som krävs och ger incitament till investeringar i mer avancerad teknik. Möjligheten att välja sammanslagen överensstämmelse bör förbli frivillig och vara föremål för godkännande av de berörda företagen.

(58)

Ett dokument om överensstämmelse (FuelEU-dokumentet om överensstämmelse) som utfärdats av en kontrollör, eller i förekommande fall av den administrerande statens behöriga myndighet, i enlighet med de förfaranden som fastställs i denna förordning bör innehas av fartygen som bevis på efterlevnad av gränsvärdena för växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning ombord och av skyldigheten att använda landströmsförsörjning. Kontrollörerna eller, i förekommande fall, den administrerande statens behöriga myndighet bör registrera utfärdandet av FuelEU-dokumentet om överensstämmelse i FuelEU-databasen.

(59)

Antalet regelvidriga hamnanlöp bör fastställas av kontrollörer i enlighet med en uppsättning tydliga och objektiva kriterier som tar hänsyn till all relevant information, inbegripet uppehållstid, den mängd och den typ av energi som förbrukas samt tillämpningen av eventuella undantag för varje hamnanlöp som omfattas av tillämpningsområdet för denna förordning. Företagen bör göra denna information tillgänglig för kontrollörerna i syfte att fastställa överensstämmelse.

(60)

Utan att det påverkar möjligheten till överensstämmelse med hjälp av bestämmelserna om flexibilitet och poolning bör de fartyg som inte uppfyller gränsvärdena för den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten för energianvändning ombord bli föremål för en straffavgift som har en avskräckande effekt, står i proportion till den bristande överensstämmelsens omfattning och undanröjer eventuella ekonomiska fördelar med bristande överensstämmelse, för att på så sätt bevara lika villkor inom sektorn (FuelEU-straffavgift). FuelEU-straffavgiften bör baseras på mängden och kostnaderna för förnybara och koldioxidsnåla bränslen som fartygen borde ha använt för att uppfylla kraven i denna förordning.

(61)

En FuelEU-straffavgift bör också åläggas för varje regelvidrigt hamnanlöp. Denna FuelEU-straffavgift bör stå i proportion till kostnaden för att använda elektricitet på en tillräcklig nivå, ha en avskräckande effekt när det gäller användningen av mer förorenande energikällor och vara uttryckt i ett fast belopp i euro multiplicerat med fartygets fastställda totala elbehov i hamn och med det totala antalet timmar, avrundat uppåt till närmaste hela timma som tillbringats i hamn i strid med kraven på landströmsförsörjning. Eftersom det saknas exakta uppgifter om kostnaden för att tillhandahålla landströmsförsörjning i unionen bör denna tariff baseras på det genomsnittliga elpriset i unionen för företagskunder multiplicerat med en faktor 2 för att ta hänsyn till andra avgifter i samband med tillhandahållandet av tjänsten, inbegripet bland annat anslutningskostnader och påslag för återvinning av investeringar.

(62)

Intäkterna från betalningarna av FuelEU-straffavgifter som drivits in av de administrerande staterna bör användas för att främja distributionen och användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen inom sjötransportsektorn och hjälpa sjöfartsoperatörer att uppfylla sina klimat- och miljömål.

(63)

Företaget bör förbli ansvarigt för att uppfylla övervaknings- och rapporteringsskyldigheterna enligt denna förordning och för att betala FuelEU-straffavgifter, i linje med principen att förorenaren betalar och för att främja användningen av renare bränslen, men den enhet som ansvarar för att köpa bränslet eller fatta operativa beslut som påverkar växthusgasintensiteten i fartygets energianvändning kan genom avtal med företaget, i händelse av bristande efterlevnad, bli skyldig att ersätta eller på annat sätt kompensera företaget för kostnaden för de FuelEU-straffavgifter som driften av fartyget resulterar i. Det företaget bör, på grundval av avtal, ha möjlighet att begära att kontrollören ska beräkna beloppet för de FuelEU-straffavgifter som motsvarar den andra enhetens drift av fartyget under rapporteringsperioden. Med driften av fartyget bör i det sammanhanget avses fastställandet av fartygets last, rutt och hastighet. På motsvarande sätt bör företaget förbli ansvarigt för att uppfylla övervaknings- och rapporteringsskyldigheterna enligt denna förordning och för att betala FuelEU-straffavgifterna, men företag och bränsleleverantörer bör genom att ingå avtal kunna enas om ömsesidiga åtaganden att producera, leverera och köpa förutbestämda mängder av vissa bränslen. Sådant ingående av avtal skulle kunna innebära att bränsleleverantörerna blir skyldiga att ersätta företaget för betalningen av straffavgifter i de fall då bränsle inte tillhandahållits företaget som avtalat.

(64)

Kontroll av efterlevnaden av skyldigheterna i denna förordning bör baseras på befintliga instrument, inbegripet de som har inrättats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG (18) och 2009/21/EG (19). Dessutom bör medlemsstaterna fastställa regler om sanktioner för överträdelser av denna förordning. Sanktionerna bör vara effektiva, proportionella och avskräckande. För att undvika onödig eller dubbel bestraffning av samma överträdelser bör sådana sanktioner inte överlappa de FuelEU-straffavgifter som tillämpas i händelse av att ett fartyg brister i efterlevnaden eller gör regelvidriga hamnanlöp. Det dokument som bekräftar fartygets efterlevnad av kraven i denna förordning bör läggas till i den förteckning över certifikat och dokument som avses i bilaga IV till direktiv 2009/16/EG.

(65)

För att minska den administrativa bördan för företagen bör för varje företag endast en medlemsstat ansvara för kontrollen av efterlevnaden av denna förordning. De relevanta bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (20) bör tillämpas för att fastställa en administrerande stat för varje företag. Den administrerande staten bör tillåtas att göra ytterligare kontroller av ett visst fartygs efterlevnad av denna förordning för de två föregående rapporteringsperioderna och bör också säkerställa att FuelEU-straffavgifterna betalas i tid.

(66)

Med tanke på de konsekvenser som de åtgärder som kontrollörerna vidtar enligt denna förordning kan få för de berörda företagen, särskilt när det gäller fastställande av regelvidriga hamnanlöp, beräkning av FuelEU-straffavgifterna och nekande att utfärda ett FuelEU-dokument om överensstämmelse, bör dessa företag ha rätt att ansöka om prövning av sådana åtgärder hos den behöriga myndigheten i den medlemsstat där kontrollören har ackrediterats. Mot bakgrund av rätten till ett effektivt rättsmedel, som fastställs i artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, bör beslut som fattas av de behöriga myndigheterna enligt denna förordning kunna bli föremål för prövning av domstol i den behöriga myndighetens medlemsstat i enlighet med dess nationella rätt.

(67)

I syfte att upprätthålla lika villkor genom en effektiv tillämpning av denna förordning bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på ändring av förteckningen över emissionsfaktorer källa till kölvatten (well-to-wake), information om delmålet för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, ändring av den befintliga tabellen som anges i bilaga III genom att lägga till annan utsläppsfri teknik, fastställande av ytterligare metoder och kriterier för ackreditering av kontrollörer, anpassning av en faktor för FuelEU-straffavgiften på grundval av utvecklingen av energikostnaderna och ändring av det numeriska faktorbeloppet för FuelEU-straffavgiften, på grundval av en indexering av den genomsnittliga elkostnaden i unionen. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (21). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(68)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (22). Kommissionen bör beakta möjligheten att återanvända information och uppgifter som samlats in i enlighet med förordning (EU) 2015/757 när den genom genomförandeakter fastställer förteckningen över de angränsande containeromlastningshamnar som inte omfattas av definitionen av anlöpshamnar, kriterierna för bedömning av produktionskapaciteten för och tillgången till förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung för sjötransportsektorn och metoden för beräkning av faktorn för prisskillnaden mellan förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och fossila bränslen, specifikationen av regler för tillämpningen av delmål för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, om sådana regler är tillämpliga, de detaljerade kriterierna för godkännande av tekniken och det sätt på vilket den används för att betraktas som utsläppsfri teknik, informationen från fartyg som avser att ansluta sig till landströmsförsörjning i hamnar och förfarandet för att tillhandahålla sådan information, mallarna för standardiserade övervakningsplaner, inbegripet tekniska regler för en enhetlig tillämpning av dessa, förteckningen över internationella standarder och certifieringsreferenser för demonstration av faktiska emissionsfaktorer tank till kölvatten, ytterligare specifikationer av de regler för verifieringsverksamhet som avses i denna förordning, regler för tillträdesrättigheter till och funktionella och tekniska specifikationer för FuelEU-databasen och modeller för FuelEU-dokumentet om överensstämmelse.

(69)

Med tanke på sjötransportsektorns internationella dimension är ett globalt tillvägagångssätt för att begränsa växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning att föredra eftersom ett sådant tillvägagångssätt skulle vara avsevärt effektivare på grund av sitt bredare tillämpningsområde. I syfte att underlätta utarbetandet av internationella regler inom IMO bör kommissionen därför dela relevant information om genomförandet av denna förordning med IMO och andra relevanta internationella organ, och relevanta handlingar bör lämnas till IMO, så att unionen kan fortsätta sina insatser för att främja ambitiösa mål för minskningar av koldioxidutsläppen inom sjöfarten på internationell nivå. Om en överenskommelse om en global strategi nås i frågor av betydelse för denna förordning bör kommissionen se över denna förordning i syfte att vid behov anpassa den till de internationella reglerna.

(70)

Kommissionen bör säkerställa genomförandet och tillgången till verktyg för samarbete och utbyte av bästa praxis för sjötransportsektorn enligt definitionerna i kommissionens arbetsdokument med titeln Riktlinjer för bättre lagstiftning.

(71)

Med tanke på att denna förordning kommer att leda till ytterligare anpassningskostnader och administrativa kostnader, bör den totala regelbördan för sjötransportsektorn noga övervakas. Kommissionen bör därför för Europaparlamentet och rådet lägga fram en rapport med en utvärdering av hur denna förordning fungerar. I den rapporten bör kommissionen bedöma i vilken utsträckning målen i denna förordning har uppfyllts, och i vilken utsträckning den har påverkat konkurrenskraften inom sektorn. Den rapporten bör också omfatta samspelet mellan denna förordning och andra relevanta unionsrättsakter och eventuella insatser och åtgärder som har vidtagits eller skulle kunna vidtas för att minska det totala kostnadstrycket på sjötransportsektorn.

(72)

Eftersom målet med denna förordning, nämligen användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättande energikällor av fartyg som ankommer till, uppehåller sig i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion i hela unionen inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan att riskera att skapa hinder för den inre marknaden och snedvridning av konkurrensen mellan hamnar och mellan sjötransportoperatörer, utan snarare, på grund av dess omfattning och verkningar, kan uppnås bättre genom att man på unionsnivå inför enhetliga regler som skapar ekonomiska incitament för sjöfartsoperatörer så att de obehindrat kan fortsätta sin verksamhet samtidigt som de uppfyller kraven på användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.