52013DC0587

POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

Poročilo o uporabi Uredbe (ES) št. 1371/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o pravicah in obveznostih potnikov v železniškem prometu

1.           Uvod

1.1.        Ozadje

Uredba o pravicah in obveznostih potnikov v železniškem prometu[1] (v nadaljnjem besedilu: Uredba) je bila sprejeta 23. oktobra 2007 za zagotovitev osnovne zaščite železniških potnikov po vsej Evropski uniji. Veljati je začela 3. decembra 2009 in se uporablja za vse storitve železniškega prevoza potnikov (mednarodne, notranje, regionalne, urbane in suburbane) v EU, ki jih zagotavljajo prevozniki v železniškem prometu z licencami[2]. Države članice lahko za nekatere storitve uvedejo prehodna obdobja in izjeme. Ker je večina držav članic to možnost izkoristila, je izvzetih približno 61 % vseh storitev v notranjem prometu na velike razdalje ter 83 % regionalnih in suburbanih storitev.

Člen 36 Uredbe zahteva, da Komisija Evropskemu parlamentu in Svetu poroča o izvajanju in rezultatih Uredbe. To poročilo torej izpolnjuje zahtevo iz tega člena.

Zagotavlja tudi elemente v zvezi z ustreznim kritjem odgovornosti prevoznika v železniškem prometu, kakor to zahteva člen 12 Uredbe.

Študija zunanjega svetovalca[3] in informacije iz drugih virov, nacionalni organi, Evropski parlament in zadevni deležniki[4] so k temu poročilu prispevali kvantitativno in kvalitativno.

1.2.        Uredba

Na splošno so prevozniki v železniškem prometu Uredbo izvedli razmeroma učinkovito. Razpoložljive informacije kažejo, da ni bilo nobene sistematične neskladnosti ali večjih nejasnosti v zvezi s katero koli določbo Uredbe, zaradi česar države članice ali prevozniki ne bi mogli izpolniti obveznosti.

Poleg tega so potniki, ki potujejo z vlakom v okviru „paketnega potovanja“, deležni dodatnega varstva na podlagi direktive o paketnem potovanju[5].

1.3.        Trg železniškega prometa

Izvajanje Uredbe je treba obravnavati v okviru splošnega razvoja in delovanja trga železniškega potniškega prometa ter ob upoštevanju ciljev politike, določenih v beli knjigi iz leta 2011[6], za doseganje večjega modalnega deleža železniškega prometa. V letu 2010 je železniški prevoz predstavljal le 7 % notranje mobilnost potnikov v EU. Glede na pregled stanja potrošniških trgov za leto 2012 so potrošniki železniške storitve ocenili slabo[7].

Mednarodni trg železniškega prometa predstavlja le 6 % vsega prometa v EU. Domači železniški trg tekmuje z drugimi vrstami prevoza, zlasti zračnim prevozom in avtomobili.

Vir: Ocena učinka Evropske komisije SWD(2013) 10, spremni dokument k predlogu v okviru četrtega železniškega paketa o odprtju domačega trga

Da bi spodbudila inovacije, učinkovitost in večjo stroškovno učinkovitost, Komisija v svojem četrtem železniškem paketu[8] predlaga odprtje domačega potniškega trga za nove prevoznike in storitve od decembra 2019, kar bo povečalo število železniških storitev.

2.           Ocena skladnosti

Poročilo ocenjuje skladnost z Uredbo na podlagi desetih osrednjih pravic potnikov, ki so navedene v Sporočilu o pravicah potnikov pri vseh vrstah prevoza[9]: nediskriminacija, pomoč za invalidne osebe ali osebe z omejeno mobilnostjo, obveščenost, povračilo, preusmeritev ali rezervacija druge vozovnice, pomoč v primeru prekinitve, nadomestilo, odgovornost za potnike in njihovo prtljago, obravnava pritožb, uporaba in izvrševanje. Opredeljuje tudi področja, na katerih so potrebne izboljšave ali pojasnila, ter določa ukrepe, ki jih je treba sprejeti.

2.1.        Pravica do nediskriminacije pri dostopu do prevoza

2.1.1.     Na podlagi nacionalnosti

Člen 18 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) prepoveduje diskriminacijo na podlagi nacionalnosti. Popusti na cene vozovnic na podlagi nacionalnosti tako pomenijo kršitev prava EU. Več prevoznikov v železniškem prometu nudi popuste določenim skupinam potnikom (npr. invalidnim osebam, starejšim, otrokom). Noben od teh popustov ne predstavlja očitne diskriminacije na podlagi nacionalnosti. Kadar so odvisni od prebivališča in torej niso na voljo prebivalcem drugih držav članic, se lahko štejejo za diskriminatorne.

2.1.2.     Na podlagi invalidnosti in/ali omejene mobilnosti

Eden od ciljev Uredbe je invalidnim osebam in osebam z omejeno mobilnostjo omogočiti enake možnosti za potovanje z vlakom kot drugim državljanom. To osrednje načelo je v skladu z obveznostmi EU iz Konvencije Združenih narodov o pravicah invalidov (UNCRPD)[10]. Prevozniki v železniškem prometu ne morejo zavrniti prevoza ali zahtevati spremstva, razen če je to potrebno zaradi skladnosti z nediskriminatornimi določbami o dostopu (člen 19).

Zavrnitve rezervacij invalidnih oseb in oseb z omejeno mobilnostjo so zelo redke. To so priznale tudi invalidske organizacije. Ko je do tega prišlo, je bilo to običajno zaradi omejenega prostora (npr. omejeno število prostorov za invalidske vozičke). Prevozniki v železniškem prometu so dejavno poskušali najti rešitve v primerih, ko prevoz ni bil mogoč. Vendar pa so morali v nekaterih primerih uporabniki invalidskih vozičkov kupiti vozovnice prvega razreda, kar je očitno diskriminatorno, če te niso na voljo po znižani ceni.

2.2.        Pravica do mobilnosti: dostopnost in pomoč za invalidne potnike in potnike z omejeno mobilnostjo

Da bi vsem potnikom omogočila enak dostop do prevoza, Uredba prevoznikom v železniškem prometu, upravljavcem postaj, prodajalcem vozovnic in organizatorjem potovanj nalaga nekatere obveznosti.

Prevozniki v železniškem prometu ali prodajalci vozovnic morajo zagotoviti minimalne informacije pred začetkom potovanja, kakor to zahteva Priloga II (tj. o dostopnosti, pogojih dostopa in razpoložljivosti pripomočkov na vlaku za invalidne osebe). Zakonodaja o tehničnih specifikacijah za interoperabilnost za telematske aplikacije (TAP TSI)[11] določa informacije, ki jih morajo prevozniki v železniškem prometu zagotoviti na svojih spletnih straneh. Na splošno izpolnjujejo te zahteve, čeprav v različnem obsegu, pogosto pa izpustijo informacije o največji velikosti in teži invalidskih vozičkov ter o ustreznih pripomočkih na vlaku.

Člena 22 in 23 določata, da morajo prevozniki v železniškem prometu in upravljavci postaj zagotoviti brezplačno pomoč, tj. pri vstopu na vlak in izstopu z njega ter na vlaku.

Člen 24(a) določa, da je treba potrebo po pomoči priglasiti vsaj 48 ur pred potovanjem. Številni prevozniki sprejmejo krajše roke, nekateri pa uporabljajo daljše roke ali pa sprejemajo predhodna obvestila samo ob delovnih dneh. Metode za predhodno obveščanje niso vedno jasne in včasih prinašajo stroške (npr. zaradi komercialnih telefonskih številk).

Na splošno je pomoč zagotovljena tudi, če so domače storitve izvzete iz teh členov. Uredba upravljavcem postaj nalaga, da zagotovijo pomoč na postajah. V praksi pomoč običajno zagotovi (glavni nacionalni) prevoznik v železniškem prometu. V prihodnjem, popolnoma liberaliziranem okolju morajo pristojni nacionalni organi sprejeti ukrepe za preprečevanje težav na področju pristojnosti med konkurenčnimi prevozniki in zagotoviti zagotavljanje pomoči.

Dostopnost infrastrukture in voznih sredstev v skladu s členom 21, ki navaja tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI) za dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo[12], je v državah članicah zelo različna. Po mnenju invalidskih organizacij so nedostopne postaje glavne ovire za potovanje invalidnih oseb. Storitve mednarodnih in novih prevoznikov z novejšimi voznimi sredstvi, ki so skladni s TSI za dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo, so običajno bolj dostopne od storitev domačih in prvotnih prevoznikov.

2.3.        Pravica do obveščenosti

2.3.1.     Informacije za potnike pred in med potovanjem

V skladu s členom 8 morajo prevozniki v železniškem prometu in prodajalci vozovnic zagotoviti vsaj informacije pred potovanjem, določene v Prilogi II k Uredbi (tj. splošne pogodbene pogoje ter informacije o cenah in potovanjih).

Na splošno se zdi, da so pogoji prevoza v skladu z Uredbo, čeprav Uredba sama ni izrecno omenjena.

Večina prevoznikov v železniškem prometu zagotovi informacije med potovanjem (člen 8 in del 2 Priloge II), tj. o storitvah na vlaku, naslednjih postajah in o motnjah, prek osebja na vlaku, z glasovnimi obvestili ali prek zaslonov. Sodišče EU je v sodbi z dne 22. novembra 2012 v zadevi C-136/11 pojasnilo, da morajo biti sprotne informacije o zamudah ali odpovedih vlakov, ki so glavne povezovalne storitve, podane ne glede na to, kateri prevoznik v železniškem prometu z njimi upravlja. Upravljavec železniške infrastrukture mora prevoznika v železniškem prometu obvestiti o povezovalnih storitvah, ki jih zagotavljajo drugi prevozniki v železniškem prometu[13].

V skladu s členom 10 prevozniki v železniškem prometu za izmenjavo informacij uporabijo računalniško podprti sistem informiranja in rezervacij za železniški promet (CIRSRT) in prilagodijo svoje informacijske sisteme tehnični specifikaciji za interoperabilnost za telematske aplikacije (TAP TSI).

2.3.2.     Prodaja vozovnic in rezervacije

V skladu s členom 9(1) morajo prevozniki v železniškem prometu nuditi enotne vozovnice[14] in rezervacije, v kolikor so na razpolago. Ni spodbud za zagotavljanje enotnih vozovnic, praktične ali tehnološke težave pa lahko omejijo ponudbo enotnih vozovnic za potovanja s kombinacijo vozovnic, tj. vozovnic brez rezervacije, ki jih je mogoče uporabiti v sklopu vseh storitev, in vozovnic z rezervacijo, ki so veljavne samo v sklopu določene storitve. Zato je razpoložljivost enotnih vozovnic trenutno omejena.

Zaradi prihodnjega povečanja števila železniških storitev po odprtju trga z večjo medsebojno povezljivostjo domačih storitev, pa tudi mednarodnih in domačih storitev, so učinkovito izdajanje enotnih vozovnic in sinergije omrežij bistvenega pomena, zlasti v tistih državah članicah, ki so se odločile, da ne bodo vzpostavile povezanih sistemov za izdajanje vozovnic.

2.4.        Pravica do odpovedi potovanja in povračila stroškov

V primeru zamude pri prihodu, ki je daljša od 60 minut, so potniki v skladu s členom 16 upravičeni do izbire med povračilom cene celotne vozovnice ali spremembo potovanja ob prvi priložnosti oziroma s poznejšim datumom po izbiri potnika. Na splošno prevozniki v železniškem prometu upoštevajo zahtevo glede zagotavljanja povračila.

2.5.        Pravica do izpolnitve prevozne pogodbe v primeru prekinitve

V primeru prekinitve storitve možnost preusmeritve ni vedno na voljo. Tako kot v zračnem prometu tudi v železniškem prometu številni prevozniki pojem „primerljivi pogoji prevoza“ iz člena 16(b) razlagajo restriktivno in preusmerjajo samo na svoje storitve, ne pa tudi na druge storitve (zlasti vlake visokih hitrosti) ali vrste prevoza.

2.6.        Pravica do pomoči

Člen 18 od prevoznikov v železniškem prometu zahteva, da v primeru zamude, daljše od 60 minut, ponudijo pomoč[15]. Več kot 40 % držav članic je iz tega člena izvzelo svoje domače storitve, ki predstavljajo več kot 94 % železniškega potniškega prometa.

Poleg tega nekateri prevozniki v železniškem prometu omejujejo najvišji znesek plačila nočitve, drugi pa ne zagotovijo zahtevanih osvežilnih pijač in hrane na vlaku, saj trdijo, da je to v primeru zamud med dvema postajama pretežko organizirati. Zato je mogoče izvajanje pravice do pomoči izboljšati, zlasti z dejavnostmi proaktivnega izvrševanja s strani nacionalnih organov.

2.7.        Pravica do nadomestila

V skladu s členom 17 lahko potniki v primeru dolgih zamud ali odpovedi zahtevajo nadomestilo sorazmerno z višino cene vozovnice.

Večina prevoznikov v železniškem prometu to zahtevo izpolnjuje. Nacionalna zakonodaja ali politika prevoznika do strank pa lahko zagotavljata še ugodnejše nadomestilo.

Iz Uredbe ni popolnoma jasno, ali bi bili prevozniki lahko oproščeni plačila odškodnine (ne pa tudi drugih obveznosti, npr. zagotavljanja pomoči) v primerih višje sile. V zadevi C-509/11[16], ki je v postopku reševanja na Sodišču EU, je generalni pravobranilec menil, da prevozniki v železniškem prometu ne smejo izključiti svoje obveznosti izplačila nadomestila v primeru zamude pri prihodu zaradi okoliščin, nad katerimi nimajo nikakršnega nadzora. Sodišče še ni sprejelo sodbe.

2.8.        Pravica do odgovornosti prevoznika za potnike in njihovo prtljago

2.8.1.     Odgovornost za prevoz potnikov in prtljage

Člen 11 Uredbe določa, da odgovornost glede potnikov in prtljage urejajo Enotna pravila za pogodbo o mednarodnem železniškem prevozu potnikov in prtljage (CIV)[17] iz Priloge I k Uredbi. Prevozniki so odgovorni za smrt ali telesne poškodbe, razen če so nesrečo povzročile izredne okoliščine ali če je za nesrečo kriv potnik sam ali tretja oseba. V slednjem primeru je prevoznik odgovoren, vendar so mu zneski, ki jih je vnaprej plačal potnikom, lahko povrnjeni. Odškodnine se določijo z nacionalno zakonodajo. Zgornja meja za nadomestilo v primeru smrti ali poškodbe je določena na 175 000 obračunskih enot (približno 190 000 EUR)[18]. Večina prevoznikov v železniškem prometu je navedla odgovornosti za prtljago, ki so bile enake omejitvam iz Uredbe ali pa so jih presegle.

2.8.2.     Kritje odgovornosti

Člen 12 Uredbe od prevoznika v železniškem prometu zahteva, da „se […] ustrezno zavaruje ali sklene enakovreden dogovor o kritju njegovih odgovornosti“. Te zahteve niso zelo natančne, Uredba pa ne opredeljuje „ustreznega“ zavarovanja. Zato ni določen najnižji znesek finančnega kritja. Direktiva, ki vzpostavlja enotno evropsko železniško območje[19], zahteva, da „se prevoznik v železniškem prometu ustrezno zavaruje ali ima ustrezna jamstva pod tržnimi pogoji za kritje“.

Da bi bila ustrezna, je stopnja potrebnega kritja odvisna od morebitnih odgovornosti prevoznika. Dejanska stopnja odgovornosti, obseg zahtevkov in odgovornost za poškodbe so opredeljeni v nacionalni zakonodaji. V večini držav članic to odgovornost opredeljujejo nacionalne določbe. Morebitna odgovornost in ustrezni zahtevki za kritje bodo odvisni tudi od stopnje dohodka zadevne države. Čeprav zaradi nizke stopnje kritja prevoznika v železniškem prometu kot takega ni mogoče šteti za neskladnega, se kritje ne more šteti za ustrezno, če nadomestila presežejo to stopnjo, pa čeprav za majhno število potnikov. Tako je v primeru le nekaj prevoznikov v železniškem prometu.

Večina prevoznikov v železniškem prometu je očitno sklenila zavarovanje za kritje svojih odgovornosti in je ustrezno krita.

2.8.3.     Oprema za gibanje

Člen 25 prevoznikom v železniškem prometu prepoveduje omejitev nadomestila v primeru poškodovanja opreme za gibanje, ki jo uporabljajo invalidne osebe. Te zahteve ne izpolnjuje le nekaj prevoznikov v železniškem prometu.

2.9.        Pravica do hitre in dostopne obravnave pritožb

2.9.1.     Reševanje pritožb

Na podlagi člena 27 morajo prevozniki v železniškem prometu predvideti mehanizme reševanja pritožb in potnikom svetovati, kako stopiti v stik z njimi. Potniki se lahko pritožijo kateremu koli pristojnemu prevozniku v železniškem prometu (predvsem v primeru, ko je bilo pri enem povezanem potovanju uporabljenih več prevoznikov), odgovor pa morajo prejeti v enem mesecu oziroma največ treh mesecih. Letno poročilo prevoznika o kakovosti storitev mora vključevati statistiko pritožb.

Prevozniki v železniškem prometu na splošno zagotavljajo informacije o postopku obravnave pritožb. Večina prevoznikov spoštuje tudi predpisani časovni okvir.

Podporna študija ocenjuje, da so v letu 2011 nacionalni izvršilni organi prejeli približno 2 500–3 500 pritožb, ki so bile neposredno povezane z Uredbo. To je manj kot 10 % letnih pritožb, ki jih nacionalni izvršilni organi prejmejo v zvezi s pravicami letalskih potnikov.

2.9.2.     Standardi kakovosti storitev in poročila

Na podlagi člena 28 Uredbe morajo prevozniki v železniškem prometu določiti standarde kakovosti storitev, ki zajemajo vsaj področja, našteta v Prilogi III k Uredbi. Letna poročila o doseženi kakovosti storitev morajo objaviti na svoji spletni strani in na spletni strani Evropske železniške agencije (ERA).

V študiji je bilo ugotovljeno, da je bila skladnost prevoznikov s to zahtevo v začetku slaba. Komisija je oblikovala smernice[20], da bi pospešila objavo poročil o kakovosti storitev in nacionalnim izvršilnim organom pomagala pri spremljanju skladnosti. Iz zadnjih objav na spletni strani ERA je razvidno, da se je stanje od takrat precej izboljšalo[21].

2.10.      Pravica do popolne uporabe in učinkovitega izvrševanja zakonodaje EU

2.10.1.   Izjeme

Na podlagi člena 2 lahko države članice brez utemeljitve odobrijo delno odstopanje od uporabe Uredbe za storitve. Za notranje storitve železniškega prevoza se lahko odstopanje odobri za obdobje 5 let in dvakrat podaljša, za urbane, suburbane in regionalne storitve železniškega prevoza potnikov pa za nedoločeno obdobje. Za potovanja, pri katerih se znaten del storitev izvaja izven EU, se lahko odstopanje odobri za obdobje 5 let z možnostjo podaljšanja. Tako se lahko za notranje storitve na dolge razdalje, ki predstavljajo polovico domačega železniškega trga, odstopanje odobri za največ 15 let.

Čeprav se je več držav članic odločilo za podaljšana odstopanja, so le-ta pogosto omejena na regionalne in suburbane storitve ali na določene člene, zlasti člen 18(2) o pomoči in oskrbi v primeru dolgih zamud, saj prevozniki ta člen dojemajo kot precej težaven in kot dodatno breme.

Kjer je bilo to mogoče, je večina držav članic, ki mejijo na tretjo državo, odobrila odstopanja za mednarodne železniške storitve (člen 2(6)). To je devetim državam članicam EU[22], ki so članice Organizacije za sodelovanje med železnicami (OSJD), dalo čas, potreben za zagotovitev, da bo prihodnja priloga Konvencije OJSD[23] nudila podobne standarde zaščite za potnike v mednarodnem železniškem prometu.

2.10.2.   Izvajanje in izvrševanje zakonodaje

Člen 30 od držav članic zahteva, da določijo neodvisni nacionalni organ, ki bo odgovoren za izvrševanje Uredbe. Večina držav članic je to že storila, v nekaterih državah pa nacionalni državni organ še ni v celoti vzpostavljen ali pa še ne deluje; spet druge države pa nacionalnim izvršilnim organom niso uspele dodeliti učinkovitih izvršilnih pooblastil. Nekateri nacionalni izvršilni organi niso dovolj neodvisni. V primerih, ko je nacionalni izvršilni organ tudi regulatorni organ s področja železniškega prevoza na podlagi Direktive 2012/34/EU (prej Direktive 2001/14/ES), je njegovo neodvisnost preverila Komisija. Po potrebi je Komisija sprožila postopek za ugotavljanje kršitev zaradi pomanjkanja neodvisnosti.

Člen 32 od držav članic zahteva, da v primeru neskladnosti zagotovijo učinkovite, sorazmerne in odvračilne kazni. Večina držav članic je upoštevala to obveznost, vendar nekatere niso uvedle nobenih kazni, ali pa so uvedle kazni, ki se nanašajo na samo nekatere člene. V nekaterih državah članicah se lahko uvedejo samo pogojne kazni ali kazni za vzpostavitev prejšnjega stanja, pri katerih je verjetnost, da bodo pripomogle k skladnosti, manjša kot pri kazenskih sankcijah.

Višine kazni se med seboj precej razlikujejo in jih ni mogoče šteti za odvračilne, če so nižje od stroškov skladnosti. Doslej je bilo naloženih zelo malo kazni. Zato še ni mogoče oceniti, ali so postopki kaznovanja dovolj zanesljivi, ali pa se bodo pri pobiranju kazni pojavile težave.

Kljub obveznosti sodelovanja iz člena 31 med nacionalnimi izvršilnimi organi ni bilo veliko stika. Ker je samo 6 % potovanj z vlakom v EU mednarodnih, potreba po sodelovanju pri reševanju pritožb ni bila velika.

2.10.3.   Zasebne odškodnine, alternativno reševanje sporov in povezani nacionalni predpisi

Večina držav članic nudi mehanizme za zasebne odškodnine, vključno z alternativnim reševanjem sporov in postopki v sporih majhne vrednosti. Ti so za potrošnike brezplačni ali na voljo po zelo nizki ceni. Kadar to ni mogoče, morajo potniki sprožiti pravne postopke na civilnih sodiščih. Takšni postopki so še vedno zapleteni, zato je verjetno, da bodo potnike odvrnili od uveljavljanja svojih zahtevkov.

V več državah nacionalne določbe za zaščito potnikov v notranjem železniškem prometu celo presegajo zahteve Uredbe (npr. z licenčnimi pogodbami za prevoznike v železniškem prometu). Uredba tega ne preprečuje, če ni v nasprotju z določbami Uredbe, ki ne omogočajo izjem.

3.           Nejasni ali problematični vidiki v Uredbi

Zgoraj navedena ocena kaže, da ni večjih težav, zaradi katerih izvajanje Uredbe ne bi bilo mogoče. Vendar pa lahko pojasnitev nekaterih pojmov in členov nadalje izboljša njeno uporabo.

Nekatere opredelitve manjkajo (npr. „zamujena zveza vlakov“), niso jasne (npr. „prodajalec vozovnic“, „urbane“, „suburbane“ in „regionalne storitve železniškega prevoza potnikov“) ali pa niso skladne z opredelitvami v drugih ustreznih zakonodajnih aktih. Prav tako je treba pojasniti pojem „višja sila“ in pogoje, zaradi katerih so prevozniki oproščeni plačila nadomestila.

Glede člena 5 o prevozu koles predstavniki kolesarjev menijo, da je preveč ohlapen in ne spodbuja prevoza koles.

Izraženi so bili nekateri pomisleki glede usklajenosti glavnega besedila Uredbe in njenih prilog, zlasti Priloge I.

4.           Zaključki

Na splošno sta uporaba in izvrševanje Uredbe pod sedanjimi tržnimi pogoji zadovoljiva, kljub temu, da niso bili doseženi vsi cilji Uredbe (tj. povečan tržni delež železniškega trga[24]). Za nadaljnje odpiranje trga, kot je predlagano v četrtem železniškem paketu, pa bodo potrebna nadaljnja prizadevanja s strani železnic in držav članic, da bi zagotovili ustrezno zaščito potnikov. Zlasti enak in pregleden dostop do informacij pred potovanjem, dostopnost vozovnic in informacij o zamudah ter odpovedih in integracija vstopnic so zelo pomembni pri zagotavljanju, da lahko potniki v celoti izkoristijo odpiranje trga. Dosledno in dejavno izvrševanje s strani nacionalnih izvršilnih organov je pomembno za zagotavljanje enakih konkurenčnih pogojev za prevoznike v železniškem prometu.

Po mnenju nacionalnih izvršilnih organov in potrošniških organizacij železniška industrija na splošno kaže pozitiven pristop k izvajanju. Ugotovljeno ni bilo nobeno namerno, resno ali sistematično neskladje.

Kljub na splošno pozitivni sliki morajo nekatere države članice in prevozniki v železniškem prometu sprejeti dodatne ukrepe za izboljšanje uporabe in izvrševanja.

Glavna težava Uredbe je, da državam članicam omogoča odstopanje od večine njenih določb pri večini njihovih železniških storitev.

Komisija meni, da je obširna uporaba odstopanj velika ovira za izpolnjevanje ciljev Uredbe. Uporaba različnih sistemov za domače storitve in mednarodne storitve v EU ni skladna s širšim ciljem politike enotnega evropskega železniškega območja in ustvarja ovire za prevoznike, ki delujejo v več državah članicah. S tem v zvezi Komisija poudarja, da so lahko iz Uredbe (delno) izvzete samo storitve[25], medtem ko potovanja, zlasti čezmejna potovanja, ne morejo biti izvzeta[26].

Poleg tega nekatere države članice zaostajajo pri izvrševanju. Ali nacionalni državni organ še ni v celoti vzpostavljen, nima vseh pooblastil ali pa še ni dovolj neodvisen. Nekatere države članice morajo še opredeliti učinkovite, ustrezne in odvračilne kazni.

Težava je tudi nezadostno kritje odgovornosti v primeru nesreč v dveh državah članicah.

5.           Nadaljnji ukrepi

5.1.        Ukrepi Komisije

· Komisija trenutno ocenjuje ukrepe, potrebne zaradi pomanjkanja nacionalnih izvršilnih organov, pomanjkanja ustreznih pooblastil ali pomanjkanja učinkovitih kazni. Na podlagi očitnih primerov ali primerov, v katerih nacionalni izvršilni organi prevoznike v železniškem prometu obravnavajo različno, zlasti na bolj liberaliziranih trgih, bo Komisija ukrepala tudi v primerih, za katere meni, da nacionalni izvršilni organ ni dovolj neodvisen. Prvi ukrep Komisije je bila sprožitev desetih postopkov pred ugotavljanjem kršitev proti državam članicam, ki očitno ne izpolnjujejo teh zahtev oziroma katerih izvršilne ukrepe je v nekaterih primerih treba okrepiti, zlasti na naslednjih glavnih področjih:

· nezmožnost nacionalnih izvršilnih organov, da krijejo vse člene Uredbe, in pomanjkanje učinkovitih kazni;

· nezadostno kritje odgovornosti;

· neizpolnjevanje obveznosti glede vnaprejšnjega plačila v primeru smrti potnika;

· pomanjkanje ustreznih informacij za potnike, informacij o pomoči in ustreznih orodij za predhodno obveščanje za invalidne osebe;

· diskriminacija iz različnih razlogov;

· pomanjkanje pomoči in oskrbe v primeru prekinitve storitve;

· neizpolnjevanje zahteve glede nudenja finančnega nadomestila ali nadomestila za izgubo ali poškodbo registrirane prtljage ali v zvezi z opremo za gibanje;

· neizpolnjevanje zahteve glede preusmeritve z drugimi, primerljivimi vrstami prevoza;

· neizpolnjevanje zahteve glede objave poročil o kakovosti storitev.

· V kratkoročnem obdobju bo Komisija v sodelovanju z državami članicami, železniško industrijo in deležniki preučila možnost sprejetja razlagalnih smernic za lažjo in boljšo uporabo Uredbe ter spodbujanje dobrih praks.

· Komisija bo spodbujala sodelovanje z drugimi vrstami prevoza, da bi izboljšala celovit intermodalni prevoz.

· Komisija se bo povezala z ustreznimi deležniki, da bi dosegli napredek glede celovitega načrtovanja potovanj in izdajanja enotnih vozovnic.

· V srednjeročnem obdobju namerava Komisija, da bi okrepila uporabo zakonodaje o pravicah potnikov v železniškem prometu v EU, pregledati Uredbo št. 1371/2007, pri čemer bo upoštevala trenutni pregled direktive o paketnem potovanju in preučila naslednja področja:

· odstopanja za domače storitve (na dolgo razdaljo), da se zagotovi skladnost s četrtim železniškim paketom;

· „višja sila“: da se zagotovi skladnost z obveznostmi iz zakonodaje o pravicah potnikov za druge vrste prevoza in ob upoštevanju pričakovane sodbe Evropskega sodišča v zadevi C 509/11, bo Komisija preučila uveljavljanje načela, da v takih primerih prevoznikom ni treba plačati nadomestila;

· pojasnitev nejasnosti (npr. glede kritja odgovornosti prevoznika za potnike, da se zagotovijo enaki konkurenčni pogoji za prevoznike in pravna gotovost za potnike);

· uporaba Konvencije Združenih narodov o pravicah invalidov (UNCRPD): predlog ustreznih sprememb Uredbe (npr. opredelitve „invalidne osebe in osebe z omejeno mobilnostjo“, člena 21 o dostopnosti ali Priloge III);

· usposabljanje na področju ozaveščenosti in pomoči za osebje, ki obravnava zadeve, povezane z invalidnimi osebami, da se zagotovi skladnost z zakonodajo o pravicah potnikov za druge vrste prevoza;

· prikaz obvestil na železniških postajah, v prostorih prodajalcev vozovnic in na vlakih, ki potnike obveščajo o njihovih pravicah na podlagi Uredbe, da se zagotovi skladnost z zakonodajo o pravicah potnikov za druge vrste prevoza.

5.2.        Izvrševanje v državah članicah

· Nacionalni izvršilni organi morajo biti bolj dejavni pri izvrševanju, npr. izvajati več pregledov, zlasti v primerih neskladnosti. Zagotoviti je treba ustrezna sredstva.

· Nacionalni izvršilni organi morajo zagotoviti, da prevozniki v železniškem prometu vzpostavijo standarde kakovosti in objavljajo poročila o kakovosti storitev. Nacionalni izvršilni organi lahko zlahka preverijo skladnost na teh področjih in po potrebi sprejmejo ukrepe.

· Kot to zahteva člen 31, morajo nacionalni izvršilni organi bolje sodelovati med seboj, ne samo zaradi reševanja mednarodnih vprašanj, ampak tudi zaradi izmenjave informacij in dobrih praks.

· Nacionalni izvršilni organi bi morali potnike dejavno ozaveščati o njihovih pravicah.

· Komisija bo še naprej organizirala redna srečanja z nacionalnimi izvršilnimi organi, da bi dosegla vzajemno razumevanje o praktičnih vidikih izvajanja Uredbe in nacionalnim izvršilnim organom omogočila izmenjavo njihovih izkušenj.

5.3.        Drugo

· Komisija bo izvedla ukrepe za ozaveščanje ter pozvala nacionalne izvršilne organe, industrijo in druge deležnike, da se Komisiji pridružijo pri njenih prizadevanjih in/ali začnejo izvajati podobne dejavnosti.

[1]               UL L 315, 3.12.2007, str. 14.

[2]               Kakor je opredeljeno v Direktivi Sveta 95/18/ES z dne 19. junija 1995 o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu (UL L 143, 27.6.1995, str. 70).

[3]               Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf.

[4]               Združenja železniške industrije, uporabnikov in potrošnikov.

[5]               Direktiva Sveta 90/314/EGS z dne 13. junija 1990 o paketnem potovanju, organiziranih počitnicah in izletih (UL L 158, 23.6.1990, str. 59) je v postopku revizije. Nov predlog (COM(2013) 512) je bil sprejet 9. julija 2013.

[6]               COM(2011) 144 z dne 28. marca 2011

[7]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm.

[8]               Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 1370/2007 v zvezi z odprtjem trga za domače storitve železniškega potniškega prevoza (COM(2013) 28 z dne 30. januarja 2013) ter predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2012/34/EU z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (COM(2013) 29 z dne 30. januarja 2013).

[9]               COM(2011) 898 z dne 19. decembra 2011. Te pravice so navedene tudi v poročilu Evropskega parlamenta o pravicah potnikov pri vseh vrstah prevoza (2012/2067 (INI)).

[10]             Sklep Sveta 2010/48/ES z dne 26. novembra 2009 o sklenitvi Konvencije Združenih narodov o pravicah invalidov s strani Evropske skupnosti (UL L 23, 27.1.2010, str. 35).

[11]             Uredba Komisije (EU) št. 454/2011 z dne 5. maja 2011 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „telematske aplikacije za potniški promet“ vseevropskega železniškega sistema (UL L 123, 12.5.2011, str. 11).

[12]             Odločba Komisije 2008/164/ES o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s funkcionalno oviranimi osebami v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne in visoke hitrosti (UL L 64, 7.3.2008, str. 72).

[13]             Westbahn Management GmbH proti ÖBB-Infrastruktur AG.

[14]             Kot je opredeljeno v členu 3(10).

[15]             Obrok, osvežilno pijačo, nočitev.

[16]             ÖBB-Personenverkehr AG proti Schienen-Control Kommission in Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie.

[17]             Pogodba o mednarodnem železniškem prevozu potnikov in prtljage.

[18]             Priloga I, člen 30(2).

[19]             Direktiva 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (UL L 343, 14.12.2012, str. 32).

[20]             Smernice o „Standardih kakovosti železniških storitev ter postopku in vsebini objave poročil“, ki jih je oblikovala Komisija in so bili poslani nacionalnim izvršilnim organom marca 2012.

[21]             https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx.

[22]             Bolgarija, Češka, Estonija, Madžarska, Latvija, Litva, Poljska, Romunija, Slovaška.

[23]             O tej prilogi, ki ureja mednarodni železniški prevoz potnikov in prtljage, še poteka razprava. Njeno področje uporabe se prekriva s pravili o pravicah potnikov v železniškem prometu v EU.

[24]             Uvodna izjava (1).

[25]             Člen 2(1), (4) in (5).

[26]             Razen v zvezi s členom 2(6), ko so lahko izvzete storitve in potovanja.