28.6.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

C 157/141

1.1

Pomorski promet do držav Evropske unije, iz njih in med njimi je zelo pomemben. Vsako leto se izvozi in uvozi več kot 3500 milijonov ton tovora prek več kot 1000 obmorskih pristanišč EU. Poleg tega potuje letno s trajekti in potniškimi ladjami približno 350 milijonov potnikov.

1.2

Več kot 90 % evropske trgovine s preostalim svetom poteka prek njenih obmorskih pristanišč. Poleg tega je 40 % blaga, prepeljanega po Evropi, prav tako prepeljanega po morju. Z energetskega in okoljskega vidika se pomorski promet uvršča visoko. V primerjavi s cestnim prometom lahko onesnažuje 13-krat manj, kar se tiče emisij CO2 in delcev, in celo 19-krat manj glede CHx (1).

1.3

Približno 250.000 ljudi je zaposlenih v evropskih pristaniščih ali v sektorju storitev, povezanim neposredno z njimi. Celoten pomorski sektor v Evropi zagotavlja delo približno 2,5 milijona ljudem in ustvari približno 111 milijard eurov dodane vrednosti. Pomen pomorskega prometa za Evropo bi moral biti torej očiten.

1.4

Obseg pomorskega prometa po Evropi, iz nje in do nje vsako leto še narašča. Zato je zelo pomembno, da EU tesno spremlja rast teh pomorskih pretokov in spodbuja sprejem — po potrebi pa sama sprejme — ustreznih ukrepov na začetni stopnji, ki bi ji omogočili uravnavanje rasti.

1.5

Pomorski promet se lahko razdeli na različne vrste in skupine, odvisno od: namena potovanja (za sprostitev ali poslovno); kako je organiziran (prevozi z ladjami v prosti plovbi ali linijski prevozi); ali gre za prevoze po odprtem morju ali prevoze po morju na kratkih razdaljah ter od vrste tovora (potniški ali tovorni promet). Trgovinski promet in štiri prej navedene skupine vplivajo še zlasti na enotni trg in so predmet tega mnenja.

1.6

V potniškem prometu je najočitnejša razlika med potniškimi ladjami in trajekti/storitve RO-RO. Prevoz blaga po morju se lahko razdeli še naprej glede na vrsto tovora:

2.1

Prevoz s potniškimi ladjami in prevoz s trajekti RO-RO sta dve bistveno različni vrsti potniškega prometa. Križarjenje je neke vrste turizem na ladji. Trajekti, ki po drugi strani zagotavljajo prevoz iz kraja A v kraj B s storitvami RO-RO, pa se lahko uporabljajo tudi za prevoz blaga. V EU potuje po morju skupaj 350 milijonov potnikov, od tega približno štiri milijone s potniškimi ladjami.

2.2

Največja evropska potniška pristanišča so Barcelona (832.000 potnikov), Palma de Mallorca (665.000), Benetke (634.000), Neapelj (534.000), Southampton (533.000) in Civitavecchia (520.000).

Največja potniška ladja je Queen Mary 2, ki je bila splavljena letos in meri v dolžino 345 metrov, v širino 41 metrov, njen ugrez pa je 10,3 metra. Queen Mary 2 je dolga približno toliko kot največje ladje za prevoz razsutega tovora in ladje za prevoz zabojnikov. Vendar pa imajo potniške ladje bolj omejen ugrez kot ladje za prevoz zabojnikov in razsutega tovora. Večja pristanišča nimajo večjih težav pri zagotavljanju dostopa majhnemu številu teh ladij.

2.3

Trajekti ponavadi nudijo tudi prevoz blaga RO-RO in so kombinirane potniško-tovorne ladje. V EU imajo trajekti, ki povezujejo evropsko celino in Združeno kraljestvo, Irsko, Skandinavijo, baltske države in Kanarske otoke ter Sredozemlje posebej široko razvejano trajektno omrežje, ki vključuje tudi destinacije zunaj EU. Največji trajektni ladji RO-RO sta Pride of Rotterdam in Pride of Hull — sestrski ladji severnomorske trajektne flote P & O. Ladji sta dolgi 215 metrov, široki 32 metrov, njun ugrez pa meri samo 6,3 metra.

2.4

Razen občasnih krajevnih težav fizičen dostop do Evrope s plovili iz te skupine trenutno ne zahteva dodatnih konstrukcijskih obravnav na evropski ravni. Ti skupini imata torej že zagotovljen dostop do Evrope v prihodnje, kar omogoča tudi nadaljnjo rast v tem sektorju.

2.5

Suhi in tekoči razsuti tovor sta zelo pomembna za oskrbo evropske industrije. Prevoz suhega in tekočega razsutega tovora je doživel v Evropi zlasti v 60- in 70-ih letih prejšnjega stoletja obdobje velikanske rasti v smislu povečanja obsega tovora in velikosti ladij.

2.6

Pri razsutem tovoru v tekočem stanju sta zaprtje Sueškega prekopa, ki je sledilo šestdnevni vojni, in vse večje povpraševanje po surovi nafti povzročila povečanje največje velikosti ladje s 85.000 DWT v letu 1968 na 560.000 DWT (2) leta 1976. Številna evropska pristanišča so sprejela ukrepe, da so takšnim ladjam omogočila dostop v dok. Po prvi naftni krizi leta 1973 te ladje niso bile več dobičkonosne in so bile na koncu dane v razrez. Trend po vse večjih ladjah se pri novo zgrajenih tankerjih iz 80- in 90-ih let prejšnjega stoletja ni nadaljeval. Velikost velikih tankerjev je stalna in meri približno 300.000 DWT. Po letu 2002 je bilo ponovno zgrajenih nekaj zelo velikih ladij za prevoz surove nafte (Ultra Large Crude Carriers — ULCC) z nosilnostjo 400.000 DWT; ustrezne pristaniške zmogljivosti za njihovo oskrbo so še na voljo.

2.7

Prevoz suhega razsutega tovora je doživljal podoben razvoj od konca 60-ih let naprej. Velikost ladij iz te skupine se je večala in dosegla višek z ladjo Berge Stahl z nosilnostjo 365.000 DWT, ki zadnjih osemnajst let prevaža železovo rudo iz Brazilije v Rotterdam in ki s svojimi 23 metri (76 čevlji) ugreza nima dostopa nikjer drugje na svetu. Od 80-ih let naprej znaša nosilnost velike večine novih ladij za prevoz razsutega tovora med 150.000 DWT in 175.000 DWT. Zato je postal prevoz suhega in tekočega razsutega tovora popolnoma razvit trg, evropska obmorska pristanišča, ki se zanj uporabljajo, pa so se že prilagodila — celo največji ladji za prevoz suhega razsutega tovora na svetu. Nadaljnjega pomembnejšega povečevanja nosilnosti ali velikosti ladij se trenutno ne pričakuje. Tudi za te skupine je torej že zagotovljen dostop do Evrope v prihodnje.

2.8

Mešani tovor se prevaža na univerzalnih tovornih in večnamenskih ladjah. Po pojavu zabojnika je trg za mešani tovor strmo upadel in je omejen na nišne trge, kot so Afrika in ladje hladilniki v specializirani trgovini s sadjem. Nosilnost ladij je omejena na približno 40.000 DWT, njihova velikost pa ne narašča več.

2.9

Po drugi strani pa prevoz v zabojnikih trenutno doživlja tako obdobje strukturne rasti, kot še nikoli prej, tako glede obsega kot velikosti ladij. Leta 1966 je bila Fairland prva ladja za prevoz medcelinskih zabojnikov iz ZDA v Evropo. Fairland — sestavni del flote Sea-Land — je lahko prepeljala 266 35-čeveljskih zabojnikov. Danes je CSCL Europe z nosilnostjo 8500 TEU (enote, ki ustrezajo dvajsetim čevljem) največja ladja za prevoz zabojnikov na svetu, vendar so že v gradnji ladje z nosilnostjo 9200 TEU. CSCL Europe je dolga 334 metre, široka 42,8 metra in ima najgloblji ugrez 14,5 metra.

Naslednji diagram prikazuje največjo zgrajeno ladjo za prevoz zabojnikov v določenem letu. Spektakularna rast je zlasti po letu 1995 presenetljiva. Trenutno je naročenih 156 ladij z nosilnostjo več kot 7000 TEU.

2.10

Kmalu se pričakujejo naročila za izgradnjo ladij z nosilnostjo 10.000 TEU in celo 12.000 TEU, ki bodo še vedno potrebovale samo en motor. Narejeni so bili celo izračuni (3)o možni zgornji meji. Zaradi skalnatih sestavov v Melaški ožini — zelo pomemben sestavni del azijske trgovinske poti — je bil izračunan podatek za nosilnost 18.000 TEU, vendar pa bi imele te ladje dva motorja, kar bi znatno zvišalo ceno prevoza na zabojnik. Večanje dimenzij ladij za interkontinentalne prevoze zabojnikov do tehničnih in geografskih skrajnosti vsekakor ni avtomatična. Predstavljati si je mogoče tudi vrnitev k nekoliko skromnejši velikosti ladij, kot se je to zgodilo v preteklih desetletjih pri ladjah za interkontinentalni prevoz suhega in tekočega razsutega tovora.

2.11

Prevoz medcelinskih zabojnikov do evropskih pristanišč in iz njih se je zlasti hitro povečeval v zadnjih nekaj letih. Ena od posledic vse večje globalizacije in s tem povezanega vzpona Kitajske kot države proizvajalke je ta, da so severno-zahodna evropska pristanišča za zabojnike na območju Hamburg–Le Havre v zadnjih nekaj letih doživela več kot 10-odstotno strukturno rast na leto. Zelo hitro se širijo tudi sredozemska pristanišča.

2.12

Velike ladje za prevoz zabojnikov, na primer z Daljnega vzhoda, pristajajo samo v omejenem številu evropskih pristanišč. Po eni strani, ker so za mnoga pristanišča prevelike, po drugi strani pa, ker so tako drage, da nočejo izgubljati preveč časa v pristaniščih. V Evropi največje ladje na splošno pristajajo v dveh ali treh sredozemskih pristaniščih in v približno štirih pristaniščih na severozahodu celine. Zabojniki se potem iz teh velikih pristanišč za zabojnike odpremijo po Evropi — po morju, pri tem se uporabi široko razvejana mreža priključnih prog, ali po kopnem, vse bolj po železnici ali celinskih plovnih poteh.

2.13

Vsekakor pa postajajo v glavnih evropskih pristaniščih za zabojnike zastoji (4) vse večji problem pri upravljanju tega vse večjega pretoka zabojnikov v pristaniških terminalih in tranzitu, ki sledi. Poleg ukrepov v zvezi s terminali, ki jih sprejmejo za odpravo te težave v samem pristanišču (vključno s širitvijo), so potrebni tudi učinkoviti postopki pred prevozom in po njem, na morju in kopnem.

2.14

Pristaniščem za zabojnike povzročajo veliko skrb tudi nove varnostne zahteve, ker želijo ohraniti čim bolj nemoten potek pretovarjanja in prevoza kljub večjemu številu pregledov.

2.15

Glede na povečanje velikosti, opisane v točkah 2.9 in 2.10 zgoraj, se pretok zabojnikov po odprtem morju ne bo nujno razširil v druga evropska pristanišča prek trga ladijskega prometa. To pa predvsem zaradi fizikalnih značilnosti, kot so nezadosten ugrez, neustrezne zmogljivosti, čezmerni potovalni časi in premalo tovora, da bi bil dodaten postanek v pristanišču gospodarno izvedljiv (5). Takšno stanje pa ni trajno, saj lahko gospodarska dinamika zagotovi povečanje dejavnosti v manjših pristaniščih.

3.1

Večino zabojnikov, opremljenih v evropska pristanišča, je treba iz njih zopet odpeljati zaradi nadaljnjega prevoza. Nekateri so odposlani po morju na manjših ladjah v druga pristanišča. Njihov večji del pa prispe v evropsko zaledje po cesti, celinskih plovnih poteh ali železnici. To pomeni, da morajo zmogljivosti za povezavo z zaledjem držati korak z rastjo prometa z zabojniki. Čeprav se cestni prevoz ne izključi, kjer je potreben, pa je treba v skladu s politiko EU storiti vse, kar je mogoče, da se spodbuja uporaba celinskih plovnih poti, železnice in ladij za prevoz na kratkih razdaljah/priključnih ladij.

3.2

Zato EU močno podpira zlasti prevoz po morju na kratkih razdaljah znotraj Evrope. Kot sestavni del novih vseevropskih prometnih omrežij sem spadajo tudi avtoceste pomorskega programa, ki jih je treba še naprej izpopolnjevati. Po novih predlogih (16. 7. 2004) naj bi proračun TEN-T znašal 20,35 milijarde evrov, medtem ko naj bi program MARCO POLO II vključeval pomorske avtoceste in ukrepe za preprečevanje prometa s proračunom v znesku 740 milijonov evrov.

3.3

Pojem „pomorske ceste“ (MotS) je razvila Evropska komisija kot dodatek k drugim načinom, ki prejemajo podporo na podlagi programa vseevropskih omrežij. MotS pomenijo zelo dobro nadomestno možnost za cestni promet po Evropi na enakovredni osnovi, ki odpravlja nepotrebne postopke in omogoča učinkovite intermodalne povezave. Program je usmerjen k omejevanju zastojev na evropskih tranzitnih progah ter k povezovanju oddaljenih regij in otoških držav.

3.4

Za spodbujanje samih prevozov po morju na kratkih razdaljah se lahko izvedejo izboljšave v pristaniščih ter okrepi njihovo medsebojno sodelovanje. Ključ do uspeha je velika pogostnost storitev, in s tem velik obseg. Tržni potencial in komercialne raziskave so zato pomembne za vitalnost povezav s prevozi po morju na kratkih razdaljah.

3.5

Veliko pozornost zahteva tudi notranji promet v EU. To je očitno že iz evropske prometne politike — ki v tem okviru vključuje tudi ustrezno infrastrukturo — saj si prizadeva povečati učinkovitost in uspešnost z ustanovitvijo prostega trga v okviru določenih parametrov, kar izraža tudi druge socialne vrednote, kot je trajnost.

3.6

Za dosego tega so bila že sprejeta ustrezna pravila — ki se tudi že uporabljajo — za sektor cestnega prometa in sektor celinskih plovnih poti, končno pa je stekel tudi postopek za začetek njihove uporabe v celotnem evropskem železniškem omrežju. Hitrejši napredek na tem področju bi bil dobrodošel, zlasti še glede na smer razvoja prej opisanega prometa z zabojniki

4.1

Postopek odločanja EU (6) razlikuje samo med tremi skupinami pristanišč TEN:

4.2

Do zdaj takšna razdelitev ni povzročila sprejema bistveno drugačnih pristopov. Dejansko se v popravljenem seznamu prometnih prednostnih nalog TEN pristanišča ne omenjajo, niti v zvezi s prednostno nalogo pomorskih avtocest. Razen nekaterih izjem, niti organi oblasti niti industrija ne podpirajo uporabe podrobnejših meril pri izbiri pristanišč za posebno sofinanciranje EU velikih naložb, ki jih potrebujejo pristanišča za prevoz zabojnikov po odprtem morju — predvsem za tranzitni tovor, ki sorazmerno malo poveča vrednost samih pristanišč.

EESO podpira nedavne pozive Konference obrobnih obmorskih regij Evrope (20/7/2004), da se uskladi pojmovanje pomorskih avtocest in dostopnost ter pri tem upošteva tudi mala in srednje velika pristanišča.

4.3

Glede na to EESO od Komisije nujno zahteva, da preuči težave z zastoji v pristaniščih EU, zlasti v pristaniščih za zabojnike, in razišče možne načine za njihovo olajšanje.

4.4

Vendar pa trajnostna rast pomeni številne posebne izzive za večja evropska pristanišča za zabojnike (7), ki so dokaj enakomerno porazdeljena po Sredozemlju in severozahodu celine. Sem tako spadajo dejansko velika in srednje velika pristanišča, ki večinoma niso samo pristanišča za zabojnike, temveč pogosto tudi pomembna pristanišča za pretovarjanje razsutega in drugega mešanega tovora. Ti izzivi so naslednji:

4.5

Za ohranitev konkurenčnosti na svetovni ravni — kar je eden od ciljev lizbonske agende — je v evropskem interesu, da ta pristanišča dejansko sprejmejo ustrezne ukrepe za sprejem in rešitev teh izzivov. Evropska unija bi si morala po možnosti prizadevati tudi za uveljavitev svojega vpliva pri reševanju tega vprašanja.

4.6

Pristanišča, zlasti navedena v tej točki, so tudi plovne poti do EU, kar vpliva na varnost. EESO se sklicuje na svoja predhodna mnenja, v katerih je Evropski komisiji naročil, da pripravi študijo o splošnem vplivu varnostnih stroškov na pristanišča in začrta program EU za njihovo financiranje.

4.7

Posebna pozornost velikim pristaniščem za zabojnike ni v nasprotju s spodbujanjem razvoja pomorskih prog na kratkih razdaljah in uveljavljanjem pojma pomorskih avtocest. Prav velika pristanišča za zabojnike, ki oskrbujejo proge po odprtem morju, so velikokrat tudi vodilna pristanišča za prevoze na kratkih razdaljah. Poleg tega imajo ta pristanišča potreben obseg, infrastrukturo in zaledje, kar jim omogoča, da pridobijo dovolj tovora in tako po zaslugi pomorskih avtocest pomagajo pri rasti drugim pristaniščem za prevoze na kratke razdalje.

5.1

Treba je sprejeti ukrepe in zagotoviti, da izkrivljanje konkurence, slaba infrastruktura ali neučinkovita prometna politika ne bodo ogrožali učinkovitosti in optimalnega vpliva velikih naložb, ki jih trenutno izvajajo — ali jih bodo v kratkem začela izvajati — večja pristanišča za zabojnike za sprejem in rešitev izzivov, opisanih v točki 4.3 zgoraj. Glede na tesno povezavo med pristanišči za zabojnike in prevozi po morju na kratkih razdaljah prek priključnih prog, pomorskih avtocest in povezav z zaledjem ima takšen pristop daljnosežne posledice ter ugodno vpliva na celoten prometni trg.

5.2

Zato bi morala EU predvsem zagotoviti tudi vzpostavitev zdravega okolja za pošteno konkurenco ali tako imenovane „enake konkurenčne pogoje“. Pristanišča, pri čemer mislimo predvsem na gospodarske udeležence iz pristanišč, morajo biti sposobna tekmovati med seboj na pravični osnovi, kar velja tudi za konkurenco v obmorskih pristaniščih in med njimi.

5.3

Glede na izkušnje drugih sektorjev za prevoz blaga, ki so že ukrepali v tej smeri, bi bila določena raven liberalizacije na trgu obmorskih pristanišč koristna in dober način, da se kar najbolje izkoristijo možnosti, ki so na voljo. Čisto na koncu svojega mandata je Komisija, ki zapušča to funkcijo, na predlog komisarke za promet gospe de Palacio predložila Svetu novo direktivo o dostopu na trg pristaniških storitev. To bo nova (8) priložnost za Odbor, da izda podrobno mnenje. Vendar pa to vprašanje v tem mnenju ni obravnavano.

5.4

Veliko bolje je treba pojasniti, kaj je dovoljeno in kaj ne, zlasti na področju državne pomoči. Na primer, v kolikšnem obsegu lahko organi oblasti subvencionirajo infrastrukturo obmorskega pristanišča, ki je neposredno povezana s povečevanjem velikosti ladij. Nacionalne vlade in direktorji pristanišč morajo poznati razmere. Nujno potrebujemo jasne smernice o državni pomoči. EESO je seznanjen z namenom Komisije, da pripravi smernice o državni pomoči za pristanišča, in jo roti, naj to stori čim prej, ne glede na sprejem predlagane nove direktive o pristaniščih.

5.5

Posebno pozornost zahtevata tudi uveljavljanje in izvajanje pravil. Prevzem zakonodaje EU v nacionalne zakonodaje se lahko široko razlaga. EU bi morala biti veliko previdnejša pri zagotavljanju enotnega izvajanja pravil EU. To je očitno tudi pri izvrševanju veljavnih pravil in predpisov EU, ki je neenotno in neskladno. Med državami članicami so očitne razlike v razlagi zakonodaje o okolju, naravi in varnosti. Konkurenčnost med pristanišči na teh pomembnih področjih ni zaželena.

5.6

Za boljšo ponazoritev načinov financiranja obmorskih pristanišč morajo biti njihovi računi pregledni, zlasti pri pretoku denarja od vlade in k njej (lokalna, regionalna in nacionalna). EU mora razviti tudi učinkovita sredstva, da se to zagotovi. Odbor je v svojem mnenju leta 2001 (9) izrazil trdno prepričanje, da v povezavi s členi Pogodbe o konkurenci in državni pomoči ter sodno prakso pristojnega Evropskega sodišča uporaba direktive „o preglednosti“ zadostuje, da se Komisiji zagotovi učinkovito sredstvo za posredovanje. Do zdaj se v zvezi s to izjavo v praksi ni ukrepalo.

6.1

Obseg pomorskega prometa po Evropi, iz nje in do nje vsako leto vse bolj narašča. Evropska unija bi morala glede na to, kako velik pomen ima ta prometni sektor zanjo, tesno spremljati rast teh pomorskih pretokov in spodbujati sprejem — po potrebi pa sama sprejeti — ustrezne ukrepe na začetni stopnji, ki bi ji omogočili uravnavanje rasti.

6.2

Pomorski promet se lahko razdeli na različne vrste in skupine, odvisno od: namena potovanja (za sprostitev ali poslovno); ali gre za prevoze po odprtem morju ali prevoze po morju na kratkih razdaljah ter od vrste tovora (potniški ali tovorni promet). Te skupine skupaj s trgovinskim prometom vplivajo še zlasti na enotni trg in so predmet tega mnenja.

6.3

Potniški promet po morju je v EU precej obsežen sektor s podatki za potnike, ki segajo do 350 milijonov. Vendar pa se glede na trende rasti in velikosti ladij EU ni treba še naprej ukvarjati z infrastrukturo v tem sektorju, za razliko od trendov dejanske rasti. Glede na to je treba ključno pozornost nameniti varnosti potnikov, zlasti na potniških ladjah.

6.4

Tudi prevoz suhega in tekočega razsutega tovora je doživel v Evropi obdobje velikanske rasti v 60- in 70-ih letih prejšnjega stoletja, ko so bili sprejeti ustrezni ukrepi za prilagoditev pristanišč velikim ladjam. Ta trga sta zdaj popolnoma razvita. Konvencionalni mešani tovor očitno upada. Storitve RO-RO se včasih zagotavljajo v zvezi s trajekti in prav tako pomenijo pomemben, popolnoma razvit trg.

6.5

Po drugi strani pa prevoz v zabojnikih trenutno doživlja tako obdobje strukturne rasti kot še nikoli prej, tako glede obsega kot velikosti ladij.

6.6

Vse večja težava pri upravljanju teh naraščajočih pretokov zabojnikov v pristaniških terminalih in v nadaljnjem tranzitu postajajo zastoji. Poleg ukrepov v zvezi s terminali, ki se sprejmejo za odpravo te težave v samem pristanišču (vključno s širitvijo), so potrebni tudi učinkoviti postopki pred prevozom in po njem, na morju in kopnem.

6.7

Glede na večjo velikost se pretoki zabojnikov po odprtem morju ne bodo nujno razširili v druga evropska pristanišča prek trga ladijskega prometa. To pa ne pomeni, da gospodarsko okolje ne spodbuja rasti manjših pristanišč.

6.8

Glede na to EESO od Komisije nujno zahteva, da preuči težave z zastoji v pristaniščih EU, zlasti v pristaniščih za zabojnike, in razišče možne načine za njihovo olajšanje v večji meri, kot se to dejansko izvaja v TEN.

6.9

Potem ko se je to uspešno doseglo na področju cestnega prometa, celinskih plovnih poti in ladijskih prevozov, se končno začenjajo sprejemati ukrepi za večjo učinkovitost in uspešnost celotnega evropskega železniškega omrežja. Hitrejši napredek na tem področju bi bil zelo dobrodošel.

6.10

Za ohranitev konkurenčnosti na svetovni ravni je v evropskem interesu, da večja pristanišča za zabojnike dejansko sprejmejo ustrezne ukrepe za sprejem in rešitev izzivov, s katerimi se srečujejo. Tudi Evropska unija bi si morala po možnosti prizadevati za uveljavitev svojega vpliva pri reševanju tega vprašanja. Trenutno se ne smejo preučevati predlogi za kakršne koli mehanizme finančne podpore EU za pristanišča, razen že vzpostavljenih. Utemeljitev takšnih predlogov bi bila lahko teoretična, ne nazadnje tudi za prevoze v zabojnikih, ki trenutno nimajo dovolj podpore, saj niti organi oblasti niti industrija nočejo, da bi se za evropska pristanišča uvedla dodatna razlikovanja, razen tistih, ki so bila že vzpostavljena na podlagi TEN.

6.11

Pristanišča so tudi plovne poti do EU, kar vpliva na področje varnosti. EESO se sklicuje na svoja predhodna mnenja, v katerih je Evropski komisiji naročil, da pripravi študijo o splošnem vplivu varnostnih stroškov na pristanišča in začrta program EU za njihovo financiranje.

6.12

Evropska unija lahko vzpostavi enake konkurenčne pogoje za pošteno konkurenco, spodbuja določeno stopnjo liberalizacije trga obmorskih pristanišč, osvetli vprašanja o državni pomoči tako, da zagotovi jasne smernice, dobro preuči izvajanje in uveljavljanje veljavnih pravil ter zagotavlja preglednost denarnih tokov.