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INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

Informe sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril

1.           Introducción

1.1.        Antecedentes

El Reglamento sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril[1] (en lo sucesivo el «Reglamento») fue adoptado el 23 de octubre de 2007 para brindar una protección básica a los viajeros de ferrocarril en toda la Unión Europea. Entró en vigor el 3 de diciembre de 2009 y se aplica a todos los servicios de pasajeros de ferrocarril (internacionales, nacionales, regionales, urbanos y suburbanos) prestados por empresas ferroviarias con licencia dentro de la UE[2]. Los Estados pueden aplicar períodos transitorios y exenciones a determinados servicios. Puesto que la mayoría de los Estados miembros han hecho uso de esta posibilidad, aproximadamente un 61 % de los servicios de larga distancia y un 83 % de los servicios regionales y suburbanos están exentos.

El artículo 36 del Reglamento establece que la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación y los resultados del presente Reglamento. El presente informe cumple la obligación contemplada en este artículo.

Asimismo ofrece elementos en relación con una cobertura adecuada de las responsabilidades de las empresas ferroviarias en caso de accidente, como lo exige el artículo 12 del Reglamento.

Un estudio de un consultor externo[3], así como información de otras fuentes, autoridades nacionales, el Parlamento Europeo y otras partes interesadas pertinentes[4] han hecho aportaciones cuantitativas y cualitativas al presente informe.

1.2.        El Reglamento

Las empresas ferroviarias han aplicado el Reglamento en general de una forma relativamente eficaz. La información disponible pone de manifiesto que no hubo un incumplimiento sistemático o ambigüedades importantes respecto a ninguna de las disposiciones del Reglamento que hicieran su cumplimiento imposible para los Estados miembros u operadores.

Por otra parte, los pasajeros que viajan por ferrocarril como parte de un «viaje combinado» gozan de una protección complementaria en virtud de la Directiva relativa a los viajes combinados[5].

1.3.        El mercado ferroviario

La aplicación del Reglamento debe interpretarse en el contexto de la evolución y funcionamiento en general del mercado de transporte de pasajeros por ferrocarril y a la vista del objetivo político contemplado en el Libro Blanco de 2011[6] consistente en que el ferrocarril aumente su cuota de mercado en el transporte multimodal. En 2010, el ferrocarril representaba tan solo un 7 % del transporte interior de pasajeros en la UE. Según el Cuadro de Indicadores de los Mercados de Consumo de 2012, los consumidores concedieron una nota baja a los servicios ferroviarios[7].

El mercado internacional de transporte ferroviario constituye tan solo un 6 % del tráfico total en la UE. El mercado ferroviario nacional compite con otros modos de transporte, en particular el transporte aéreo y los automóviles.

Fuente: Evaluación de Impacto de la Comisión Europea SWD(2013)10 que acompaña la propuesta sobre la apertura de los mercados nacionales del cuarto paquete ferroviario

Para estimular la innovación, la eficiencia y una mejor relación precio calidad, la Comisión propone en su cuarto paquete ferroviario[8] abrir los mercados de pasajeros nacionales a nuevos operadores y servicios a partir de diciembre de 2018, con lo que aumentarán los servicios ferroviarios.

2.           Evaluación del cumplimiento

El informe evalúa el cumplimiento del Reglamento sobre la base de los diez derechos fundamentales de los pasajeros que figuran en la Comunicación sobre los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte[9]: no discriminación, asistencia a las personas con discapacidad o movilidad reducida, información, reembolso, transporte alternativo o cambio de reserva, asistencia en caso de perturbación, indemnización, responsabilidad por los pasajeros y su equipaje, tramitación de reclamaciones, aplicación y cumplimiento. Asimismo identifica ámbitos en que se requieren mejoras o aclaraciones, y especifica las medidas que deben tomarse.

2.1.        Derecho a la no discriminación en el acceso al transporte

2.1.1.     En relación con la nacionalidad

El artículo 18 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) prohíbe la discriminación por razón de la nacionalidad. Así pues, los descuentos de precio de las tarifas basados en la nacionalidad constituyen una infracción de la legislación de la UE. Varias empresas ferroviarias ofrecen descuentos a determinados grupos de pasajeros (por ejemplo, pasajeros con discapacidad, personas mayores, niños). Ninguno de estos descuentos constituye una discriminación directa por motivos de nacionalidad. Cuando dependen de la residencia y, por ende, no están a disposición de personas de otros Estados miembros, pueden considerarse discriminatorias.

2.1.2.     En relación con la discapacidad o la movilidad reducida

Uno de los objetivos del Reglamento es permitir que las personas con discapacidad o movilidad reducida tengan las mismas oportunidades que los demás ciudadanos para viajar por ferrocarril. Este principio básico coincide con las obligaciones de la UE en virtud de la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad[10]. Las empresas ferroviarias no pueden denegar el transporte o imponer acompañantes a menos que sea necesario para cumplir con las normas de acceso sin discriminación (artículo 19).

Las negativas a aceptar reservas de personas con discapacidad o movilidad reducida han sido muy escasas. Las propias organizaciones de personas con discapacidad lo han reconocido. Cuando ha sucedido, generalmente se ha debido a limitaciones de espacio (por ejemplo, espacios limitados para sillas de ruedas). Al parecer, las empresas ferroviarias han intentado activamente encontrar alternativas cuando el transporte resultaba imposible. Sin embargo, en algunos casos, los usuarios de sillas de ruedas han tenido que comprar billetes de primera clase, lo que resulta claramente discriminatorio si no se ofrecen a una tarifa reducida.

2.2.        Derecho a la movilidad: acceso y asistencia para pasajeros con discapacidad o movilidad reducida

Para que todos los pasajeros tengan el mismo acceso al transporte, el Reglamento impone algunas obligaciones a las empresas ferroviarias, administradores de estaciones, proveedores de billetes y operadores turísticos.

Las empresas ferroviarias y proveedores de billetes deben facilitar antes del viaje la información mínima contemplada en el anexo II (a saber, sobre accesibilidad, condiciones de acceso y disponibilidad de instalaciones a bordo para personas con discapacidad). La legislación sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad para aplicaciones telemáticas[11] establece la información que las empresas ferroviarias deben facilitar en sus sitios web. Generalmente cumplen estas disposiciones, aunque en diferente grado, y a menudo omiten información sobre el tamaño y peso máximos de las sillas de ruedas y sobre las instalaciones a bordo.

Con arreglo a los artículos 22 y 23, las empresas ferroviarias y administradores de estación deben prestar asistencia gratuita, entre otras cosas, para subir y bajar del tren, y a bordo de este.

El artículo 24, letra a) establece que las necesidades de asistencia deben notificarse 48 horas antes del viaje. Muchas empresas aceptan plazos más breves, pero algunas aplican plazos más largos o solo permiten la notificación previa en días laborables. Los métodos de notificación previa no siempre son claros y en ocasiones tienen un coste (por ejemplo, llamadas a teléfonos de pago).

Por lo general, la asistencia se presta incluso cuando los servicios nacionales están exentos de estas disposiciones. El Reglamento obliga a los administradores de estación a garantizar la asistencia en todas las estaciones. En la práctica, la (principal) empresa ferroviaria (nacional) normalmente presta asistencia. En un entorno futuro plenamente liberalizado, las autoridades nacionales competentes tienen que intervenir para evitar problemas de competencia entre las distintas empresas ferroviarias y garantizar la prestación de asistencia.

La accesibilidad de las infraestructuras y material rodante con arreglo al artículo 21, que hace referencia a la especificación técnica de interoperabilidad relativa a las personas de movilidad reducida[12] varía de forma considerable entre los estados miembros. Las organizaciones de personas con discapacidad consideran que las estaciones inaccesibles constituyen los principales obstáculos para los viajes de sus miembros. Los servicios internacionales y los servicios de nuevos operadores que cuentan con material rodante más reciente conforme a la especificación técnica de interoperabilidad relativa a las personas de movilidad reducida suelen ser más accesibles que los servicios nacionales y de operadores ya establecidos.

2.3.        Derecho a la información

2.3.1.     Información para los pasajeros antes y durante el viaje

Con arreglo al artículo 8, las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes deben facilitar antes del viaje al menos la información indicada en el anexo II del Reglamento (a saber, condiciones generales aplicables al contrato e información sobre tarifas y viajes).

En general, las condiciones de transporte parecen ajustarse al Reglamento, a pesar de que este último no se menciona de forma específica.

La mayoría de las empresas ferroviarias facilitan información durante el viaje (artículo 8 y anexo II, parte 2), entre otras cosas, sobre los servicios a bordo, las siguientes paradas y perturbaciones a través del personal de a bordo, anuncios de voz o pantallas. En su sentencia de 22 de noviembre de 2012 en el asunto C-136/11, el Tribunal de Justicia de la UE aclaró que debe facilitarse información en tiempo real sobre retrasos o cancelaciones de trenes que sean los principales servicios de conexión, independientemente de la empresa ferroviaria que los opere. El administrador de infraestructuras debe informar a las empresas ferroviarias sobre los servicios de conexión operados por otras empresas[13].

De conformidad con el artículo 10, las empresas ferroviarias deben utilizar el sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario (SIDRTF) y adaptar sus sistemas informáticos a las especificaciones técnicas de interoperabilidad para aplicaciones telemáticas para que puedan intercambiar información.

2.3.2.     Venta y reserva de billetes

En virtud del artículo 9, apartado 1, las empresas ferroviarias deben ofrecer billetes directos[14] y reservas, cuando sea posible. No existen incentivos para ofrecer billetes directos, y los problemas prácticos o tecnológicos pueden limitar la oferta de estos billetes para viajes que requieren una combinación de billetes, es decir, billetes sin reserva, que pueden utilizarse en todos los servicios, y billetes con reserva integrada, que solo son válidos en un servicio determinado. Debido a ello, la disponibilidad de billetes directos es limitada actualmente.

En vista del futuro aumento de los servicios ferroviarios en el futuro tras la apertura del mercado con más interconectividad entre los servicios nacionales, pero también entre los servicios internacionales y los nacionales, las sinergias eficientes en la expedición de billetes y la red resultan cruciales, sobre todo si los Estados miembros deciden no establecer sistemas de expedición de billetes integrados.

2.4.        Derecho a renunciar a viajar y reembolso

En caso de retraso en la llegada de más de 60 minutos, los pasajeros tienen derecho, en virtud del artículo 16, a elegir entre el reembolso del precio completo del billete o transporte alternativo ya sea lo antes posible o en una fecha posterior a la conveniencia de los pasajeros. Por lo general, las empresas ferroviarias cumplen la obligación de reembolso.

2.5.        Derecho al cumplimiento del contrato de transporte en caso de perturbación

En caso de perturbación del servicio, no siempre se ofrece la opción de transporte alternativo. Al igual que en el transporte aéreo, muchas empresas ferroviarias suelen interpretar de forma restrictiva el concepto de «condiciones de transporte comparables» que figura en el artículo 16, letra b), y solo ofrecen transporte alternativo en sus propios servicios, pero no en otros servicios (en particular en trenes de alta velocidad) o modos de transporte.

2.6.        Derecho a obtener asistencia

El artículo 18 establece que las empresas ferroviarias deben prestar asistencia[15] si se producen retrasos de 60 minutos o más. Más del 40 % de los Estados miembros han eximido sus servicios nacionales, lo que excluye a más del 94 % del transporte de pasajeros por ferrocarril de la aplicación de este artículo.

Por otra parte, algunas empresas ferroviarias limitan la cantidad máxima para alojamiento, y otras no ofrecen los refrigerios y alimentos obligatorios a bordo, aduciendo que resulta demasiado difícil organizarlos cuando se producen retrasos entre estaciones. Como consecuencia, la aplicación del derecho a obtener asistencia podría mejorarse, sobre todo mediante actividades de vigilancia del cumplimiento por parte de las autoridades nacionales.

2.7.        Derecho a compensación

Con arreglo al artículo 17, los pasajeros pueden solicitar una indemnización proporcional al precio del billete en caso de retrasos prolongados o cancelaciones.

La mayoría de las empresas ferroviarias cumplen esta disposición. La legislación nacional o la política de clientes de los transportistas pueden ofrecer una indemnización incluso más generosa.

El Reglamento no dilucida claramente si las situaciones de «fuerza mayor» pueden eximir a los transportistas de pagar indemnización (pero no de otras obligaciones, por ejemplo, la prestación de asistencia). En el asunto C-509/11[16] pendiente ante el Tribunal de Justicia de la UE, el Abogado General consideró que las empresas ferroviarias no pueden eludir su obligación de pagar indemnización en caso de retraso a la llegada debido a circunstancias fuera de su control. El Tribunal aún no ha dictado sentencia en este asunto.

2.8.        Derecho a exigir la responsabilidad de los transportistas con respecto a los pasajeros y a sus equipajes

2.8.1.     Responsabilidad por el transporte de pasajeros y equipaje

El artículo 11 establece que la responsabilidad por los pasajeros y equipaje se regula en las reglas uniformes del CIV[17] que figuran en el anexo I del Reglamento. Los transportistas son responsables de la muerte o lesiones de los pasajeros, a menos que el accidente haya sido provocado por circunstancias extraordinarias o haya sido culpa del pasajero o de un tercero. En esta última situación el transportista es responsable, pero puede recuperar los gastos avanzados a los pasajeros. Los daños se determinan con arreglo a la legislación nacional. El límite superior de la indemnización por muerte o lesión es de 175 000 unidades de cuenta (unos 190 000 euros)[18]. La mayoría de las empresas ferroviarias declararon responsabilidades por equipaje, iguales o superiores a los límites definidos en el Reglamento.

2.8.2.     Cobertura de la responsabilidad

El artículo 12 del Reglamento obliga a las empresas ferroviarias a que «estén convenientemente aseguradas o tomen disposiciones equivalentes para la cobertura de sus responsabilidades». Estas disposiciones no son muy concretas y el Reglamento no define lo que entiende por «convenientemente» aseguradas. Por consiguiente, no se especifica una cobertura financiera mínima. La Directiva por la que se establece un espacio ferroviario europeo único[19], establece que «las empresas ferroviarias deberán estar suficientemente aseguradas o contar con garantías adecuadas con arreglo a las condiciones de mercado para cubrir».

Para ser adecuado, el nivel de cobertura necesario depende de las responsabilidades potenciales de la empresa ferroviaria. El nivel real de la responsabilidad, el alcance de las reclamaciones y la responsabilidad por lesiones se definen en la legislación nacional. La mayoría de los Estados miembros tienen disposiciones nacionales que definen esta responsabilidad. La responsabilidad potencial y las obligaciones de cobertura correspondientes dependen igualmente del nivel de renta del Estado interesado. Aunque un bajo nivel de cobertura por sí mismo no puede hacer que se considere que una empresa ferroviaria incumple la normativa, la cobertura no puede considerarse adecuada si las indemnizaciones para un reducido número de pasajeros superan dicho nivel. Al parecer, esto solo ocurre en el caso de muy pocas empresas ferroviarias.

La mayoría de las empresas ferroviarias parecen haber tomado seguros para cubrir sus responsabilidades y contar con una cobertura adecuada.

2.8.3.     Equipos de movilidad

El artículo 25 prohíbe a las empresas ferroviarias limitar la indemnización en caso de daños del equipo de movilidad para personas con discapacidad. Únicamente unas cuantas empresas ferroviarias no cumplen esta obligación.

2.9.        Derecho a un sistema rápido y accesible de tramitación de reclamaciones

2.9.1.     Tramitación de reclamaciones

Con arreglo al artículo 27, las empresas ferroviarias deben establecer mecanismos de tramitación de reclamaciones e informar a los pasajeros sobre cómo ponerse en contacto con ellos. Los pasajeros pueden presentar su reclamación ante cualquier empresa ferroviaria competente (en particular cuando utilicen varias de ellas en un viaje con conexiones) y deben recibir una respuesta en un plazo máximo de tres meses. El informe anual sobre calidad del servicio de las empresas ferroviarias debe incluir estadísticas de reclamaciones.

Las empresas ferroviarias facilitan información en general sobre el proceso de tramitación de reclamaciones. La mayoría de las empresas también cumple el plazo establecido.

El estudio de apoyo estima que en 2011, los organismos responsables del cumplimiento (ORC) recibieron entre 2 500 y 3 500 reclamaciones relacionadas directamente con el Reglamento, lo que representa menos del 10 % del número de reclamaciones recibidas por los ORC relativas a los derechos de pasajeros del transporte aéreo.

2.9.2.     Normas de calidad del servicio e informes

El artículo 28 establece que las empresas ferroviarias deben definir normas de calidad del servicio correspondientes al menos a las cuestiones enumeradas en el anexo III del Reglamento. Deben publicar sus informes anuales sobre resultados en materia de calidad del servicio, tanto en su sitio web como en el de la Agencia Ferroviaria Europea (AFE).

El estudio descubrió que, en un principio, el cumplimiento de esta obligación por parte de las empresas ferroviarias dejaba que desear. La Comisión elaboró directrices[20] para facilitar la publicación de los informes sobre calidad de servicio y para ayudar a los ORC a supervisar el cumplimiento. Las publicaciones más recientes en el sitio web de la AFE muestran que la situación ha mejorado considerablemente desde entonces[21].

2.10.      Derecho a la plena aplicación y al cumplimiento efectivo de la legislación de la UE.

2.10.1.   Exenciones

Con arreglo al artículo 2, los Estados miembros pueden eximir parcialmente los servicios de la aplicación del Reglamento sin tener que motivar dichas exenciones. Los servicios ferroviarios nacionales pueden eximirse durante cinco años, renovables dos veces, y los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril urbanos, suburbanos y regionales durante un período no determinado. Los viajes en los que una parte significativa se realiza fuera de la UE pueden quedar excluidos por un período renovable de cinco años. Por consiguiente, los servicios nacionales de largo recorrido, que representan la mitad del mercado ferroviario nacional, pueden quedar eximidos hasta un máximo de 15 años.

Aunque varios Estados miembros han adoptado amplias exenciones, estas a menudo se limitan a servicios regionales y suburbanos o a artículos concretos, en particular el artículo 18, apartado 2, relativo a la asistencia en caso de retrasos prolongados, ya que las empresas consideran que este artículo resulta muy oneroso e impone una carga adicional.

La mayoría de los Estados miembros que tienen frontera con un país tercero han concedido exenciones a los servicios ferroviarios internacionales (artículo 2, apartado 6), cuando es posible hacerlo. Esta posibilidad ha ofrecido a los nueve Estados miembros[22] que son miembros de la Organización para la Cooperación de Ferrocarriles (OSJD), el margen necesario para que el futuro anexo del Convenio de la OSJD[23] establezca normas similares de protección para los pasajeros del transporte ferroviario internacional.

2.10.2.   Aplicación y cumplimiento

El artículo 30 establece que los Estados miembros deben designar un organismo nacional independiente para que se encargue de velar por el cumplimiento del Reglamento (ORC). Aunque la mayoría de los Estados miembros ya lo han hecho, en algunos otros, el ORC no está completo o aún no ha entrado en servicio, y otros no han concedido al ORC competencias de ejecución eficaces. Algunos ORC no parecen contar con una independencia suficiente. Cuando el ORC es también el organismo regulador nacional contemplado en la Directiva 2012/34/UE (anteriormente Directiva 2001/14/CE), la Comisión examinó su independencia. En su caso, la Comisión inició un procedimiento de infracción por falta de independencia.

El artículo 32 establece que los Estados miembros deben imponer sanciones eficaces, proporcionales y disuasorias en caso de incumplimiento. Aunque la mayoría de los Estados miembros ha cumplido esta obligación, algunos no han introducido sanciones o estas solo hacen referencia a algunos artículos. En algunos Estados miembros solo pueden imponerse sanciones condicionales o de reparación, que tienen menos posibilidades de hacer que se cumpla el Reglamento que las sanciones punitivas.

El rigor de las sanciones varía ampliamente y no puede considerarse disuasivo cuando es inferior al coste del cumplimiento. Hasta ahora se han impuesto muy pocas sanciones. Por ello, es demasiado pronto para determinar si los procedimientos sancionadores son suficientemente rigurosos o si podría haber problemas para cobrar las sanciones.

A pesar de la obligación de cooperación contemplada en el artículo 31, ha habido muy pocos contactos entre los ORC. Puesto que solo un 6 % de los viajes por ferrocarril en la UE son internacionales, la necesidad de cooperar para resolver reclamaciones es reducida.

2.10.3.   Vías de recurso, mecanismos alternativos de resolución de conflictos y disposiciones legales nacionales conexas

La mayoría de los Estados miembros ofrecen mecanismos de recurso, incluyendo procedimientos alternativos de resolución de conflictos y procesos de escasa cuantía. Estos son gratuitos o tienen un coste muy reducido para los consumidores. Cuando no es posible recurrir a ellos, los pasajeros deben incoar una acción legal ante los tribunales civiles. Estas acciones son complejas y, por ello, suelen desalentar a los pasajeros a proseguir con su reclamación.

En algunos Estados miembros, las disposiciones nacionales para proteger a los pasajeros del transporte ferroviario incluso superan lo dispuesto en el Reglamento (por ejemplo, a través de los contratos de licencia para empresas ferroviarias). El Reglamento no se opone a ello, siempre que no exista un conflicto con las disposiciones del Reglamento que no tienen una cláusula de exclusión voluntaria.

3.           Temas poco claros o problemáticos identificados en el Reglamento

La evaluación precedente muestra que no existen problemas importantes que impidan la aplicación del Reglamento. Sin embargo, una clarificación de algunos términos y artículos podría mejorar su aplicación.

Faltan algunas definiciones (por ejemplo, «conexión no realizada») o son poco claras (por ejemplo «proveedor de billetes» y «servicios de transporte de viajeros por ferrocarril urbano», «suburbano» y «regional») o no concuerdan con las definiciones de otros actos legislativos aplicables. También deben aclararse el concepto de «fuerza mayor» y las condiciones para eximir a las empresas de la obligación de pagar una indemnización.

En cuanto al artículo 5 relativo al transporte de bicicletas, los representantes de los ciclistas lo consideran demasiado impreciso y en su opinión no ofrece un incentivo para estimular el transporte de bicicletas.

Se han expresado igualmente algunas objeciones respecto a la coherencia entre el texto principal del Reglamento y sus anexos, en particular el anexo I.

4.           Conclusiones

En general, la aplicación y el cumplimiento del Reglamento resultan satisfactorios en la actual situación de mercado, si bien no se han alcanzado todos sus objetivos (entre otros, un aumento de la cuota del mercado ferroviario[24]). Sin embargo, una mayor liberalización del mercado como la que se propone en el cuarto paquete ferroviario exigirá nuevos esfuerzos a las empresas ferroviarias y Estados miembros para garantizar una protección adecuada de los pasajeros. En particular, la igualdad y la transparencia de acceso a la información antes del viaje, la disponibilidad de billetes, la información sobre retrasos y cancelaciones, y la integración de billetes desempeñan un importante papel para que los pasajeros puedan beneficiarse plenamente de la liberalización del mercado. Un cumplimiento coherente y activo por parte de los ORC es importante para garantizar la igualdad de condiciones entre las empresas ferroviarias.

Según los ORC y las organizaciones de consumidores, el sector ferroviario generalmente adopta un enfoque positivo respecto a la aplicación. No se detectaron incumplimientos deliberados, graves o sistemáticos.

A pesar de este panorama positivo en general, algunos Estados miembros y empresas ferroviarias deben realizar esfuerzos complementarios para mejorar la aplicación y el cumplimiento.

Un problema importante de este Reglamento es que permite a los Estados miembros eximir la mayoría de sus servicios ferroviarios de gran parte de sus disposiciones.

La Comisión considera que el amplio uso de las exenciones constituye un grave obstáculo para alcanzar los objetivos del Reglamento. La aplicación de regímenes diferentes para los servicios domésticos e internacionales al interior de la UE no concuerda con el objetivo político más amplio de crear un espacio ferroviario europeo único y levanta obstáculos para los operadores que prestan servicios en varios Estados miembros. En este contexto, la Comisión destaca que únicamente los servicios pueden eximirse (parcialmente) del Reglamento[25], mientras que no es posible eximir los viajes, en particular los viajes transfronterizos[26].

Por otra parte, el cumplimiento se encuentra retrasado en algunos Estados miembros. O bien no existe un ORC por derecho propio o este no cuenta con todas las competencias necesarias o una independencia suficiente. Algunos Estados miembros todavía no han introducido sanciones eficaces, proporcionales y disuasorias.

Otro motivo de preocupación es que la cobertura para responsabilidades en caso de accidente es insuficiente en dos Estados miembros.

5.           Medidas de seguimiento

5.1.        Acción de la Comisión

· La Comisión estudia actualmente las acciones necesarias para subsanar la inexistencia de ORC, la falta de competencias suficientes o de sanciones eficaces. Sobre la base de los casos obvios o aquellos en que los ORC dan un trato diferenciado a las empresas ferroviarias, en particular en mercados más liberalizados, la Comisión intervendrá también en aquellos casos en que considera que un ORC carece de independencia suficiente. Como primer paso, la Comisión ha iniciado diez procedimientos de investigación contra Estados miembros que al parecer no cumplen estas disposiciones o cuyas medidas de cumplimiento deben mejorarse en determinados temas, en particular en los siguientes ámbitos principales:

· El ORC no abarca todos los artículos del Reglamento e inexistencia de sanciones eficaces

· Cobertura insuficiente para responsabilidades

· Incumplimiento de la obligación de pagar un anticipo en caso de muerte de un pasajero

· Falta de información adecuada para los pasajeros y de información sobre asistencia, así como de instrumentos de notificación previa adecuados para personas con discapacidad

· Discriminación por diversos motivos

· Falta de asistencia y atención en caso de perturbación

· No ofrecer una indemnización financiera o una indemnización por la pérdida o daños de equipaje registrado o en relación con el equipo de movilidad

· No ofrecer transporte alternativo por otros medios comparables

· Falta de publicación de informes sobre la calidad del servicio

· A corto plazo, la Comisión estudiará, en cooperación con los Estados miembros, el sector ferroviario y las partes interesadas, la posibilidad de adoptar directrices de interpretación para facilitar y mejorar la aplicación del Reglamento y promover buenas prácticas.

· La Comisión estimulará la cooperación con otros modos para mejorar el transporte intermodal sin interrupciones.

· La Comisión se mantendrá en contacto con las partes interesadas pertinentes para avanzar hacia la planificación integrada de viajes y la expedición de billetes directos.

· A medio plazo y para reforzar la aplicación de la legislación relativa a los derechos de los pasajeros del ferrocarril, la Comisión tiene previsto revisar el Reglamento (CE) nº 1371/2007, teniendo en cuenta la revisión en curso de la Directiva relativa a los viajes combinados, que examina los siguientes ámbitos:

· Exenciones para los servicios nacionales (de largo recorrido) para ajustarla al cuarto paquete ferroviario.

· «Fuerza mayor»: para adaptarla a las obligaciones contempladas en la legislación sobre derechos de los pasajeros de otros modos de transporte, y la Comisión estudiará la posibilidad de establecer que, en dichas situaciones, las empresas no están obligadas a pagar una indemnización, a la vista de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el asunto C 509/11.

· Aclaración de temas poco claros (por ejemplo, en relación con la cobertura de las empresas para responsabilidades con los pasajeros a fin de garantizar igualdad de condiciones para los operadores y seguridad jurídica para los pasajeros).

· Aplicación de la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad: propuesta de enmiendas al Reglamento (por ejemplo, definición de «persona con discapacidad o de movilidad reducida»; artículo 21 sobre accesibilidad o anexo III).

· Formación en materia de sensibilización y asistencia para el personal que se ocupa de las personas con discapacidad a fin de adaptar el Reglamento a la legislación sobre los derechos de los pasajeros de otros modos de transporte.

· Exposición de anuncios en estaciones ferroviarias, en los locales de los proveedores de billetes y a bordo de los trenes para informar a los pasajeros sobre los derechos que les concede el Reglamento a fin de adaptarlo a la legislación sobre los derechos de los pasajeros de otros modos de transporte.

5.2.        Medidas ejecutivas en los Estados miembros

· Los ORC deben mostrar mayor iniciativa en las medidas de ejecución, por ejemplo, para llevar a cabo más inspecciones, sobre todo en casos de incumplimiento. Deben garantizarse los recursos necesarios.

· Los ORC deben velar por que las empresas ferroviarias establezcan normas de calidad y publiquen los informes sobre calidad del servicio. Los ORC pueden verificar fácilmente el cumplimiento en estos ámbitos y adoptar medidas de ser necesario.

· Como se contempla en el artículo 31, los ORC deben cooperar mejor entre ellos, no solo para resolver problemas transfronterizas, sino también para intercambiar información y buenas prácticas.

· Los ORC deben difundir activamente información sobre los derechos de los pasajeros.

· La Comisión seguirá organizando reuniones periódicas con los ORC para alcanzar un entendimiento mutuo sobre los aspectos prácticos de la aplicación del Reglamento y para permitir que los ORC intercambien sus experiencias.

5.3.        Otros

· La Comisión llevará a cabo medidas de sensibilización e invitará a los ORC y otras partes interesadas a unirse a sus esfuerzos y a poner en marcha actividades similares.

[1]               DO L 315 de 3.12.2007, p. 14.

[2]               Definidas en la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (DO L 143 de 27.6.1995, p. 70).

[3]               Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf

[4]               Asociaciones de empresas, usuarios y consumidores del sector

[5]               La Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados (DO L 158 de 23.6.1990, p. 59) se encuentra en proceso de revisión. Una nueva propuesta, COM(2013)512, se adoptó el 9 de julio de 2013.

[6]               COM (2011) 144 de 28.03.2011.

[7]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm

[8]               Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril (COM(2013) 28 de 30.01.2013) y Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (COM(2013) 29 de 30.01.2013)

[9]               COM(2011) 898 de 19.12.11. Estos derechos se mencionan igualmente en el Informe del PE sobre los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte (2012/2067 (INI)

[10]             Decisión 2010/48/CE del Consejo, de 26 de noviembre de 2009, relativa a la celebración, por parte de la Comunidad Europea, de la Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad (DO L 23 de 27.1.2010, p. 35).

[11]             Reglamento (UE) nº 454/2011 de la Comisión, de 5 de mayo de 2011, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «aplicaciones telemáticas para los servicios de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo (DO L 123 de 12.5.2011, p. 11).

[12]             Decisión 2008/164/CE de la Comisión sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a las personas de movilidad reducida en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad (DO L 64 de 7.3.2008, p. 72)

[13]             Westbahn Management GmbH / ÖBB-Infrastruktur AG.

[14]             Definidos en el artículo 3, apartado 10.

[15]             Comidas, refrigerios, alojamiento durante la noche

[16]             ÖBB-Personenverkehr AG / Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie

[17]             Contrato de transporte internacional de viajeros y equipajes por ferrocarril

[18]             Anexo I, artículo 30, apartado 2

[19]             Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

[20]             Directrices sobre «Procedimiento y contenido para la publicación de los informes y normas sobre calidad del servicio del transporte ferroviario», elaboradas por la Comisión y remitidas a los ORC en marzo de 2012.

[21]             https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx

[22]             Bulgaria, República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia, Rumanía y Eslovaquia.

[23]             Actualmente se celebran deliberaciones sobre este anexo, que regula el transporte internacional de pasajeros y equipaje por ferrocarril. Su ámbito de aplicación coincide parcialmente con las normas sobre derechos de los pasajeros de transporte ferroviario de la UE.

[24]             Considerando 1

[25]             Artículo 2, apartados 1, 4 y 5

[26]             Excepto en lo relativo al artículo 2, apartado 6, que contempla la exención tanto de servicios como de viajes