(1)

Glavni cilj skupne prometne politike je trajnostni razvoj. To zahteva celostni pristop, s katerim se skušata zagotoviti učinkovito delovanje prometnih sistemov v Uniji in varstvo okolja.

(2)

Trajnostni razvoj zračnega prevoza narekuje uvedbo ukrepov, katerih cilj je zmanjšati obremenitev s hrupom hrup zrakoplovov na letališčih in v njihovi okolici s posebnimi problemi s hrupom. Veliko število državljanov Unije je izpostavljenih visokim ravnem hrupa, kar lahko negativno vpliva na zdravje , zlasti zaradi nočnih letov . [Sprememba 1]

(3)

Po izločitvi najhrupnejših zrakoplovov v skladu z Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta 2002/30/ES z dne 26. marca 2002 o oblikovanju pravil in postopkov glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih Skupnosti (4) in Direktivo 2006/93/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 12. decembra 2006 o reguliranju uporabe letal, ki jo ureja del II poglavja 3 zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu, druga izdaja (1988) (5), je treba nove ukrepe dopolniti, da bi se organom omogočilo, da s pomočjo mednarodnega okvira uravnoteženega pristopa k upravljanju hrupa ukrepajo v zvezi z najhrupnejšimi zrakoplovi in tako izboljšajo stanje glede hrupa v bližini letališč v Uniji.

(4)

Resolucija A33/7 Mednarodne organizacije za civilno letalstvo (ICAO) uvaja pojem „uravnoteženega pristopa“ k upravljanju hrupa in določa skladno metodo za obravnavanje hrupa zrakoplovov. „Uravnotežen pristop“ ICAO bi moral ostati temelj upravljanja hrupa na področju letalstva kot globalnega sektorja. Uravnotežen pristop priznava pomen ustreznih zakonskih obveznosti, obstoječih sporazumov, veljavnih zakonov in opredeljenih politik ter jih ne prejudicira. Z vključevanjem mednarodnih predpisov v uravnotežen pristop v tej uredbi bi se morala v veliki meri zmanjšati tveganja mednarodnih sporov v primerih, ko s hrupom povezane omejitve obratovanja vplivajo na letalske prevoznike iz tretjih držav.

(5)

Poročilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu z dne 15. februarja 2008 z naslovom „S hrupom povezane omejitve obratovanja na letališčih EU“ poudarja, da je treba v besedilu Direktive 2002/30/ES pojasniti porazdelitev odgovornosti ter točno določene obveznosti in pravice zainteresiranih strani med postopkom ocenjevanja hrupa, da bi se zagotovilo izvajanje stroškovno učinkovitih ukrepov za namen doseganja ciljev zmanjšanja hrupa.

(6)

Uvedba omejitev obratovanja na posameznih letališčih Unije s strani držav članic lahko kljub omejevanju zmogljivosti prispeva k izboljšanju stanja glede hrupa v bližini letališč. Vendar lahko neučinkovita uporaba obstoječih zmogljivosti povzroči izkrivljanje konkurence ali omejitev splošne učinkovitosti letalskega omrežja Unije. Ker ciljev te uredbe države članice ne morejo zadovoljivo doseči in ker se ti cilje lažje dosežejo na ravni Unije s pomočjo usklajenih predpisov o uvedbi omejitev obratovanja v okviru postopka upravljanja hrupa, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načeli subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev. Taka usklajena metoda ne določa ciljev glede kakovosti hrupa, ki bodo še naprej izhajali iz Direktive 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002 o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa (6) ali drugih evropskih, nacionalnih ali lokalnih predpisov, in ne prejudicira dejanske izbire ukrepov.

(6a)

Z namenom zmanjšanja potrebe po omejitvi obratovanja bi bilo treba nacionalne akcijske načrte iz Direktive 2002/49/ES v bližnji prihodnosti dopolniti s sprejetjem dopolnilnih ukrepov za upravljanje zunanjega hrupa na letališčih, kot sta zvočna izolacija stanovanjskih objektov in načrtovanje zvočnih pregrad na splošno. [Sprememba 2]

(7)

Medtem ko se mora ocenjevanje hrupa redno izvajati, se dodatni ukrepi za zmanjšanje hrupa na podlagi takšnih ocen oblikujejo le, če trenutna kombinacija ukrepov za blaženje hrupa ne dosega ciljev zmanjšanja hrupa.

(8)

Medtem ko analiza stroškov in koristi prikazuje skupne učinke na gospodarsko blaginjo bi bilo treba določiti cilj zmanjšanja hrupa s primerjavo vseh stroškov in vseh koristi, se ocena stroškovne učinkovitosti osredotoča na čim bolj bi moral biti instrument za dosego tega cilja stroškovno učinkovit način doseganja zastavljenega cilja in zahteva samo primerjavo stroškov ter bi moral upoštevati zdravstveni, ekonomski in socialni vidik . [Sprememba 4]

(9)

Odložitev ukrepov za blaženje hrupa je pomembna, da bi se izognili neželenim posledicam za letalsko varnost, zmogljivost letališča in konkurenco. Medtem ko se lahko postopek pritožbe proti omejitvam obratovanja, ki so povezane s hrupom, nanaša na cilje zmanjšanja hrupa, metode ocenjevanja in izbiro stroškovno učinkovitih ukrepov, pritožba ne sme odložiti njihovega izvajanja. Zato Komisija bi morala imeti Komisija možnost, da lahko precej predlagane omejitve obratovanja pregleda pred začetkom izvajanja ukrepov uporabi pravico do pregleda ter odloži ukrepe, za katere velja, da imajo lahko nezaželene ali nepopravljive posledice. Priznano je, da mora biti odložitev časovno omejena. njihovim izvajanjem. [Sprememba 5]

(9a)

Uporaba odobrenih postopkov obratovanja za zmanjšanje hrupa bi morala zagotoviti, da se ohrani potrebna varnost letov, in sicer tako, da se upoštevajo vsi dejavniki, ki lahko vplivajo na posamično obratovanje. Ukrepi obratovanja za zmanjšanje hrupa ne smejo ovirati ali preprečiti protiterorističnih varnostnih ukrepov. [Sprememba 6]

(10)

Pri ocenjevanju Ocenjevanje hrupa je treba izhajati iz obstoječih razpoložljivih informacij ter zagotoviti, da so bi moralo v skladu z Direktivo 2002/49/ES temeljiti na objektivnih in merljivih ter enotnih merilih, veljavnih v vseh državah članicah. Takšne informacije bi morale biti zanesljive , pridobljene na pregleden način ter primerljive in dostopne pristojnim organom in vsem zainteresiranim stranem. Ocenjevanje bi morala vključevati spremljanje najnovejših tehnik in izmenjava informacij o najnovejših ugotovitvah glede uporabljenih metod. Pristojni organi bi morali vzpostaviti potrebna orodja za spremljanje in izvrševanje. Ocenjevanje hrupa bi morale izvesti ali nadzorovati zunanje službe, ki so neodvisne od letaliških družb. [Sprememba 7]

(11)

Priznano je, da so države članice o omejitvah obratovanja, ki so povezane s hrupom, odločile v skladu z nacionalno zakonodajo na podlagi nacionalno priznanih metod za upravljanje hrupa, ki mogoče (še) niso v celoti skladne z metodo, opisano v splošno priznanem poročilu Evropske konference civilnega letalstva (ECAC), dokument 29, z naslovom „Standardna metoda za izračun izolinij hrupa v bližini civilnih letališč“, niti ne uporabljajo mednarodno priznanih informacij o ravneh hrupa zrakoplova. Vendar bi bilo treba učinkovitost in uspešnost omejitve obratovanja skupaj z učinkovitostjo in uspešnostjo ustreznega akcijskega načrta, v okviru katerega je določena omejitev, oceniti v skladu z metodami, predpisanimi v dokumentu 29 ECAC in uravnoteženem pristopu ICAO. Države članice bi morale zato prilagoditi svoje ocene omejitev obratovanja, ki jih izvajajo na podlagi nacionalne zakonodaje, da bi bile v celoti skladne z dokumentom 29 ECAC.

(12)

Centralizacija informacij o hrupu bi bistveno zmanjšala upravno breme za letalske prevoznike in letališke družbe. Take informacije se trenutno posredujejo in upravljajo na ravni posameznih letališč. Ti podatki jim morajo biti na voljo za namene obratovanja. Pomembno je, da se za certificiranje ravni hrupa kot orodje za preverjanje uporabi banka podatkov Evropske agencije za varnost v letalstvu (Agencija) skupaj s podatki o posameznih letih Evropske organizacije za varnost zračne plovbe (Eurocontrol). Taki podatki se že sistematično zahtevajo za namene upravljanja pretoka na centralni ravni, vendar jih je treba natančno opredeliti za namene te uredbe in za uredbo o načrtu izvedbe v zvezi z upravljanjem zračnega prometa. Odprt dostop do potrjenih podatkov o modeliranju bi moral izboljšati kakovost kartiranja izolinij hrupa na posameznih letališčih in strateškega kartiranja, kar bi pomagalo pri odločitvah glede politike.

(13)

Da bi se pokazal nenehen tehnološki napredek na področju tehnologij motorja in ogrodja zrakoplova ter metod in odrazile metode za kartiranje izolinij hrupa, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastila, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejeme akte v zvezi z rednim dopolnjevanjem standardov metode in tehničnega poročila v zvezi z ocenjevanjem stanja glede hrupa zrakoplovov iz te uredbe in sklicevanjem na povezane metode certificiranja, spreminjanjem opredelitve mejno ustreznih zrakoplovov in temu ustrezno civilnih zrakoplovov ter dopolnjevanjem sklicevanj na metode za izračunavanje izolinij hrupa na letališču . Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti, da so ustrezni dokumenti predloženi Evropskemu parlamentu in Svetu istočasno, pravočasno in na ustrezen način. [Sprememba 8]

(13a)

Da bi zagotovili pravno varnost in zanesljivost načrtovanja, omejitve obratovanja in odločitve o obratovanju letališč, vključno s sodnimi odločbami in rezultati mediacije, ki so bile pred pričetkom veljavnosti te uredbe že uvedene ali so bile v postopku preučevanja, ne bi smele biti predmet te uredbe, ampak bi jih bilo treba obravnavati v skladu z obstoječimi pravili. [Sprememba 9]

(16)

Ob upoštevanju potrebe po dosledni uporabi metode za ocenjevanje hrupa na letalskem trgu Unije ta uredba določa skupna pravila na področju omejitev delovanja, ki so povezane s hrupom. Zato bi bilo treba Direktivo 2002/30/ES preklicati –

(a)

na ravni posameznih letališč olajšati doseganje posebnih ciljev zmanjšanja okoljskega hrupa, kot je določeno v predpisih Unije ter nacionalnih in ali lokalnih predpisih, in oceniti njihovo soodvisnost z drugimi okoljskimi cilji , vključno z zdravstvenimi vidiki ; in [Sprememba 12]

(b)

omogočiti izbiro stroškovno najučinkovitejših ukrepov za blaženje hrupa v skladu z uravnoteženim pristopom, pri katerih se upoštevajo zdravstven, ekonomski in socialni vidiki, da bi se dosegel trajnostni razvoj zmogljivosti omrežja za upravljanje letališč in zračnega prometa v skladu z vidikom od izhoda na letalo do izhoda na letalo. [Spremembi 44 in 48]

(1)

„letališče“ pomeni letališče z več kakor 50  000 premiki civilnih zrakoplovov v koledarskem letu (premik pomeni vzlet ali pristanek), ob upoštevanju povprečnega števila premikov v zadnjih treh koledarskih letih pred ocenjevanjem hrupa;

(2)

„uravnoteženi pristop“ pomeni metodo proces , ki ga je določila Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (ICAO) v  delu V zvezka 1 Priloge 16 Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu (v nadaljevanju: Čikaška konvencija) , v skladu s katero katerim se dosledno preuči vrsta razpoložljivih ukrepov, tj. zmanjšanje hrupa zrakoplovov pri izvoru, načrtovanje in urejanje rabe zemljišč, operativni postopki za zmanjšanje hrupa in omejitve obratovanja, in sicer za namen stroškovno najučinkovitejšega reševanja problema zmanjšanja hrupa , med drugim ob upoštevanju zdravstvenega in ekonomskega vidika po načelu letališče-za-letališčem , da se zaščiti zdravje državljanov, ki živijo na bližnjih območjih ; [Spremembi 45 in 49]

(3)

„zrakoplov“ pomeni zrakoplov z nepremičnimi krili, katerih največja certificirana vzletna masa znaša 34  000 kg ali več, ali katerih certificirana maksimalna notranja ureditev za zadevni tip zrakoplova obsega več kakor 19 potniških sedežev, pri čemer v tem številu niso upoštevani sedeži, ki so namenjeni samo za posadko;

(4)

„mejno ustrezni zrakoplov“ pomeni civilni zrakoplov, ki je certificiran v skladu s certifikacijskimi z omejitvami, določenimi v poglavju 3 dela II zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu (Čikaška konvencija), v razponu zbirne meje, ki ne presega 10 EPNdB je manjša od 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels – dejansko zaznana raven hrupa v decibelih), pri čemer je v štiriletnem prehodnem obdobju po …  (7) oziroma manjša od 10 EPNdB po izteku tega prehodnega obdobja. Zbirna meja je število, izraženo v enotah EPNdB, ki ga dobimo s seštevanjem posameznih odstopanj (tj. razlike med certificirano ravnjo hrupa in najvišjo dovoljeno ravnjo hrupa) na vsaki od treh referenčnih točk za merjenje hrupa, kakor je opredeljeno v poglavju 4 poglavju 3 dela II zvezka 1 Priloge 16 k Čikaški konvenciji; [Sprememba 17]

(5)

„ukrep, povezan s hrupom“ pomeni vsak ukrep, ki vpliva na stanje glede hrupa v bližini letališč in za katerega veljajo načela usklajenega pristopa ICAO, vključno z neoperativnimi ukrepi, ki lahko vplivajo na število ljudi, ki so izpostavljeni hrupu zrakoplovov;

(6)

„omejitve obratovanja“ pomeni s hrupom povezan ukrep, ki omejuje dostop do letališča ali zmanjšuje optimalno zmogljivost uporabe letališča, vključuje pa omejitve obratovanja, katerih cilj je na določenih letališčih izločiti iz prometa mejno ustrezne zrakoplove, pa tudi delne omejitve obratovanja, ki vplivajo na uporabo civilnih zrakoplovov v določenem časovnem obdobju se recimo uporabljajo za določeno časovno obdobje čez dan ali le za nekatere vzletno-pristajalne steze na letališčih . [Sprememba 18]

(a)

ocenijo stanje glede hrupa na posameznem letališču; zagotovijo, da se opredeli cilj zmanjšanja hrupa za navedeno letališče, ob upoštevanju člena 8 in Priloge V Direktive 2002/49/ES, kakor je ustrezno;

(b)

opredelijo cilj zmanjšanja okoljskega hrupa; [Sprememba 21]

(c)

opredelijo razpoložljive ukrepe za zmanjšanje vpliva hrupa;

(d)

ocenijo verjetno stroškovno učinkovitost opravijo formalno in celovito oceno verjetne stroškovne učinkovitosti razpoložljivih ukrepov; [Sprememba 22]

(e)

izberejo ukrepe;

(f)

se na pregleden način posvetujejo z zainteresiranimi stranmi o načrtovanih ukrepih;

(g)

odločajo o ukrepih in zagotavljajo zadostna obvestila;

(h)

izvajajo ukrepe, in

(i)

zagotavljajo reševanje sporov.

(a)

predvidljiv učinek zmanjšanja hrupa zrakoplova pri izvoru;

(b)

načrtovanje in urejanje rabe zemljišč;

(c)

operativni postopki za zmanjšanja hrupa , vključno s smernicami za pristajalne in vzletne poti ; [Sprememba 23]

(d)

omejitve obratovanja, ki pa niso prva izbira.

(a)

se uporabljajo metoda, kazalniki in informacije iz Priloge I zaradi upoštevanja prispevka vseh vrst ukrepov v okviru uravnoteženega pristopa ustrezno upošteva prispevke vsakega posameznega ukrepa v skladu s Prilogo I.;

(b)

se na ustrezni ravni vzpostavi tehnično sodelovanje med letališkimi družbami, letalskimi prevozniki in izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa, da se preučijo ukrepi za blaženje hrupa. Pristojni organi zagotovijo tudi, da se z lokalnimi prebivalci ali njihovimi predstavniki ter pristojnimi lokalnimi organi opravijo posvetovanja ter da se jim zagotovijo tehnične informacije o ukrepih za blaženje hrupa;

(c)

se oceni stroškovna učinkovitost vsake nove omejitve obratovanja v skladu s Prilogo II. Manjše tehnične spremembe obstoječih ukrepov brez bistvenih posledic za zmogljivost ali dejavnosti ne štejejo za novo omejitev obratovanja;

(d)

se organizira pravočasno in obsežno posvetovanje z zainteresiranimi stranmi ter pri tem zagotovijo zagotovita odprtost in preglednost v zvezi s podatki in metodologijo izračuna. Zainteresirane strani imajo za predložitev pripomb na voljo vsaj tri mesece pred sprejetjem novih ukrepov omejitev obratovanja . Zainteresirane strani vključujejo vsaj:

(a)

informacije v zvezi z domnevnim neizpolnjevanjem zaradi preusmeritve poti v smislu povzročenega vpliva in razlogov za omenjeno preusmeritev;

(b)

uporabljena merila za razdelitev in upravljanje prometa na vsakem letališču, ker so z njimi lahko povezani vplivi na okolje ali vplivi hrupa.

(a)

številki na repu zrakoplova;

(b)

certifikatu ali certifikatih ravni hrupa uporabljenega zrakoplova, skupaj s povezano dejansko največjo vzletno maso;

(c)

vsaki spremembi zrakoplova, ki vpliva na raven hrupa in je zabeležena v njegovem certifikatu hrupa.

(d)

hrupu zrakoplova in ravneh hrupa za namen modeliranja hrupa.

(a)

so prejeli certifikat o ravni hrupa, ki potrjuje skladnost s standardi iz poglavja 3, zvezka 1 Priloge 16 k Čikaški konvenciji;

(b)

so se v petletnem obdobju pred začetkom veljavnosti te uredbe uporabljali v Uniji, da so bili vpisani v register zadevne države v razvoju in da jih še naprej upravlja fizična oseba, ki opravlja dejavnost v navedeni državi, ali pravna oseba s sedežem v navedeni državi.

(a)

zrakoplove, katerih posamezne operacije so tako izjemne, da ne bi bilo smiselno odreči začasne izjeme;

(b)

zrakoplove, ki izvajajo nekomercialne lete, namenjene spremembam, popravilu ali vzdrževanju;

(ba)

zrakoplove, ki letijo za humanitarne ali diplomatske namene. [Sprememba 31]

(a)

spremembah pri opredelitvi zrakoplova v točki (3) člena 2 in mejno ustreznega zrakoplova v točki (4) člena 2; [Sprememba 33]

(b)

spremembami in dopolnitvami standardov za certificiranje hrupa, določenih v členih 4 in 8, ter postopkom certificiranja, določenim v členu 6(1);

(c)

spremembami v metodi in tehničnim poročilom iz Priloge I.